CN103038081A - 车辆用冷却结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用冷却结构，其能够将配置了动力单元的动力单元室内的温度抑制在较低程度。所述车辆用冷却结构具备：动力单元(12)，其被配置在动力单元室(14)内，所述动力单元室(14)被配置在车辆前侧并且在车辆前后方向的前端侧形成有进气口(22A)、(24A)；空冷式热交换器(25)，其被配置在相对于动力单元(12)的后侧，并通过与从前侧向后侧通过的空气的热交换而被冷却；连通导管(38)，其对相对于空冷式热交换器(25)的后侧部分、和动力单元室(14)中的动力单元(12)的后侧部分进行连通。

Description

车辆用冷却结构
技术领域
本发明涉及一种用于对动力单元空间进行冷却的车辆用冷却结构。
背景技术
已知一种将散热器配置在发动机的前方的结构。(例如，参照日本特开2007-069651号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
在如上所述的技术中，由于在散热器中被加热后的空气被引导到发动机舱内的发动机周围，因此发动机舱内容易变为高温。
本发明的目的在于，获得一种能够将配置有动力单元的动力单元室内的温度抑制在较低程度的车辆用冷却结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式所涉及的车辆用冷却结构具备：动力单元，其被配置在动力单元室内，并产生用于车辆行驶的驱动力，所述动力单元室被配置在车辆中的车辆前后方向的前侧并且在车辆前后方向的前端侧形成有进气口；被冷却体，其被配置在相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧，并通过与空气的热交换而被冷却；连通结构，其对相对于所述被冷却体的、从该被冷却体通过的空气流的下游侧，和所述动力单元室中的、相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧进行连通。
根据上述方式，由于被冷却体被配置在动力单元的后方，因此经过进气口而将未进行与被冷却体的热交换的空气引入动力单元室内(动力单元周围)。该空气与动力单元室内的各种部件等进行热交换，并经过连通结构而作为热气从动力单元室被排出。即，生成了从动力单元的前方朝向后方通过动力单元室的空气流(以下，称为第一空气流)。由于通过该第一空气流，从而在排出热气的同时导入了外部空气，因此动力单元室内的温度被抑制在较低程度。另外，第一空气流穿过连通结构而被引导至用于被冷却体的冷却的空气流(以下，称为第二空气流)的、相对于被冷却体的下游侧，从而与该第二空气流一起被排出至车外。即，防止或有效地抑制了第一空气流对由第二空气流进行的被冷却体的冷却造成影响的情况。
以此方式，在上述方式的车辆用冷却结构中，能够将配置有动力单元的动力单元室内的温度抑制在较低程度。
在上述方式中，可以采用如下结构，即，还具备：车身底罩，其从路面侧对所述动力单元室进行覆盖，并且在相对于所述被冷却体的车辆前后方向的前方，具有向路面侧开口的开口部；导管，其从所述动力单元室侧，对从所述开口部被引导至所述被冷却体的空气的流道进行覆盖；风扇，其被配置在相对于所述被冷却体的车辆前后方向的后侧，并通过进行工作而产生如下的空气流，所述空气流从车辆前后方向的前侧朝向后侧通过所述被冷却体；所述连通结构对动力单元室中的、相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧部分，和所述风扇与所述被冷却体之间的空间进行连通。
根据上述方式，当风扇进行工作时，将同时产生上述的第一空气流、第二空气流。第一空气流从进气口被引入，并经由从下方被车身底罩覆盖的动力单元室、连通结构而穿过风扇。第二空气流从车身底罩的开口部被导入导管内，并对被冷却体进行冷却且穿过风扇。与动力单元接触了的第一空气流，通过在动力单元的后侧与动力单元室连通的连通结构，从而在被冷却体和风扇之间与第二空气流汇合，进而与第二空气流一起穿过风扇。由此，能够通过单一的风扇而产生第一、第二空气流，并实现动力单元室的热气排出及被冷却体的冷却的各种功能。
在上述方式中，可以采用如下结构，即，还具备关闭部件，所述关闭部件在所述风扇未进行工作的情况下，将所述连通结构关闭。
根据上述方式，例如在为了暖机运转等而使风扇被设为非工作的情况下，通过关闭部件而使连通结构关闭。由此，在风扇处于非工作的情况下，抑制了动力单元室的热量与空气一起通过连通结构而被排出的状况。
在上述方式中，可以采用如下结构，即，所述关闭部件被构成为，在所述风扇的非工作时通过关闭结构而被保持在所述连通结构的关闭位置处，且随着所述风扇的工作而利用空气动力从所述连通结构的关闭位置被移动至开放位置处。
根据上述方式，通过使风扇进行工作而产生空气动力(风压、负压)，并利用该空气动力来克服关闭结构的关闭力，从而使关闭部件从连通结构的关闭位置移动至开放位置处。
在上述方式中，可以采用如下结构，即，所述连通结构被一体地设置在护罩上，所述护罩上装配有所述被冷却体及所述风扇并对该被冷却体和风扇之间的空间进行覆盖。
根据上述方式，能够对被冷却体、风扇、护罩和连通结构一体地进行处理。通过使护罩和连通结构一体化从而实现了部件数量的削减。
在上述方式中，可以采用如下结构，即，所述被冷却体以包含散热器的方式而构成，所述散热器通过与空气的热交换而对在所述散热器与所述动力单元之间循环的制冷剂进行冷却。
根据上述方式，动力单元利用被导入动力单元室的外部空气而被直接冷却(空冷)，并且通过在动力单元与散热器之间循环的制冷剂而被间接冷却(水冷)。因此，动力单元的冷却效率较高。
发明效果
如以上所说明的那样，本发明所涉及的车辆用冷却结构具有以下优良效果，即，能够将配置有动力单元的动力单元室内的温度抑制在较低的程度。
附图说明
图1为表示本发明的实施方式所涉及的车辆用冷却结构的侧剖视图。
图2为表示本发明的实施方式所涉及的车辆用冷却结构的风扇工作状态的侧剖视图。
图3为从构成本发明的实施方式所涉及的车辆用冷却结构的冷却单元的前侧进行观察时的立体图。
图4为从构成本发明的实施方式所涉及的车辆用冷却结构的冷却单元的后侧进行观察时的立体图。
具体实施方式
根据图1至图4，对本发明的实施方式所涉及的车辆用冷却结构10进行说明。首先，对应用了车辆用冷却结构10的汽车A的前部结构进行说明，接下来，对车辆用冷却结构10的具体结构进行说明。此外，在附图中适当标记的箭头分别表示如下含义，即，箭头FR表示车辆前后方向的前方、箭头UP表示车辆上下方向的上方、箭头W表示车辆宽度方向。在以下说明中设定为，在没有特殊记载而使用前后、上下的方向的情况下，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下。
(汽车前部的概要结构)
在图1中，以示意性的侧剖视图对应用了车辆用冷却结构10的汽车A的前部进行了图示。如该图所示，在汽车A的前端侧配置有，设置了动力单元12的动力单元室14。此实施方式中的动力单元12被构成为，分别包含作为内燃机的发动机和电动机，以作为用于对前车轮Wf进行驱动的驱动源。因此，汽车A被设定为，具有两个驱动源的混合动力汽车。
具体而言，动力单元以横置的发动机、和与变速箱连成一体的驱动桥作为主要部分而构成，所述发动机具有沿着车辆宽度方向的曲轴，所述与变速箱连成一体的驱动桥以能够实施动力传递的方式与该发动机连接。与变速箱连成一体的驱动桥被构成为，包含电动机、未图示的发电机、动力分配机构、作为无级变速器等的变速器等。另外，在此实施方式中，与变速箱连成一体的驱动桥被构成为，包含例如电动机、发电机及与蓄电池电连接的变换器。因此，此实施方式所涉及的动力单元，也可以理解为发电设备。
如上所述，配置有动力单元12的动力单元室14能够理解为所谓的发动机舱，其中，所述动力单元12被构成为，包含作为内燃机的发动机。经由排气歧管15A(也可以是包含催化转化器的结构)而与动力单元12的发动机连接的排气管15，穿过后述的导管30的车辆宽度方向外侧，并且从冷却单元35的后侧穿过地板通道20内从而到达车辆后方。
动力单元室14的后端部通过车厢前壁16而被规定，所述车厢前壁16将动力单元室14的后端部和车厢C之间隔开。车厢前壁16接合于地板18的前端部。在主剖视观察时，在地板18的车辆宽度方向上的中央部处，形成有呈向下开口的“コ”字状的地板通道20。
另一方面，动力单元室14的前端部通过隔栅22、前保险杠(保险杠罩)24而被规定。在隔栅22、前保险杠24上，分别形成有用于将空气引入动力单元室14的进气口22A、24A。进气口22A、24A朝向车辆前方开口。
而且，在应用了车辆用冷却结构10的汽车A中，以堵塞地板通道20的前侧的开口端20A的方式，设置有作为被冷却体的空冷式热交换器25。因此，在此实施方式中，空冷式热交换器25被配置在相对于动力单元12的后侧。空冷式热交换器25被构成为，包含散热器及作为空冷式的热交换器的冷凝器(凝结器)中的至少一方，其中，所述散热器使作为制冷剂的冷却水在散热器与水冷式的动力单元12(的发动机或电动机)之间循环从而对该动力单元12进行冷却，所述冷凝器(凝结器)构成了未图示的空调装置(的制冷循环)。在此实施方式中，空冷式热交换器25被构成为，包含散热器25R和冷凝器25C的双方。
另外，在相对于空冷式热交换器25的后侧设置有风扇26。风扇26通过其工作而产生穿过空冷式热交换器25(的空气侧流道)的空气流(冷却风)。即，通过风扇26的工作，从而进行与冷却水的热交换的冷却风将从车辆前方朝向后方穿过空冷式热交换器25。进行了与冷却水的热交换后的冷却风，穿过地板通道20的向下开口端20B从而被排出至地板下。
以下，对用于将如下的冷却风引导至该空冷式热交换器25的车辆用冷却结构10进行详细说明，所述冷却风进行与制冷剂(在散热器25R中循环的冷却水、在冷凝器25C中循环的空调制冷剂)的热交换。
(车辆用冷却结构的结构)
如图1所示，车辆用冷却结构10具备从下侧对动力单元室14进行覆盖的车身底罩28。在车身底罩28上形成有导管30，所述导管30用于将在车身底罩28与路面R之间流过的行驶风引导至空冷式热交换器25(地板通道20内)。在此实施方式中，车身底罩28包括导管30在内的整体通过树脂材料而被一体地形成。
在车身底罩28上，在相对于地板通道20的前方，形成有向下(路面R侧)开口的开口部以作为向导管30的空气的导入口30I。另一方面，导管30的后端被设为向后开口的导出口30D。导管30内的、导入口30I和导出口30D之间的空间被设为流道30P，所述流道30P由在车辆宽度方向上对置的左右一对侧壁30S、和将一对侧壁30S的车辆上下方向的上边缘连接的顶壁30T包围而成。
此外，导入口30I在左右的前车轮Wf之间开口，虽然省略了图示，但所述导入口30I被形成在车身底罩28的车辆宽度方向中央部处，且被形成为与地板通道20大致等宽或比地板通道20稍宽。因此，导管30被设定为如下结构，即，以朝向导出口30D且沿着前后方向(大致直线地)的方式对从导入口30I导入的空气进行引导。
而且，在此实施方式中，在车身底罩28的导管30的前侧形成有作为倾斜壁的文丘里(venturi)壁32。文丘里壁32被形成为，使相对于在车身底罩28的导管30(导入口30I)的前边缘部30F的、车辆前后方向的前侧部分以如下方式倾斜，即，与车辆前后方向的前端侧相比，使后端侧更接近路面R。虽然文丘里壁32只要在车辆宽度方向上至少被形成在导管30的设置范围内的车辆前后方向的前侧即可，但在此实施方式中，车身底罩28的前部以跨及车辆宽度方向的大致整个宽度的方式，被设定为作为倾斜壁的文丘里壁32。
该文丘里壁32为如下结构，即，将形成在文丘里壁32与路面R之间的空间设为，越趋向于车辆后端侧上下宽度越窄的(流道截面被缩小)文丘里形状。在此实施方式中，被形成在文丘里壁32和路面R之间的空间中的、相对于导管30的前边缘部30F的车辆上下方向的大致正下方的部分，被设为流道截面最被缩小的喉部。在具备该文丘里壁32的车辆用冷却结构10中形成有如下结构，即，通过在相对于导入口30I的车辆前方处产生的、文丘里壁32的文丘里效应，从而使朝向车辆后方的行驶风作为冷却风Fr而被引导至车辆上方。
上述的空冷式热交换器25介于地板通道20的前侧开口端20A和导管30的导出口30D之间。在该实施方式中，空冷式热交换器25和风扇26通过护罩34而被一体化从而构成了冷却装置35。如图1所示，空冷式热交换器25和风扇26以前后分离的方式而配置，护罩34对作为形成在空冷式热交换器25和风扇26之间的空间的流道36进行覆盖。
具体而言，空冷式热交换器25在侧面观察时，以车辆上端侧与下端侧相比位于车辆前侧的方式而被倾斜(前倾)配置，在侧面观察时，与空冷式热交换器25相比，风扇26的倾斜角较小或大致直立。由此，在空冷式热交换器25和风扇26之间，形成有与下部相比上部较宽的上述的流道36。该冷却装置35被构成为，如图2所示空冷式热交换器25以将护罩34的前侧开口端堵塞的方式被保持在该护罩34上，并且如图3所示风扇26被支承在护罩34的后侧开口部内。
而且，将这些空冷式热交换器25、风扇26及护罩34一体化(局部装配化)的冷却装置35，以密封状态被配置在导管30的导出口30D和地板通道20的前侧开口端20A之间。根据以上结构，在车辆用冷却结构10中，导管30(汽车A和路面R之间)和地板通道20经由冷却单元35(包含流道36的空冷式热交换器25的空气侧流道)而被连通。
此外，如上文所述被倾斜配置的空冷式热交换器25的下端的位置，与导入口30I的后端、导出口30D的下端的位置大致一致。通过此配置和上述文丘里壁32，从而在空冷式热交换器25(的空气侧流道)中，随着汽车A的行驶而经由导管30被导入有空气流。在此实施方式中设定为如下的结构，即，基于行驶风的冷却风Fr沿着与空冷式热交换器25的前表面大致正交的方向(参照图1所示的箭头FA)而通过。冷却风Fr被设为，经过了导入口30I、导管30、空冷式热交换器25、流道36、地板通道20(向下开口端20B)的空气流(第二空气流)。另外，在车辆用冷却结构10中，还通过风扇26的工作而生成了冷却风Fr。即，成为了通过风扇26进行工作从而即使在汽车A的低速行驶时或泊车时也生成有冷却风Fr的结构。
另外，如图1所示，车辆用冷却结构10具备，作为对动力单元室14的后部和冷却单元35内的流道36进行连通的连通结构的连通导管38。连通导管38具有第一开口38A和第二开口38B，所述第一开口38A于动力单元室14中的动力单元12的后方处，在护罩34上开口，所述第二开口38B于流道36的上端部处开口。即，连通导管38从冷却单元35的上端部(导出口30D和前侧开口端20A之间)起向动力单元室14内突出，并在该突出端形成有第一开口38A。在此实施方式中，连通导管38被一体地形成在护罩34上。包含连通导管38在内的护罩34的整体通过树脂成形等而被一体地形成。
如图2所示，通过该连通导管38而形成了如下结构，即，能够生成作为经由进气口22A、24A、动力单元室14、连通导管38、流道36、地板通道20的第一空气流的空气流Fh。在此实施方式中，通过使连通导管38与位于风扇26的上游侧的流道36连通，从而将通过该风扇26的工作而生成空气流Fh。此外，在车辆用冷却结构10中，如上所述通过风扇26的工作，从而也将生成冷却风Fr。
如图3及图4所示，以上所说明的连通导管38以跨及沿着冷却单元35的车辆宽度方向的大致整个宽度的方式而设置。第一开口38A以沿着车辆宽度方向排列的方式被分割为多个。在俯视观察时，各个第一开口38A呈在车辆宽度方向上较长的大致矩形形状。
而且，车辆用冷却结构10具备，作为能够对连通导管38的第一开口38A进行开闭的关闭部件的风门片40。该实施方式中的风门片40被设定为如下结构，即，通过围绕沿着车辆宽度方向的轴40A进行旋转，从而能够处于关闭第一开口38A的关闭姿态和开放第一开口38A的开放姿态。风门片40被构成为，通常处于关闭姿态。例如，能够设定为如下结构，即，通过利用未图示的弹簧或磁铁的施力而将风门片40压贴在未图示的止动板上，从而使该风门片40保持关闭姿态。在此实施方式中，如图3所示，通过卡止片41A、止动板41B和扭簧41C，从而构成了将风门片40保持在关闭位置处的关闭结构41，其中，所述卡止片41A设置在轴40A上，所述止动板41B与卡止片41A接触从而使风门片40位于关闭位置处，所述扭簧41C在使卡止片41A与止动板41B接触的方向上对轴40A旋转施力。
而且，在车辆用冷却结构10中，利用因风扇26的工作而产生的空气动力，来克服扭簧41C的施力，从而使风门片40被切换为开放姿态。若对这一点进行补充说明，则是利用因风扇26的工作而产生的、动力单元室14和流道36(地板通道20)之间的压力差、换言之是利用因上述的压力差而产生的空气流Fh，从而使风门片40被移动至开放姿态，并被维持在该开放姿态。
另外，在车辆用冷却结构10中，风扇26与作为控制单元的冷却ECU42电连接。冷却ECU42被设定为如下结构，即，在动力单元12的高负载时使风扇26工作，并且在动力单元12的低负载时使风扇26停止。具体而言，冷却ECU42根据来自对冷却水温进行检测的水温计44的信息，从而在冷却水温超过第一阈值的情况下使风扇26工作，并在冷却水温低于第二阈值的情况下使风扇26停止，其中，所述第二阈值在第一阈值以下。换言之，该控制可以理解为，在相对于未使风扇26进行工作的状态下的冷却能力而言负载(发热)较高的情况下，使风扇26进行工作的控制。
接下来，对实施方式的作用进行说明。
在应用了上述结构的车辆用冷却结构10的汽车A中，在由水温计44检测出的冷却水温未超过第一阈值的情况下，冷却ECU42维持风扇26的停止状态。如图1所示，在这种动力单元12的低负载状态下的运转时，随着该汽车A的行驶而产生的行驶风的一部分被作为冷却风Fr。即，行驶风的一部分从导入口30I被导入导管30，并生成经过该导管30、空冷式热交换器25、流道36、风扇26、地板通道20的冷却风Fr。此时，利用文丘里壁32的文丘里效应而促进了向导管30的行驶风的导入(与没有文丘里壁32的情况相比，冷却风Fr的流量增加)。
由此，在动力单元12与空冷式热交换器25的散热器25R之间进行循环的冷却水，在空冷式热交换器25中通过与空气的热交换而被冷却。另外，在使空调装置进行工作的情况下，制冷剂按照空冷式热交换器25的冷凝器25C、膨胀阀、蒸发器、压缩机的顺序进行循环从而形成制冷循环，空冷式热交换器25的冷凝器部分发挥通过与空气的热交换而使制冷剂冷却并凝结的功能。
在由水温计44检测出的冷却水温超过第一阈值的情况下，冷却ECU42使风扇26工作。于是，因风扇26的前后的压力差而从导入口30I被导入的空气流被作为冷却风Fr。因此，即使在汽车A的行驶速度较低的情况下，也确保了充足的冷却风Fr的风量。
另外，风门片40因随着风扇26的工作而产生的压力差而从关闭姿态向开放姿态进行姿态变化。于是，被高负载的动力单元12加热的动力单元室14内的空气(以下，称为热气)从该动力单元室14被抽出。同时，车外的空气(以下，称为车外空气)穿过进气口22A、24A而被导入到动力单元室14内。
在此，在车辆用冷却结构10中，在动力单元室14内的动力单元12的前方没有配置散热器等的热交换器。因此，车外空气未被散热器等加热而以冷却状态直接被导入到动力单元室14中。另外，被动力单元12或排气管15(排气歧管15A)加热后的热气，因风扇26的工作而从动力单元室14内的后部被强制性地排出。由此，在动力单元12的高负载运转时，能够将动力单元室14内的气氛温度抑制在较低程度。
例如，在散热器等被配置在动力单元的前方的比较例中，被该散热器加热后的空气向动力单元侧流动，并且该空气通过动力单元、排气管15(排气歧管15A)而被进一步加热。因此，在该比较例中，动力单元室内成为非常高的温度，因而对动力单元室14内的部件而言存在用于耐高温的对策(对于寿命等的热害对策)的需求。
相对于此，在车辆用冷却结构10中，由于如上所述能够将动力单元室14内的气氛温度抑制在较低程度，因此能够不需要或简化对于被配置在动力单元室14内的部件(除动力单元12之外的部件)的热害对策。即，能够废除覆盖各种部件的热绝缘器等的设定，或者可选择耐热温度较低的材料。由于这些设定，从而有助于应用了车辆用冷却结构10的汽车A的低成本化。
另外，在车辆用冷却结构10中，由于如上所述车外空气被导入动力单元室14，因此动力单元12的冷却效率提高。即，在上述的比较例中，由于被该散热器加热后的空气向动力单元12侧流动，因此由该空气产生的动力单元12的冷却效果较低。相对于此，在车辆用冷却结构10中，由于从进气口22A、24A被导入的空气以冷却状态直接流动到动力单元12侧，因此与上述的比较例相比，由该空气产生的动力单元12的冷却效果较高。
具体而言，由于相对于在比较例中于高温的动力单元室内对动力单元进行冷却，而在车辆用冷却结构10中，在使用车外空气对动力单元12进行空冷的同时，使用配置在动力单元14的外侧的空冷式热交换器25进行水冷，因此，动力单元12的冷却效率较高。由此，在车辆用冷却结构10中，例如与比较例相比能够通过小型的空冷式热交换器25而获得充分的冷却性能，或者例如与比较例相比能够使风扇26的工作时间缩短而抑制能源消耗。
而且，在车辆用冷却结构10中，来自动力单元室14的空气流Fh通过连通导管38而在风扇26与空冷式热交换器25之间的流道36处汇合。因此，防止或有效地抑制了来自动力单元室14的热气对空冷式热交换器25的冷却性能造成影响的情况。
另外，在车辆用冷却结构10中，在未要求生成空气流Fh的情况下，连通导管38的第一开口38A被关闭。因此，抑制或防止了如下情况，即，例如在动力单元12的暖机中等，应当用于动力单元室14内的暖机的热量与空气一起被排出的情况。由此，有效地利用动力单元室14内的热量而促进了动力单元12的暖机。另外，通过对第一开口38A进行关闭的风门片40，能够获得冷却风Fr的整流效果(漩涡产生的抑制效果)，并且防止或有效地抑制了朝向动力单元室14的行驶风的进入(逆流)等。
而且，由于在车辆用冷却结构10中，通过风扇26的工作而使风门片40从关闭姿态移动至开放姿态，因此能够通过简单的结构而获得上述的促进暖机、整流、防止朝向动力单元室14的逆流等效果。
此外，虽然在上述的实施方式中，例示了第一开口38A通过风门片40而被开闭的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，也可以采用不设置关闭第一开口38A的部件的结构。另外，例如也可以采用设置了如下的单向阀来代替风门片40的结构，所述单向阀仅容许从动力单元室14侧朝向流道36的空气流。而且，例如也可以采用设置了如下的阀部件来代替风门片40的结构，所述阀部件由橡胶材料等构成并通过自身的弹性变形来切换对第一开口38A进行开闭的姿态。另外，例如也可以采用如下结构，即，设置通过作动器来切换关闭姿态和开放姿态的风门片，以代替通过风扇26的工作而被切换成开放姿态的风门片40。
另外，虽然在上述的实施方式中，例示了连通导管38被一体地形成在护罩34上的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，连通导管38也可以与护罩34分体构成。另外，例如也可以采用不具有护罩34的结构。即，可以采用将空冷式热交换器25和风扇26分别装配在车身上的结构。
而且，虽然在上述的实施方式中，例示了用于将空气引入动力单元室14的进气口22A、24A被设置在隔栅22、前保险杠24(保险杠罩)上的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，也可以将朝向路面侧的进气口设置在车身底罩28中的动力单元12的前方。另外，例如还可以采用如下结构，即，设置通常被挡板等关闭、而在风扇26工作时被开放的进气口。
而且，虽然在上述的实施方式中，例示了在导管30的前方形成有文丘里壁32的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，也可以平坦(相对于路面R大致平行)地形成导管30的前方的车身底罩28。而且，例如，也可以与文丘里壁32一起、或代替文丘里壁32，而设置使行驶风的一部分作为冷却风Fr而流入导管30中的空气动力结构。作为这种空气动力结构，例如能够设置从空冷式热交换器25的下端起向地板下突出的机轮减阻罩等的导风部件。另外，该导风部件例如可以根据车速而使形状或姿态发生变化。
另外，虽然在上述的实施方式中，例示了包含内燃机及电动机在内的动力单元12被配置在位于车厢C的前方的动力单元室14中的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，也可以采用动力单元12不包含电动机的结构(一般的FF车、FR车、4WD车等的发动机车)。
而且，虽然在上述的实施方式中，例示了动力单元12被构成为包含电动机、未图示的发电机、动力分配机构、作为无级变速器等的变速器等的示例，但本发明并不限定于此，而可以进行各种改变。例如，作为构成动力单元12的与变速箱连成一体的驱动桥，也可以是例如手动换档变速器(MT)、变矩器式等的自动变速器(AT)、无级变速器(CVT)等通常的与变速箱连成一体的驱动桥。这些与变速箱连成一体的驱动桥可以理解为未包含在动力单元12内的部件(动力单元可以理解为，将发动机等的驱动源作为主要部分而构成的构件)。
另外，本发明并不限定于上述的实施方式的结构，在不脱离其主旨的范围内，当然能够进行各种改变而实施。

Claims (6)

1.一种车辆用冷却结构，具备：
动力单元，其被配置在动力单元室内，并产生用于车辆行驶的驱动力，所述动力单元室被配置在车辆中的车辆前后方向的前侧并且在车辆前后方向的前端侧形成有进气口，
被冷却体，其被配置在相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧，并通过与空气的热交换而被冷却，
连通结构，其对相对于所述被冷却体的、从该被冷却体通过的空气流的下游侧，和所述动力单元室中的、相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧进行连通。
2.如权利要求1所述的车辆用冷却结构，其中，
还具备：
车身底罩，其从路面侧对所述动力单元室进行覆盖，并且在相对于所述被冷却体的车辆前后方向的前方，具有向路面侧开口的开口部，
导管，其从所述动力单元室侧，对从所述开口部被引导至所述被冷却体的空气的流道进行覆盖，
风扇，其被配置在相对于所述被冷却体的车辆前后方向的后侧，并通过进行工作而产生如下的空气流，所述空气流从车辆前后方向的前侧朝向后侧通过所述被冷却体，
所述连通结构对动力单元室中的、相对于所述动力单元的车辆前后方向的后侧部分，和所述风扇与所述被冷却体之间的空间进行连通。
3.如权利要求2所述的车辆用冷却结构，其中，
还具备关闭部件，所述关闭部件在所述风扇未进行工作的情况下，将所述连通结构关闭。
4.如权利要求3所述的车辆用冷却结构，其中，
所述关闭部件被构成为，在所述风扇的非工作时通过关闭结构而被保持在所述连通结构的关闭位置处，且随着所述风扇的工作而利用空气动力从所述连通结构的关闭位置被移动至开放位置处。
5.如权利要求2至权利要求4中的任意一项所述的车辆用冷却结构，其中，
所述连通结构被一体地设置在护罩上，所述护罩上装配有所述被冷却体及所述风扇并对该被冷却体和风扇之间的空间进行覆盖。
6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆用冷却结构，其中，
所述被冷却体以包含散热器的方式而构成，所述散热器通过与空气的热交换而对在所述散热器与所述动力单元之间循环的制冷剂进行冷却。
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