JPWO2013161010A1 - 車両の冷却装置 - Google Patents
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Abstract
車両の冷却装置において、熱交換器を効率的に冷却する。コンデンサ(40C)を、エンジン(12A)の車両幅方向側方で、トランスミッション(12B)よりも車両上方側かつ車両前方側を配置する。ラジエータ(40R)は、エンジン後方のフロアトンネル(26)に配置する。コンデンサ(40C)、及びラジエータ(40R)は共に車両前方から空気を導入し、コンデンサ(40C)を通過した温まった空気はラジエータ(40R)上方の連通孔(45)を介してラジエータ(40R)の後方へ排出する。ラジエータ(40R)にはコンデンサ(40C)を通過した温まった空気が導入されないので、ラジエータ(40R)の熱交換効率が向上する。
Description
本発明は、パワーユニットを備えた車両の冷却装置に関する。
車両の前部には、パワーユニット、及びパワーユニットを冷却するラジエータやエアコンディショナーのヒートポンプの構成部材であるコンデンサ等の熱交換器が配置されており、車両前方から車両後方に向かって流れる空気によって熱交換器の冷却等を行っている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、ラジエータの車両前側にコンデンサが略密着して配置されていると、例えば、ラジエータの冷却が必要なエンジン高負荷時に、コンデンサを通過した温まった空気がラジエータに流入するとラジエータの冷却効率が低下する場合があり、改善の余地がある。
本願発明は、上記事実を考慮し、熱交換器を効率的に冷却することが可能な車両の冷却装置を提案することにある。
本願発明は、上記事実を考慮し、熱交換器を効率的に冷却することが可能な車両の冷却装置を提案することにある。
第1の形態に係る車両の冷却装置は、パワーユニットよりも車両前方側から空気を導入する前側熱交換器と、前記パワーユニット及び前記前側熱交換器よりも車両後方側に配置され、車両前方側から前記前側熱交換器を通過していない空気を導入する後側熱交換器と、を有する。
パワーユニットの周囲の空気はパワーユニットによって暖められるが、パワーユニットで暖められた空気は、車両の走行によってパワーユニットの車両後方側へ流れる。第1の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器が、パワーユニットよりも車両前方側から空気を導入する、即ち、パワーユニットによって暖められた空気を導入することが抑えられる。このため、前側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側熱交換器は、パワーユニット及び前側熱交換器よりも車両後方側に配置されているが、車両前方側から記前側熱交換器を通過していない空気を導入する。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
このようにして、第1の態様に係る車両の冷却装置では、熱交換器、及び後側熱交換器の両方の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側熱交換器は、パワーユニット及び前側熱交換器よりも車両後方側に配置されているが、車両前方側から記前側熱交換器を通過していない空気を導入する。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
このようにして、第1の態様に係る車両の冷却装置では、熱交換器、及び後側熱交換器の両方の熱交換の効率を向上することができる。
第2の態様に係る車両の冷却装置は、第1の態様に係る車両の冷却装置において、前記前側熱交換器に空気を導く前側ファンと、前記後側熱交換器に空気を導く後側ファンと、を有する。
第2の態様に係る車両の冷却装置では、前側ファンを作動させることで、前側熱交換器に空気を導き、前側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、前側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側ファンを作動させることで、後側熱交換器に空気を導き、後側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側ファンを作動させることで、後側熱交換器に空気を導き、後側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第3の態様に係る車両の冷却装置は、第1の態様または第2の態様に係る車両の冷却装置において、前記前側熱交換器は少なくとも車両前部の上側から空気を導入し、前記後側熱交換器は少なくとも車両前部の下側から空気を導入する。
第3の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器は少なくとも車両前部の上側から空気を導入し、前側熱交換器は車両前部の上側から導入した空気によって熱交換を行う。
一方、後側熱交換器は少なくとも車両前部の下側から空気を導入し、後側熱交換器は車両前部の下側から空気を導入した空気によって熱交換を行う。
一方、後側熱交換器は少なくとも車両前部の下側から空気を導入し、後側熱交換器は車両前部の下側から空気を導入した空気によって熱交換を行う。
第4の態様に係る車両の冷却装置は、第3の態様に係る車両の冷却装置において、前記前側熱交換器を通過した空気は、前記後側熱交換器の上方を通過して車両後方に導かれる。
第4の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器を通過した暖まった空気が、後側熱交換器の上方を通過して車両後方に導かれるため、前側熱交換器を通過して暖まった空気が後側熱交換器に導入されることが抑えられる。
第5の態様に係る車両の冷却装置は、第1の態様〜第4の態様の何れか1に記載の車両の冷却装置において、前記パワーユニットは、車輪を駆動する駆動力を発生する本体と、前記本体の車両幅方向側部の下方側に取り付けられ、前記駆動力を前記車輪に伝達するトランスミッションとを備え、前記前側熱交換器は、前記トランスミッションの上方に配置されている。
第5の態様に係る車両の冷却装置では、パワーユニットの本体の車両幅方向側部の下方側にトランスミッションが取り付けられているため、本体の車両幅方向側、かつトランスミッションの上方側には、スペースが空く。第5の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器をこの空いたスペースに配置することで、スペースを有効利用することができる。また、トランスミッションの車両前後方向には、パワーユニットの本体が配置されないので、パワーユニットの本体によって前側熱交換器を通過する空気の流れが妨げられることは無く、前側熱交換器の熱交換効率を向上することができる。
第6の態様に係る車両の冷却装置では、第1の態様〜第5の態様の何れか1に記載の車両の冷却装置において、前記前側熱交換器は、エアコンディショナーのヒートポンプに用いられるコンデンサであり、前記後側熱交換器は、前記パワーユニットの冷却を行うラジエータである。
第6の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器が、エアコンディショナーのヒートポンプに用いられるコンデンサである。このため、エアコンディショナーが作動した際にコンデンサが熱交換を行う。
一方、後側熱交換器は、パワーユニットの冷却を行うラジエータである。このため、パワーユニットを冷却する際にラジエータが熱交換を行う。
コンデンサは、少なくともパワーユニットよりも車両前方側から空気を導入するため、コンデンサの熱交換の効率を向上することができる。
ラジエータは、パワーユニット及びコンデンサよりも車両後方側に配置されるが、車両前方側からコンデンサを通過していない空気を導入するため、ラジエータの熱交換の効率を向上することができる。
一方、後側熱交換器は、パワーユニットの冷却を行うラジエータである。このため、パワーユニットを冷却する際にラジエータが熱交換を行う。
コンデンサは、少なくともパワーユニットよりも車両前方側から空気を導入するため、コンデンサの熱交換の効率を向上することができる。
ラジエータは、パワーユニット及びコンデンサよりも車両後方側に配置されるが、車両前方側からコンデンサを通過していない空気を導入するため、ラジエータの熱交換の効率を向上することができる。
第7の態様に係る車両の冷却装置は、第1の態様〜第6の態様の何れか1に記載の車両の冷却装置において、前記前側熱交換器の車両前方側に車両前方向に延びるダクトが取り付けられ、前記ダクトの車両前方側の端部が、前記パワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置している。
走行時は、パワーユニットが配置されているパワーユニット室に車両前端側から空気が導入され、パワーユニット室内には車両後方へ向かう空気の流れが生じる。このため、パワーユニットの熱で暖められたパターユニット周辺の空気は、車両後方側へ流れる。
第7の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトが取り付けられている。このため、走行時に、パワーユニットの熱で暖められたパワーユニット周辺の空気が前側熱交換器に導入されることが抑えられる。なお、ダクトの車両前方側の端部の位置を、パワーユニットから車両前方側へ出来るだけ離すことで、例えば、停車時においても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第7の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトが取り付けられている。このため、走行時に、パワーユニットの熱で暖められたパワーユニット周辺の空気が前側熱交換器に導入されることが抑えられる。なお、ダクトの車両前方側の端部の位置を、パワーユニットから車両前方側へ出来るだけ離すことで、例えば、停車時においても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第8の態様に係る車両の冷却装置は、第2の態様に係る車両の冷却装置において、前記パワーユニットの温度、及び前記パワーユニットの配置されているパワーユニット室の温度の少なくとも一方を計測する温度センサと、前記温度センサで計測した温度情報に基づいて、前記前側ファン、及び前記後側ファンの作動を制御する制御装置と、を有する。
第8の態様に係る車両の冷却装置では、温度センサがパワーユニットの温度、及びパワーユニット室の温度の少なくとも一方を計測する。制御装置は、温度センサで計測した温度情報に基づいて、前側ファン、及び後側ファンの作動を制御する。
以上説明したように第1の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器、及び後側熱交換器を効率的に冷却することができる。
第2の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器、及び後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第3の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器は車両前方上方側から導入した空気によって熱交換を行い、後側熱交換器は車両前方下方側から導入し空気によって熱交換を行う。即ち、前側熱交換器、及び後側熱交換器は、別々の箇所から空気を導入して効率的に熱交換を行うことができる。また、前側熱交換器、及び後側熱交換器は、効率的に熱交換を行うことができるため、前側熱交換器、及び後側熱交換器のコンパクト化、及び軽量化を図ることもできる。
第4の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器を通過して暖まった空気が後側熱交換器に導入されることが抑えられるため、後側熱交換器の熱交換の効率を高めるころができる。
第5の態様に係る車両の冷却装置によれば、トランスミッション上方のスペースに前側熱交換器を配置して該スペースを有効利用することができる。また、トランスミッション上方のスペースに前側熱交換器を配置することで、前側熱交換器をスムーズに空気が流れ、前側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第6の態様に係る車両の冷却装置によれば、コンデンサ、及びラジエータの熱交換効率を向上することができる。
第7の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトを設けることで、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第8の態様に係る車両の冷却装置によれば、制御装置は、温度センサで計測した温度情報に基づいて、前側ファン、及び後側ファンの作動を制御する。このため、前側ファン、及び後側ファンのオン、オフの切り替えで、パワーユニットの配置されているパワーユニット室の温度を暖かくも冷たくも早期に設定することができる。このため、パワーユニットの暖機性能を向上させたり、パワーユニット室の熱害を抑制することもできる。
本発明の車両の冷却装置の一実施形態を、図1〜図5に基づいて説明する。
図1には、自動車の前部が斜視図にて示されており、図2には、自動車の前部の内部構造が側面からみた断面図で示されている。図3には、パワーユニット12及びコンデンサ40Cが正面図で示されており、図4には、パワーユニット12及びコンデンサ14Cが斜視図にて示されている。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印Wは車両幅方向を示している。
図1には、自動車の前部が斜視図にて示されており、図2には、自動車の前部の内部構造が側面からみた断面図で示されている。図3には、パワーユニット12及びコンデンサ40Cが正面図で示されており、図4には、パワーユニット12及びコンデンサ14Cが斜視図にて示されている。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印Wは車両幅方向を示している。
(自動車の概略構成)
図2に示されるように、自動車(車両)Aの前部には、パワーユニット室(本実施形態の場合には「エンジンコンパートメント」としても把握される要素である。)14が配設され、パワーユニット室14の内部にはパワーユニット12が配置されている。本実施形態の自動車Aは、いわゆるフロントエンジン、フロントドライブ車両である。
図2に示されるように、自動車(車両)Aの前部には、パワーユニット室(本実施形態の場合には「エンジンコンパートメント」としても把握される要素である。)14が配設され、パワーユニット室14の内部にはパワーユニット12が配置されている。本実施形態の自動車Aは、いわゆるフロントエンジン、フロントドライブ車両である。
パワーユニット12は、自動車Aが走行するための駆動力を発生するようになっており、本実施形態のパワーユニット12は、前輪Wfを駆動するための駆動源として内燃機関である本体としてのエンジン12Aを含んで構成されている。
なお、パワーユニット12は、エンジン12Aと電動モータ(図示せず)とを含んで構成されていても良い。エンジン12Aと電動モータを併用した自動車としては、HV(ハイブリッド)車、PHV(プラグインハイブリッド)車等と呼ばれる自動車がある。
また、エンジン12Aには、過給機が取り付けられていても良い。
なお、パワーユニット12は、エンジン12Aと電動モータ(図示せず)とを含んで構成されていても良い。エンジン12Aと電動モータを併用した自動車としては、HV(ハイブリッド)車、PHV(プラグインハイブリッド)車等と呼ばれる自動車がある。
また、エンジン12Aには、過給機が取り付けられていても良い。
図3、及び図4に示すように、本実施形態のパワーユニット12は、車両幅方向に沿ったクランクシャフト(図示せず)を有する横置きのエンジン12Aと、エンジン12Aに連結されたトランスミッション12Bとを主要部として構成されている。本実施形態のパワーユニット12では、トランスミッション12Bがエンジン12Aの車両幅方向側部(車両左側部)の下方側に取り付けられている。
図2に示すように、パワーユニット12から車両幅方向(図2の紙面裏表方向)に延在するドライブシャフト16は、前輪Wfに駆動力を伝達可能に連結されている。
図1、及び図2に示すように、上記パワーユニット12が配設されたパワーユニット室14は、上方側がフード30によって開閉可能とされている。
なお、パワーユニット室14には、フード30の先端側を支持する車幅方向に延びるフード受け部31が設けられている。
図1、及び図2に示すように、上記パワーユニット12が配設されたパワーユニット室14は、上方側がフード30によって開閉可能とされている。
なお、パワーユニット室14には、フード30の先端側を支持する車幅方向に延びるフード受け部31が設けられている。
図2に示すように、パワーユニット室14の後端部は、車室Cとの間がダッシュパネル(車体客室前壁)22によって隔てられている。ダッシュパネル22の下端部は、フロアパネル24の前端部に接合されている。フロアパネル24における車両幅方向の中央部にはフロアトンネル26が形成されている。ダッシュパネル22の上端部には、カウル28の下端部が接合されている。
一方、パワーユニット室14の前端部には、フロントバンパカバー34及びグリル38が配置されている。フロントバンパカバー34は、フロントバンパ32の一部を構成している。
フロントバンパカバー34には、パワーユニット室14内に空気を取り入れるための空気取入口34Aが形成されている。
空気取入口34Aは、パワーユニット室14の前端下部に形成されて車両前向きに開口されている。なお、図2では、空気取入口34Aから導入される空気の流れを矢印f1で示し、パワーユニット室14の車両下方側の空気の流れを矢印f0で示している。
フロントバンパカバー34には、パワーユニット室14内に空気を取り入れるための空気取入口34Aが形成されている。
空気取入口34Aは、パワーユニット室14の前端下部に形成されて車両前向きに開口されている。なお、図2では、空気取入口34Aから導入される空気の流れを矢印f1で示し、パワーユニット室14の車両下方側の空気の流れを矢印f0で示している。
フロントバンパカバー34の車両後方側には、車両幅方向に沿って延びるフロントバンパリインフォースメント36が配設されている。フロントバンパリインフォースメント36は、フロントバンパ32の一部を構成し、縦断面形状が矩形枠状に形成されており、その長手方向の両端部は左右一対のフロントサイドメンバ37の前端部に結合されている。
フロントバンパカバー34における車両幅方向中間部の上方側には、前述したグリル38が配置されている。グリル38は、閉止状態のフード30の前端部とフロントバンパカバー34の上端部との間に配置され、パワーユニット室14内に空気を取り入れるための空気取入口38Aが形成されている。空気取入口38Aは、パワーユニット室14の前端上部に形成されて車両前向きに開口されている。
なお、図2では、空気取入口38Aから導入される空気の流れを矢印Fr2で示している。
なお、図2では、空気取入口38Aから導入される空気の流れを矢印Fr2で示している。
図2に示されるように、この自動車Aでは、フロアトンネル26の前側の開口端26Aの大部分(上端側を除く部分)を塞ぐように、後側熱交換器としてのラジエータ40Rが設けられている。即ち、本実施形態では、ラジエータ40Rがパワーユニット12に対して車両後方側に配置されている。
ラジエータ40Rは、空気との熱交換によって冷却されるようになっている。ラジエータ40Rは、水冷式のパワーユニット12との間で冷媒としての冷却水を循環させてパワーユニット12を冷却する熱交換器である。
ラジエータ40Rは、空気との熱交換によって冷却されるようになっている。ラジエータ40Rは、水冷式のパワーユニット12との間で冷媒としての冷却水を循環させてパワーユニット12を冷却する熱交換器である。
ラジエータ40Rに対して車両後方側には、ラジエータファン42が配置されている。ラジエータファン42は、その作動によってラジエータ40Rを通過する空気流(冷却風)を生成するようになっている。即ち、ラジエータファン42を作動させることによってラジエータ40Rには、冷却水との熱交換を行う冷却風を車両前方側から車両後方側に向けて大量に通過させることができる。
図5に示すように、ラジエータファン42は制御装置64に接続されている。制御装置64には、パワーユニット12の温度(本実施形態では冷却水の温度)を計測する第1の温度センサ66、及びパワーユニット室の温度を計測する第2の温度センサ68が接続されている。制御装置64は、第1の温度センサ66からの温度情報、及び第2の温度センサ68からの温度情報に基づき、ラジエータファン42の作動を制御することができる。制御装置64は、例えば、パワーユニット12の高負荷時にラジエータファン42を作動させ、低温時やパワーユニット12の低負荷時にラジエータファン42を停止させることができる。
図2に示すように、ラジエータファン42の車両幅方向両側、及び上方側はファンシュラウド44によって覆われている。
ファンシュラウド44の上壁部44Aにおける前端部側には、ラジエータ40Rの上端部との間に間隔を形成するように排熱用ダクト44Bが形成されている。
即ち、この排熱用ダクト44Bとラジエータ40Rの上端部との間に連通孔45が構成されており、この連通孔45によって、ラジエータ40Rとラジエータファン42との間の空間S1と、パワーユニット12の車両後方側の空間S2とが連通されている。
ファンシュラウド44の上壁部44Aにおける前端部側には、ラジエータ40Rの上端部との間に間隔を形成するように排熱用ダクト44Bが形成されている。
即ち、この排熱用ダクト44Bとラジエータ40Rの上端部との間に連通孔45が構成されており、この連通孔45によって、ラジエータ40Rとラジエータファン42との間の空間S1と、パワーユニット12の車両後方側の空間S2とが連通されている。
また、ファンシュラウド44の上壁部44Aは、車両後方側へ向けて下方に傾斜している。したがって、ラジエータファン42を通過して冷却水との熱交換を行った後の空気は、ファンシュラウド44を通じてフロア下方側に排出されるようになっている。
図2〜4に示すように、本実施形態では、エンジン12Aの車両幅方向側方で、トランスミッション12Bよりも車両上方側かつ車両前方側に、第2の熱交換器としてのコンデンサ40Cが配置されている。コンデンサ40Cは、エアコンディショナー47(図2〜4では図示せず、図5参照。)のヒートポンプを構成する空冷式の熱交換器である。
図2に示すように、コンデンサ40Cに対して車両後方側には、コデンサファン70が配置されている。図5に示すように、コデンサファン70は制御装置64に接続されている。制御装置64は、第1の温度センサ66、及び第2の温度センサ68からの温度計測情報に基づいて作動させることができ、また、エアコンディショナー47の作動時にコデンサファン70を作動させることができる。
図2、及び図4に示すように、コデンサファン70、及びコンデンサ40Cの外周側はファンシュラウド72によって覆われている。
コンデンサ40Cの車両前方側には、車両前方向に向けて延びるダクト74が取り付けられている。ダクト74の車両前方側の端部74Aは、パワーユニット12の前端よりも車両前方側に位置している。
図2に示すように、ダクト74は、空気取入口38Aの車両後方側に開口している。
コンデンサ40Cの車両前方側には、車両前方向に向けて延びるダクト74が取り付けられている。ダクト74の車両前方側の端部74Aは、パワーユニット12の前端よりも車両前方側に位置している。
図2に示すように、ダクト74は、空気取入口38Aの車両後方側に開口している。
コデンサファン70は、その作動によってコンデンサ40Cを通過する空気流(冷却風)を生成するようになっている。したがって、コデンサファン70を作動させることによって、コンデンサ40Cに対してヒートポンプの冷媒との熱交換を行う空気を大量に通過させることが出来る。
なお、本実施形態のコデンサファン70は、コンデンサ40Cを通過した空気を車両後方斜め下側に位置する連通孔45に向けてコンデンサ40Cを通過した空気を送風する。
したがって、コンデンサ40Cを通過して冷媒との熱交換を行った後の空気は連通孔45に流入する。
なお、本実施形態のコデンサファン70は、コンデンサ40Cを通過した空気を車両後方斜め下側に位置する連通孔45に向けてコンデンサ40Cを通過した空気を送風する。
したがって、コンデンサ40Cを通過して冷媒との熱交換を行った後の空気は連通孔45に流入する。
以下、コンデンサ40C、及びラジエータ40Rを効率的に冷却するための冷却風導入構造について詳細に説明することとする。
図2に示されるように、パワーユニット室14には、パワーユニット室14の前端下部に形成された空気取入口34Aから、パワーユニット12の車両下方側を経てラジエータ40Rに空気(冷却風)を導く第一通路46が形成されている。
第一通路46の上壁部は、後述する第一ダクト50の上壁部50C、パワーユニット12の下面部、及び後述する第二ダクト52の上壁部(シュラウド54の上壁部54B)等によって構成されている。
また、第一通路46の下壁部はアンダカバー48によって構成されている。このアンダカバー48は、パワーユニット室14を車両上下方向の下側から覆っている。
図2に示されるように、パワーユニット室14には、パワーユニット室14の前端下部に形成された空気取入口34Aから、パワーユニット12の車両下方側を経てラジエータ40Rに空気(冷却風)を導く第一通路46が形成されている。
第一通路46の上壁部は、後述する第一ダクト50の上壁部50C、パワーユニット12の下面部、及び後述する第二ダクト52の上壁部(シュラウド54の上壁部54B)等によって構成されている。
また、第一通路46の下壁部はアンダカバー48によって構成されている。このアンダカバー48は、パワーユニット室14を車両上下方向の下側から覆っている。
第一通路46は、空気取入口34Aからパワーユニット12の車両下方側に空気を導く第一ダクト50を備えている。第一ダクト50の後端部は、パワーユニット12の下端部の近傍に配置されている。第一ダクト50は、本実施形態では、一例として、アンダカバー48に一体成形された部位とされている。すなわち、第一ダクト50は、その下壁部50Aがアンダカバー48のカバー本体で構成され、車両幅方向の両サイドの側壁部50Bがアンダカバー48のカバー本体から立設された立壁で構成され、上壁部50Cが一対の側壁部50Bの上端部同士を一体に連結している。なお、本実施形態では、第一ダクト50は、アンダカバー48に一体成形された部位となっているが、第一ダクト50は、アンダカバー48と別体としてもよい。
第一通路46は、第一ダクト50の車両後方側でかつラジエータ40Rの車両前方側に配置された第二ダクト52を備えている。第二ダクト52は、その前端部が第一ダクト50の後端部から離れて配置されており、第一ダクト50内を通過した空気をラジエータ40Rに導く。
また、第二ダクト52は、アンダカバー48によって下壁部が構成されると共に、シュラウド54によって側壁部及び上壁部が構成されている。
また、第二ダクト52は、アンダカバー48によって下壁部が構成されると共に、シュラウド54によって側壁部及び上壁部が構成されている。
シュラウド54は、車両正面視で下向きに開口する略逆U字形状を成すと共に略車両前後方向(より正確には上面が車両後方へ向けて車両上方側に若干傾斜するように)延在している。すなわち、シュラウド54は、車両幅方向に対向する左右一対の側壁部54Aと、一対の側壁部54Aの上縁部同士を連結する上壁部54Bとを有しており、側壁部54Aが第二ダクト52の側壁部を構成し、上壁部54Bが第二ダクト52の上壁部を構成している。
シュラウド54の後端側の開口部は、ラジエータ40Rの外周縁部に取り付けられ、ファンシュラウド44の前端側の開口部に対向配置されている。
なお、本実施形態では、シュラウド54とファンシュラウド44とが別体とされているが、シュラウド54とファンシュラウド44とが一体とされると共に、その上壁部にラジエータ40Rとラジエータファン42との間の上方側に排熱用ダクト44Bが一体的に形成された構成であってもよい。
シュラウド54を含んで構成された第二ダクト52の流路は、ラジエータ40Rを介してファンシュラウド44と連通されている。
シュラウド54は、下端側の開口部がアンダカバー48側へ向けられ、前端側の開口部が第一ダクト50の後端開口部側へ向けられている。
なお、本実施形態では、シュラウド54とファンシュラウド44とが別体とされているが、シュラウド54とファンシュラウド44とが一体とされると共に、その上壁部にラジエータ40Rとラジエータファン42との間の上方側に排熱用ダクト44Bが一体的に形成された構成であってもよい。
シュラウド54を含んで構成された第二ダクト52の流路は、ラジエータ40Rを介してファンシュラウド44と連通されている。
シュラウド54は、下端側の開口部がアンダカバー48側へ向けられ、前端側の開口部が第一ダクト50の後端開口部側へ向けられている。
シュラウド54の車両下方側において、アンダカバー48には、路面Rとの間を流れる走行風を第二ダクト52内の空間を介してラジエータ40Rに導くための空気取入口48Aが形成されている。
以上によって、ラジエータ40Rには、自動車Aの走行に伴って、空気取入口34Aから第一通路46を通過する第一空気流Fr1、及び空気取入口48Aを通過して第二ダクト52の後部空間内を経由する下側空気流Fr0が導かれるようになっている。
本実施形態では、ラジエータ40Rは、上端側が下端側よりも車両前方側に位置するように傾斜(前傾)して配置されている。
本実施形態では、ラジエータ40Rの前面に対して交差する方向に沿って、走行風に基づく冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が通過する構成とされている。また、本実施形態では、ラジエータファン42の作動によっても、冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が生成されるようになっている。即ち、ラジエータファン42が作動することで、自動車Aの低速走行時や停車時であっても冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が生成される構成となっている。
本実施形態では、ラジエータ40Rは、上端側が下端側よりも車両前方側に位置するように傾斜(前傾)して配置されている。
本実施形態では、ラジエータ40Rの前面に対して交差する方向に沿って、走行風に基づく冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が通過する構成とされている。また、本実施形態では、ラジエータファン42の作動によっても、冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が生成されるようになっている。即ち、ラジエータファン42が作動することで、自動車Aの低速走行時や停車時であっても冷却風(下側空気流Fr0及び第一空気流Fr1)が生成される構成となっている。
一方、ラジエータ40Rの車両後方側でかつラジエータファン42の車両前方側(上流側)の空間S1は、パワーユニット室14の内部の車両後方側の空間S2と連通している。
これにより、パワーユニット室14には、パワーユニット室14の前端上部に形成された空気取入口38Aから、第一通路46の車両上方側及びラジエータ40Rの車両上方側を経てラジエータ40Rの車両後方側に空気を導く第二通路60が形成されている。
これにより、パワーユニット室14には、パワーユニット室14の前端上部に形成された空気取入口38Aから、第一通路46の車両上方側及びラジエータ40Rの車両上方側を経てラジエータ40Rの車両後方側に空気を導く第二通路60が形成されている。
第二通路60は、フード30、カウル28、ダッシュパネル22、フロアトンネル26、及び、ファンシュラウド44等によって、図2の矢印Fr2(第二通路60を通過する第二空気流)に対して車両上方側ないし車両後方側の壁部を構成している。
また、第二通路60は、第一ダクト50の上壁部50C、トランスミッション12Bの上面、第二ダクト52の上壁部(シュラウド54の上壁部54B)、及び詳細図示を省略するパワーユニット室14内の搭載部品の上面部等によって、車両下方側の壁部を構成している。
また、第二通路60は、第一ダクト50の上壁部50C、トランスミッション12Bの上面、第二ダクト52の上壁部(シュラウド54の上壁部54B)、及び詳細図示を省略するパワーユニット室14内の搭載部品の上面部等によって、車両下方側の壁部を構成している。
換言すれば、図2に示されるように、第一ダクト50の上壁部50Cは、パワーユニット室14においてパワーユニット12よりも車両前方側の空間を上下に分離し、第二ダクト52の上壁部(シュラウド54の上壁部54B)は、パワーユニット室14においてパワーユニット12よりも車両後方側の空間を上下に分離している。
そして、第二通路60と第一通路46とは、パワーユニット室14を上下に分離するように形成されている。
そして、第二通路60と第一通路46とは、パワーユニット室14を上下に分離するように形成されている。
空気取入口38Aから第二通路60を通過する第二空気流Fr2は、自動車Aの走行に伴って生成されると共に、コデンサファン70の作動によっても生成されるようになっている。すなわち、コデンサファン70が作動することで、自動車Aの低速走行時や停車時であっても冷却風となる第二空気流Fr2が生成される構成となっている。
以上によって、本実施形態のパワーユニット室14では、パワーユニット室14内の空気の通過経路が上下で分けられた構造となっている。
以上によって、本実施形態のパワーユニット室14では、パワーユニット室14内の空気の通過経路が上下で分けられた構造となっている。
(実施形態の作用及び効果)
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
自動車Aが走行すると パワーユニット室14の前端下部に形成された空気取入口34A、パワーユニット室14の前端上部に形成された空気取入口38A、アンダカバー48に形成された空気取入口48Aを介してパワーユニット室14に空気(外気)が導入される。
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
自動車Aが走行すると パワーユニット室14の前端下部に形成された空気取入口34A、パワーユニット室14の前端上部に形成された空気取入口38A、アンダカバー48に形成された空気取入口48Aを介してパワーユニット室14に空気(外気)が導入される。
ここで、空気取入口38Aから導入された空気(外気)は、第二通路60を通過し、第二通路60の中間部に配置されるコンデンサ40Cを通過し、ヒートポンプが作動している場合にはコンデンサ40Cにおいて、空気とヒートポンプの冷媒との間で熱交換が行われる。なお、コンデンサ40Cで暖められた空気は、コンデンサ40Cの車両後方側に排出される。
コンデンサ40Cで暖められた空気は、ラジエータ40Rの上方に位置する連通孔45を介してラジエータ40Rとラジエータファン42との間の空間S1に導入され、ラジエータファン42を介して車両後方へ排出することができる。
なお、パワーユニット12の熱で暖められたパワーユニット12周辺の空気は、コンデンサ40Cからラジエータ40Rの上方に位置する連通孔45に向けて流れる第二空気流Fr2に乗って連通孔45に流入させることができる。したがって、パワーユニット12周辺に暖まった空気が溜まることが抑えられる。
コンデンサ40Cで暖められた空気は、ラジエータ40Rの上方に位置する連通孔45を介してラジエータ40Rとラジエータファン42との間の空間S1に導入され、ラジエータファン42を介して車両後方へ排出することができる。
なお、パワーユニット12の熱で暖められたパワーユニット12周辺の空気は、コンデンサ40Cからラジエータ40Rの上方に位置する連通孔45に向けて流れる第二空気流Fr2に乗って連通孔45に流入させることができる。したがって、パワーユニット12周辺に暖まった空気が溜まることが抑えられる。
また、コデンサファン70を作動させることで、コンデンサ40Cの熱交換の効率を向上させることができ、また、第二空気流Fr2が強まるのでパワーユニット12周辺の暖まった空気を効率的に連通孔45に流入させることができる。
なお、制御装置64は、エアコンディショナー47が作動したとき、また、第2の温度センサ68で計測したパワーユニット室14の温度が、予め設定した温度を超えた場合に、走行中、及び停車中(アイドリング中)に関係なくコデンサファン70を作動させることができる。
これにより、パワーユニット室14の温度を低く抑えることができる。
なお、制御装置64は、エアコンディショナー47が作動したとき、また、第2の温度センサ68で計測したパワーユニット室14の温度が、予め設定した温度を超えた場合に、走行中、及び停車中(アイドリング中)に関係なくコデンサファン70を作動させることができる。
これにより、パワーユニット室14の温度を低く抑えることができる。
本実施形態では、コンデンサ40Cの車両前方側に、車両前方向に延びるダクト74が取り付けられており、コンデンサ40Cはパワーユニット12よりも車両前方側から空気を導入するが、パワーユニット12の熱で暖められたパワーユニット12周辺の暖まった空気を導入することはない。したがって、コンデンサ40Cは、効率的に熱交換を行うことができる。
一方、パワーユニット室14の前端下部に形成された空気取入口34Aから導入された空気(外気)は、第一ダクト50、パワーユニット12の車両下方側、及び第二ダクト52、即ち、第一通路46を介してラジエータ40Rに導かれる。また、アンダカバー48に形成された空気取入口48Aから導入された空気(外気)も、ラジエータ40Rに導かれる。
ラジエータ40Rでは、空気とパワーユニット12の冷媒(冷却水)との間で熱交換が行われる。ラジエータ40Rで暖められた空気は、車両後方側へ排出される。ここで、ラジエータファン42を作動させることで、大量の空気をラジエータ40Rに通過させることができ、パワーユニット12の高負荷時等において、効率的に熱交換を行うことができる。
ラジエータ40Rでは、空気とパワーユニット12の冷媒(冷却水)との間で熱交換が行われる。ラジエータ40Rで暖められた空気は、車両後方側へ排出される。ここで、ラジエータファン42を作動させることで、大量の空気をラジエータ40Rに通過させることができ、パワーユニット12の高負荷時等において、効率的に熱交換を行うことができる。
本実施形態では、コンデンサ40Cで暖められた空気が、ラジエータ40Rの上側に配置される連通孔45を介して、ラジエータ40Rを通過する事無く、ラジエータファン42によって車両後方側へ排出されるので、コンデンサ40Cで暖められた空気がラジエータ40Rに流入してラジエータ40Rの熱交換の効率が低下することが一切無く、ラジエータ40Rは効率的に熱交換を行うことができる。
なお、制御装置64は、例えば、パワーユニット12の低負荷時にラジエータファン42の作動を停止することができる。また、制御装置64は、第1の温度センサ66で計測するパワーユニット12の温度(本実施形態では冷却水の温度)が予め設定した温度よりも低い場合には、暖機運転をするため、ラジエータファン42の作動を停止することができる。
また、本実施形態では、第一通路46と第二通路60とによって、パワーユニット室14内の空気の流れが上下で分けられているので、相対的に下側の第一空気流Fr1と、相対的に上側の第二空気流Fr2とは、パワーユニット室14内をそれぞれスムーズに流れる。
以上説明したように、本実施形態によれば、コンデンサ40Cの熱交換の効率、及びラジエータ40Rの熱交換の効率を共に向上することができる。
また、本実施形態によれば、パワーユニット室14の温度を低くすることが可能なため、パワーユニット室14内には比較的耐熱性能の低い耐熱材(熱対策部品)を適用できるので、低コスト化を実現することもできる。
また、本実施形態によれば、パワーユニット室14の温度を低くすることが可能なため、パワーユニット室14内には比較的耐熱性能の低い耐熱材(熱対策部品)を適用できるので、低コスト化を実現することもできる。
[その他の実施形態]
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
上記実施形態では、第一通路46は、第一ダクト50及び第二ダクト52を備えており、このような構成が好ましいが、例えば、第一通路と第二通路とが、オイルパン及びデフケース等や仕切り専用部品によって上下に仕切られた構成であってもよい。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
上記実施形態では、第一通路46は、第一ダクト50及び第二ダクト52を備えており、このような構成が好ましいが、例えば、第一通路と第二通路とが、オイルパン及びデフケース等や仕切り専用部品によって上下に仕切られた構成であってもよい。
上記実施形態の変形例として、ラジエータ40Rは、一部又は全部がフロアトンネル26の前側の開口端26Aよりも車両前方側に配置されていてもよい。
上記実施形態では、アンダカバー48に空気取入口48Aが形成されているが、空気取入口48Aが形成されない構成としてもよい。
上記実施形態のパワーユニット12は内燃機関を含んで構成されていたが、パワーユニット12は内燃機関を含まない電動モータのみの構成であっても良い。即ち、この場合、自動車Aはいわゆる電気自動車となる。
上記実施形態では、アンダカバー48に空気取入口48Aが形成されているが、空気取入口48Aが形成されない構成としてもよい。
上記実施形態のパワーユニット12は内燃機関を含んで構成されていたが、パワーユニット12は内燃機関を含まない電動モータのみの構成であっても良い。即ち、この場合、自動車Aはいわゆる電気自動車となる。
上記実施形態では、コンデンサ40Cがパワーユニット12の周辺の暖まった空気を導入しないように、コンデンサ40Cの車両前方側に車両前方向に延びるダクト74を設けたが、コンデンサ40Cがパワーユニット12の周辺の暖まった空気を導入しなければダクト74は省略することもできる。この場合、コンデンサ40Cの前面を、パワーユニット12の前面よりも車両前方側に配置することが好ましい。
また、上記実施形態では、コンデンサ40Cがトランスミッション12Bの上方、かつやや車両前方側に配置されていたが、ダクト74の車両前後方向の長さを長くすることで、コンデンサ40Cの位置を図2に示す位置よりも車両後方側に配置することも出来る。
なお、ダクト74を車両前方側へ延ばし、車両前方側の端部74Aの位置を、パワーユニット12から車両前方側へ出来るだけ離し、空気取入口38Aに接近させることで、例えば、停車時において、コンデンサファン70が作動している場合であっても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
なお、図示はしないが、ファンシュラウド72と連通孔45との間に、ファンシュラウド72から排出された空気を連通孔45に効率的に導入させるためのダクトを配置しても良い。
また、上記実施形態では、コンデンサ40Cがトランスミッション12Bの上方、かつやや車両前方側に配置されていたが、ダクト74の車両前後方向の長さを長くすることで、コンデンサ40Cの位置を図2に示す位置よりも車両後方側に配置することも出来る。
なお、ダクト74を車両前方側へ延ばし、車両前方側の端部74Aの位置を、パワーユニット12から車両前方側へ出来るだけ離し、空気取入口38Aに接近させることで、例えば、停車時において、コンデンサファン70が作動している場合であっても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
なお、図示はしないが、ファンシュラウド72と連通孔45との間に、ファンシュラウド72から排出された空気を連通孔45に効率的に導入させるためのダクトを配置しても良い。
上記実施形態では、本発明をフロントエンジン車両に用いた例を説明したが、本発明は、ミッドシップエンジン車両、リアエンジン車両等にも適用可能である。
上記実施形態では、パワーユニット12のエンジン12Aが横置きであったが、本発明はこれに限らず、エンジン12Aは縦置きであっても良い。エンジン12Aが縦置きの場合にも、コンデンサ40Cがエンジン12Aよりも車両前方側から空気を導入するようにコンデンサ40Cをエンジン12Aの車両幅方向側方に配置すれば良い。
上記実施形態では、パワーユニット12のエンジン12Aが横置きであったが、本発明はこれに限らず、エンジン12Aは縦置きであっても良い。エンジン12Aが縦置きの場合にも、コンデンサ40Cがエンジン12Aよりも車両前方側から空気を導入するようにコンデンサ40Cをエンジン12Aの車両幅方向側方に配置すれば良い。
上記実施形態では、空気取入口38Aと空気取入口34Aとの2つの空気取入口が車両前部の上下に設けられていたが、本発明はこれに限らず、空気取入口は1個であっても良い。空気取入口が1個の場合は、フロントバンパリインフォースメント36の下側に第一空気流Fr1が、フロントバンパリインフォースメント36の上側に第二空気流Fr2が生成されるようにすれば良い。
上記実施形態では、コンデンサ40Cがエアコンディショナーのヒートポンプを構成する部品であったが、本発明はこれに限らず、コンデンサ40Cはヒートポンプ以外の他の部品(例えば、発熱の大きい電気部品等)の冷却を行うものであっても良い。
第1の態様に係る車両の冷却装置は、パワーユニットよりも車両前方側から空気を導入する前側熱交換器と、前記パワーユニット及び前記前側熱交換器よりも車両後方側に配置され、車両前方側から前記前側熱交換器を通過していない空気を導入する後側熱交換器と、前記前側熱交換器に空気を導く前側ファンと、前記後側熱交換器及び前記パワーユニットの車両後方側に配置され、前記後側熱交換器に空気を導くと共に、前記パワーユニットの車両後方側の空気をさらに車両後方側へ導く、後側ファンと、を有する。
また、第1の態様に係る車両の冷却装置は、前記前側熱交換器に空気を導く前側ファンと、前記後側熱交換器に空気を導く後側ファンと、を有する。
第1の態様に係る車両の冷却装置では、前側ファンを作動させることで、前側熱交換器に空気を導き、前側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、前側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側ファンを作動させることで、後側熱交換器に空気を導き、後側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
また、後側ファンを作動させることで、後側熱交換器に空気を導き、後側熱交換器を通過した空気を効率的は排出することができる。このため、後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第2の態様に係る車両の冷却装置は、パワーユニットよりも車両前方側から空気を導入する前側熱交換器と、前記パワーユニット及び前記前側熱交換器よりも車両後方側に配置され、車両前方側から前記前側熱交換器を通過していない空気を導入する後側熱交換器と、を有し、前記パワーユニットは、車輪を駆動する駆動力を発生する本体と、前記本体の車両幅方向側部の下方側に取り付けられ、前記駆動力を前記車輪に伝達するトランスミッションとを備え、前記前側熱交換器は、前記トランスミッションの上方に配置されている。
第2の態様に係る車両の冷却装置では、パワーユニットの本体の車両幅方向側部の下方側にトランスミッションが取り付けられているため、本体の車両幅方向側、かつトランスミッションの上方側には、スペースが空く。第2の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器をこの空いたスペースに配置することで、スペースを有効利用することができる。また、トランスミッションの車両前後方向には、パワーユニットの本体が配置されないので、パワーユニットの本体によって前側熱交換器を通過する空気の流れが妨げられることは無く、前側熱交換器の熱交換効率を向上することができる。
第5の態様に係る車両の冷却装置では、第1の態様〜第4の態様の何れか1に記載の車両の冷却装置において、前記前側熱交換器は、エアコンディショナーのヒートポンプに用いられるコンデンサであり、前記後側熱交換器は、前記パワーユニットの冷却を行うラジエータである。
第5の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器が、エアコンディショナーのヒートポンプに用いられるコンデンサである。このため、エアコンディショナーが作動した際にコンデンサが熱交換を行う。
一方、後側熱交換器は、パワーユニットの冷却を行うラジエータである。このため、パワーユニットを冷却する際にラジエータが熱交換を行う。
コンデンサは、少なくともパワーユニットよりも車両前方側から空気を導入するため、コンデンサの熱交換の効率を向上することができる。
ラジエータは、パワーユニット及びコンデンサよりも車両後方側に配置されるが、車両前方側からコンデンサを通過していない空気を導入するため、ラジエータの熱交換の効率を向上することができる。
一方、後側熱交換器は、パワーユニットの冷却を行うラジエータである。このため、パワーユニットを冷却する際にラジエータが熱交換を行う。
コンデンサは、少なくともパワーユニットよりも車両前方側から空気を導入するため、コンデンサの熱交換の効率を向上することができる。
ラジエータは、パワーユニット及びコンデンサよりも車両後方側に配置されるが、車両前方側からコンデンサを通過していない空気を導入するため、ラジエータの熱交換の効率を向上することができる。
第6の態様に係る車両の冷却装置は、第1の態様〜第5の態様の何れか1に記載の車両の冷却装置において、前記前側熱交換器の車両前方側に車両前方向に延びるダクトが取り付けられ、前記ダクトの車両前方側の端部が、前記パワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置している。
走行時は、パワーユニットが配置されているパワーユニット室に車両前端側から空気が導入され、パワーユニット室内には車両後方へ向かう空気の流れが生じる。このため、パワーユニットの熱で暖められたパターユニット周辺の空気は、車両後方側へ流れる。
第6の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトが取り付けられている。このため、走行時に、パワーユニットの熱で暖められたパワーユニット周辺の空気が前側熱交換器に導入されることが抑えられる。なお、ダクトの車両前方側の端部の位置を、パワーユニットから車両前方側へ出来るだけ離すことで、例えば、停車時においても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第6の態様に係る車両の冷却装置では、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトが取り付けられている。このため、走行時に、パワーユニットの熱で暖められたパワーユニット周辺の空気が前側熱交換器に導入されることが抑えられる。なお、ダクトの車両前方側の端部の位置を、パワーユニットから車両前方側へ出来るだけ離すことで、例えば、停車時においても、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第7の態様に係る車両の冷却装置は、第2の態様に係る車両の冷却装置において、前記パワーユニットの温度、及び前記パワーユニットの配置されているパワーユニット室の温度の少なくとも一方を計測する温度センサと、前記温度センサで計測した温度情報に基づいて、前記前側ファン、及び前記後側ファンの作動を制御する制御装置と、を有する。
第7の態様に係る車両の冷却装置では、温度センサがパワーユニットの温度、及びパワーユニット室の温度の少なくとも一方を計測する。制御装置は、温度センサで計測した温度情報に基づいて、前側ファン、及び後側ファンの作動を制御する。
第1の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器、及び後側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第2の態様に係る車両の冷却装置によれば、トランスミッション上方のスペースに前側熱交換器を配置して該スペースを有効利用することができる。また、トランスミッション上方のスペースに前側熱交換器を配置することで、前側熱交換器をスムーズに空気が流れ、前側熱交換器の熱交換の効率を向上することができる。
第5の態様に係る車両の冷却装置によれば、コンデンサ、及びラジエータの熱交換効率を向上することができる。
第6の態様に係る車両の冷却装置によれば、前側熱交換器の車両前方側に、車両前方向に延び、車両前方側の端部、即ち車両前方側の開口部がパワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置するダクトを設けることで、パワーユニット周辺の空気が前側熱交換に導入されることを抑えることができる。
第7の態様に係る車両の冷却装置によれば、制御装置は、温度センサで計測した温度情報に基づいて、前側ファン、及び後側ファンの作動を制御する。このため、前側ファン、及び後側ファンのオン、オフの切り替えで、パワーユニットの配置されているパワーユニット室の温度を暖かくも冷たくも早期に設定することができる。このため、パワーユニットの暖機性能を向上させたり、パワーユニット室の熱害を抑制することもできる。
Claims (8)
- パワーユニットよりも車両前方側から空気を導入する前側熱交換器と、
前記パワーユニット及び前記前側熱交換器よりも車両後方側に配置され、車両前方側から前記前側熱交換器を通過していない空気を導入する後側熱交換器と、
を有する車両の冷却装置。 - 前記前側熱交換器に空気を導く前側ファンと、
前記後側熱交換器に空気を導く後側ファンと、
を有する請求項1に記載の車両の冷却装置。 - 前記前側熱交換器は少なくとも車両前部の上側から空気を導入し、
前記後側熱交換器は少なくとも車両前部の下側から空気を導入する、請求項1または請求項2に記載の車両の冷却装置。 - 前記前側熱交換器を通過した空気は、前記後側熱交換器の上方を通過して車両後方に導かれる、請求項3に記載の車両の冷却装置。
- 前記パワーユニットは、車輪を駆動する駆動力を発生する本体と、前記本体の車両幅方向側部の下方側に取り付けられ、前記駆動力を前記車輪に伝達するトランスミッションとを備え、
前記前側熱交換器は、前記トランスミッションの上方に配置されている、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両の冷却装置。 - 前記前側熱交換器は、エアコンディショナーのヒートポンプに用いられるコンデンサであり、
前記後側熱交換器は、前記パワーユニットの冷却を行うラジエータである、請求項1〜請求項5の何れか1項に記載の車両の冷却装置。 - 前記前側熱交換器の車両前方側に車両前方向に延びるダクトが取り付けられ、
前記ダクトの車両前方側の端部が、前記パワーユニットの車両前端よりも車両前側に位置している、請求項1〜請求項6の何れか1項に記載の車両の冷却装置。 - 前記パワーユニットの温度、及び前記パワーユニットの配置されているパワーユニット室の温度の少なくとも一方を計測する温度センサと、
前記温度センサで計測した温度情報に基づいて、前記前側ファン、及び前記後側ファンの作動を制御する制御装置と、
を有する、請求項2に記載の車両の冷却装置。
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