CN110103701B - 车辆用冷却器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用冷却器装置，在外气取入通道以比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的方式配置的车辆用冷却器装置中，抑制在车辆后部碰撞时碰撞载荷从外气取入通道直接作用于冷却器主体而使冷却器主体损伤。吸气通道(外气取入通道)以能够相对于冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置在冷却器主体的上侧。冷却器主体经由冷却器安装托架安装于地板，而吸气通道安装于冷却器主体，且吸气通道的安装强度比冷却器主体的安装强度低。因此，在向吸气通道施加了碰撞载荷(Fr)的情况下，吸气通道从冷却器主体脱离而向车辆前侧相对移动，由此降低作用于冷却器主体的碰撞载荷，能够抑制冷却器主体损伤而使冷却介质漏出。

Description

车辆用冷却器装置
技术领域
本发明涉及车辆用冷却器装置，特别是涉及冷却器主体及外气取入通道配置于车辆后部侧的车辆用冷却器装置的改良。
背景技术
已知有使油、水等冷却介质流通的热交换式的冷却器主体及将用于通过热交换对所述冷却介质进行冷却的外气向所述冷却器主体内引导的外气取入通道配置于车辆后部侧的车辆用冷却器装置。专利文献1记载的装置是其一例，在比车辆中央部靠后方侧的位置配置有对后轮进行驱动的驱动桥的车辆中，在比驱动桥靠后方侧的车辆后部配置有用于对驱动桥的冷却介质进行冷却的冷却器主体。而且，专利文献2记载了一种差压导风式的冷却技术：为了通过外气对电源装置进行冷却，具有通过车辆行驶时的气流而成为负压的排气通道，通过该排气通道成为负压，将电源装置内的空气(冷却所使用的外气)经由排气通道向外部排出，并从外气取入通道将新的外气导入到电源装置内。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-94771号公报
专利文献2：日本特开2006-103365号公报
然而，在这样的车辆用冷却器装置中，将外气取入通道以比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的方式安装于冷却器主体的情况下，如果该外气取入通道到达车辆的后端附近，则在从后方追尾或者在后退时与障碍物发生碰撞的车辆后部碰撞时，碰撞载荷从外气取入通道直接作用于冷却器主体，存在冷却器主体损伤而冷却介质漏出的可能性。外气取入通道比冷却器主体向车辆后方侧延伸出那样的配置方式在使用了差压导风式的冷却技术的情况下能够容易地适用，即使在具有朝向车辆前方开口的外气取入通道的通常的车辆用冷却器装置中，也能够将外气取入通道的中间部等以比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的方式配置，即使在使用电动风扇吸入外气的情况下，也能够将外气取入通道以向车辆后方侧延伸出的方式配置，这些情况下也具有同样的课题。
发明内容
本发明以上述的情况为背景而作出，其目的是在外气取入通道以比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的方式安装于冷却器主体的车辆用冷却器装置中，在车辆后部碰撞时抑制碰撞载荷从外气取入通道直接作用于冷却器主体而使冷却器主体损伤。
为了实现上述目的，第一发明涉及一种车辆用冷却器装置，使冷却介质流通的热交换式的冷却器主体及将用于通过热交换对所述冷却介质进行冷却的外气向所述冷却器主体内引导的外气取入通道配置于车辆后部侧，所述车辆用冷却器装置的特征在于，(a)所述外气取入通道比所述冷却器主体向车辆后方侧延伸出，并且，(b)所述外气取入通道以能够相对于所述冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，(c)所述冷却器主体安装于车身，所述外气取入通道安装于所述冷却器主体，并且所述外气取入通道相对于所述冷却器主体的安装强度低于所述冷却器主体相对于所述车身的安装强度。
第二发明以第一发明的车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，所述冷却器主体使用金属制部件安装于所述车身，所述外气取入通道使用树脂制部件安装于所述冷却器主体。
第三发明以第一发明或第二发明的车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，所述外气取入通道具备向所述冷却器主体内导入所述外气的导入部，所述外气取入通道以所述导入部紧贴于所述冷却器主体的方式安装于该冷却器主体。
第四发明以第三发明的车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，(a)所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面及下表面成为大致水平的姿势配置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，(b)所述外气取入通道的所述导入部以覆盖所述冷却器主体的上表面的方式设置。
第五发明以第一发明～第四发明的任一车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，(a)在所述冷却器主体连接有排气通道，该排气通道接收所述外气通过该冷却器主体内而放出的放出空气，并具有由于车辆行驶时的气流而成为负压的排气口，(b)由于所述排气口成为负压，所述放出空气通过所述排气通道而从该排气口向外部排出，新的外气被吸入到所述外气取入通道内。换言之，该车辆用冷却器装置是差压导风式的冷却器装置。
第六发明以第五发明的车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，(a)所述排气通道比所述冷却器主体向车辆后方侧延伸出，并且，(b)所述排气通道以能够相对于所述冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，(c)所述排气通道安装于所述冷却器主体，并且所述排气通道相对于所述冷却器主体的安装强度低于所述冷却器主体相对于所述车身的安装强度。
第七发明以第五发明或第六发明的车辆用冷却器装置为基础，其特征在于，(a)所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面及下表面成为大致水平的姿势配置在比车辆的地板靠下侧的位置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，(b)所述排气通道从所述冷却器主体的下表面接收所述放出空气，将该放出空气从向下开口的所述排气口向下方排出。
需要说明的是，上述平板形状是柱状形状(棱柱、圆柱等)的一对端面(上表面及下表面等)相互大致平行且相对于该端面的对角线长度(圆、椭圆的情况下为直径、长径)而高度尺寸(轴向长度)为1/2以下、优选为1/3左右以下的形状。大致平行、大致水平无需严格意义上的平行、水平，根据向车辆的搭载条件等而在车辆前后方向、车辆宽度方向上可以为±15°以下、优选为±10°左右以下的倾斜。
发明效果
在这样的车辆用冷却器装置中，外气取入通道以能够相对于冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，并且冷却器主体安装于车身，而外气取入通道安装于冷却器主体，且外气取入通道的安装强度比冷却器主体的安装强度低，因此在车辆后部碰撞时向外气取入通道施加了碰撞载荷的情况下，外气取入通道从冷却器主体脱离而向车辆前侧相对移动，由此能降低作用于冷却器主体的碰撞载荷。由此，能够抑制冷却器主体损伤而使冷却介质漏出。即，在后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体抵接的比较轻微的车辆后部碰撞时，能抑制冷却器主体的损伤，能够使车辆原封不动地行驶。
在此，将外气取入通道以能够相对于冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，并且如果将冷却器主体和外气取入通道分别安装于车身等，则在向外气取入通道施加了碰撞载荷的情况下能够防止冷却器主体的损伤，但是由于安装时的冷却器主体与外气取入通道的位置偏离而经由外气取入通道向冷却器主体内导入的外气减少，冷却性能可能会受损。相对于此，在本发明中，外气取入通道安装于冷却器主体，因此能抑制冷却器主体与外气取入通道的位置偏离，能抑制以两者的位置偏离为起因的冷却性能的下降，并且与将冷却器主体和外气取入通道分别安装于车身等的情况相比，能够缓和对于各部的尺寸误差、组装误差等的要求精度。
在第二发明中，冷却器主体使用金属制部件安装于车身，外气取入通道使用树脂制部件安装于冷却器主体，因此能够可靠地使外气取入通道的安装强度比冷却器主体的安装强度低，由此在车辆后部碰撞时能够使外气取入通道从冷却器主体适当地脱离而向车辆前侧相对移动。
第三发明的外气取入通道具备导入外气的导入部，外气取入通道以该导入部紧贴于冷却器主体的方式安装于冷却器主体的情况下，与将外气取入通道及冷却器主体分别安装于车身等的情况相比，能良好地抑制两者的位置偏离。
第四发明中，在冷却器主体的外形呈平板形状的情况下，冷却器主体以大面积的上表面及下表面成为大致水平的姿势配置，从冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入外气，将该外气从冷却器主体的下表面放出，并且外气取入通道的导入部以覆盖冷却器主体的上表面的方式设置，由此能够将车辆用冷却器装置在例如车辆的地板下等紧凑地配置等，搭载性提高。而且，对冷却介质进行冷却的外气在比较宽的上表面及下表面上通过而在冷却器主体内高效地流通，能得到优异的冷却性能。
第五发明涉及如下的情况：具备排气通道，该排气通道具有由于车辆行驶时的气流而成为负压的排气口，由于该排气口成为负压，从冷却器主体放出的放出空气通过排气通道而从排气口向外部排出，并且向外气取入通道内吸入新的外气而导入到冷却器主体内，即涉及差压导风式的车辆用冷却器装置，外气取入通道的配置方式的自由度高。由此，能够容易地将外气取入通道配置成到达例如车辆的后端附近，在车辆后部碰撞时向外气取入通道施加了碰撞载荷的情况下，使外气取入通道从冷却器主体脱离，能适当地得到能够抑制冷却器主体的损伤这样的效果。
第六发明中，在排气通道比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的情况下，排气通道以能够相对于冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，另一方面，该排气通道安装于冷却器主体，并且排气通道的安装强度比冷却器主体相对于车身的安装强度低，因此在车辆后部碰撞时向排气通道施加了碰撞载荷的情况下，排气通道从冷却器主体脱离而向车辆前侧相对移动，由此能降低作用于冷却器主体的碰撞载荷。由此，能够抑制冷却器主体损伤而使冷却介质漏出。即，在后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体抵接的比较轻微的车辆后部碰撞时，能抑制冷却器主体的损伤，能够使车辆原封不动地行驶。而且，排气通道安装于冷却器主体，因此例如与将冷却器主体和排气通道分别安装于车身等的情况相比，能良好地抑制两者的位置偏离。
第七发明中，在冷却器主体的外形呈平板形状的情况下，冷却器主体以大面积的上表面及下表面成为大致水平的姿势配置在车辆的地板的下侧，从冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入外气，将该外气从冷却器主体的下表面放出，并且排气通道从冷却器主体的下表面接收放出空气，将该放出空气从向下开口的排气口向下方排出，由此能够将车辆用冷却器装置紧凑地配置在地板的下侧。而且，对冷却介质进行冷却的外气在比较宽的上表面及下表面上通过而在冷却器主体内高效地流通，能得到优异的冷却性能。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的一实施例的车辆用冷却器装置的车辆的一例的概略图。
图2是从车辆的左侧观察在图1的车辆搭载的车辆用冷却器装置的侧视图。
图3是从车辆前侧的斜右上方观察图2的车辆用冷却器装置的立体图。
图4是从车辆后侧的斜左下方观察图2的车辆用冷却器装置的立体图。
图5是从车辆的正后方的水平方向观察图2的车辆用冷却器装置的后视图。
图6是图2的车辆用冷却器装置的结构部件即吸气通道的俯视图。
图7是从图6的下侧即车辆左侧观察图6的吸气通道的侧视图。
图8是图2的车辆用冷却器装置的结构部件即底罩的俯视图。
图9是从图8的下侧即车辆左侧观察图8的底罩的侧视图。
图10是图6的X-X向视部分的车辆用冷却器装置的剖视图。
图11是图6的XI-XI向视部分的车辆用冷却器装置的剖视图。
图12是图8的XII-XII向视部分的车辆用冷却器装置的剖视图。
图13是从斜左上方观察图2的车辆用冷却器装置的立体图。
图14是从车辆后侧的斜左下方观察图2的车辆用冷却器装置的车辆后侧部分的立体图。
附图标记说明
10：车辆用冷却器装置 12：车辆 20：地板(车身) 22：冷却器安装托架(金属制部件) 24：冷却器主体 26：吸气通道(外气取入通道) 28：底罩(排气通道) 30：上表面 32：下表面 41：紧固螺栓(金属制部件) 60：导入部 66：树脂夹紧件(树脂制部件) 82：排气口 A：车辆行驶时的气流
具体实施方式
本发明的车辆用冷却器装置能适用于具备汽油发动机、柴油发动机等内燃机作为驱动力源的发动机驱动车辆、具备电动马达作为驱动力源的电动汽车、具备内燃机及电动马达这两方作为驱动力源的混合动力车辆、具有燃料电池作为电动马达的电源的燃料电池式的电动汽车等各种车辆。在利用油、水等冷却介质对基于内燃机、电动马达、蓄电池、变换器、电源装置、电子控制装置、啮合齿轮、传动带等动力传递机构等发热部件进行冷却的情况下，为了对该冷却介质进行冷却而使用车辆用冷却器装置。
本发明良好地适用于后轮作为驱动轮被驱动而旋转并且驱动力源配置于车辆的后部侧的驱动力源后置式的后轮驱动车辆，但是也能适用于驱动力源配置于车辆前侧的驱动力源前置式的后轮驱动车辆。而且，关于前后轮驱动车辆(四轮驱动车辆、全轮驱动车辆)、后轮成为从动轮的前轮驱动车辆也同样能适用。
冷却器主体及外气取入通道例如配置在比车辆的后轮靠后侧的位置，但只要配置在比车辆的前后方向的中央靠后侧的位置即可。例如，可以是冷却器主体在比车辆的前后方向的中央靠后侧的位置配置于比后轮靠前侧部分的位置，外气取入通道以延伸出至比后轮靠后侧的方式设置。外气取入通道比冷却器主体向车辆后方侧延伸出，在车辆后部碰撞时先向冷却器主体施加碰撞载荷。该外气取入通道以能够相对于冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式，相对于冷却器主体在车辆上下方向或车辆宽度方向上错开配置，例如以从车辆的正后方的水平方向观察不与冷却器主体重叠地配置，但是只要能够不损伤冷却器主体地向车辆前侧相对移动即可，可以稍微重叠。外气取入通道安装于冷却器主体，其安装强度比冷却器主体相对于车身的安装强度低，但是也可以与冷却器主体另行地将外气取入通道安装于车身、保险杠等除冷却器主体以外的构件，只要至少相对于冷却器主体的安装强度比冷却器主体相对于车身的安装强度低即可。
冷却器主体使用例如金属制部件而安装于车身，外气取入通道使用例如树脂制部件而安装于冷却器主体，但也可以将冷却器主体及外气取入通道使用共同的材质的安装部件安装，可以根据其个数、粗细、位置、形状等来改变安装强度。
在将排气通道以比冷却器主体向车辆后方侧延伸出的方式配置的情况下，也优选与上述外气取入通道同样地安装。关于排气通道，可以仅安装于车身、保险杠，也可以设置成比冷却器主体向车辆前侧延伸出。
外气取入通道例如在车辆前后方向上以一部分与冷却器主体重叠的方式配置，在相对于冷却器主体而沿车辆的上下方向或车辆宽度方向设置的重叠部分设置向冷却器主体内导入外气的导入部，但也可以将导入部设置成向冷却器主体的车辆前侧的面导入外气，也可以从冷却器主体沿车辆上下方向或车辆宽度方向分离地配置外气取入通道。
冷却器主体构成为，例如外形为平板形状，以大面积的上表面及下表面成为大致水平的姿势配置，从上表面向冷却器主体内导入外气，并从下表面将放出空气向下方放出，但是可以将平板形状的冷却器主体大致垂直地竖立或以倾斜的姿势配置，也可以采用轴向长度比较长的柱状形状的冷却器主体等，冷却器主体的形状、姿势、外气的导入部位、放出部位等根据向车辆的搭载条件等而适当确定。
本发明良好地适用于具备排气通道的差压导风式的车辆用冷却器装置，该排气通道具有通过车辆行驶时的气流而成为负压的排气口，外气取入通道的吸气口以朝向车辆后方、车辆上下方向或者车辆宽度方向开口的方式设置，但也可以适用于外气取入通道的吸气口朝向车辆前方开口并将车辆行驶时的气流原封不动地取入的通常的车辆用冷却器装置，还可以使用电动风扇等来取入外气。在差压导风式的车辆用冷却器装置中，也可以将外气取入通道的吸气口设置成朝向车辆前方开口。差压导风式的车辆用冷却器装置的排气通道的排气口设置成例如将从冷却器主体向下方放出的放出空气原封不动地向下方排出，但也可以在从冷却器主体分离的车辆的侧面等设置排气口。
本发明的车辆用冷却器装置例如可以在比车辆的地板靠下侧的位置仅设置一个，但也可以分成多个地设置2个以上。在适用于不具备发动机的电动汽车的情况下，例如可以将在发动机驱动车辆中设置为排气管用的保险杠的开口部分直接利用，在该开口部分配置外气取入通道等。车辆用冷却器装置的配设位置未必非要为地板的下侧，可以配设在地板的上方，也可以沿着车辆的前后方向的侧面、车辆宽度方向的横梁等配置等，能够设为各种配置方式。
实施例
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。需要说明的是，在以下的实施例中，附图为了说明而适当简化或变形，各部的尺寸比及形状等未必被准确地描绘。
图1是搭载有本发明的一实施例的车辆用冷却器装置10的车辆12的概略图。该车辆12通过燃料电池进行发电而通过电动马达M(参照图2)产生驱动力，在驱动后轮14旋转而行驶的燃料电池式的电动汽车中，车辆用冷却器装置10与填充有作为燃料电池的燃料的氢的氢罐16一起在车辆前后方向上配设于比后轮14靠车辆后方侧的位置。该车辆用冷却器装置10通过与外气的热交换而对作为冷却介质的油进行冷却，该冷却后的油向电动马达M、驱动桥、电源装置等供给而用于它们等的冷却。电动马达M也在车辆前后方向上配设于后轮14的附近，本实施例的车辆12是驱动力源后置式的后轮驱动车辆。车辆用冷却器装置10在车辆12的左右两侧配置一对，但仅是以实质上相同的结构左右对称地配置，因此对车辆右侧的车辆用冷却器装置10进行说明。
图2是从车辆12的左侧观察配设于车辆右侧的车辆用冷却器装置10的侧视图，该车辆用冷却器装置10配置于车辆12的地板20的下侧，经由金属制的冷却器安装托架22而安装于地板20的下表面。图3是从车辆前侧的斜右上方观察车辆用冷却器装置10的立体图，图4是从车辆后侧的斜左下方观察车辆用冷却器装置10的立体图，图5是从车辆12的正后方的水平方向观察车辆用冷却器装置10的后视图。车辆用冷却器装置10具备冷却器主体24、向该冷却器主体24导入外气的吸气通道26、配置在冷却器主体24的下侧而保护冷却器主体24免受后轮14产生的溅泥等的底罩28。地板20相当于车身，吸气通道26相当于外气取入通道，底罩28兼作为接收从冷却器主体24向下方放出的放出空气而向下方排出的排气通道。
冷却器主体24为铝铸件等的金属制，外形为平板形状，具体而言呈扁平的长方体形状，以冷却器主体24的大面积的上表面30及下表面32为大致水平且上表面30及下表面32的一条边(例如长边)成为与车辆前后方向大致平行的姿势配置。扁平的长方体形状为四边形的上表面30及下表面32相互大致平行且相对于该上表面30及下表面32的对角线长度而高度成为1/3以下的形状。冷却器主体24中，作为冷却介质的油流通的流路(配管)设置于平板形状的整个区域，从四边形的上表面30的大致整个区域导入的外气在流路的周围流通而从四边形的下表面32的大致整个区域向下方放出，由此通过与该外气的热交换而对流路内的油进行冷却。在冷却器主体24的前侧面34设有一对连结口36、38，来连接向电动马达M等冷却对象供给油的供给配管及使油从电动马达M等冷却对象返回的返回配管。
冷却器主体24在图13的“◎”所示的四个部位的冷却器紧固部40处，通过金属制的紧固螺栓41(参照图3等)而安装于所述冷却器安装托架22。在冷却器安装托架22，在车辆前侧的两个部位及车辆后侧的左右两侧部的两个部位，以跨吸气通道26的方式分别设有从吸气通道26的外侧向下方延伸出的臂部42，臂部42与设置于冷却器主体24的L字型的金属托架重合，通过紧固螺栓41及螺母而紧固于金属托架。冷却器安装托架22在图13的“●”所示的四个部位的托架固定部44处，通过未图示的金属制的固定螺栓而固定于地板20。图13是从斜左上方观察车辆用冷却器装置10的立体图。冷却器安装托架22及紧固螺栓41相当于用于将冷却器主体24向作为车身的地板20安装的金属制部件。
吸气通道26由聚丙烯(PP)等合成树脂材料构成并呈中空形状，以车辆前后方向的前侧部分与冷却器主体24重叠的方式配设在冷却器主体24的上侧。吸气通道26的后侧部分从冷却器主体24向车辆后方侧延伸出，以取入外气的吸气口50向后开口的方式设置，并插入到在后保险杠52设置的开口54内而到达至车辆后端部附近。该开口54也可以直接利用例如设置为发动机驱动车辆的排气管用的结构。
图6是吸气通道26的俯视图，图7是从图6的下侧即车辆左侧观察的侧视图。而，图10是图6的X-X向视部分的车辆用冷却器装置10的剖视图，图11是图6的XI-XI向视部分的车辆用冷却器装置10的剖视图。吸气通道26整体呈扁平的中空的长方体形状，以能够相对于冷却器主体24向车辆前侧相对移动的方式重叠配置在冷却器主体24的上侧。即，在图5所示的从车辆12的正后方观察的后视图中，吸气通道26构成为不与冷却器主体24重叠，在冷却器主体24上能够向车辆前侧相对移动。但是，即使在向车辆后方侧延伸出的吸气口50的一部分与冷却器主体24重叠的情况下，只要通过该吸气口50的变形等而能够不损伤冷却器主体24地向车辆前侧相对移动即可。吸气口50由分隔板56左右分割成两部分，并且在吸气口50的内部，一体地设有用于防止异物的侵入的网眼状的滤网58。
吸气通道26的车辆前侧部分、即与冷却器主体24的上表面30上重合的部分作为为了向冷却器主体24导入外气而向下开口的导入部60发挥功能。导入部60覆盖冷却器主体24的上表面30的大致整个区域，从吸气通道26向冷却器主体24的上表面30的大致整个区域、例如设有冷却介质流路的部分的80％以上的范围导入外气。在导入部60与冷却器主体24的上表面30之间配设四边形框形状的填料等密封构件62，经由该密封构件62而使导入部60紧贴于上表面30。图11的粗线箭头表示将从吸气通道26的吸气口50取入的外气经由导入部60向冷却器主体24的内部导入、在冷却器主体24内通过而向下方排出为止的流通路径。图2是侧视图，粗线箭头表示在内部流动的空气的流通路径，实质上与图11所示的粗线箭头相同。
这样的吸气通道26经由在吸气口50的下表面沿车辆宽度方向分离而一体设置的一对卡定爪64及在图13的“〇”所示的两个部位的夹紧件连结部65装配的树脂夹紧件66，而安装于冷却器主体24。在冷却器主体24的后侧面68，如图14所示固定有一对卡定托架70，通过将卡定爪64的突起部分即向车辆前侧突出的爪部分与在该卡定托架70设置的卡定孔(或狭缝)卡定，来阻止吸气通道26的吸气口50侧部分相对于冷却器主体24向上方的脱离。图14是从车辆后侧的斜左下方观察车辆用冷却器装置10的车辆后侧部分的立体图。树脂夹紧件66预先装配于在吸气通道26的车辆前侧部分的左右两侧部一体设置的一对安装臂部72，在使安装臂部72与在冷却器主体24的前侧面34上固定的卡定托架74重合的状态下，使树脂夹紧件66弹性地缩径并压入在卡定托架74设置的卡定孔内，由此贯通了卡定孔的树脂夹紧件66的前端部分弹性地扩径而不能拔出地卡定于卡定托架74。由此，能够将冷却器主体24与吸气通道26通过单触而简便地组装。所述密封构件62以无论这样的组装形态下的尺寸误差、组装误差等如何都能够确保导入部60与冷却器主体24的上表面30的紧贴状态的方式确定其壁厚尺寸(高度尺寸)、弹性、材质等。需要说明的是，也可以另行准备上述树脂夹紧件66，在使安装臂部72与卡定托架74重合之后，向两方的卡定孔内压入树脂夹紧件66。树脂夹紧件66相当于用于将吸气通道26向冷却器主体24安装的树脂制部件。
由上述各一对的树脂制的卡定爪64及树脂夹紧件66进行的吸气通道26相对于冷却器主体24的安装强度远低于由所述4根金属制的紧固螺栓41进行的冷却器主体24与冷却器安装托架22的安装强度。具体而言，如图2所示，在车辆后部碰撞时向吸气通道26的吸气口50施加了碰撞载荷Fr的情况下，在冷却器主体24损伤之前，卡定爪64、树脂夹紧件66或者安装臂部72等破损而吸气通道26从冷却器主体24脱离，向车辆前侧相对移动，由此减轻作用于冷却器主体24的碰撞载荷Fr。即，如果是后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体24抵接的比较轻微的碰撞，则能够抑制冷却器主体24的损伤而避免漏油等。
兼作为排气通道的底罩28由聚丙烯(PP)等合成树脂材料构成，以车辆前后方向的中间部分80与冷却器主体24重叠的方式配设在冷却器主体24的下侧。图8是底罩28的俯视图，图9是从图8的下侧即车辆左侧观察的侧视图。而且，图12是图8的XII-XII向视部分的车辆用冷却器装置10的剖视图。底罩28整体呈平板形状，以能够相对于冷却器主体24向车辆前侧相对移动的方式，重叠配置在冷却器主体24的下侧。位于冷却器主体24的下方的中间部分80是也作为排气通道发挥功能的部分，使从冷却器主体24的下表面32放出的放出空气向下方流通而向外部排出的排气口82以沿车辆上下方向贯通底罩28的方式设置。排气口82呈与冷却器主体24的下表面32对应的四边形框形状。而且，在排气口82的内侧，为了保护冷却器主体24免受后轮14产生的溅泥等，而与车辆宽度方向大致平行地设有多个(在实施例中为6片)凸片86。
在上述排气口82与冷却器主体24的下表面32之间配设有四边形框形状的填料等密封构件88，经由该密封构件88而使排气口82紧贴于下表面32，在排气口82内接收从下表面32的大致整个区域、例如设有冷却介质流路的部分的80％以上的范围放出的放出空气。排气口82的排出侧的开口部分、即四边形框形状的下端部将通过图11的空心箭头所示的车辆行驶时的气流A而成为负压并从冷却器主体24的下表面32放出的放出空气如粗线箭头所示从排气口82向下方排出，并向所述吸气通道26的吸气口50内吸入新的外气而导入到冷却器主体24内。即，本实施例的车辆用冷却器装置10是差压导风式的冷却器装置。
所述多个凸片86使从冷却器主体24放出的放出空气向下方流通，并用于保护冷却器主体24免受后轮14产生的溅泥、飞石等，如图12所示，以下端比上端位于车辆后方侧的方式相对于水平方向以预定的倾斜角度α倾斜，并相互沿车辆前后方向分离设置。多个凸片86以防止飞石等的侵入并尽可能地不阻碍放出空气的流通的方式，从车辆上下方向观察沿车辆前后方向相互不重叠地空出一定的间隔d而设置。而且，各凸片86分别以向下侧凸出的方式弯曲，并且从上端至下端的长度尺寸L中，距后轮14远的后方侧的凸片86比接近后轮14的前方侧的凸片86短。在本实施例中，前侧的4张凸片86的长度尺寸L大致相同，飞石等少的后侧的2张凸片86的长度尺寸L为了不阻碍放出空气的流通而逐渐缩短。凸片86的倾斜角度α、间隔d、长度尺寸L以防止飞石等的侵入并尽可能地不阻碍放出空气的流通的方式适当确定。例如，从冷却器主体24的下表面32的整个区域以与后轮14的外周面相切的方式引出切线的情况下，以在全部的切线的中途存在任一凸片86的方式确定。多个凸片86在车辆宽度方向的中间部分的两个部位处，通过沿车辆前后方向设置的2张纵板状的加强肋(连结板)90而相互连结。需要说明的是，可以采用平板状的凸片或者将多个凸片从车辆上下方向观察以沿车辆前后方向局部重叠的方式(上述间隔4成为负数)设置等各种形态。
底罩28的前侧部分92为了保护冷却器主体24等而比冷却器主体24向车辆前方侧突出，并且为了通过车辆行驶时的气流A使排气口82成为负压而也比排气口82的下端向下方突出。底罩28的后侧部分94为了降低车辆行驶时的空气阻力而比冷却器主体24向车辆后方侧延伸出，与吸气口50同样地到达至车辆后端部附近。后侧部分94的一部分向上方突出，如图5所示从车辆12的正后方观察，一部分与冷却器主体24重叠，但是其重叠状态微小，能够不会由于重叠部分的变形等而损伤冷却器主体24地向车辆前侧相对移动。
这样的底罩28通过在中间部分80与后侧部分94的交界附近设置的装配孔100中预先装配的树脂夹紧件102向在冷却器主体24的后侧面68的中央部分固定设置的卡定托架104的卡定孔压入，而单触地预组装于冷却器主体24，相对于冷却器主体24被定位。在图14中，省略该卡定托架104等。在底罩28，还设有3个装配孔106来装配树脂夹紧件108，分别卡定而连结于后保险杠52。树脂夹紧件102、108与所述树脂夹紧件66同样地通过自身的弹性变形而不能拔出地卡定于卡定孔，将底罩28组装于冷却器主体24、后保险杠52。而且，在底罩28的前侧部分92设有2个安装孔110，使图13的“×”所示的两个部位的罩紧固部112的背面侧竖立设置的螺栓在安装孔110内插通，通过将树脂螺母114(参照图3、图12)紧固而组装于所述冷却器安装托架22。即，如图3及图12所示，在冷却器安装托架22的车辆前侧部分设置的一对臂部42延伸出至冷却器主体24的下侧，该臂部42的前端部分被用作罩紧固部112，在该罩紧固部112的下表面向下方突出地设置的螺栓插入到安装孔110内，将树脂螺母114紧固。
从图12可知，上述罩紧固部112在臂部42与底罩28之间具有预定的间隙，通过橡胶等缓冲材料而将底罩28连结成能够相对于臂部42上下位移。由此，即使由于飞石、路面的凹凸等而从下方向底罩28施加了冲击的情况下，也能抑制该冲击直接向臂部42传递。而且，在通过罩紧固部112及所述树脂夹紧件102、108将底罩28安装于臂部42、冷却器主体24、后保险杠52的状态下，在底罩28与冷却器主体24的下表面32之间具有15～25mm的范围内的预定的间隙(在本实施例中为约20mm)，所述密封构件88为了能够阻塞排气口82的上端开口部与下表面32之间的间隙而具备20mm以上的壁厚(高度尺寸)。通过该密封构件88，能确保排气口82与冷却器主体24的下表面32之间的密闭状态，将从冷却器主体24放出的放出空气通过负压经由排气口82适当地向外部(下方)排出，并将新的外气吸入到吸气通道26内而向冷却器主体24内导入，尽管上述间隙的存在但是也能适当地维持差压导风式的车辆用冷却器装置10的冷却性能，另一方面，在从下方向底罩28施加了冲击的情况下，通过密封构件88的弹性变形来减轻向冷却器主体24传递的冲击，抑制冷却器主体24的损伤。
由上述树脂夹紧件102进行的底罩28相对于冷却器主体24的安装强度远低于由所述4根紧固螺栓41进行的冷却器主体24与冷却器安装托架22的安装强度。具体而言，如图2所示，在车辆后部碰撞时向底罩28的后侧部分94施加了碰撞载荷Fr的情况下，在由于经由树脂夹紧件102传递的碰撞载荷Fr而使冷却器主体24损伤之前，树脂夹紧件102破损而底罩28从冷却器主体24脱离，向车辆前侧相对移动，由此减轻作用于冷却器主体24的碰撞载荷Fr。底罩28的其他的安装部位、即3个部位的树脂夹紧件108及两个部位的罩紧固部112的安装强度也远低于由4根紧固螺栓41进行的冷却器主体24与冷却器安装托架22的安装强度，在由于经由臂部42等传递的碰撞载荷Fr而使冷却器主体24损伤之前，树脂夹紧件108、树脂螺母114等破损而底罩28脱离，能减轻作用于冷却器主体24的碰撞载荷Fr。由此，如果是后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体24抵接的比较轻微的碰撞，则能够抑制冷却器主体24的损伤而避免漏油等。
这样，在本实施例的车辆用冷却器装置10中，吸气通道26以能够相对于冷却器主体24向车辆前侧相对移动的方式配置在冷却器主体24的上侧。而且，冷却器主体24经由冷却器安装托架22而安装于地板20，另一方面，吸气通道26安装于冷却器主体24，且吸气通道26的安装强度远低于冷却器主体24的安装强度。因此，在车辆后部碰撞时向吸气通道26施加了碰撞载荷Fr的情况下，吸气通道26从冷却器主体24脱离而向车辆前侧相对移动，由此降低作用于冷却器主体24的碰撞载荷Fr。由此，能够抑制冷却器主体24损伤而使冷却介质漏出。即，在后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体24抵接的比较轻微的车辆后部碰撞时，能抑制冷却器主体24的损伤，能够使车辆12原封不动地行驶。
在此，如果将冷却器主体24和吸气通道26分别安装于地板20等，则在向吸气通道26施加了碰撞载荷Fr的情况下能够防止冷却器主体24的损伤，但是由于安装时的冷却器主体24与吸气通道26的位置偏离而经由吸气通道26向冷却器主体24内导入的外气减少，存在冷却性能受损的可能性。相对于此，在本实施例中，由于将吸气通道26安装于冷却器主体24，因此能抑制冷却器主体24与吸气通道26的位置偏离，能抑制以两者的位置偏离为起因的冷却性能的下降，并且与将冷却器主体24和吸气通道26分别安装于地板20等的情况相比，能够缓和对于各部的尺寸误差、组装误差等的要求精度。
另外，冷却器主体24使用金属制的冷却器安装托架22及紧固螺栓41安装于地板20，吸气通道26使用树脂夹紧件66安装于冷却器主体24，因此能够更可靠地使吸气通道26的安装强度低于冷却器主体24的安装强度，能够在车辆后部碰撞时使吸气通道26从冷却器主体24适当地脱离而向车辆前侧相对移动。
另外，吸气通道26具备导入外气的导入部60，吸气通道26以该导入部60紧贴于冷却器主体24的上表面30的方式安装于冷却器主体24，因此与将吸气通道26及冷却器主体24分别安装于车身等的情况相比，能良好地抑制两者的位置偏离。
另外，在冷却器主体24的外形呈平板形状的情况下，冷却器主体24以大面积的上表面30及下表面32成为大致水平的姿势配置，从冷却器主体24的上表面30向该冷却器主体24内导入外气，将该外气从冷却器主体24的下表面32放出，并且吸气通道26的导入部60以覆盖冷却器主体24的上表面30的方式设置，因此能够将车辆用冷却器装置10紧凑地配置于地板20的下方部分。而且，对冷却介质进行冷却的外气在比较宽的上表面30及下表面32上通过而在冷却器主体24内高效地流通，能得到优异的冷却性能。
另外，本实施例的车辆用冷却器装置10是差压导风式的冷却器装置，具备底罩28，底罩28具有通过车辆行驶时的气流A而成为负压的排气口82，由于该排气口82成为负压，从冷却器主体24放出的放出空气通过底罩28的排气口82向外部排出，并且向吸气通道26内吸入新的外气而向冷却器主体24内导入。在车辆用冷却器装置10为差压导风式的冷却器装置的情况下，吸气通道26的配置方式的自由度高。由此，能够容易地将吸气通道26配置成到达车辆12的后端附近，在车辆后部碰撞时向吸气通道26施加了碰撞载荷Fr的情况下，吸气通道26从冷却器主体24脱离，能适当地得到能够抑制冷却器主体24损伤这样的效果。
另外，底罩28比冷却器主体24向车辆后方侧延伸出，并以能够相对于冷却器主体24向车辆前侧相对移动的方式配置在冷却器主体24的下侧。底罩28经由树脂夹紧件102安装于冷却器主体24，其安装强度远低于冷却器主体24相对于冷却器安装托架22的安装强度。因此，在车辆后部碰撞时向底罩28施加了碰撞载荷Fr的情况下，底罩28从冷却器主体24脱离而向车辆前侧相对移动，由此能降低作用于冷却器主体24的碰撞载荷Fr。由此，能够抑制冷却器主体24损伤而使冷却介质漏出。即，在后续车辆、障碍物等未直接与冷却器主体24抵接的比较轻微的车辆后部碰撞时，能抑制冷却器主体24的损伤，能够使车辆12原封不动地行驶。而且，底罩28安装于冷却器主体24，因此与例如将冷却器主体24和底罩28分别安装于地板20等的情况相比，能良好地抑制两者的位置偏离。
另外，在冷却器主体24的外形呈平板形状的情况下，冷却器主体24以大面积的上表面30及下表面32成为大致水平的姿势配置在车辆12的地板20的下侧，从冷却器主体24的上表面30向该冷却器主体24内导入外气，将该外气从冷却器主体24的下表面32放出，并且底罩28从冷却器主体24的下表面32接收放出空气，将该放出空气从向下开口的排气口82向下方排出，因此能够将车辆用冷却器装置10紧凑地配置在地板20的下侧。而且，对冷却介质进行冷却的外气在比较宽的上表面30及下表面32通过而在冷却器主体24内高效地流通，能得到优异的冷却性能。
以上，基于附图，详细地说明了本发明的实施例，但是这只不过是一实施方式，本发明也能够以其他的形态实施。
例如，所述实施例的吸气通道26通过各一对的卡定爪64及树脂夹紧件66安装于冷却器主体24，但是这些卡定爪64及树脂夹紧件66的个数、位置可以适当变更，也可以不使用卡定爪64而将全部的连结通过树脂夹紧件进行。而且，可以采用基于树脂的螺纹紧固等在冷却器主体24损伤之前破损的各种安装手段。也可以将吸气通道26的一部分连结于后保险杠52等除冷却器主体24以外的构件。
另外，所述实施例的底罩28在冷却器主体24的正下方设有排气口82，但也可以将排气口82设置在车辆12的侧面等从冷却器主体24的下方位置分离的位置。
虽然其他不一一例示，但是本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变形、改良的形态来实施。

Claims (10)

1.一种车辆用冷却器装置(10)，使冷却介质流通的热交换式的冷却器主体(24)及将用于通过热交换对所述冷却介质进行冷却的外气向所述冷却器主体内引导的外气取入通道(26)配置于车辆后部侧，所述车辆用冷却器装置的特征在于，
所述外气取入通道比所述冷却器主体向车辆后方侧延伸出，并且，
所述外气取入通道以能够相对于所述冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，
所述冷却器主体安装于车身，所述外气取入通道安装于所述冷却器主体，并且所述外气取入通道相对于所述冷却器主体的安装强度低于所述冷却器主体相对于所述车身的安装强度。
2.根据权利要求1所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述冷却器主体使用金属制部件(22、41)安装于所述车身，所述外气取入通道使用树脂制部件(66)安装于所述冷却器主体。
3.根据权利要求1所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述外气取入通道具备向所述冷却器主体内导入所述外气的导入部(60)，所述外气取入通道以所述导入部紧贴于所述冷却器主体的方式安装于该冷却器主体。
4.根据权利要求2所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述外气取入通道具备向所述冷却器主体内导入所述外气的导入部(60)，所述外气取入通道以所述导入部紧贴于所述冷却器主体的方式安装于该冷却器主体。
5.根据权利要求3所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面(30)及下表面(32)成为大致水平的姿势配置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，
所述外气取入通道的所述导入部以覆盖所述冷却器主体的上表面的方式设置。
6.根据权利要求4所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面(30)及下表面(32)成为大致水平的姿势配置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，
所述外气取入通道的所述导入部以覆盖所述冷却器主体的上表面的方式设置。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
在所述冷却器主体连接有排气通道(28)，该排气通道接收所述外气通过该冷却器主体内而放出的放出空气，并具有由于车辆行驶时的气流(A)而成为负压的排气口(82)，
由于所述排气口成为负压，所述放出空气通过所述排气通道而从该排气口向外部排出，新的外气被吸入到所述外气取入通道内。
8.根据权利要求7所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述排气通道比所述冷却器主体向车辆后方侧延伸出，并且，
所述排气通道以能够相对于所述冷却器主体向车辆前侧相对移动的方式配置，
所述排气通道安装于所述冷却器主体，并且所述排气通道相对于所述冷却器主体的安装强度低于所述冷却器主体相对于所述车身的安装强度。
9.根据权利要求7所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面(30)及下表面(32)成为大致水平的姿势配置在比车辆(12)的地板(20)靠下侧的位置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，
所述排气通道从所述冷却器主体的下表面接收所述放出空气，将该放出空气从向下开口的所述排气口向下方排出。
10.根据权利要求8所述的车辆用冷却器装置，其特征在于，
所述冷却器主体的外形呈平板形状，所述冷却器主体以大面积的上表面(30)及下表面(32)成为大致水平的姿势配置在比车辆(12)的地板(20)靠下侧的位置，从所述冷却器主体的上表面向该冷却器主体内导入所述外气，将该外气从所述冷却器主体的下表面放出，并且，
所述排气通道从所述冷却器主体的下表面接收所述放出空气，将该放出空气从向下开口的所述排气口向下方排出。
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