CN103889756A

CN103889756A - 车辆的冷却装置

Info

Publication number: CN103889756A
Application number: CN201280031476.0A
Authority: CN
Inventors: 鲹坂聪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-24
Filing date: 2012-04-24
Publication date: 2014-06-25
Also published as: EP2842782A1; JP5664788B2; EP2842782A4; JPWO2013161010A1; US20140138077A1; WO2013161010A1

Abstract

本发明涉及一种车辆的冷却装置，其高效地对热交换器进行冷却。在所述车辆的冷却装置中，将冷凝器（40C）配置于发动机（12A）的车辆宽度方向侧方、且与变速器（12B）相比靠车辆上方侧且车辆前方侧的位置处。散热器（40R）配置于发动机后方的地板通道（26）上。冷凝器（40C）以及散热器（40R）均从车辆前方导入空气，而且经过了冷凝器（40C）的被加热了的空气经由散热器（40R）上方的连通孔（45）而向散热器（40R）的后方排出。由于经过了冷凝器（40C）的加热了的空气不会被导入到散热器（40R）中，因此提高了散热器（40R）的热交换效率。

Description

车辆的冷却装置

技术领域

本发明涉及一种具备动力单元的车辆的冷却装置。

背景技术

在车辆的前部配置有动力单元、以及对动力单元进行冷却的散热器或作为空调器的热泵的结构部件的冷凝器等热交换器，并且，通过从车辆前方朝向车辆后方流过的空气来实施对热交换器的冷却等（例如，参照专利文献1）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开号WO2010／097890A1

发明内容

发明所要解决的课题

但是，当在散热器的车辆前侧以略微紧贴的方式而配置有冷凝器时，例如存在如下情况，即，在需要实施散热器的冷却的发动机高负荷时，若经过了冷凝器的被加热了的空气流入到散热器中，则会导致散热器的冷却效率降低的情况，从而存在改善的余地。

本申请发明考虑到上述实际情况而提出了一种能够高效地对热交换器进行冷却的车辆的冷却装置。

用于解决课题的方法

第一方式所涉及的车辆的冷却装置具有：前侧热交换器，其从与动力单元相比靠车辆前方侧的位置导入空气；后侧热交换器，其被配置于与所述动力单元和所述前侧热交换器相比靠车辆后方侧的位置处，且从车辆前方侧导入未经过所述前侧热交换器的空气。

虽然动力单元的周围的空气通过动力单元而被加热，但是被动力单元加热的空气通过车辆的行驶而向动力单元的车辆后方侧流动。在第一方式所涉及的车辆的冷却装置中，前侧热交换器从与动力单元相比靠车辆前方侧的位置导入空气，即，抑制了导入通过动力单元而被加热了的空气的情况。因此，能够提高前侧热交换器的热交换的效率。

此外，虽然后侧热交换器被配置于与动力单元以及前侧热交换器相比靠车辆后方侧的位置处，但是从车辆前方侧导入未经过所述前侧热交换器的空气。因此，能够提高后侧热交换器的热交换的效率。

如此，在第一方式所涉及的车辆的冷却装置中，能够提高热交换器以及后侧热交换器双方的热交换的效率。

关于第二方式所涉及的车辆的冷却装置，在第一方式所涉及的车辆的冷却装置中，具有：前侧风扇，其向所述前侧热交换器引导空气；后侧风扇，其向所述后侧热交换器引导空气。

在第二方式所涉及的车辆的冷却装置中，通过使前侧风扇进行动作，从而能够向前侧热交换器引导空气，并高效地排出经过了前侧热交换器的空气。因此，能够提高前侧热交换器的热交换的效率。

此外，通过使后侧风扇进行动作，从而能够向后侧热交换器引导空气，并高效地排出经过了后侧热交换器的空气。因此，能够提高后侧热交换器的热交换的效率。

关于第三方式所涉及的车辆的冷却装置，在第一方式或第二方式所涉及的车辆的冷却装置中，所述前侧热交换器至少从车辆前部的上侧导入空气，所述后侧热交换器至少从车辆前部的下侧导入空气。

在第三方式所涉及的车辆的冷却装置中，前侧热交换器至少从车辆前部的上侧导入空气，并且前侧热交换器通过从车辆前部的上侧导入的空气来实施热交换。

另一方面，后侧热交换器至少从车辆前部的下侧导入空气，并且后侧热交换器通过从车辆前部的下侧导入的空气来实施热交换。

关于第四方式所涉及的车辆的冷却装置，在第三方式所涉及的车辆的冷却装置中，经过了所述前侧热交换器的空气，经过所述后侧热交换器的上方而向车辆后方被引导。

在第四方式所涉及的车辆的冷却装置中，由于经过了前侧热交换器的被加热了的空气，经过后侧热交换器的上方而向车辆后方被引导，因此抑制了经过前侧热交换器而被加热了的空气导入到后侧热交换器中的情况。

关于第五方式所涉及的车辆的冷却装置，在第一方式至第四方式中的任意一个方式所述的车辆的冷却装置中，所述动力单元具备：主体，其产生对车轮进行驱动的驱动力；变速器，其被安装于所述主体的车辆宽度方向侧部的下方侧，并向所述车轮传递所述驱动力，所述前侧热交换器被配置于所述变速器的上方。

在第五方式所涉及的车辆的冷却装置中，由于在动力单元的主体的车辆宽度方向侧部的下方侧安装有变速器，因此在主体的车辆宽度方向侧、且变速器的上方侧留出了空间。在第五方式所涉及的车辆的冷却装置中，通过将前侧热交换器配置于该留出的空间内，从而能够有效地利用空间。此外，由于未在变速器的车辆前后方向上配置动力单元的主体，因此，经过前侧热交换器的空气的流动不会被动力单元的主体妨碍，从而能够提高前侧热交换器的热交换效率。

关于第六方式所涉及的车辆的冷却装置，在第一方式至第五方式中的任意一个方式所述的车辆的冷却装置中，所述前侧热交换器为，被用在空调器的热泵中的冷凝器，所述后侧热交换器为，实施所述动力单元的冷却的散热器。

在第六方式所涉及的车辆的冷却装置中，前侧热交换器为，被用在空调器的热泵中的冷凝器。因此，在空调器进行动作时，冷凝器实施热交换。

另一方面，后侧热交换器为，实施动力单元的冷却的散热器。因此，在动力单元进行冷却时，散热器实施热交换。

由于冷凝器至少从与动力单元相比靠车辆前方侧的位置导入空气，因此，能够提高冷凝器的热交换的效率。

虽然散热器被配置于与动力单元以及冷凝器相比靠车辆后方侧的位置处，但由于从车辆前方侧导入未经过冷凝器的空气，因此能够提高散热器的热交换的效率。

关于第七方式所涉及的车辆的冷却装置，在第一方式至第六方式中的任意一个方式所述的车辆的冷却装置中，在所述前侧热交换器的车辆前方侧安装有向车辆前方延伸的导管，所述导管的车辆前方侧的端部位于，与所述动力单元的车辆前端相比靠车辆前侧的位置处。

在行驶时，空气从车辆前端侧被导入到配置有动力单元的动力单元室内，从而在动力单元室内产生朝向车辆后方的空气的流动。因此，被动力单元的热量加热了的动力单元周围的空气向车辆后方侧流动。

在第七方式所涉及的车辆的冷却装置中，前侧热交换器的车辆前方侧安装有导管，所述导管向车辆前方延伸，并且车辆前方侧的端部、即车辆前方侧的开口部位于，与动力单元的车辆前端相比靠车辆前侧的位置处。因此，能够抑制在行驶时被动力单元的热量加热了的动力单元周围的空气被导入到前侧热交换器中的情况。另外，通过使导管的车辆前方侧的端部的位置尽可能地向车辆前方侧远离动力单元，从而例如即使在停车时，也能够抑制动力单元周围的空气被导入到前侧热交换中的情况。

关于第八方式所涉及的车辆的冷却装置，在第二方式所涉及的车辆的冷却装置中，具有：温度传感器，其对所述动力单元的温度、和配置有所述动力单元的动力单元室的温度中的至少一个温度进行计测；控制装置，其根据由所述温度传感器所计测的温度信息，而对所述前侧风扇以及所述后侧风扇的动作进行控制。

在第八方式所涉及的车辆的冷却装置中，温度传感器对动力单元的温度、和动力单元室的温度中的至少一个温度进行计测。控制装置根据由温度传感器所计测的温度信息，而对前侧风扇以及后侧风扇的动作进行控制。

发明效果

如以上所说明的那样，根据第一方式所涉及的车辆的冷却装置，能够高效地对前侧热交换器以及后侧热交换器进行冷却。

根据第二方式所涉及的车辆的冷却装置，能够提高前侧热交换器以及后侧热交换器的热交换的效率。

根据第三方式所涉及的车辆的冷却装置，前侧热交换器通过从车辆前方上方侧导入的空气而实施热交换，并且，后侧热交换器通过从车辆前方下方侧导入的空气而实施热交换。即，前侧热交换器以及后侧热交换器能够分别从不同的位置导入空气从而高效地实施热交换。此外，由于前侧热交换器和后侧热交换器能够高效地实施热交换，因此也能够实现前侧热交换器和后侧热交换器的小型化以及轻量化。

根据第四方式所涉及的车辆的冷却装置，由于能够抑制经过前侧热交换器而被加热了的空气被导入到后侧热交换器中的情况，因此能够提高后侧热交换器的热交换的效率。

根据第五方式所涉及的车辆的冷却装置，能够将前侧热交换器配置在变速器上方的空间内从而有效利用该空间。此外，通过将前侧热交换器配置于变速器上方的空间内，从而空气顺畅地流过前侧热交换器，由此能够提高前侧热交换器的热交换的效率。

根据第六方式所涉及的车辆的冷却装置，能够提高冷凝器及散热器的热交换效率。

根据第七方式所涉及的车辆的冷却装置，通过在前侧热交换器的车辆前方侧设置导管，从而能够抑制动力单元周围的空气被导入到前侧热交换中的情况，所述导管向车辆前方延伸，并且车辆前方侧的端部、即车辆前方侧的开口部位于与动力单元的车辆前端相比靠车辆前侧的位置处。

根据第八方式所涉及的车辆的冷却装置，控制装置根据由温度传感器所计测的温度信息，而对前侧风扇和后侧风扇的动作进行控制。因此，通过前侧风扇和后侧风扇的开启、关闭的切换，从而能够在尽早地将配置有动力单元的动力单元室的温度设定为较高或较低。因此，能够提高动力单元的暖机性能，并抑制动力单元室的热损害。

附图说明

图1为表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆的冷却装置的、汽车的前部的立体图。

图2为表示汽车的前部的内部结构的、沿图1中的2－2线的剖视图。

图3为动力单元以及冷凝器的主视图。

图4为从车辆斜前方侧进行观察时的动力单元以及冷凝器的立体图。

图5为表示控制系统的结构的框图。

具体实施方式

根据图1～图5，对本发明的车辆的冷却装置的一个实施方式进行说明。

在图1中，用立体图图示了汽车的前部，在图2中，用从侧面进行观察时的剖视图图示了汽车的前部的内部结构。在图3中，用主视图图示了动力单元12以及冷凝器40C，在图4中，用立体图图示了动力单元12以及冷凝器14C。另外，在这些图中适当示出的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记W表示车辆宽度方向。

（汽车的概要结构）

如图2所示，在汽车（车辆）A的前部配置有动力单元室（在本实施方式的情况下也作为“发动机舱”而掌握的要素）14，在动力单元室14的内部配置有动力单元12。本实施方式的汽车A为，所谓的前置发动机、前置驱动车辆。

动力单元12产生用于使汽车A行驶的驱动力，本实施方式的动力单元12被构成为，作为用于对前轮Wf进行驱动的驱动源，而包括作为主体的发动机12A，所述主体为内燃机。

另外，动力单元12也可以被构成为，包括发动机12A和电动机（未图示）。作为同时使用了发动机12A和电动机的汽车，有被称为HV（混合动力：hybridvehicle）车、PHV（插电式混合动力：plug-in hybrid vehicle）车等的汽车。

此外，可以在发动机12A上安装有增压器。

如图3以及图4所示，本实施方式的动力单元12以横置的发动机12A和变速器12B为主要部分而构成，其中，所述发动机12A具有沿着车辆宽度方向的曲轴（未图示），所述变速器12B与发动机12A相连结。在本实施方式的动力单元12中，变速器12B被安装于发动机12A的车辆宽度方向侧部（车辆左侧部）的下方侧。

如图2所示，从动力单元12起在车辆宽度方向（图2的纸面表里方向）上延伸的驱动轴16，以能够传递驱动力的方式而与前轮Wf相连结。

如图1以及图2所示，配置有上述动力单元12的动力单元室14的上方侧被设定为，能够通过机罩30而进行开闭。

另外，在动力单元室14内设置有机罩承接部31，所述机罩承接部31对机罩30的顶端侧进行支承且在车宽方向上延伸。

如图2所示，动力单元室14的后端部与车厢C之间通过车厢前壁（车身客舱前壁）22而被隔开。车厢前壁22的下端部与地板面板24的前端部相接合。在地板面板24的车辆宽度方向上的中央部形成有地板通道26。在车厢前壁22的上端部接合有前围板28的下端部。

另一方面，在动力单元室14的前端部配置有前保险杠罩34以及隔栅38。前保险杠罩34构成了前保险杠32的一部分。

在前保险杠罩34上，形成有用于向动力单元室14内吸入空气的空气吸入口34A。

空气吸入口34A被形成在动力单元室14的前端下部并朝向车辆前方被开口。另外，在图2中，用箭头标记f1来表示从空气吸入口34A被导入的空气的流动，并由箭头标记f0来表示动力单元室14的车辆下方侧的空气的流动。

在前保险杠罩34的车辆后方侧，配置有沿着车辆宽度方向而延伸的前保险杠加强件36。前保险杠加强件36构成前保险杠32的一部分，并且纵剖面形状被形成为矩形框状，其长度方向上的两端部与左右一对前纵梁37的前端部相结合。

在前保险杠罩34的车辆宽度方向中间部的上方侧，配置有上文所述的隔栅38。隔栅38被配置在闭合状态下的机罩30的前端部与前保险杠罩34的上端部之间，且形成有用于向动力单元室14内吸入空气的空气吸入口38A。空气吸入口38A被形成在动力单元室14的前端上部并朝向车辆前方被开口。

另外，在图2中，用箭头标记Fr2来表示从空气吸入口38A被导入的空气的流动。

如图2所示，在该汽车A中，以堵塞地板通道26的前侧的开口端26A的大部分（除上端侧以外的部分）的方式而设置有作为后侧热交换器的散热器40R。即，在本实施方式中，散热器40R相对于动力单元12而被配置于车辆后方侧。

散热器40R通过与空气进行热交换从而被冷却。散热器40R为，在与水冷式的动力单元12之间使作为制冷剂的冷却水进行循环从而对动力单元12进行冷却的热交换器。

相对于散热器40R而在车辆后方侧配置有散热器风扇42。散热器风扇42通过其动作而生成经过散热器40R的空气流（冷却风）。即，通过使散热器风扇42进行动作，从而能够使实施与冷却水之间的热交换的冷却风从车辆前方侧朝向车辆后方侧大量地经过散热器40R。

如图5所示，散热器风扇42与控制装置64相连接。在控制装置64上连接有第一温度传感器66和第二温度传感器68，其中，所述第一温度传感器66对动力单元12的温度（在本实施方式中为冷却水的温度）进行计测，所述第二温度传感器68对动力单元室的温度进行计测。控制装置64能够根据来自第一温度传感器66的温度信息、以及来自第二温度传感器68的温度信息，而对散热器风扇42的动作进行控制。控制装置64例如可以在动力单元12的高负荷时使散热器风扇42进行动作，而在低温时或动力单元12的低负荷时使散热器风扇42停止。

如图2所示，散热器风扇42的车辆宽度方向两侧和上方侧被风扇罩44覆盖。

在风扇罩44的上壁部44A的前端部侧，以在与散热器40R的上端部之间形成间隔的方式而形成有排热用导管44B。

即，在该排热用导管44B与散热器40R的上端部之间构成了连通孔45，通过该连通孔45，从而散热器40R与散热器风扇42之间的空间S1、和动力单元12的车辆后方侧的空间S2被连通。

此外，风扇罩44的上壁部44A朝向车辆后方侧而向下方倾斜。因此，经过散热器风扇42并实施了与冷却水之间的热交换之后的空气经过风扇罩44而向地板下方侧被排出。

如图2～4所示，在本实施方式中，在发动机12A的车辆宽度方向侧方，于与变速器12B相比靠车辆上方侧且车辆前方侧的位置处，配置有作为第二热交换器的冷凝器40C。冷凝器40C为，构成空调器47（在图2～4中未图示，参照图5）的热泵的空冷式的热交换器。

如图2所示，相对于冷凝器40C而在车辆后方侧配置有冷凝器冷却扇70。如图5所示，冷凝器冷却扇70与控制装置64相连接。控制装置64能够根据来自第一温度传感器66和第二温度传感器68的温度计测信息而使冷凝器冷却扇70进行动作，此外能够在空调器47动作时使冷凝器冷却扇70进行动作。

如图2和图4所示，冷凝器冷却扇70和冷凝器40C的外周侧被风扇罩72覆盖。

在冷凝器40C的车辆前方侧，安装有朝向车辆前方延伸的导管74。导管74的车辆前方侧的端部74A位于，与动力单元12的前端相比靠车辆前方侧的位置处。

如图2所示，导管74向空气吸入口38A的车辆后方侧开口。

冷凝器冷却扇70通过其动作而生成经过冷凝器40C的空气流（冷却风）。因此，通过使冷凝器冷却扇70进行动作，从而能够使用于实施与热泵的制冷剂之间的热交换的空气大量地经过冷凝器40C。

另外，本实施方式的冷凝器冷却扇70将经过了冷凝器40C的空气朝向位于车辆后方斜下侧的连通孔45吹送。

因此，经过冷凝器40C而实施了与制冷剂之间的热交换之后的空气向连通孔45流入。

以下，对用于高效地对冷凝器40C以及散热器40R进行冷却的冷却风导入结构进行详细说明。

如图2所示，在动力单元室14内形成有第一通路46，所述第一通路46将空气（冷却风）从被形成于动力单元室14的前端下部的空气吸入口34A，经由动力单元12的车辆下方侧而向散热器40R进行引导。

第一通路46的上壁部通过后文叙述的第一导管50的上壁部50C、动力单元12的下表面部、以及后文叙述的第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）等构成。

此外，第一通路46的下壁部由车身底罩48构成。该车身底罩48从车辆上下方向上的下侧覆盖动力单元室14。

第一通路46具备将空气从空气吸入口34A向动力单元12的车辆下方侧进行引导的第一导管50。第一导管50的后端部被配置于动力单元12的下端部的附近。在本实施方式中，作为一个示例，第一导管50被设为，一体成形在车身底罩48上的部位。即，在第一导管50中，其下壁部50A由车身底罩48的罩主体构成，车辆宽度方向上的两侧的侧壁部50B由从车身底罩48的罩主体起直立设置的立壁构成，上壁部50C将一对侧壁部50B的上端部彼此连结为一体。另外，虽然在本实施方式中，第一导管50成为被一体成形在车身底罩48上的部位，但是第一导管50也可以与车身底罩48为分体部件。

第一通路46具备被配置于第一导管50的车辆后方侧且散热器40R的车辆前方侧的第二导管52。第二导管52以其前端部与第一导管50的后端部分离的方式而配置，且向散热器40R引导经过了第一导管50内的空气。

此外，在第二导管52中，通过车身底罩48而构成了下壁部，并且通过护罩54而构成了侧壁部以及上壁部。

护罩54呈在从正面观察车辆时朝向下方开口的大致倒U字形状，并且在大致车辆前后方向上（更准确而言，以上表面朝向车辆后方而向车辆上方侧略微倾斜的方式）延伸。即，护罩54具有在车辆宽度方向上对置的左右一对的侧壁部54A、和将一对侧壁部54A的上边缘部彼此连结在一起的上壁部54B，并且，侧壁部54A构成了第二导管52的侧壁部，上壁部54B构成了第二导管52的上壁部。

护罩54的后端侧的开口部被安装于散热器40R的外边缘部上，且与风扇罩44的前端侧的开口部对置配置。

另外，虽然在本实施方式中，护罩54和风扇罩44被设置成分体部件，但是也可以采用如下结构，即，护罩54与风扇罩44被设置成一体，并且在其上壁部上，于散热器40R和散热器风扇42之间的上方侧，一体地形成有排热用导管44B。

以包含护罩54的方式而构成的第二导管52的流道经由散热器40R而与风扇罩44相连通。

在护罩54中，下端侧的开口部朝向车身底罩48侧，前端侧的开口部朝向第一导管50的后端开口部侧。

在护罩54的车辆下方侧，在车身底罩48上形成有空气吸入口48A，所述空气吸入口48A用于将在车身底罩48与路面R之间流动的行驶风经由第二导管52内的空间而向散热器40R进行引导。

通过上述方式，随着汽车A的行驶，从空气吸入口34A经过第一通路46的第一空气流Fr1、和经过空气吸入口48A并经由第二导管52的后部空间内的下侧空气流Fr0被引导至散热器40R。

在本实施方式中，散热器40R以上端侧与下端侧相比位于车辆前方侧的方式而倾斜（前倾）配置。

在本实施方式中采用如下结构，即，基于行驶风的冷却风（下侧空气流Fr0以及第一空气流Fr1）沿着与散热器40R的前表面交叉的方向而经过。此外，在本实施方式中，还通过散热器风扇42的动作而生成冷却风（下侧空气流Fr0和第一空气流Fr1）。也就是说，采用如下的结构，即，通过使散热器风扇42进行动作，从而即使在汽车A的低速行驶时或停车时，也会生成冷却风（下侧空气流Fr0以及第一空气流Fr1）。

另一方面，散热器40R的车辆后方侧且散热器风扇42的车辆前方侧（上游侧）的空间S1与动力单元室14的内部的车辆后方侧的空间S2相连通。

由此，在动力单元室14内形成有第二通路60，所述第二通路60将空气从形成于动力单元室14的前端上部的空气吸入口38A，经由第一通路46的车辆上方侧以及散热器40R的车辆上方侧而向散热器40R的车辆后方侧进行引导。

第二通路60通过机罩30、前围板28、车厢前壁22、地板通道26以及风扇罩44等，针对于图2的箭头标记Fr2（经过第二通路60的第二空气流）而构成了车辆上方侧至车辆后方侧的壁部。

此外，第二通路60通过第一导管50的上壁部50C、变速器12B的上表面、第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）、以及省略了详细图示的动力单元室14内的搭载部件的上表面等，而构成了车辆下方侧的壁部。

换言之，如图2所示，第一导管50的上壁部50C将动力单元室14内与动力单元12相比靠车辆前方侧的空间上下分离，第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）将动力单元室14内与动力单元12相比靠车辆后方侧的空间上下分离。

而且，第二通路60和第一通路46以将动力单元室14上下分离的方式而形成。

从空气吸入口38A经过第二通路60的第二空气流Fr2不仅随着汽车A的行驶而生成，并且还通过冷凝器冷却扇70的动作而生成。也就是说，采用如下的结构，即，通过使冷凝器冷却扇70进行动作，从而即使在汽车A的低速行驶时或停车时也会生成成为冷却风的第二空气流Fr2。

通过上述方式，本实施方式的动力单元室14成为如下结构，即，动力单元室14内的空气的经过路径被上下划分。

（实施方式的作用及效果）

接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。

当汽车A行驶时，经由形成于动力单元室14的前端下部的空气吸入口34A、形成于动力单元室14的前端上部的空气吸入口38A、形成于车身底罩48上的空气吸入口48A，而向动力单元室14导入空气（外部空气）。

此处，从空气吸入口38A导入的空气（外部空气）经过第二通路60，并经过被配置于第二通路60的中间部处的冷凝器40C，从而在热泵进行动作的情况下，在冷凝器40C中，于空气与热泵的制冷剂之间实施热交换。另外，被冷凝器40C加热了的空气向冷凝器40C的车辆后方侧被排出。

被冷凝器40C加热了的空气能够经由位于散热器40R的上方的连通孔45而被导入到散热器40R与散热器风扇42之间的空间S1内，并经由散热器风扇42而向车辆后方排出。

另外，通过动力单元12的热量而被加热了的动力单元12周围的空气，能够随着从冷凝器40C朝向位于散热器40R的上方的连通孔45流动的第二空气流Fr2而向连通孔45流入。因此，抑制了在动力单元12周围滞留有被加热了的空气的情况。

此外，通过使冷凝器冷却扇70进行工作，从而能够提高冷凝器40C的热交换的效率，此外，由于第二空气流Fr2较强，因此能够高效地使动力单元12周围的被加热了的空气向连通孔45流入。

另外，控制装置64在空调器47进行了动作时、或者由第二温度传感器68所计测的动力单元室14的温度超过了预先设定的温度时，无论是处于行驶中还是处于停车中（空转中），均能够使冷凝器冷却扇70进行动作。

由此，能够将动力单元室14的温度抑制得较低。

在本实施方式中，在冷凝器40C的车辆前方侧安装有向车辆前方延伸的导管74，虽然冷凝器40C从与动力单元12相比靠车辆前方侧的位置导入空气，但是不会导入通过动力单元12的热量而被加热了的、动力单元12周围的加热了的空气。因此，冷凝器40C能够高效地实施热交换。

另一方面，从形成于动力单元室14的前端下部的空气吸入口34A导入的空气（外部空气）经由第一导管50、动力单元12的车辆下方侧以及第二导管52，即，经由第一通路46而被引导至散热器40R。此外，从形成于车身底罩48上的空气吸入口48A导入的空气（外部空气）也被引导至散热器40R。

在散热器40R中，在空气与动力单元12的制冷剂（冷却水）之间实施热交换。被散热器40R加热后的空气向车辆后方侧被排出。此处，通过使散热器风扇42进行工作，从而能够使大量的空气经过散热器40R，由此能够在动力单元12的高负荷时等高效地实施热交换。

由于在本实施方式中，被冷凝器40C加热后的空气经由被配置于散热器40R的上侧的连通孔45，从而不经过散热器40R，而是通过散热器风扇42而向车辆后方侧被排出，因此完全不会出现被冷凝器40C加热了的空气向散热器40R流入而导致散热器40R的热交换的效率降低的情况，从而散热器40R能够高效地实施热交换。

另外，控制装置64例如能够在动力单元12的低负荷时停止散热器风扇42的动作。此外，控制装置64能够在由第一温度传感器66所计测的动力单元12的温度（在本实施方式中为冷却水的温度）低于预先设定的温度的情况下，停止散热器风扇42的动作，以实施暖机运转。

此外，由于在本实施方式中，通过第一通路46和第二通路60，从而动力单元室14内的空气的流动被上下划分，因此，相对下侧的第一空气流Fr1和相对上侧的第二空气流Fr2能够分别顺畅地在动力单元室14内流动。

如以上所说明的那样，根据本实施方式，能够同时提高冷凝器40C的热交换的效率以及散热器40R的热交换的效率。

此外，根据本实施方式，由于能够降低动力单元室14的温度，因此能够在动力单元室14内应用耐热性能相对较低的耐热材料（防热部件），因此，能够实现低成本化。

［其他实施方式］

以上，虽然对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述方式，除了上述方式之外，当然也可以在不脱离其主旨的范围内进行各种改变而实施。

在上述实施方式中，第一通路46具备第一导管50和第二导管52，虽然优选这种结构，但是也可以采用如下结构，例如，第一通路和第二通路通过油底壳以及差速器壳等、或隔离专用部件而被上下隔离。

作为上述实施方式的改变例，也可以使散热器40R的一部份或全部配置于与地板通道26的前侧的开口端26A相比靠车辆前方侧的位置处。

虽然在上述实施方式中，在车身底罩48上形成有空气吸入口48A，但是也可以采用未形成空气吸入口48A的结构。

虽然上述实施方式的动力单元12被构成为，包括内燃机，但是动力单元12也可以为不包括内燃机而仅为电动机的结构。即，在这种情况下，汽车A成为所谓的电动汽车。

虽然在上述实施方式中，在冷凝器40C的车辆前方侧设置有向车辆前方延伸的导管74，以使得冷凝器40C不会导入动力单元12的周围的加热了的空气，但是只要冷凝器40C不导入动力单元12的周围的加热了的空气，则也可以省略导管74。在这种情况下，优选为，将冷凝器40C的前表面配置于与动力单元12的前表面相比靠车辆前方侧的位置处。

此外，虽然在上述实施方式中，冷凝器40C被配置于变速器12B的上方、且略靠车辆前方侧的位置处，但是通过增大导管74的车辆前后方向上的长度，从而也能够将冷凝器40C的位置配置于与图2所示的位置相比靠车辆后方侧的位置处。

另外，通过向车辆前方侧延伸导管74，并尽可能地使车辆前方侧的端部74A的位置向车辆前方侧远离动力单元12，而接近空气吸入口38A，从而例如即使在停车时，冷凝器冷却扇70进行动作的情况下，也能够抑制动力单元周围的空气被导入到前侧热交换中的情况。

另外，虽然未图示，但是也可以将用于使从风扇罩72排出的空气高效地向连通孔45导入的导管配置在风扇罩72与连通孔45之间。

虽然在上述实施方式中，对将本发明应用于前置发动机车辆中的示例进行了说明，但是本发明也可以应用于中置发动机车辆、后置发动机车辆等中。

虽然在上述实施方式中，动力单元12的发动机12A是横置的，但是本发明并不限定于此，发动机12A也可以是纵置的。即使在发动机12A为纵置的情况下，也只需将冷凝器40C配置于发动机12A的车辆宽度方向侧方，以使冷凝器40C从与发动机12A相比靠车辆前方侧的位置导入空气即可。

虽然在上述实施方式中，空气吸入口38A和空气吸入口34A这两个空气吸入口被设置于车辆前部的上下位置处，但是本发明并不限定于此，空气吸入口也可以为一个。在空气吸入口为一个的情况下，只需在前保险杠加强件36的下侧生成第一空气流Fr1，并在前保险杠加强件36的上侧生成第二空气流Fr2即可。

虽然在上述实施方式中，冷凝器40C为构成空调器的热泵的部件，但是本发明并不限定于此，冷凝器40C也可以为，对除了热泵之外的其他部件（例如，发热较大的电器元件等）实施冷却的构件。

Claims

1.一种车辆的冷却装置，具有：

前侧热交换器，其从与动力单元相比靠车辆前方侧的位置导入空气；

后侧热交换器，其被配置于与所述动力单元和所述前侧热交换器相比靠车辆后方侧的位置处，且从车辆前方侧导入未经过所述前侧热交换器的空气。

2.如权利要求1所述的车辆的冷却装置，具有：

前侧风扇，其向所述前侧热交换器引导空气；

后侧风扇，其向所述后侧热交换器引导空气。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的冷却装置，其中，

所述前侧热交换器至少从车辆前部的上侧导入空气，

所述后侧热交换器至少从车辆前部的下侧导入空气。

4.如权利要求3所述的车辆的冷却装置，其中，

经过了所述前侧热交换器的空气，经过所述后侧热交换器的上方而向车辆后方被引导。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆的冷却装置，其中，

所述动力单元具备：主体，其产生对车轮进行驱动的驱动力；变速器，其被安装于所述主体的车辆宽度方向侧部的下方侧，并向所述车轮传递所述驱动力，

所述前侧热交换器被配置于所述变速器的上方。

6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆的冷却装置，其中，

所述前侧热交换器为，被用在空调器的热泵中的冷凝器，

所述后侧热交换器为，实施所述动力单元的冷却的散热器。

7.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆的冷却装置，其中，

在所述前侧热交换器的车辆前方侧安装有向车辆前方延伸的导管，

所述导管的车辆前方侧的端部位于，与所述动力单元的车辆前端相比靠车辆前侧的位置处。

8.如权利要求2所述的车辆的冷却装置，具有：

温度传感器，其对所述动力单元的温度、和配置有所述动力单元的动力单元室的温度中的至少一个温度进行计测；

控制装置，其根据由所述温度传感器所计测的温度信息，而对所述前侧风扇以及所述后侧风扇的动作进行控制。