CN107000574B - 冷却装置以及冷却组件 - Google Patents

Abstract

一种冷却装置，应用于汽车，该汽车具备：使前置发动机室(1)向车辆行进方向前侧开口的前开口部(2)；配置在前置发动机室中的相对于行驶用发动机(3)的车辆行进方向前侧的第一送风机(40)；将从前开口部的车辆行进方向前侧通过前开口部而流入的空气流引导到第一送风机侧的导入流路(50a)，该冷却装置利用从导入流路通过第一送风机并流动到行驶用发动机侧的空气流来冷却行驶用发动机，且还具备管道(60)，该管道具有向导入流路内开口的第一开口部(61)和向前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧开口的第二开口部(62)，并形成使空气流在第一开口部和第二开口部之间流通的空气流路(60a)。

Description

冷却装置以及冷却组件

相关申请的相互参照

本申请以2014年12月9日提交的日本专利申请2014-249101号和2015年4月3日提交的日本专利申请2015-76860号为基础，并在本申请引用其记载的内容。

技术领域

本发明涉及冷却装置以及冷却组件。

背景技术

以往，提出有一种冷却装置，该冷却装置应用于在前置发动机室中排气歧管相对于行驶用发动机而配置于车辆行进方向前侧的汽车，并通过空气流来冷却排气歧管(例如，参照专利文献1)。

在冷却装置中形成有管道，该管道用于使从前格栅开口部被导入并通过散热器后的空气流通过排气歧管周边并将该空气流引导到行驶用发动机后部的下侧。由此，通过散热器后的空气流通过排气歧管周边，由此，能够冷却排气歧管。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5-169986号公报

在上述专利文献1的冷却装置中，如上所述，在排气歧管相对于行驶用发动机配置在前侧的汽车中，能够利用空气流来冷却排气歧管。但是，在排气歧管相对于行驶用发动机配置在后侧的汽车中，不能够利用空气流来冷却排气歧管。

并且，近年，即使是排气歧管相对于行驶用发动机配置在前侧的汽车，前置发动机室也在变得小型化且前置发动机室内的空气通路变窄。因此，前置发动机室内的通风性降低，有热滞留在前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧的担忧。

发明内容

本发明目的在于提供一种对汽车的前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧进行冷却的冷却装置以及冷却组件。

在本发明的一方式中，冷却装置应用于汽车，该汽车具备：前开口部，该前开口部使前置发动机室向车辆行进方向前侧开口；第一送风机，该第一送风机配置在前置发动机室中的相对于行驶用发动机配置在车辆行进方向前侧；以及导入流路，该导入流路将从前开口部的车辆行进方向前侧通过前开口部而流入的空气流引导到第一送风机侧，该冷却装置利用从导入流路通过第一送风机并流动到行驶用发动机侧的空气流来冷却行驶用发动机。冷却装置具备管道，该管道具有第一开口部和第二开口部，其中，第一开口部向导入流路内开口，第二开口部向前置发动机室中的相对于所述行驶用发动机的车辆行进方向后侧开口，并且管道形成使空气流在第一开口部和第二开口部之间流通的空气流路，当行驶用发动机停止时，管道伴随第一送风机的运转而将从前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧通过第二开口部而被吸入的空气流从第一开口部吹出到导入流路内。

由此，伴随汽车的行驶，能够使通过前开口部并流入导入流路内的空气流通过管道并相对于行驶用发动机吹出到车辆行进方向后侧。因此，能够利用空气流来冷却相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧。

另外，排气歧管是在从行驶用发动机将排出气体排出的排气管中，将与行驶用发动机连接的多个排气流路合为一个的多支管。前置发动机室是汽车中的相对于乘员室配置在车辆行进方向前侧且搭载行驶用发动机的空间。热介质是指用于使热移动的物质。

具体而言，当行驶用发动机停止时，伴随第一送风机的运转，管道将从前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧通过第二开口部而被吸入的空气流从第一开口部吹出到导入流路内。

由此，当行驶用发动机停止时，产生通过管道内并从相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧流动到导入流路侧的空气流。由此，能够使相对于车辆行驶用发动机而位于车辆行进方向后侧的热移动到导入流路侧，因此，能够通过将热从相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧吸引到导入流路侧来进行冷却。

在本发明的一方式中，冷却组件应用于在前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧配置有排气歧管的汽车，并具备：冷却装置以及车载热交换器，该车载热交换器相对于第一送风机配置在所述导入流路内的空气流动方向的上游侧，并从冷却行驶用发动机的热介质向导入流路内的空气流散热。第一开口部在导入流路中相对于车载热交换器在空气流动方向的下游侧开口。

由此，管道能够将从导入流路中的相对于车载热交换器的空气流动方向的下游侧吸入的空气流吹出到排气歧管。因此，能够利用空气流来冷却排气歧管。

在本发明的一方式中，冷却装置具备第一吹出口，该第一吹出口朝向管道中的第一开口部和第二开口部之间吹出空气流。通过从第一吹出口吹出的空气流，管道中的第一开口部和第二开口部之间的气压降低，由此，产生从第一开口部朝向第二开口部流动的空气流，产生的该空气流和从吹出口吹出的空气流朝向第二开口部流动。

由此，不增大管道的尺寸而能够增加从管道的第一开口部向相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧吹出的风量。由此，能够可靠地冷却相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧。

但是，导入流路内的空气流动方向是指在导入流路内流动的多个空气流中风量最多的主流的空气流动方向。

在本发明的一方式中，冷却组件，具备：冷却装置；以及车载热交换器，该车载热交换器相对于第一送风机配置在导入流路内的空气流动方向的上游侧，并从冷却行驶用发动机的热介质向导入流路内的空气流散热，第一开口部在导入流路中相对于车载热交换器在空气流动方向的下游侧开口。

在本发明的一方式中，冷却组件具备：冷却装置；第一切换控制部，当行驶用发动机停止时，该第一切换控制部控制切换阀控制将第二吹出口以及吸入口之间打开；车速判定部，该车速判定部基于检测汽车的速度的车速传感器的检测值来判定速度是否为阀值以上；以及第二切换控制部，当车速判定部判定汽车的速度为阀值以上时，该第二切换控制部控制切换阀控制将第一吹出口以及吸入口之间打开。

附图说明

对于本发明的上述目的以及本发明的其他的目的、特征、优点，通过参照附图和下述的详细说明，变得更加明确。

图1表示从上下方向上侧看第一实施方式中的冷却组件的整体结构的示意图。

图2是表示图1的管道、护罩、阀门、电动风扇以及行驶用发动机的立体图。

图3是表示图1的管道、护罩、阀门、电动风扇、行驶用发动机、导入流路以及排气歧管的侧视图，并且是表示空气流从导入流路侧向排气歧管侧的流动的图。

图4是表示图1的冷却组件的电气结构的图。

图5是表示图4的电子控制装置所进行的冷却控制处理的流程图。

图6是表示图4的电子控制装置所进行的风扇控制处理的流程图。

图7是表示图1的管道、阀门、电动风扇、导入流路以及行驶用发动机、排气歧管的侧视图，并且是表示空气流从排气歧管侧向导入流路的流动的图。

图8是表示第二实施方式中的电子控制装置所进行的冷却控制处理的流程图。

图9是表示在图8的冷却控制处理中使用的阀门的开度以及排气歧管的温度的关系的特性图。

图10是表示第三实施方式中的管道结构的侧视图。

图11是从散热器侧看第四实施方式的冷却组件的立体图。

图12是从上下方向上侧看上述第四实施方式的冷却组件的立体图。

图13是表示上述第四实施方式的空气吹出结构的内部结构的剖面图。

图14是表示上述第四实施方式的冷却组件的电气结构的图。

图15是表示图14的电子控制装置所进行的冷却控制处理的流程图。

图16是表示上述第四实施方式的变形例的空气吹出结构的内部结构的剖面图。

图17是表示上述变形例的电子控制装置的切换控制处理的流程图。

图18是表示第五实施方式的管道的内部的图。

图19是表示第六实施方式的冷却组件的内部的图。

图20是表示第一变形例的冷却组件的图。

图21是表示第二变形例的冷却组件的图。

图22是表示第三变形例的冷却组件的图。

图23是表示第四变形例的冷却组件的图。

图24是表示第五变形例的冷却组件的图。

具体实施方式

基于附图对实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注相同的符号，以使说明简略化。

(第一实施方式)

图1表示应用本发明的冷却装置的汽车用的冷却组件10的第一实施方式。

本实施方式的冷却组件10配置于汽车的前置发动机室1中的前格栅开口部2及行驶用发动机3之间。前格栅开口部2是在汽车的前格栅4中，从前置发动机室1向前格栅4的车辆行进方向的前方开口的开口部。前置发动机室1是相对于汽车中的乘员室配置于车辆行进方向的前侧并搭载行驶用发动机3的空间。

具体而言，如图1所示，冷却组件10具备冷凝器20、散热器30、电动风扇40、护罩50、管道60以及阀门70。

冷凝器20相对于前格栅开口部2配置在车辆行进方向后侧。冷凝器20与压缩机、减压阀以及蒸发器一起构成使制冷剂循环的空调装置用制冷循环装置，冷凝器20是利用车室外空气(以下，称为外部气体)来冷却从压缩机排出的高压制冷剂的热交换器。

散热器30相对于冷凝器20配置在车辆行进方向后侧。散热器30是利用外部气体来冷却行驶用发动机3的冷却水的热交换器。散热器30相对于电动风扇40配置在导入流路50a内的空气流动方向的上游侧。导入流路50a是用于使从前格栅开口部2被吸入的空气流依照图1中箭头K所示通过冷凝器20以及散热器30并被引导到电动风扇40的空气通路。导入流路50a内的空气流动方向是指流经导入流路50a的多个空气流中风量最多的主流的流动方向。

电动风扇40在前置发动机室1中相对于散热器30配置在车辆行进方向后侧。电动风扇40产生从汽车的车辆行进方向前方通过前格栅开口部2并通过冷凝器20以及散热器30的空气流。

护罩50是形成导入流路50a的外壳，该导入流路50a用于使从前格栅开口部2被吸入的空气流通过冷凝器20以及散热器30并被引导到电动风扇40。护罩50以从车辆宽度方向及上下方向分别堵住冷凝器20以及散热器30之间、散热器30以及电动风扇40之间的方式形成。

管道60形成使空气流在前侧开口部61(第一开口部)以及后侧开口部62(第二开口部)之间流通的空气流路60a。管道60配置在行驶用发动机3的上下方向上侧。如图1～图3所示，在护罩50中相对于散热器30的车辆行进方向后侧，前侧开口部61朝向散热器30(即，在空气流路60a内车辆行进方向前侧)开口。即，前侧开口部61在导入流路50a中相对于散热器30在导入流路50a内的空气流动方向的下游侧开口。前侧开口部61相对于电动风扇40配置在车辆宽度方向一方侧。后侧开口部62在前置发动机室1中相对于行驶用发动机3向排气歧管5侧(即，相对于行驶用发动机3向车辆行进方向后侧)开口。

排气歧管5是将多个排气流路汇集为一个的多支管，所述多个排气流路是将排出气体从行驶用发动机3排出的排气管中的与行驶用发动机3连接的排气流路。在前置发动机室1中，排气歧管5相对于行驶用发动机3配置在车辆行进方向后方。

在本实施方式的前置发动机室1中相对于行驶用发动机3位于车辆行进方向后方的位置，除排气歧管5以外还配置有涡轮增压器用涡轮、催化剂装置。催化剂装置是利用还原、氧化来净化从行驶用发动机3排出的废气中的有害成分的装置。涡轮增压器是利用涡轮来从由行驶用发动机3排出的废气的内部能量提取旋转能量，利用该旋转能量来使压缩器动作从而产生压缩空气并将该压缩空气供给到行驶用发动机3的进气口的装置。涡轮增压器用涡轮是从废气的内部能量提取旋转能量的装置。

阀门70在管道60中的前侧开口部61侧被支承为使前侧开口部61开闭自如。由此，阀门70对由管道60形成的空气流路60a进行开闭。阀门70利用后述的电动机80(参照图4)来驱动。

接着，参照图4对本实施方式的冷却组件10的电气结构进行说明。

冷却组件10具备电子控制装置90。电子控制装置90由微型计算机、存储器等构成。电子控制装置90是从车载电池91被供给电力而动作的众所周知的电子控制装置。

电子控制装置90依照存储于存储器的计算机程序来实施冷却控制处理以及风扇控制处理。

在执行冷却控制处理时，电子控制装置90基于点火开关92的开关信号、温度传感器100的检测值、车速传感器101的检测值、水温传感器102的检测值以及油温传感器103的检测值，并经由电动机80来控制阀门70。在执行风扇控制处理时，电子控制装置90基于点火开关92的开关信号、制冷剂压力传感器104的检测值来控制电动风扇40。温度传感器100与第一温度传感器对应。水温传感器102和油温传感器103与第二温度传感器对应。

温度传感器100检测作为排气歧管5的温度的例如排气歧管5的表面温度。车速传感器101检测作为汽车的驱动轮的旋转速度的汽车的速度。水温传感器102检测冷却行驶用发动机3的发动机冷却水的温度。油温传感器103检测发动机油的温度。发动机油被用于润滑构成行驶用发动机3的各部件并被用于冷却行驶用发动机3。

点火开关92是使行驶用发动机3开/关(即，启动/停止)的电源开关。制冷剂压力传感器104是检测冷凝器20的制冷剂入口侧以及压缩机的制冷剂出口侧之间的制冷剂压力的传感器。即，制冷剂压力传感器104是检测冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力的传感器。电动风扇40例如由轴流风扇、驱动该轴流风扇的电动机以及护罩50构成。

接着，参照图5～图7对电子控制装置90的控制处理进行说明。

图5是表示冷却控制处理的流程图。图6是表示风扇控制处理的流程图。电子控制装置90并行地执行冷却控制处理以及风扇控制处理。以下，在风扇控制处理之前，首先对冷却控制处理进行说明。电子控制装置90依照图5的流程图来执行与冷却控制处理对应的计算机程序。

首先，在S100中，基于点火开关92的输出信号判定行驶用发动机3(在图5中记作ENG)是否正在运转。具体而言，判定点火开关92是否打开。此时，在点火开关92打开的情况下，视作行驶用发动机3正在运转(ON)，并在S100中判定为“是”。

在接下来的S110中，基于车速传感器101的检测值，判定汽车的速度是否不足规定速度。此时，在汽车的速度为规定速度(阀值)以上的情况下，将汽车的速度视作高速，并在S110中判定为“否”。

在本实施方式中，作为规定速度，例如使用40km/h。因此，当汽车的速度为40km/h以上时，在S110中判定为“否”。在该情况下，在S120中，控制电动机80来使阀门70开阀。因此，阀门70由电动机80驱动而打开空气流路60a。其后，返回S100。

另一方面，当汽车的速度为0km/h以上且不足40km/h时，基于车速传感器101的检测值，将汽车的速度视作不足规定速度(即，低速)，并在S110中判定为“是”。

在该情况下，在S130中，控制电动机80来使阀门70闭阀。因此，阀门70由电动机80驱动而关闭空气流路60a。其后，返回S100。

此外，在上述S100中，当点火开关92被关闭时，视作行驶用发动机3停止(OFF)，判定为“否”。此时，在S140中，判定是否应该冷却行驶用发动机3。具体而言，基于水温传感器102的检测值以及油温传感器103的检测值来执行以下(1)、(2)的判定。(1)基于水温传感器102的检测值来判定发动机冷却水是否为规定温度以上。(2)基于油温传感器103的检测值来判定发动机油是否为规定温度以上。

例如，在当发动机冷却水为规定温度以上时以及当发动机油为规定温度以上时中的任一方时，在S140中，视作行驶用发动机3为高温且应该冷却行驶用发动机3，并判定为“是”。

在接下来的S150中，根据温度传感器100的检测值来判定排气歧管5的温度是否为规定温度P1以上。此时，当排气歧管5的温度为规定温度P1以上时，视作排气歧管5为高温，并在S150中判定为“是”。

伴随于此，在S160中，控制电动机80来使阀门70变为半开状态。具体而言，以使阀门70的开度为50％的方式控制电动机80。其后，返回S100。

在此，阀门70的开度是表示管道60的空气流路60a的打开程度的比率，当阀门70关闭管道60的空气流路60a时阀门70的开度视作0％，当阀门70使空气流路60a全开时阀门70的开度视作100％。另外，在本实施方式中，将在后述的S162中阀门70打开空气流路60a的状态作为全开的状态(即，开度为100％)。

并且，在上述S150中，当根据温度传感器100的检测值而排气歧管5的温度不足规定温度P1时，在S150中判定为“否”。即，当排气歧管5的温度为低温时在S150中判定为“否”。伴随于此，在S161中，控制电动机80来使阀门70闭阀。由此，阀门70关闭管道60的空气流路60a。即，使阀门70的开度变为0％。其后，回到S100。

此外，在上述S140中，在当发动机冷却水不足规定温度时以及发动机油不足规定温度时中的至少一方时，视作不必冷却行驶用发动机3并判定为“否”。

当像这样视作不必冷却行驶用发动机3而在上述S140中判定为“否”时，在S162中，控制电动机80来使阀门70开阀。由此，阀门70打开管道60的空气流路60a。即，使阀门70的开度变为100％。其后，返回S100。

重复进行这样的S100～162的处理，从而进行阀门70的开闭。

电子控制装置90依照图6的流程图来执行与风扇控制处理对应的计算机程序。

首先，在S200中，基于点火开关92的输出信号来判定行驶用发动机3(在图6中记作ENG)是否正在运转。在点火开关92开启的情况下，视作行驶用发动机3正在运转(ON)，并在S200中判定为“是”。

接着，在S205中，执行以下的判定(1)、判定(2)。在判定(1)中，基于水温传感器102的检测值来判定流经散热器30的发动机冷却水的温度是否为规定温度以上。在判定(2)中，基于制冷剂压力传感器104的检测值来判定冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力是否为规定值以上。

在此，在当发动机冷却水的温度为规定温度以上时以及当冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力为规定值以上时的至少一方时，在上述S205中判定为“是”。伴随于此，在S210中，使电动风扇40运转。因此，电动风扇40吸入从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20以及散热器30而被导入的空气流并将该空气流吹出到行驶用发动机3侧。由此，从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2而被导入的空气流由护罩50引导而通过冷凝器20、散热器30以及电动风扇40。因此，利用从导入流路50a通过电动风扇40并流动到行驶用发动机3侧的空气流来冷却行驶用发动机3。

接着，在S220中，基于点火开关92的输出信号来判定行驶用发动机3是否从正在运转的状态转换为停止状态。具体而言，判定点火开关92是否从打开状态变化为关闭状态。

在此，当点火开关92从打开状态变化为关闭状态时，在S220中判定为“是”。此时，在S230中，在一定时段后使电动风扇40停止。即，当行驶用发动机3停止时，在遍及其后一定时段之间继续进行电动风扇40的运转，其后，停止电动风扇40。其后，返回S200。

并且，在上述S200中，在点火开关92关闭的情况下，视作行驶用发动机3停止并判定为“否”。其后，返回S200。

此外，在上述S220中，在点火开关92维持打开状态，行驶用发动机3持续为运转状态的情况下判定为“否”。在该情况下，使电动风扇40的运转继续进行并返回S200。

通过重复进行这样的S200～230的处理并利用行驶用发动机3的运转状态与其他条件的组合，电动风扇40开始运转。其后，当行驶用发动机3停止时，虽然在遍及其后一定时段之间继续进行电动风扇40的运转，但其后停止电动风扇40。

另外，在发动机冷却水的温度不足规定温度且冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力不足规定值时，在上述S205中判定为“否”。

接着，对本实施方式的冷却组件10的具体的动作进行说明。

首先，当在S110中将汽车的车速视作低速且判定为“是”时，控制电动机80来使阀门70闭阀(S130)。

在此，当汽车的速度为低速时，若阀门70打开空气流路60a，则伴随电动风扇40的运转，产生从排气歧管5侧通过管道60并流动到电动风扇40侧的空气流。因此，从前格栅开口部2通过冷凝器20以及散热器30的送风量降低。

与此相对，在S130中，控制电动机80来使阀门70闭阀。因此，阀门70由电动机80驱动而关闭空气流路60a。因此，即使电动风扇40运转，也不产生从排气歧管5侧通过管道60并流动到电动风扇40侧的空气流。因此，增加从前格栅开口部2通过冷凝器20及散热器30以及电动风扇40并流动到行驶用发动机3侧的空气流的送风量。因此，能够利用空气流来冷却冷凝器20、散热器30以及行驶用发动机3。

并且，当在S110中将汽车的车速视作高速且判定为“否”时，控制电动机80来使阀门70开阀(S120)。

当汽车以高速行驶时，伴随汽车的行驶，产生作为从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30以及电动风扇40的车辆行驶风的空气流。

因此，如同图3中的箭头200，作为从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20以及散热器30后的车辆行驶风的空气流，该空气流的一部分通过前侧开口部61而被导入管道60并被从后侧开口部62吹出到排气歧管5侧。因此，能够利用从管道60后侧开口部62吹出的空气流来冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮。

像这样冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮后的空气流向排气歧管5的底部侧流动。由此，产生通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、管道60以及排气歧管5的周围而流动到汽车的底部侧的空气流。

并且，从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2并被导入导入流路50a内的空气流中，流入管道60的空气流以外的剩余的空气流被吸入到电动风扇40。由该电动风扇40吸入的剩余的空气通过行驶用发动机3周围而流动到底部侧。因此，利用从导入流路50a通过电动风扇40而流动到行驶用发动机3侧的空气流来冷却行驶用发动机3。

此外，当行驶用发动机3停止时，视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“是”，并且，将排气歧管5视作高温并在S150中判定为“是”。在该情况下，控制电动机80来使阀门70变为半开状态(S160)。因此，如同图7的箭头210，伴随电动风扇40的运转，使从排气歧管5侧被吸入的空气流通过管道60而被吹出到导入流路50a。并且，该吹出后的空气流被吸入电动风扇40侧。由此，能够使由排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮加热的空气流通过管道60而移动到电动风扇40侧。

由此，能够利用空气流来冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮。此外，还产生从汽车的车辆行进方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30以及电动风扇40的空气流。因此，能够利用空气流来冷却散热器30。像这样，能够一边确保通过散热器30的送风量一边冷却排气歧管5等。

在行驶用发动机3停止时，视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“是”，并且，将排气歧管5的温度视作低温并在S150中判定为“否”。在该情况下，控制电动机80来使阀门70闭阀(S161)。因此，无论电动风扇40是否运转，都不产生从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流。因此，能够确保从前格栅开口部2通过散热器30的送风量。

此外，在行驶用发动机3停止时，若视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“否”，则控制电动机80来使阀门70开阀(S162)。在该情况下，虽然从前格栅开口部2通过散热器30的送风量降低，但伴随电动风扇40的运转，从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流增加。由此，能够冷却排气歧管5等。

根据以上说明的本实施方式，排气歧管5配置在汽车的前置发动机室1中的相对于行驶用发动机3的车辆行进方向后方。管道60供空气流在空气流路60a流通，管道60具有相对于行驶用发动机3向车辆行进方向前侧开口的前侧开口部61和相对于行驶用发动机3向排气歧管5侧开口的后侧开口部62。阀门70对管道60中的空气流路60a进行开闭。当基于检测汽车的速度的车速传感器101的检测值而视作速度为高速而在S130进行判定时，电子控制装置90控制阀门70以打开空气流路60a。在汽车高速行驶时，管道60从前侧开口部61吸入空气流并从后侧开口部62将该空气流吹出到排气歧管5侧，该空气流是伴随汽车的行驶而经由前置发动机室1的前格栅开口部2而流入前置发动机室1内的空气流。因此，能够提供冷却行驶用发动机3、排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮的冷却组件10。因此，能够避免对排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮、以及它们的周围部件产生热损害。

在本实施方式中，在行驶用发动机3停止时，电子控制装置90在排气歧管的温度高时通过阀门70打开空气流路60a。因此，在所谓的停滞时，伴随电动风扇40的运转，产生从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流。由此，能够使由排气歧管5等加热后的高温空气从排气歧管5侧移动到导入流路50a侧。因此，通过空气流，能够冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮。

尤其是在判定为应该冷却行驶用发动机3且排气歧管5的温度为规定温度以上时，使阀门70变为半开状态(S160)。因此，与判定为不必要冷却行驶用发动机3的情况相比，减小了阀门70的开度。因此，与判定为不必要冷却行驶用发动机3的情况相比，能够增大从前格栅开口部2侧通过散热器30以及电动风扇40的空气流的风量。因此，能够适当地冷却散热器30，进而也能够适当地冷却行驶用发动机3。

在本实施方式中，冷却了排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮后的空气流向排气歧管5的底部侧流动。因此，能够降低流入前置发动机室1内的空气流的阻力。

在本实施方式中，管道60的前侧开口部61设置于护罩50。因此，能够降低在汽车的高速行驶时经由前格栅开口部2并通过散热器30的空气流的阻力。因此，作为通过散热器30的送风量，能够得到与使用在护罩50设置有冲压孔的以往的电动风扇40的情况同等的送风量。因此，能够提高冷却散热器30的冷却能力。

在判定为汽车的速度为低速的情况下，电子控制装置90经由电动机80控制阀门70以关闭管道60的空气流路60a。因此，不产生从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流。因此，在本实施方式中，作为通过散热器30的送风量，与使用在护罩50设置冲压孔并设置关闭冲压孔的翼片的以往的电动风扇40的情况相比较，能够得到同等的送风量。此外，在本实施方式中，与使用在护罩50设置冲压孔的以往的电动风扇40的情况相比较，能够得到更大的送风量。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，对在汽车的速度为低速时使阀门70闭阀的例子进行了说明，但代替于此，在本第二实施方式中，对在汽车的速度为低速时，根据排气歧管5的温度来控制阀门70的开度的例子进行说明。

在本实施方式和上述第一实施方式中，电子控制装置90的冷却控制处理不同。因此，在以下，参照图8、图9对本实施方式的冷却控制处理进行说明。

图8是本实施方式的冷却控制处理的流程图。图8的流程图是在图5的流程图中追加S190、S191后的流程图。在图8中，与图5相同的符号表示相同的步骤，简略其说明。代替图5，电子控制装置90依照图8的流程图来执行冷却控制处理。

在S110中，基于车速传感器101的检测值，当汽车的速度不足规定速度时，视作汽车的速度为低速并判定为“是”。

在该情况下，在S190中，根据温度传感器100的检测值来判定排气歧管5的温度是否为规定温度P1以上。

在此，当排气歧管5的温度不足规定温度P1时，在S190中判定为“否”。在该情况下，在S130中，控制电动机80来使阀门70闭阀。因此，阀门70由电动机80驱动而关闭空气流路60a。因此，即使电动风扇40运转，也不产生从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流。

另一方面，当排气歧管5的温度为规定温度P1以上时，在S190中判定为“是”。在该情况下，在S191中，基于温度传感器100的检测温度来控制电动机80，从而控制阀门70的开度。

具体而言，随着排气歧管5的温度增高而逐渐增大阀门70的开度(参照图9)。

图9中的曲线表示当排气歧管5的温度为规定温度P1以上时，随着排气歧管5的温度增高，开度从0％逐渐增大到100％的例子。开度是指管道60的空气流路60a的打开程度。因此，随着排气歧管5的温度增高，从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流增加。伴随于此，从前格栅开口部2通过散热器30以及电动风扇40的空气量降低。

根据以上说明的本实施方式，当判定为汽车的速度为低速且排气歧管5的温度为规定温度P1以上时，电子控制装置90以随着排气歧管5的温度增高而逐渐增大阀门70的开度的方式控制阀门70。因此，随着排气歧管5的温度增高，从排气歧管5侧通过管道60而流动到电动风扇40侧的空气流增加。因此，能够一边冷却排气歧管5一边使通过散热器30的送风量最优化。

(第三实施方式)

在本第三实施方式中，对在上述第一实施方式的冷却组件10的管道60设置孔60c、60d，并冷却排气歧管5以外的被冷却部件的例子进行说明。

图10是本实施方式的冷却组件10的侧面图。本实施方式的冷却组件10是在上述第一实施方式的冷却组件10中的管道60设置孔60c、60d后的组件。因此，在以下，对管道60的孔60c、60d进行说明，并省略冷却组件10的其他结构的说明。另外，在图10中，与图3相同的符号表示相同的部件。

孔60c、60d在管道60的开口部61、62之间，从空气流路60a内向管道60的外侧开口。孔60c、60d相对于各被冷却部件(省略图示)位于上下方向上侧。作为各被冷却部件，例如有交流发电机、废气阀、冷却组件10的其他部件。孔60d相对于孔60c配置在后侧开口部62侧。

在这样构成的本实施方式中，当汽车以高速行驶时，作为从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20以及散热器30后的车辆行驶风的空气流，该空气流的一部分如同图10中的箭头200，通过前侧开口部61而被导入管道60的空气流路60a并被从后侧开口部62吹出到排气歧管5侧。

此时，空气流从空气流路60a通过孔60c、60d并被如同箭头201、202那样吹出到管道60的外侧。因此，能够将空气流从孔60c、60d对各被冷却部件吹出。因此，能够对各被冷却部件进行单点冷却。

根据以上说明的本实施方式，在管道60中的开口部61、62之间，设置有从空气流路60a内向管道60的外侧开口的孔60c、60d。因此，能够通过将空气流从孔60c、60d对各被冷却部件吹出，来对排气歧管5以外的各种的各被冷却部件进行单点冷却。

(第四实施方式)

在本第四实施方式中，利用图11～图15，对在上述第一实施方式的冷却组件10中，为了使管道60中的从前侧开口部61朝向后侧开口部62流动的空气流增加，而在管道60中的开口部61、62之间设置吹出空气流的空气吹出结构110的例子进行说明。

图11是从车辆前侧看本实施方式的冷却组件10的内部结构的立体图。图12是从上下方向上侧看冷却组件10的立体图。图13是表示冷却组件10的空气吹出结构110的内部的剖面图。

本实施方式的冷却组件10是相对于上述第一实施方式的冷却组件10追加空气吹出结构110并废除阀门70后的组件。因此，在以下，对空气吹出结构110进行说明并省略空气吹出结构110以外的其他结构的说明。

空气吹出结构110设置于管道60中的前侧开口部61侧。空气吹出结构110由吸入口111(吸入口)、吹出口112以及空气通路113、114构成。

吸入口111相对于护罩50中的前侧开口部61配置在上下方向下侧。吸入口111相对于护罩50中的散热器30位于车辆行进方向后侧，并朝向散热器30(即，车辆行进方向前侧)开口。

吹出口112形成为包围管道60的前侧开口部61的环状，且朝向管道60内的后侧开口部62侧开口。吹出口112将从吸入口111吸入的空气流吹出到管道60内的后侧开口部62侧。

空气通路113形成为将从吸入口111吸入的空气流引导到吹出口112侧。空气通路113相对于管道60形成于上下方向下侧。

空气通路114以包围空气流路60a的方式而形成为环状。空气通路114将流经空气通路113的空气流引导到吹出口112。在空气通路113内，配置有电动风扇40A。电动风扇40A由轴流风扇和驱动该轴流风扇的电动机构成。

接着，参照图14对本实施方式的冷却组件10的电气结构进行说明。

本实施方式的电子控制装置90依照存储于存储器的计算机程序来执行风扇控制处理。在执行风扇控制处理时，电子控制装置90基于点火开关92的开关信号、温度传感器105的检测值等来分别控制电动风扇40、40A。温度传感器105检测作为前置发动机室1内的温度的前置发动机室1内的空气温度。更具体而言，温度传感器105也可以检测前置发动机室1内的相对于行驶用发动机3的车辆行进方向后侧的空气温度。或者，也可以利用温度传感器105来检测管道60内的空气温度(具体而言，后侧开口部62侧的空气温度)，并将该检测出的温度作为相对于行驶用发动机3而位于车辆行进方向后侧的空气温度来检测。即，也可以检测管道60内的空气温度来代替相对于行驶用发动机3而位于车辆行进方向后侧的空气温度。温度传感器105与第三温度传感器对应。

接着，参照图15对电子控制装置90的控制处理进行说明。

图15是表示风扇控制处理的流程图。电子控制装置90依照图15的流程图来执行风扇控制处理。

首先，在S300中，基于点火开关92的输出信号来判定行驶用发动机3(在图15中记作ENG)是否正在运转。

在点火开关92打开的情况下，视作行驶用发动机3正在运转(ON)，并在S300中判定为“是”。

接着，在S310中，基于水温传感器102的检测值来判定流经散热器30的发动机冷却水的温度是否为水温T1以上。

此时，当发动机冷却水的温度为水温T1以上时，在S310中判定为“是”并使电动风扇(在图中记作主风扇)40运转(S320)。水温T1与第一温度对应。

接着，在S330中，基于水温传感器102的检测值来判定流经散热器30的发动机冷却水的温度是否为水温T2(>T1)以上。水温T2与第二温度对应。

此时，当发动机冷却水的温度为水温T2以上时，在S330中判定为“是”并使电动风扇40A(记作辅助风扇)运转(S340)。

另一方面，当发动机冷却水的温度不足水温T1时，在S320中判定为“否”并返回S300。因此，分别使电动风扇40、40A停止。

像这样，当判定发动机冷却水的温度不足水温T1时，使电动风扇40、40A停止。当判定发动机冷却水的温度为水温T1以上且不足水温T2时，使电动风扇40、40A中的电动风扇40运转。当判定发动机冷却水的温度为水温T2以上时，分别使电动风扇40、40A动作。

并且，在上述S300中，在基于点火开关92的输出信号而视作行驶用发动机3停止并判定为“否”的情况下，在以下的S350、S370、S390中进行如下的判定。

在S350中，基于温度传感器105的检测值来判定前置发动机室1内的空气温度是否为气温T3以上且不足气温T4。气温T3与第三温度对应，气温T4与第四温度对应。

在S370中，基于温度传感器105的检测值来判定前置发动机室1内的空气温度是否为气温T4以上且不足气温T5。气温T5与第五温度对应。

在S390中，基于温度传感器105的检测值来判定前置发动机室1内的空气温度是否为气温T5以上。

例如，当前置发动机室1内的空气温度为气温T3以上且不足气温T4时，在S350中判定为“是”并使电动风扇40A运转(S360)。

当前置发动机室1内的空气温度为气温T4以上且不足气温T5时，在S370中判定为“是”，并在S380中使电动风扇40运转。

当前置发动机室1内的空气温度为气温T5以上时，在S390中判定为“是”，并在S400中分别使电动风扇40、40A运转。

在像这样的行驶用发动机3停止时，若前置发动机室1内的空气温度增高，则使电动风扇40、40A的任一个运转。

接着，对本实施方式的冷却组件10的具体动作进行说明。

首先，当汽车正在行驶时，伴随汽车的行驶而产生从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30以及电动风扇40的作为车辆行驶风的空气流。

并且，若使电动风扇40运转，则伴随电动风扇40的运转而产生从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、导入流路50a以及电动风扇40的空气流。

由此，从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30以及导入流路50a的空气流的一部分通过前侧开口部61而被导入管道60，并被从后侧开口部62吹出到排气歧管5侧。

因此，能够利用从管道60的后侧开口部62吹出的空气流来冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮。

此外，若使电动风扇40A运转，则伴随电动风扇40A的运转，空气流从导入流路50a通过吸入口111而被吸入空气吹出结构110。该被吸入后的空气流通过空气通路113、114而从吹出口112被吹出到管道60的空气流路60a(参照箭头Kb)。因此，空气流路60a内的空气压力降低。

伴随于此，从导入流路50a通过前侧开口部61而流动到管道60的空气流路60a的空气流的流速增大。因此，如同箭头Ka，产生从前侧开口部61的周围被卷入并流动到管道60的空气流路60a内的空气流(在以下，称为卷入空气流)。因此，该卷入空气流和从吹出口112吹出的空气流流动到后侧开口部62侧。因此，从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧的空气流的风量增大。

根据以上说明的本实施方式，在冷却组件10中，空气吹出结构110具备朝向管道60的空气流路60a内且将空气流吹出的吹出口112。通过从吹出口112吹出到管道60的开口部61、62之间(即，空气流路60a)的空气流来降低空气流路60a的气压，由此，产生从前侧开口部61的周围流动到管道60的空气流路60a内的卷入空气流。因此，该卷入空气流和从吹出口112吹出的空气流向后侧开口部62侧流动。因此，能够增加从管道60的后侧开口部62朝向行驶用发动机3的后方侧吹出的空气流的风量。因此，通过增大从前置发动机室1内流动到其底部侧的空气流，能够提高前置发动机室1内的通风性。因此，能够从行驶用发动机3的车辆行进方向后侧将热可靠地排出到前置发动机室1的外侧。即，能够可靠地通过空气流来冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮等。

因此，即使在汽车的爬坡行驶时等的不能充分确保流动到前置发动机室1内的车辆行驶风的情况等，也能够通过空气流来可靠地冷却排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮等。

一般而言，采用绝缘体作为抑制由热产生的不良影响的绝热材料，该不良影响由从行驶用发动机3对配置于发动机3周边的周边部件给予的热而产生。因此，在从行驶用发动机3对其周边产生大量的热的情况下，使用大量的绝缘体。

与此相对，在本实施方式中，如上所述，能够通过空气流来可靠地冷却行驶用发动机3的后方侧。因此，能够抑制从行驶用发动机3给予周边部件的热量。因此，能够减少绝缘体的使用个数。由此，能够实现汽车的轻量化和成本的降低。此外，能够提高在前置发动机室1内的不耐热的电子部件的搭载自由度。

在本实施方式中，如上所述，通过增加从管道60的后侧开口部62朝向行驶用发动机3的后方侧吹出的空气流的风量来增大从前置发动机室1内流动到其底部侧的空气流。因此，能够降低前置发动机室1内的空气温度。因此，能够降低行驶用发动机3的吸取的进气温度，因此能够抑制行驶用发动机3产生爆震现象。

在本实施方式中，在行驶用发动机3停止时，通过电动风扇40A的运转来将空气流从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧。因此，能够通过产生从前置发动机室1内流动到其底部侧的空气流来降低前置发动机室1内的空气温度。

一般而言，在汽车停止时，若前置发动机室1内的空气温度变为规定温度以上则不实施怠速停止。因此，若前置发动机室1内的空气温度变为规定温度以上，则行驶用发动机3启动，燃油经济性变差。

与此相对，在本实施方式中，在汽车停止时，如上所述，能够通过电动风扇40A的运转来降低前置发动机室1内的空气温度，因此能够延长怠速停止的实施时间，从而提高燃油经济性。

近年，前置发动机室1小型化，搭载管道60的空间不富余，从而不能增大管道60的尺寸。与此相对，在本实施方式中，如上所述，能够通过空气吹出结构110来增加从管道60的后侧开口部62朝向行驶用发动机3的后方侧吹出的空气流的风量。因此，不增大管道60的尺寸而能够提高行驶用发动机3的后方侧的冷却效率，进而提高前置发动机室1内的冷却效率。

在上述第四实施方式中，对为了增加从前侧开口部61流动到后侧开口部62的空气流而设置吹出口112的例子进行了说明，但代替于此，参照图16、图17，对为了增加从后侧开口部62流动到前侧开口部61的空气流而设置吹出口112a的变形例进行说明。

本变形例的空气吹出结构110由吸入口111，吹出口112、112a，空气通路113、114a、114b，切换阀115，以及分隔壁116构成。

吸入口111与上述第四实施方式相同，相对于护罩50中的散热器30位于车辆行进方向后侧，且朝向散热器30(即，车辆行进方向前侧)开口。

吹出口112与上述第四实施方式相同，形成为包围管道60的前侧开口部61的环状，且朝向管道60内的后侧开口部62侧开口。

吹出口112a形成为包围管道60的前侧开口部61的环状，且朝向管道60内的前侧开口部61侧开口。

空气通路113以将从吸入口111吸入的空气流引导到吹出口112、112a侧的方式形成。

空气通路114a形成为包围空气流路60a的环状，并将流经空气通路113的空气流引导到吹出口112。空气通路114b以包围空气流路60a的方式形成为环状，并将流经空气通路113的空气流引导到吹出口112a。

切换阀115在空气通路114a、114b之间被旋转自如地支承。切换阀115连通吹出口112、112a中的一方的吹出口与吸入口111之间并关闭另一方的吹出口与吸入口111之间。

切换阀115具备阀芯以及电动致动器，该阀芯连通吹出口112、112a中的一方的吹出口与吸入口111之间并关闭另一方的吹出口与吸入口111之间，该电动致动器驱动该阀芯。分隔壁116在空气通路114a、114b之间分离空气通路114a、114b。

本变形例的电子控制装置90依照存储于存储器的计算机程序来执行切换控制处理。在执行切换控制处理时，电子控制装置90基于点火开关92的开关信号、温度传感器100的检测值、车速传感器101的检测值、水温传感器102的检测值以及油温传感器103的检测值来控制切换阀115以及电动风扇(辅助风扇)40A。

接着，对本变形例中的电子控制装置90的切换控制处理进行说明。

图17是表示切换控制处理的流程图。电子控制装置90依照图17的流程图来执行切换控制处理。在图17中，与图5相同的符号表示同一内容，省略其说明。

首先，在S100中，基于点火开关92的输出信号来判定行驶用发动机3(在图17中记作ENG)是否正在运转。

此时，在点火开关92打开的情况下，视作行驶用发动机3正在运转(ON)，并在S100中判定为“是”。

在接下来的S110中，基于车速传感器101的检测值来判定汽车的速度是否不足规定速度。此时，在汽车的速度为规定速度以上的情况下，视作汽车的速度为高速，并在S110中判定为“否”。

在该情况下，在S120A中，执行切换阀115的正吹出控制处理。具体而言，控制切换阀115来打开吸入口111以及吹出口112之间，并且关闭吸入口111以及吹出口112a之间。此外，使电动风扇40A运转。

于是，伴随电动风扇40A的运转，在空气吹出结构110中，空气流从导入流路50a通过吸入口111而被吸入。该吸入后的空气流通过空气通路113、114a而从吹出口112吹出到管道60的空气流路60a中的后侧开口部62侧(参照箭头Kb)。因此，空气流路60a内的空气压力降低。

伴随于此，与上述第四实施方式相同，产生从前侧开口部61的周围如同箭头Ka地被卷入并流动到管道60的空气流路60a内的卷入空气流。因此，卷入空气流和从吹出口112吹出的空气流如同箭头Kc所示在空气流路60a中流动。因此，从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧的空气流的风量增大。

并且，在上述S110中，在基于车速传感器101的检测值而判定为汽车的速度不足规定速度的情况下，视作汽车的速度为低速，并在S110中判定为“是”。在该情况下，在S130A中，停止电动风扇40A的运转。因此，停止从吹出口112吹出空气流。

此外，在上述S100中，当点火开关92关闭时，视作行驶用发动机3停止(OFF)并判定为“否”。此时，在S140中判定是否应该冷却行驶用发动机3。

在此，视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“是”，并且，视作排气歧管5为高温并在S150中判定为“是”。

在该情况下，在S160A中，执行切换阀115的反吹出控制处理。具体而言，控制切换阀115来打开吸入口111以及吹出口112a之间，并且关闭吸入口111以及吹出口112之间。此外，使电动风扇40A运转。

于是，伴随电动风扇40A的运转，在空气吹出结构110中空气流从导入流路50a通过吸入口111而被吸入。该被吸入后的空气流通过空气通路113、114b而从吹出口112a吹出到管道60的空气流路60a中的前侧开口部61侧。因此，空气流路60a内的空气压力降低。

伴随于此，产生从后侧开口部62的周围被卷入并流动到管道60的空气流路60a内的卷入空气流。因此，如同箭头Ke，卷入空气流和从吹出口112a吹出的空气流在空气流路60a中流动。因此，从管道60的后侧开口部62侧流动到前侧开口部61的空气流的风量增大。

并且，在上述S150中，当与温度传感器100的检测值对应的排气歧管5的温度不足规定温度P1时，在S150中判定为“否”。在该情况下，在S161A中停止电动风扇40A的运转。因此，停止从吹出口112a吹出空气流。

此外，当在上述S140中视作不必要冷却行驶用发动机3并判定为“否”时，在S162A中停止电动风扇40A的运转。因此，停止从吹出口112a吹出空气流。

接着，对本变形例的冷却组件10的具体动作进行说明。

首先，当汽车正在行驶时，与上述第四实施方式相同，从汽车的车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30以及导入流路50a后的空气流的一部分通过前侧开口部61而被导入管道60，并从后侧开口部62吹出到排气歧管5侧。

此外，控制切换阀115来打开吸入口111以及吹出口112之间，并且关闭吸入口111以及吹出口112a之间。此外，使电动风扇40A运转(S120A)。

在该情况下，如上所述，从导入流路50a通过吸入口111而被吸入的空气流通过空气通路113、114a并从吹出口112吹出到管道60的空气流路60a。因此，空气流路60a内的空气压力降低，且从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧的空气流的风量增大。

另一方面，当行驶用发动机3停止时，伴随电动风扇40的运转，使从排气歧管5侧被吸入的空气流通过管道60而被吹出到导入流路50a。并且，该吹出后的空气流被吸入电动风扇40侧。由此，能够使由排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮加热的空气流通过管道60而移动到电动风扇40侧。

此外，控制切换阀115来关闭吸入口111以及吹出口112之间，并且打开吸入口111以及吹出口112a之间。此外，使电动风扇40A运转(S160A)。

在该情况下，如上所述，从导入流路50a通过吸入口111而被吸入的空气流通过空气通路113、114a并从吹出口112a吹出到管道60的空气流路60a。由此，从管道60的后侧开口部62侧流动到前侧开口部61的空气流的风量增大。

根据以上说明的本变形例，当行驶用发动机3停止时，电子控制装置90控制切换阀115来关闭吸入口111以及吹出口112之间，并且打开吸入口111以及吹出口112a之间。因此，从排气歧管5侧通过后侧开口部62侧而吸入到管道60内并且从前侧开口部61吹出的空气流的风量增大。由此，能够通过排气歧管5等使加热后的高温空气可靠地从排气歧管5侧移动到导入流路50a侧。因此，能够利用通过散热器30的空气流一边冷却散热器30，一边冷却排气歧管5等。

另一方面，当汽车行驶时，电子控制装置90控制切换阀115来打开吸入口111以及吹出口112之间，并且关闭吸入口111以及吹出口112a之间。因此，从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧的空气流的风量增大。由此，能够吹出空气流以冷却排气歧管5等。

(第五实施方式)

在上述第四实施方式中，对为了增加流经管道60的空气流的风量而设置空气吹出结构110的例子进行了说明，但代替于此，如图18所示，对将电动风扇40A配置于管道60内的本第五实施方式进行说明。

图18表示本实施方式的冷却组件10的管道60的剖面图。

在本实施方式的冷却组件10中，废除空气吹出结构110，电动风扇40A并不配置在空气吹出结构110内，而是配置在管道60中的前侧开口部61侧。电动风扇40A通过将空气流从导入流路50a通过前侧开口部61而吸入管道60内来产生流动到管道60的空气流路60a的空气流。

因此，能够利用电动风扇40A的运转来增大从导入流路50a通过前侧开口部61并流动到管道60的空气流路60a的空气流。因此，能够增大从管道60的后侧开口部62吹出到排气歧管5侧的空气流的风量。此外，本实施方式的电子控制装置90与上述第四实施方式同样地控制电动风扇40、40A。因此，与上述第四实施方式相同，能够通过空气流而更可靠地冷却行驶用发动机3的后方侧(例如，排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮等)。

(第六实施方式)

在上述第四实施方式中，对将电动风扇40A配置在管道60的前侧开口部61侧的例子进行了说明，但代替于此，对将电动风扇40A配置在管道60的后侧开口部62侧的本第六实施方式进行说明。

图19表示本实施方式的冷却组件10的管道60的剖面图。

在本实施方式的冷却组件10中，废除空气吹出结构110，电动风扇40A并不配置在空气吹出结构110内，而配置在管道60中的后侧开口部62侧。电动风扇40A通过将空气流从后侧开口部62吹出到行驶用发动机3的车辆行进方向后侧来产生从导入流路50a通过前侧开口部61并流动到管道60的空气流路60a的空气流。因此，能够利用电动风扇40A的运转来增大从导入流路50a通过前侧开口部61并流动到管道60的空气流路60a的空气流的风量。

除此之外，本实施方式的电子控制装置90与上述第四实施方式同样地控制电动风扇40、40A。因此，与上述第四实施方式相同，能够通过空气流而更可靠地冷却行驶用发动机3的后方侧(例如，排气歧管5、催化剂装置以及涡轮增压器用涡轮等)。

(其他实施方式)

在上述第一～第三实施方式中，对设置对管道60的空气流路60a进行开闭的阀门70的例子进行了说明，但代替于此，也可以删除阀门70。

在上述第一～第三实施方式中，对在管道60的前侧开口部61侧设置阀门70的例子进行了说明，但代替于此，也可以在管道60的开口部61、62之间设置阀门70，或者也可以在管道60的后侧开口部62侧设置阀门70。

在上述第一～第三实施方式中，对在行驶用发动机3正在运转时使电动风扇40运转的例子进行了说明，但代替于此，也可以在汽车的速度为规定速度以上的高速行驶时使电动风扇40停止。

在上述第一～第三实施方式中，对使用水温传感器102和油温传感器103作为检测对行驶用发动机3进行冷却的热介质的温度的传感器的例子进行了说明，该水温传感器102检测作为热介质的发动机冷却水的温度，该油温传感器103检测作为热介质的发动机油的温度，但代替于此，也可以如下地进行。即，也可以使用水温传感器102以及油温传感器103中的一方。

例如，在使用水温传感器102来实施S140的判定的情况下，当发动机冷却水的温度为规定温度以上时，视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“是”。当发动机冷却水的温度不足规定温度时，视作不必要冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“否”。

另一方面，在使用油温传感器103的检测值来实施S140的判定的情况下，当发动机油的温度为规定温度以上时，视作应该冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“是”。当发动机油不足规定温度时，视作不必要冷却行驶用发动机3并在S140中判定为“否”。

在上述第一～第六实施方式中，对将散热器30作为车载热交换器来使用的例子进行了说明，散热器30冷却作为热介质的发动机冷却水，但代替于此，也可以使用对作为热介质的发动机油进行冷却的油冷却器。

在上述第一～第六实施方式中，对在行驶用发动机3的车辆宽度方向上配置管道60的例子进行了说明，但代替于此，也可以相对于行驶用发动机3在上下方向上侧配置管道60。

在上述第一～第三の实施方式中，对在图5、图8的S160中使阀门70的开度固定的例子进行了说明，但代替于此，也可以基于温度传感器100的检测温度来控制电动机80从而控制阀门70的开度。在该情况下，随着排气歧管5的温度增高，阀门70的开度逐渐增大。

在上述第一～第六实施方式中，对用共通的电子控制装置90控制电动风扇40和阀门70的例子进行了说明，但代替于此，也可以用不同的电子控制装置来控制电动风扇40和阀门70。

在上述第一～第三实施方式中，对电子控制装置90通过自动控制来开闭阀门70的例子进行了说明，但代替于此，也可以通过手动控制来开闭阀门70。

在上述第一～第六实施方式中，对相对于散热器30在车辆行进方向前侧设置前格栅开口部2的例子进行了说明，但代替于此，也可以如下地进行。即，作为前格栅开口部2，只要是从前置发动机室1连通到前格栅4的车辆行进方向前方的开口部，则也可以在相对于散热器30的车辆宽度方向上偏移地配置前格栅开口部2。

在上述第一～第六实施方式中，对将前开口部视作形成于前格栅4的前格栅开口部2的例子进行了说明，但代替于此，也可以使前开口部形成于汽车中的前格栅4以外的部位。即，也可以在相对于前置发动机室1而将前开口部配置在车辆行进方向前侧以外的部位。例如，也可以在从上下方向上侧关闭前置发动机室1的车箱盖形成前开口部。

在上述第一～第三实施方式中，对通过温度传感器100来检测排气歧管5的表面温度作为排气歧管5的温度的例子进行了说明，但代替于此，也可以如下地进行。

即，也可以通过温度传感器100来检测排气歧管5的内部温度作为排气歧管5的温度。或者，也可以通过温度传感器100来检测排气歧管5的周围温度作为排气歧管5的温度。

或者，在管道60内配置温度传感器100，并通过温度传感器100来检测管道60的内部的温度。并且，也可以将该检测出的温度作为排气歧管5的温度。在该情况下，优选通过温度传感器100来检测管道60中的后侧开口部62侧的温度。即，检测管道60内的空气温度来代替排气歧管5的温度。

在上述第三实施方式中，对将孔60c、60d相对于各被冷却部件配置在上下方向上侧的例子进行了说明，但代替于此，也可以将孔60c、60d相对于各被冷却部件配置在车辆宽度方向上。

在上述第三实施方式中，对用两个孔(60c、60d)作为管道60中的从空气流路内向其外侧开口的孔的例子进行了说明，但不限于此，管道60中的从空气流路内向其外侧开口的孔的个数也可以是一个，或者也可以是两个。此外，上述孔的个数也可以是三个以上。

在上述第一～第六实施方式以及各变形例中，对检测作为汽车的驱动轮的旋转速度的汽车的速度的传感器作为车速传感器101进行了说明，但代替于此，也可以如下地进行。

采用检测流经管道60内的空气流的流速的流速传感器，并基于由该流速传感器检测出的流速来检测汽车的速度。即，通过作为车速传感器101的流速传感器，检测管道60内的空气流的流速来代替汽车的速度。

在上述第一～第六实施方式中，也可以使管道60以如下的(1)(2)(3)(4)(5)的方式构成。

(1)如图20所示，管道60构成为兼用作从上下方向上侧罩住行驶用发动机3的发动机罩120。

(2)如图21所示，管道60由关闭前置发动机室1的车箱盖(即，机罩)130和从上下方向上侧罩住行驶用发动机3的发动机罩120构成。

在该情况下，车箱盖130构成管道60中的上下方向上侧。并且，发动机罩120构成管道60中的上下方向下侧。管道60中的上下方向上侧以及上下方向下侧以外的部位由车箱盖130以及发动机罩120以外的部件构成。

(3)如图22所示，两个管道60以从车辆宽度方向将电动风扇40夹在它们之间的方式配置。具体而言，两个管道60中的一方的管道60相对于电动风扇40配置在车辆宽度方向右侧，剩下的管道60相对于电动风扇40配置在车辆宽度方向左侧。两个管道60的前侧开口部61分别朝向散热器30开口。

(4)如图23所示，管道60具备两个前侧开口部61和一个后侧开口部62。

具体而言，管道60具备分支管道64a、64b。分支管道64a、64b分别具有前侧开口部61。分支管道64a、64b的空气出口侧合而为一，并与后侧开口部62连接。既，分支管道64a、64b合流而与后侧开口部62连接。因此，分支管道64a、64b使从各自的前侧开口部61吸入的空气流如同箭头Kc所示地合流并引导到后侧开口部62。在该情况下，在管道60中，也可以设置三个以上前侧开口部61(即，分支管道(64a、64b))。

(5)如图24所示，管道60具备一个前侧开口部61和两个后侧开口部62。

具体而言，管道60具备分支管道64d、64c。分支管道64d、64c分别具有后侧开口部62。分支管道64d、64c的空气入口侧合而为一，并与前侧开口部61连接。既，分支管道64d、64c合流而与前侧开口部61连接。

在该情况下，分支管道64c，64d使从一个前侧开口部61吸入的空气流如同箭头Kd所示地分流并引导到各自的后侧开口部62。并且，在管道60中，也可以设置三个以上后侧开口部62(即，分支管道(64d、64c))。

在上述第三实施方式中，虽然对设置作为上述第一实施方式的管道60中的吹出部的孔60c、60d(参照图10)，来冷却排气歧管5以外的被冷却部件的例子进行了说明，但代替于此，也可以在上述第四、第五、第六实施方式的管道60设置孔60c、60d(图10参照)，来将空气吹出到行驶用发动机3的后方侧(排气歧管5)以外的被冷却部件并对它们进行冷却。

孔60c、60d在管道60的开口部61、62之间从空气流路60a内向管道60的外侧开口。孔60c、60d相对于行驶用发动机3的后方侧以外的部位开口。因此，能够将空气流吹出到发动机室内的行驶用发动机3的后方侧以外的部位并对它们进行冷却。在该情况下，设置于管道60的孔(60c、60d)的个数可以是任意个。

在上述第三、第四、第五、第六实施方式中，对设置作为管道60中的吹出部的孔(60c、60d)的例子进行了说明，但代替于此，也可以设置作为管道60中的吹出部的分支管道。在该情况下，能够使来自管道60的空气流路60a的空气流通过分支管道并吹出到前置发动机室1内所希望的部位。因此，不仅能够冷却前置发动机室1中的相对于行驶用发动机3的车辆行进方向后侧，也能够冷却前置发动机室1整体。在该情况下，分支管道的个数可以是任意个。

在上述第四实施方式以及其变形例中，对在管道60的前侧开口部61侧设置空气吹出结构110的例子进行了说明，但只要在管道60的前侧开口部61以及后侧开口部62之间将空气吹出，则也可以在管道60的前侧开口部61侧以外的部位设置空气吹出结构110。例如，也可以在管道60的开口部61、62之间设置空气吹出结构110，也可以在管道60的后侧开口部62侧设置空气吹出结构110。

在上述第一～第六实施方式中，对将冷却装置应用于将排气歧管5配置在前置发动机室1中的相对于行驶用发动机3的车辆行进方向后侧的汽车的例子进行了说明，但不限于此，也可以将冷却装置应用于将排气歧管5配置在前置发动机室1中的相对于行驶用发动机3的车辆行进方向后侧以外的部位的汽车。即，当实施冷却装置时，前置发动机室1中的排气歧管5的位置可以为任何地方。

在上述第四～第六实施方式中，对使用轴流风扇作为电动风扇40A的例子进行了说明，但代替于此，也可以使用轴流风扇以外的各种风扇(例如，离心式风扇)。

在上述第四～第六实施方式中，对废除上述第一～第三实施方式的阀门70的例子进行了说明，但代替于此，也可以使用上述第一～第三实施方式的阀门70。

在上述第四～第六实施方式中，对利用流经散热器30的冷却水的水温来实施图15的S310、S330的判定的例子进行了说明，但代替于此，也可以使用流经油冷却器的发动机油的温度来实施图15的S310、S330的判定。

在上述第四～第六实施方式中，对温度传感器105检测前置发动机室1内的空气温度作为前置发动机室1内的温度的例子进行了说明，但代替于此，也可以利用温度传感器105检测排气歧管5等的温度，并通过该检测出的温度来实施S350、S370、S390的判定。

另外，本发明不限定于上述实施方式，也能够在权利要求书所记载的范围内进行适当变更。并且，上述各实施方式并不是彼此无关，除了明确可知不可能组合的情况外，能够进行适当组合。并且，在上述各实施方式中，显而易见，除了特别明示为必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等，构成实施方式的要素并不是必须的。

车速判定部与S110对应，第一控制部与S120对应，第二控制部与S130对应。第一温度判定部与S190对应，第三控制部与S191对应，停止判定部与S100对应。发动机判定部与S140对应，第二温度判定部与S150对应，第四控制部与S161对应。第五控制部与S162对应，第六控制部与S160对应。第一送风控制部与S320对应，第二送风控制部与S340对应，第三送风控制部与S360对应。第四送风控制部与S380对应，第五送风控制部与S400对应。第三温度传感器与温度传感器105对应，第一切换控制部与S120A对应，第二切换控制部与S160A对应。

Claims (31)

1.一种冷却装置，应用于汽车，该汽车具备：前开口部(2)，该前开口部使前置发动机室(1)向车辆行进方向前侧开口；第一送风机(40)，该第一送风机配置在所述前置发动机室中的相对于行驶用发动机(3)的车辆行进方向前侧；以及导入流路(50a)，该导入流路将从所述前开口部的车辆行进方向前侧通过所述前开口部而流入的空气流引导到所述第一送风机侧，该冷却装置利用从所述导入流路通过所述第一送风机并流动到所述行驶用发动机侧的空气流来冷却所述行驶用发动机，该冷却装置的特征在于，

具备管道(60)，该管道具有第一开口部(61)和第二开口部(62)，所述第一开口部向所述导入流路内开口，所述第二开口部向所述前置发动机室中的相对于所述行驶用发动机的车辆行进方向后侧开口，并且所述管道形成使空气流在所述第一开口部和所述第二开口部之间流通的空气流路(60a)，

当所述行驶用发动机停止时，所述管道伴随所述第一送风机的运转而将从所述前置发动机室中的相对于所述行驶用发动机的车辆行进方向后侧通过所述第二开口部而被吸入的空气流从所述第一开口部吹出到所述导入流路内。

2.根据权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，

所述第一开口部在所述空气流路(60a)内朝向车辆行进方向前侧开口。

3.根据权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，

在所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间设置有吹出部(60c、60d)，该吹出部将空气流从所述空气流路吹出到所述管道的外侧。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

还具备阀门(70)，该阀门对所述空气流路进行开闭。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

具备吹出口，该吹出口朝向所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间吹出空气流，

通过从所述吹出口吹出的空气流，所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间的气压降低，由此，产生从所述第一开口部朝向所述第二开口部流动的空气流，产生的该空气流和从所述吹出口吹出的空气流朝向所述第二开口部流动。

6.根据权利要求5所述的冷却装置，其特征在于，

还具备第二送风机(40A)，该第二送风机产生从所述吹出口朝向所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间吹出的空气流。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

具备第一吹出口(112)和第二吹出口(112a)，该第一吹出口和第二吹出口将从吸入口(111)吸入的空气流朝向所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间吹出，

通过从所述第一吹出口吹出的空气流，所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间的气压降低，由此，产生从所述第一开口部朝向所述第二开口部流动的空气流，产生的该空气流和从所述第一吹出口吹出的空气流朝向所述第二开口部流动，

通过从所述第二吹出口吹出的空气流，所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间的气压降低，由此，产生从所述第二开口部朝向所述第一开口部流动的空气流，产生的该空气流和从所述第二吹出口吹出的空气流朝向所述第一开口部流动，

所述冷却装置具备切换阀(115)，该切换阀将所述第一吹出口和所述第二吹出口中一方的吹出口与所述吸入口之间打开，并将另一方的吹出口与所述吸入口之间关闭。

8.根据权利要求7所述的冷却装置，其特征在于，

具备第二送风机(40A)，该第二送风机产生从所述第一吹出口和所述第二吹出口朝向所述管道中的所述第一开口部和所述第二开口部之间吹出的空气流。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

在所述管道的所述第一开口部侧具备第二送风机(40A)，该第二送风机将空气流从所述导入流路经由所述第一开口部而吸入所述管道内，并将吸入的该空气流朝向所述第二开口部吹出。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

在所述管道的所述第二开口部侧具备第二送风机(40A)，该第二送风机将从所述导入流路经由所述第一开口部而被吸入所述管道内的空气流从所述第二开口部吹出。

11.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道由关闭所述前置发动机室的车箱盖(130)和从上下方向上侧罩住所述行驶用发动机的发动机罩(120)构成。

12.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道构成为兼用作从上下方向上侧罩住所述行驶用发动机的发动机罩(120)。

13.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

具备作为所述管道的第一管道、第二管道，

所述第一管道、所述第二管道以将所述第一送风机夹于它们之间的方式配置。

14.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道具备多个分支管道(64a、64b)，该多个分支管道具有所述第一开口部(61)，

所述多个分支管道的空气出口侧合流而与所述第二开口部(62)连接。

15.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道具备多个分支管道(64d、64c)，该多个分支管道具有所述第二开口部(62)，

所述多个分支管道的空气入口侧合流而与所述第一开口部(61)连接。

16.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

具备传感器(101)，该传感器检测流经所述管道内的空气流的流速以代替所述汽车的速度。

17.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，

具备传感器(100)，该传感器检测所述管道内的温度以代替所述前置发动机室中的相对于所述行驶用发动机的车辆行进方向后侧的温度。

18.一种冷却组件，其特征在于，

该冷却组件应用于在前置发动机室中的相对于行驶用发动机的车辆行进方向后侧配置有排气歧管(5)的汽车，并具备：

如权利要求4所述的冷却装置；以及

车载热交换器(30)，该车载热交换器相对于所述第一送风机配置在所述导入流路内的空气流动方向的上游侧，并从冷却所述行驶用发动机的热介质向所述导入流路内的空气流散热，

所述第一开口部在所述导入流路中相对于所述车载热交换器在所述空气流动方向的下游侧开口。

19.根据权利要求18所述的冷却组件，其特征在于，具备：

车速判定部(S110)，该车速判定部基于检测所述汽车的速度的车速传感器(101)的检测值来判定所述速度是否为阀值以上；以及

第一控制部(S120)，当所述车速判定部判定所述汽车的速度为所述阀值以上时，该第一控制部控制所述阀门打开所述空气流路。

20.根据权利要求19所述的冷却组件，其特征在于，

具备第二控制部(S130)，当所述车速判定部判定所述汽车的速度不足所述阀值时，该第二控制部控制所述阀门关闭所述空气流路。

21.根据权利要求20所述的冷却组件，其特征在于，具备：

第一温度判定部(S190)，该第一温度判定部基于检测所述排气歧管的温度的第一温度传感器(100)的检测值来判定所述排气歧管的温度是否为规定值(P1)以上；以及

第三控制部(S191)，在所述车速判定部判定所述汽车的速度不足所述阀值，并且所述第一温度判定部判定所述排气歧管的温度为所述规定值以上的情况下，该第三控制部以随着所述排气歧管的温度增高而增大所述阀门的开度的方式控制所述阀门。

22.根据权利要求18所述的冷却组件，其特征在于，具备：

停止判定部(S100)，该停止判定部判定所述行驶用发动机是否停止；

发动机判定部(S140)，该发动机判定部基于检测所述热介质的温度的第二温度传感器(102、103)的检测值来判定是否应该冷却所述行驶用发动机；

第二温度判定部(S150)，该第二温度判定部基于检测所述排气歧管的温度的第一温度传感器(100)的检测值来判定所述排气歧管的温度是否为规定值(P1)以上；以及

第四控制部(S161)，当所述停止判定部判定所述行驶用发动机停止，并且所述发动机判定部判定应该冷却所述行驶用发动机，此外所述第二温度判定部判定所述排气歧管的温度不足所述规定值时，该第四控制部控制所述阀门关闭所述空气流路。

23.根据权利要求22所述的冷却组件，其特征在于，

具备第五控制部(S162)，当所述停止判定部判定所述行驶用发动机停止，并且所述发动机判定部判定无需冷却所述行驶用发动机时，该第五控制部控制所述阀门打开所述空气流路。

24.根据权利要求23所述的冷却组件，其特征在于，

具备第六控制部(S160)，当所述停止判定部判定所述行驶用发动机停止，并且所述发动机判定部判定应该冷却所述行驶用发动机，此外所述第二温度判定部判定所述排气歧管的温度为所述规定值以上时，该第六控制部控制所述阀门打开所述空气流路。

25.根据权利要求24所述的冷却组件，其特征在于，

所述第六控制部以与所述第五控制部相比，减小所述阀门的开度的方式控制所述阀门。

26.根据权利要求18所述的冷却组件，其特征在于，

所述车载热交换器是从作为冷却所述行驶用发动机的所述热介质的冷却水向所述导入流路内的空气流散热的散热器。

27.一种冷却组件，其特征在于，具备：

权利要求5或7所述的冷却装置；以及

车载热交换器(30)，该车载热交换器相对于所述第一送风机配置在所述导入流路内的空气流动方向的上游侧，并从冷却所述行驶用发动机的热介质向所述导入流路内的空气流散热，

所述第一开口部在所述导入流路中相对于所述车载热交换器在所述空气流动方向的下游侧开口。

28.一种冷却组件，其特征在于，具备：

权利要求6、8～10中任一项所述的冷却装置；以及

车载热交换器(30)，该车载热交换器相对于所述第一送风机配置在所述导入流路内的空气流动方向的上游侧，并从冷却所述行驶用发动机的热介质向所述导入流路内的空气流散热，

所述第一开口部在所述导入流路中相对于所述车载热交换器在所述空气流动方向的下游侧开口。

29.根据权利要求28所述的冷却组件，其特征在于，具备：

第一送风控制部(S320)，在所述行驶用发动机正在运转的情况下，当基于检测所述热介质的温度的第二温度传感器(102)的检测值而判定所述热介质的温度为第一温度(T1)以上且不足第二温度(T2)时，该第一送风控制部使所述第一送风机和所述第二送风机中的所述第一送风机运转；以及

第二送风控制部(S340)，在所述行驶用发动机正在运转的情况下，当基于所述第二温度传感器的检测值而判定所述热介质的温度为所述第二温度(T2)以上时，该第二送风控制部使所述第一送风机和所述第二送风机分别运转。

30.根据权利要求28所述的冷却组件，其特征在于，具备：

第三送风控制部(S360)，在所述行驶用发动机停止的情况下，当基于检测所述前置发动机室内的温度的第三温度传感器(105)的检测值而判定所述前置发动机室内的温度为第三温度(T3)以上且不足第四温度(T4)时，该第三送风控制部使所述第一送风机和所述第二送风机中的所述第二送风机运转；

第四送风控制部(S380)，在所述行驶用发动机停止的情况下，当基于所述第三温度传感器的检测值而判定所述前置发动机室内的温度为第四温度以上且不足第五温度(T5)时，该第四送风控制部使所述第一送风机和所述第二送风机中的所述第一送风机运转；以及

第五送风控制部(S400)，在所述行驶用发动机停止的情况下，当基于所述第三温度传感器的检测值而判定所述前置发动机室内的温度为所述第五温度以上时，该第五送风控制部使所述第一送风机和所述第二送风机运转。

31.一种冷却组件，其特征在于，具备：

如权利要求7或8所述的冷却装置；

第一切换控制部(S120A)，当所述行驶用发动机停止时，该第一切换控制部控制所述切换阀控制将所述第二吹出口以及所述吸入口之间打开；

车速判定部(S110)，该车速判定部基于检测所述汽车的速度的车速传感器(101)的检测值来判定所述速度是否为阀值以上；以及

第二切换控制部(S160A)，当所述车速判定部判定所述汽车的速度为所述阀值以上时，该第二切换控制部控制所述切换阀控制将所述第一吹出口以及所述吸入口之间打开。