JPH08100646A

JPH08100646A - エンジンルームの冷却装置

Info

Publication number: JPH08100646A
Application number: JP23722894A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yokote; 正継横手
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1994-09-30
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンルーム内の部品の耐熱上厳しい状況
が車両の走行状態によって相違することに着目し、構造
が簡単で、低コストに実現でき、しかも効率良くエンジ
ンルーム内を冷却することのできるエンジンルームの冷
却装置を得る。【構成】エンジン２５の前側に配置され、ラジエータ
２１を冷却する電動ファン２２ａ，２２ｂを備えたエン
ジンルーム２０の冷却装置において、前記電動ファン２
２ａ，２２ｂとエンジン２５との間に配設され、電動フ
ァン２２ａ，２２ｂの後流の送風向きを調節する可変導
風部材５０Ｌ，５０Ｒと、該可変導風部材５０Ｌ，５０
Ｒを駆動するアクチュエータ５１と、車両の走行車速を
検出する車速検出手段５４と、該車速検出手段５４から
の車速信号に基づき車両の走行状態を判別する走行状態
判別手段５５と、該走行状態判別手段５５の判別した走
行状態に応じて前記アクチュエータ５１に駆動信号を送
出し、前記可変導風部材５０Ｌ，５０Ｒの向きを制御す
る制御手段５５とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエンジンルー
ムの冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のエンジンルームの冷却装置とし
て、実開昭６３−１４７５２２号公報に記載のものがあ
る。図１９〜図２１は同公報に記載された冷却装置を示
す。この冷却装置では、回転面を上下、左右に傾けられ
るように、ラジエータファン１をラジエータ２に対して
揺動自在に支持し、回転面を動かすアクチュエータ３
を、エンジンルーム４内の適当箇所に配した温度センサ
５、６、７の信号に応じて制御することにより、エンジ
ンルーム４内の耐熱上不利な部品を優先的に冷却するよ
うにしている。この場合、冷却の要否や冷却の優先順位
は、部品温度やその雰囲気温度を温度センサ５、６、７
で検出することにより決定している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の冷
却装置では、ラジエータファン１の回転面を３次元的に
動くように構成している上、多数の温度センサ５、６、
７を使用して送風方向を制御するようにしているので、
構造が複雑で、コスト高であるという問題があった。

【０００４】本発明は、上記事情を考慮し、エンジンル
ーム内の部品の耐熱上厳しい状況が車両の走行状態によ
って相違することに着目し、構造が簡単で、低コストに
実現でき、しかも効率良くエンジンルーム内を冷却する
ことのできるエンジンルームの冷却装置を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
前部にラジエータおよび電動ファン、その後側にエンジ
ンが配設されたエンジンルームの冷却装置において、前
記電動ファンとエンジンとの間に配設され、電動ファン
の後流の送風向きを調節する可変導風部材と、該可変導
風部材を駆動するアクチュエータと、車両の走行車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの車速信
号に基づき車両の走行状態を判別する走行状態判別手段
と、該走行状態判別手段の判別した走行状態に応じて、
前記アクチュエータに駆動信号を送出して前記可変導風
部材の向きを制御する制御手段とを備えたことを特徴と
する。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記制御手段が、前記走
行状態判別手段が走行中と判断したとき、エンジンに隣
接したトランスミッションのオイルパンに向けて風を送
るように可変導風板を制御し、走行後に停車したと判断
したとき、エンジンの排気系統近傍のエンジン後部側部
品に風を送るよう可変導風板を制御することを特徴とす
る。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
エンジンルームの冷却装置であって、前記可変導風板が
車両の左右方向へ送風向きを調節できるように構成され
ていることを特徴とする。

【０００８】請求項４の発明は、請求項３記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記可変導風板が車両の
左右に２個配置され、それぞれが独立駆動可能とされて
いることを特徴とする。

【０００９】請求項５の発明は、請求項４記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記エンジンルーム内中
央にエンジンが横置きされ、その左にトランスミッショ
ンが配置され、左右のエンジンマウントおよび後部エン
ジンマウントによりエンジンおよびトランスミッション
が支持され、前記制御手段が、高速走行時に左側可変導
風板を左向き、右側可変導風板を中立又は左向きに制御
し、低速走行時に左側可変導風板を中立、右側可変導風
板を右向きに制御し、走行停止時に左側可変導風板を中
立、右側可変導風板を左向きに制御することを特徴とす
る。

【００１０】請求項６の発明は、請求項４記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記エンジンルーム内中
央にエンジンが縦置きされ、その後部にトランスミッシ
ョンが配置され、左右のエンジンマウントおよび後部エ
ンジンマウントによりエンジンおよびトランスミッショ
ンが支持され、前記エンジンの左側に排気系が配設さ
れ、前記制御手段が、高速走行時に左側導風板および右
側導風板を中立に制御し、高速走行後の停止時に左側導
風板を左向き、右側導風板を中立に制御し、低速走行時
および低速走行後の停止時に左側導風板を左向き、右側
導風板を右向きに制御することを特徴とする。

【００１１】請求項７の発明は、請求項４〜６のいずれ
かに記載のエンジンルームの冷却装置であって、前記電
動ファンが左と右に２基配設され、左側の電動ファンの
後に前記左側可変導風板が配置され、右側の電動ファン
の後に前記右側可変導風板が配置されていることを特徴
とする。

【００１２】請求項８の発明は、請求項３〜７のいずれ
かに記載のエンジンルームの冷却装置であって、前記可
変導風板が、左右方向と直交する方向に羽根面を向けて
上下に延ばされ各々前端が左右方向回動自在に支持され
かつ相互に間隔をおいて左右方向に平行に配された複数
枚の帯板状の導風羽根と、これら複数の導風羽根を連動
するよう相互に連結する駆動リンクとを備え、該駆動リ
ンクに前記アクチュエータが連結されていることを特徴
とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明では、走行状態に応じて可変導
風部材を制御することにより、走行状態毎に変わる可能
性のある冷却の必要度の高い部位に向けて常に風を送る
ことができ、冷却すべき部位を効率良く冷却することが
できる。

【００１４】請求項２の発明では、走行中にトランスミ
ッションのオイルパンに電動ファンの後流を送るので、
トランスミッションオイルを効率良く冷却することがで
きる。高速走行中はギヤ類が高速回転するため、また、
低速走行中は走行風が得にくく排気系統の影響を受けや
すいため、トランスミッションオイルが高温化しやすい
が、トランスミッションのオイルパンに風を向けるの
で、トランスミッションオイルの高温化を防止すること
ができる。また、走行後の停車中は、エンジン後部の排
気系近傍の部品温度が上昇するが、この部分に電動ファ
ンからの風を送るので、同部分の雰囲気温度を低下させ
ることができ、同雰囲気中の部品温度の上昇を防止する
ことができる。

【００１５】請求項３の発明では、可変導風部材の向き
を左右に調整できるようにしたので、左右方向の任意の
部位に向けて冷却風を集中的に送ることができる。

【００１６】請求項４の発明では、右側可変導風部材と
左側可変導風部材とにより独立して送風方向を調節する
ことができるので、送風方向をより正確に制御すること
ができると共に、エンジンルーム内の左右方向の２箇所
に同時に（例えば左右別々に）冷却風を優先的に送るこ
とができる。

【００１７】請求項５の発明では、高速走行時に左側可
変導風部材が左向きに制御されることにより、トランス
ミッションのオイルパンに風が当たる。従って、高速時
にはギヤが高回転することでトランスミッションオイル
が高温化しやすいが、高温化が防止される。また、右側
導風部材によりエンジンオイルパンの下部を通過する風
が後部エンジンマウントに流れ、後部エンジンマウント
を冷却する。排気系から放たれた熱は走行風により後部
エンジンマウント周辺に集中しやすいが、この部分に電
動ファンによる風が送られるので、温度上昇が抑制され
る。また、高速走行後に停車した場合は、右側可変導風
部材が左向き、左側可変導風部材が中立に制御されるこ
とにより、電動ファンによる風が、エンジンオイルパン
の下部を通過してエンジン後部に導かれる。従って、走
行風が無くなって、高温化した排気系によりエンジン後
部が高温化されやすいが、それが抑制される。また、低
速走行時には右側可変導風部材が右向き、左側可変導風
部材が中立に制御されることにより、エンジンオイルパ
ンを通過してエンジン後部に送られる風の量と、右側の
エンジンマウントに向く風の量とが多くなる。低速走行
中は、走行風があまり得られないので、エンジン後部の
雰囲気温度と、排気系の影響を受けやすい右側エンジン
マウント周辺が高温化しやすいが、その部分に風が送ら
れるので、高温化が抑制される。また、低速走行後に停
車した場合は、高速走行後に停車した場合と同じに可変
導風部材の向きが制御されることにより、同じように冷
却が行われる。

【００１８】請求項６の発明では、高速走行時に左側可
変導風部材および右側可変導風部材が中立に制御される
ことにより、冷却風がエンジンルームの真ん中を通って
流れ、トランスミッションのオイルパンを集中的に冷却
する。従って、高速時にはギヤが高回転することでトラ
ンスミッションオイルが高温化しやすいが、高温化が防
止される。また、排気系から放たれた熱は走行風により
後部エンジンマウント周辺に集中しやすいが、この部分
にも電動ファンによる風が送られるので、温度上昇が抑
制される。また、高速走行後に停車した場合は、右側可
変導風部材が中立、左側可変導風部材が左向きに制御さ
れることにより、電動ファンによる風がエンジンオイル
パンの下部を通過してエンジン後部に導かれると共に、
エンジンの左側に導かれて、排気系の近傍の左側エンジ
ンマウント周辺を流れる。従って、走行風が無くなっ
て、高温化した排気系によりエンジン左側および後部が
高温化されやすいが、それが抑制され、後部エンジンマ
ウントや、特に排気系の近く故に高温化しやすい左側エ
ンジンマウントが効率良く冷却される。また、低速走行
時および低速走行後の停車時には、左側導風部材が左向
き、右側導風部材が右向きに制御されることにより、エ
ンジンを迂回してエンジンの左右からエンジン後部に流
れ込む冷却風が発生する。従って、走行風による冷却が
期待できない状況で、排気系の影響で高温化しやすい左
側のエンジンマウントおよび後部エンジンマウントを集
中的に冷却することができる。

【００１９】請求項７の発明では、左側の可変導風部材
を動かすことにより、左側の電動ファンの風の向きを変
えることができ、右側の可変導風部材を動かすことによ
り、右側の電動ファンの風の向きを変えることができ
る。

【００２０】請求項８の発明では、アクチュエータを駆
動すると、駆動リンクが動いて、各導風羽根が連動的に
左右に動く。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】図１〜図６は、本発明を横置きエンジン搭
載車に適用した第１実施例の冷却装置の構成を示すもの
で、図１はエンジンルームの平面図、図２は同側断面
図、図３は可変導風板（以下、単に導風板という）の斜
視図、図４は導風板の平面図、図５はエンジンルームの
中側から見た導風板の正面図、図６は制御系統のブロッ
ク図である。

【００２３】図１、図２において、１８は車体を構成す
る左右のフロントサイドメンバ、１９ａは同ラジエータ
コアサポートアッパ、１９ｂは同ラジエータコアサポー
トロア、３０は後部エンジンマウント２９を支持するセ
ンタメンバである。２０は車両前部に位置するエンジン
ルームで、矢印Ｆが車両の前方（前進方向）を表す。エ
ンジンルーム２０の前部にはラジエータ２１が配置さ
れ、ラジエータ２１の直後には、ラジエータ２１に一体
化された電動ファン２２ａ，２２ｂが配置されている。
電動ファン２２ａ，２２ｂは、左側と右側に２個並べて
配されている。２３ａ，２３ｂはファン駆動モータであ
る。

【００２４】また、２５はエンジン、２６はその左に一
体化されたトランスミッションで、エンジン２５は、エ
ンジンルーム２０内の中央部に横置きされ、トランスミ
ッション２６と共に、左右エンジンマウント２７、２
８、および後部エンジンマウント２９により車体側に支
持されている。３１はエンジン２５の下部にあるエンジ
ンオイルパン、３２はトランスミッション２６の下部に
あるトランスミッションオイルパンである。

【００２５】なお、エンジンオイルパン３１の下部に
は、図８（ｂ）に示すように、車体左側（但し、図は前
から見た状態であり、図上では反対の右側になってい
る）に空所３１ａがあり、図８（ａ）のようにここを前
から後に風ｂが抜けるようになっている。また、トラン
スミッション２６の上部にも、フードとの間に、前から
後に風が抜ける道がある。

【００２６】また、図１、図２において、３５はエキゾ
ーストマニホールド、３６はエキゾーストマニホールド
３５から延びるエキゾーストチューブである。エキゾー
ストマニホールド３５は、車両の左右方向中央部のエン
ジン２５の前部に配置され、エキゾーストチューブ３６
は車両の中央部において後方に延びている。

【００２７】また、エンジン２５の後部には、ステアリ
ングラック４１、フロントサスペンションメンバ４２が
配置されている。ステアリングラック４１は、左右のス
テアリングラックインシュレータ４３を介してフロント
サスペンションメンバ４２に弾性的に支持されている。
４４はステアリングラックブーツ、４５はドライブシャ
フト、４６はドライブシャフトベアリングサポートであ
る。また、エンジンルーム２０の前部下面は、アンダー
カバー４８で覆われている。

【００２８】そして、この実施例では、エンジン２５の
前部にあるエキゾーストマニホールド３５と、電動ファ
ン２２ａ，２２ｂとの間に、電動ファン２２ａ，２２ｂ
の後流の向きを変えるための可変導風部材としての導風
板５０Ｌ、５０Ｒが配設され、これらの導風板５０Ｌ、
５０Ｒを駆動してその向きを任意に変えるアクチュエー
タ（電動モータ、油圧シリンダ）５１が設けられてい
る。導風板５０Ｌ（左側）、５０Ｒ（右側）は、左右の
電動ファン２２ａ，２２ｂ毎に設けられており、それぞ
れが独立して左右方向に動かせるようになっている。こ
の場合、導風板５０Ｌ、５０Ｒを左向きに制御した場合
は風を車体の左側に偏向させ、右向きに制御した場合は
風を車体の右側に偏向させ、中立位置に制御した場合は
真っ直ぐ後向きに風を誘導する。

【００２９】図３、図４、図５は左右の導風板５０Ｌ、
５０Ｒの構成を示し、図３中の矢印Ｆは前方、矢印Ｕは
上方を表す。これらの導風板５０Ｌ、５０Ｒは、それぞ
れ３枚の導風羽根５０ａ、５０ａ、５０ａと、駆動リン
ク５０ｂとからなる。導風羽根５０ａは、所定幅の金属
あるいは樹脂製の帯板からなるもので、車両の左右方向
に羽根面を向けて上下に延ばされており、相互に間隔を
おいて左右方向に平行に３枚配されている。この導風羽
根５０ａは各々車両前後方向の前端縁が例えばピン５０
ｃ（図４参照）により上下の枠５３ａ，５３ｂに支持さ
れ、左右方向（図３中の矢印ＬＲ１方向）回動自在とな
っている。駆動リンク５０ｂは、各導風羽根５０ａ、５
０ａ、５０ａの揺動端側に平行リンク機構を構成するよ
うに連結されており、駆動リンク５０ｂを左右方向（図
３中の矢印ＬＲ２方向）に動かすことにより、各導風羽
根５０ａ、５０ａ、５０ａの向きを連動させて変えられ
るようになっている。そして、駆動リンク５０ｂの端部
に、車体に支持されたアクチュエータ５１の駆動部が連
結されている。

【００３０】図６はこのように可動に構成された導風板
５０Ｌ、５０Ｒの制御装置の構成を示す。この制御装置
は、アクチュエータ５１を制御するコントローラ５５、
コントローラ５５に車速信号を入力する車速検出器５４
を備えている。そして、車速検出手段としての車速検出
器５４から車速信号を受け取り、コントローラ５５で車
両の走行状態を判別する（従って、コントローラ５５は
走行状態判別手段に相当する）。例えば、高速走行中、
低速走行中、高速走行後にエンジン停止して停車中、低
速走行後にエンジン停止して停車中等の判別を行う。そ
して、コントローラはその判別結果に応じてどの方向に
導風板５０Ｌ、５０Ｒを向けるかを決定し、アクチュエ
ータ５１に駆動信号を送出して、導風板５０Ｌ、５０Ｒ
の方向を制御する（従って、コントローラ５５は、制御
手段に相当する）。

【００３１】図７は、一例として示す制御装置の制御フ
ローを示すフローチャートである。この制御処理がスタ
ートすると、ステップＳ１０１で車速信号を読み込み、
ステップＳ１０２では車両の走行状態を判別するため、
車速信号に基づいて高速走行中か否かを判断する。高速
走行中の場合はギヤ類が高速回転して、トランスミッシ
ョンオイルやエンジンオイルが高温化する。また、排気
系からの放熱は走行風により後部エンジンマウント２９
へ集中し易い。従って、ステップＳ１０３に進んで、少
なくとも左側の導風板５０Ｌを車両左向きに制御する。
次いで、高速走行後に停車してエンジンを停止した場合
は、走行風が得られなくなるため、排気系近傍の部品温
度が上昇する。しかも、横置エンジン搭載車では排気系
近傍に耐熱的に厳しい部品が多い。従って、ステップＳ
１０４からステップＳ１０５に進み、右側の導風板５０
Ｒのみ左向き、左側の導風板５０Ｌは中立に制御して処
理を終える。

【００３２】ステップＳ１０２の判断時において高速走
行中でないと判断した場合は、ステップＳ１０６に進
み、車速信号に基づいて低速走行中か否かを判断する。
低速走行中の場合は走行風が得にくく、エンジンマウン
トが排気系からの放熱の影響を受け易い。特に、右エン
ジンマウント２８の方が左エンジンマウント２７より排
気系に近く耐熱的に厳しくなる。従って、ステップＳ１
０７に進み、右側の導風板５０Ｒのみを車両左向き、左
側の導風板５０Ｌを中立に制御する。低速走行後に停車
してエンジンを停止した場合は、基本的には、高速走行
後の停止と同じであるが、低速走行時は走行風が少ない
ため、ドライブシャフトベアリングサポート４６の部品
温度が高く、これを優先的に冷却する。従って、ステッ
プＳ１０６からステップＳ１０８に進み、ここの判断が
ＹＥＳとなってステップＳ１０９で右側の導風板５０Ｒ
のみ車両左向き、左側の導風板５０Ｌは中立に制御して
処理を終える。

【００３３】このような導風板５０Ｌ、５０Ｒの制御の
内容は、上記のように走行状態に応じて変化する冷却必
要性の高い部品の優先順位に基づいて決定されている。
表１は横置きエンジン搭載車におけるエンジンルーム内
部品の走行状態毎の冷却必要性の優先順位をまとめて示
す。この表１と共に、表２に示すような「制御の考え
方」と「制御ロジックの背景」が与えられ、それに基づ
いて前記制御フローが作られている。

【００３４】

【表１】

【表２】なお、これらの表中の略号は（）内の部品を表す。

【００３５】ＥＮＧ（エンジン）ＥＮＧＭＴＧ，ＲＲ（後部エンジンマウント）ＥＮＧＭＴＧ，ＲＨ（右側エンジンマウント）ＥＮＧＭＴＧ，ＲＨ（左側エンジンマウント）ＥＮＧＯＩＬ（エンジンオイル）Ｔ／ＭＯＩＬ（トランスミッションオイル）ＳＴＲＧＲＡＣＫＩＮＳＵＬ（ステアリングラック
インシュレータ）ＳＴＲＧＲＡＣＫＢＯＯＴ（ステアリングラックブ
ーツ）Ｄ／ＳＦＴＢＲＧＳＵＰＯＲＴ（ドライブシャフト
ベアリングサポート）前記制御フローに基づいて導風板５０Ｌ、５０Ｒを制御
した場合の送風状況を図８〜図１１に示す。なお、これ
らの図中、黒枠内をハッチングを施して示す矢印は、主
たる風の流れを示す。また、符号Ｎ１〜Ｎ４が付けられ
た部品は、表１中の優先順位１〜４をつけられた部品を
表す。

【００３６】図８は高速走行時の状態を示す。この場合
は、図８（ａ）に示すように、右側導風板５０Ｒは中
立、左側導風板５０Ｌが左向きに制御される。

【００３７】従って、右側導風板５０Ｒにより誘導され
た風が、エキゾーストマニホールド３５およびエンジン
オイルパン３１に当たって、これらを冷却すると共に、
車両左側に迂回した風ｂが、エンジンオイルパン３１の
下部の空所３１ｂ（図８（ｂ）参照）を通り、エンジン
２５の後側に流れ込んで、後部エンジンマウント２９を
効率良く冷却する。排気系から放たれた熱は走行風によ
り後部エンジンマウント２９周辺に集中しやすいが、こ
の部分に電動ファン２２ａ，２２ｂによる風が優先的に
送られるので、温度上昇が抑制される。また、車両右側
にも風ａが迂回するので、その風ａによって右エンジン
マウント２８が優先的に冷却される。

【００３８】また、左側導風板５０Ｌによって車両左側
に偏向された風が、直接トランスミッションオイルパン
３２に当たり、これを効率良く冷却する。高速走行中は
上記のようにギヤ類が高速回転するためトランスミッシ
ョンオイルが高温化するが、このようにトランスミッシ
ョンオイルパン３２に風を向けるので、トランスミッシ
ョンオイルの高温化を防止することができる。

【００３９】図９は高速走行後に車両を停車してエンジ
ンを停止した時の状態を示す。この場合は、右側導風板
５０Ｒが左向き、左側導風板５０Ｌが中立に制御され
る。

【００４０】従って、右側導風板５０Ｒおよび左側導風
板５０Ｌによって誘導された大量の風ｄが、図８（ｂ）
に示したエンジンオイルパン３１の空所３１ａおよびト
ランスミッション２６の上部空間を通って、エンジン２
５の後部空間に流れ込み、同空間内に位置する後部エン
ジンマウント２９、ステアリングラックインシュレータ
４３、ドライブシャフトベアリングサポート４６、ステ
アリングラックブーツ４４等に風ｃ、ｅ、ｆを当てて、
それらを冷却する。従って、走行風が無くなって、高温
化した排気系（エキゾーストチューブ３６）によりエン
ジン後部の部品が高温化されやすいが、それが効果的に
抑制される。

【００４１】図１０は低速走行中の状態を示す。この場
合は、右側導風板５０Ｒが右向き、左側導風板５０Ｌが
中立に制御される。

【００４２】従って、左側導風板５０Ｌによって誘導さ
れた風ｉがエンジンオイルパン３１の下部の空所３１ａ
（図８（ｂ）参照）およびトランスミッション２６の上
部空間を通って、エンジン２５の後部空間に流れ込み、
同空間内の後部エンジンマウント２９、ステアリングラ
ックインシュレータ４３等に風ｊ、ｋを当てて、それら
を冷却する。また、右側導風板５０Ｒによって誘導され
た冷風ｇが、エンジン２５の右側に回り込んで右側エン
ジンマウント２８を冷却し、その後、その下流風ｈがエ
ンジン２５の後部空間に回り込んで、ドライブシャフト
ベアリングサポート４６を冷却する。

【００４３】図１１は低速走行後に車両を停車してエン
ジンを停止した時の状態を示す。この場合は、高速走行
後に停車した場合と同様に、右側導風板５０Ｒが左向
き、左側導風板５０Ｌが中立に制御される。

【００４４】従って、右側導風板５０Ｒおよび左側導風
板５０Ｌによって誘導された大量の風が、エンジン２５
の後部空間に流れ込み、同空間内に位置する後部エンジ
ンマウント２９、ステアリングラックインシュレータ４
３、ドライブシャフトベアリングサポート４６、ステア
リングラックブーツ４４等を冷却する。これにより、走
行風が無くなって、高温化した排気系（エキゾーストチ
ューブ３６）によりエンジン後部の部品が高温化されや
すいが、それが効果的に抑制される。

【００４５】以上のように、走行状態に応じた冷却要求
度の違いに対応して電動ファン２２ａ，２２ｂの風を誘
導するので、冷却すべき部品を効率良く冷却することが
できる。特に左右の導風板５０Ｌ、５０Ｒを独立して制
御するので、エンジンルーム２０内の左右方向の２箇所
に同時に冷却風を優先的に送ることができ、冷却必要性
の優先度の違いに細かく対応できる。また、電動ファン
２２ａ，２２ｂが左と右に２基配設されているので、風
の誘導に無理がなく、左右方向へ無駄無く風を送ること
ができ、冷却効率の向上が図れる。また、左右の導風板
５０Ｌ、５０Ｒが、平行に配され連動動作する複数の導
風羽根５０ａで構成されているので、狭いスペースに配
置されながらも、風の向きを無理なく誘導することがで
きる。

【００４６】また、車速に応じて走行状態を判断し、そ
れにより冷却必要性の優先度を判断しているので、既存
の車速信号を利用することが可能であり、温度センサが
不要で、コスト低減を図ることができる。

【００４７】次に、本発明を縦置きエンジン搭載車に適
用した場合の第２実施例について説明する。図１２、図
１３は本実施例の冷却装置の構成を示すもので、図１２
はエンジンルームの平面図、図１３は同側断面図であ
る。

【００４８】図において、１８は車体を構成する左右の
フロントサイドメンバ、１９ａは同ラジエータコアサポ
ートアッパ、１９ｂは同ラジエータコアサポートロア、
５６はフロントサスペンションメンバ、５７はセカンド
クロスメンバである。２０は車両前部に位置するエンジ
ンルームで、矢印Ｆが車両の前方（前進方向）を表す。
エンジンルーム２０の前部にはラジエータ２１が配置さ
れ、ラジエータ２１の直後には、ラジエータ２１に一体
化された電動ファン２２ａ，２２ｂが配置されている。
電動ファン２２ａ，２２ｂは、左側と右側に２個並べて
配されている。２３ａ，２３ｂはファン駆動モータであ
る。左右の電動ファン２２ａ，２２ｂの直後には前記第
１実施例と同様の構造を有する左右の導風板５０Ｌ、５
０Ｒが配設され、アクチュエータ５１により独立して制
御できるようになっている。

【００４９】また、２５はエンジン、２６はその後側に
一体化されたトランスミッションであり、エンジン２５
は、エンジンルーム２０内の中央部に縦置きされ、後側
のトランスミッション２６と共に、左右のエンジンマウ
ント２７、２８、および後部エンジンマウント２９によ
り車体側に支持されている。３１はエンジン２５の下部
にあるエンジンオイルパン、３２はトランスミッション
２６の下部にあるトランスミッションオイルパンであ
る。

【００５０】３５はエキゾーストマニホールド、３６は
エキゾーストマニホールド３５から延びるエキゾースト
チューブである。エキゾーストマニホールド３５は、エ
ンジン２５の左側部に配置され、エキゾーストチューブ
３６は左寄りの位置を後方に延びている。

【００５１】また、エンジン２５の後側の空間には、ス
テアリングラック４１、左右のステアリングラックイン
シュレータ４３、ステアリングラックブーツ４４が配置
されている。なお、４２はフロントサスペンションメン
バである。

【００５２】図１４は、前記導風板５０Ｌ、５０Ｒの制
御装置の制御フローの一例を示すフローチャートであ
る。

【００５３】この制御処理がスタートすると、ステップ
Ｓ２０１で車速信号を読み込み、ステップＳ２０２では
車両の走行状態を判断するため、車速信号に基づいて高
速走行中か否かを判断する。高速走行中の場合はギヤ類
が高速回転するためトランスミッションオイルやエンジ
ンオイルが高温化する。但し、排気系からの放熱は走行
風により分散され、それほど影響しない。従って、ステ
ップＳ２０３に進んで、左右の導風板５０Ｌ、５０Ｒを
中立位置に制御する。

【００５４】ステップＳ２０２の判断時において高速走
行中でないと判断した場合は、低速走行のため走行風が
得にくく、排気系からの放熱の影響を受け易い。特に、
左エンジンマウント２７の方が右エンジンマウント２８
より排気系に近く耐熱的に厳しくなっている。従って、
ステップＳ２０６に進み、左側の導風板５０Ｌを左向
き、右側の導風板５０Ｒを右向きに制御して処理を終え
る。次いで、高速走行後に停車してエンジンを停止した
場合は、走行風が得られなくなるため、排気系近傍の部
品温度が上昇する。しかも、縦置きエンジン搭載車でも
排気系近傍が耐熱的に厳しくなっている。従って、ステ
ップＳ２０４の判断がＹＥＳとなってステップＳ２０５
に進み、左側の導風板５０Ｌのみ左向き、右側の導風板
５０Ｒは中立に制御して処理を終える。

【００５５】このような導風板５０Ｌ、５０Ｒの制御の
内容は、走行状態に応じて変化する冷却必要性の高い部
品の優先順位に基づいて決定されている。表３は縦置き
エンジン搭載車におけるエンジンルーム内部品の走行状
態毎の冷却必要性の優先順位をまとめて示す。この表３
と共に、表４に示すような「制御の考え方」と「制御ロ
ジックの背景」が与えられ、それに基づいて前記制御フ
ローが作られている。

【表３】

【表４】なお、これらの表中の略号は前述したものと同じであ
る。

【００５６】図１５の制御フローに基づいて導風板５０
Ｌ、５０Ｒを制御した場合の送風状況を、図１５〜図１
８に示す。

【００５７】図１５は高速走行時の状態を示す。この場
合は、左右の右側導風板５０Ｌ、５０Ｒは共に中立に制
御される。

【００５８】従って、中立に制御された左側導風板５０
Ｌおよび右側導風板５０Ｒに誘導されることにより、冷
却風がエンジンルーム２０の真ん中を通って流れ、トラ
ンスミッションオイルパン３２や、エンジンオイルパン
３１を集中的に冷却する。高速走行中はギヤが高回転す
ることでトランスミッションオイルが高温化しやすい
が、このようにトランスミッションオイルパン３２に冷
却風が多量に当たることになるので、トランスミッショ
ンオイルの高温化が防止される。また、この風はそのま
まエンジン２５の後部空間に流れ込み、後部エンジンマ
ウント２９、ステアリングラックインシュレータ４３、
ステアリングラックブーツ４４等を効率良く冷却する。
排気系から放たれた熱は走行風により後部エンジンマウ
ント２９周辺に集中しやすいが、この部分に電動ファン
による風が優先的に送られるので、温度上昇が抑制され
る。

【００５９】図１６は高速走行後に車両を停車してエン
ジンを停止した時の状態を示す。この場合は、左側導風
板５０Ｌが左向き、右側導風板５０Ｒが中立に制御され
る。

【００６０】従って、電動ファン２２ａ，２２ｂによる
風が、エンジンオイルパン３１の下部を通過してエンジ
ン２５の後部に導かれると共に、エンジン２５の左側に
導かれて、排気系（エキゾーストマニホールド３５、エ
キゾーストチューブ３６）の近傍の左側エンジンマウン
ト２８周辺を流れる。これにより、排気系の熱の影響を
受けやすいエンジン左側および後部が優先的に冷却され
る。

【００６１】図１７は低速走行中の状態を示す。この場
合は、右側導風板５０Ｒが右向き、左側導風板５０Ｌが
左向きに制御される。

【００６２】従って、エンジン２５を迂回してエンジン
２５の左右からエンジン２５の後部に流れ込む冷却風が
発生し、走行風による冷却が期待できない状況であって
も、排気系の影響で高温化しやすい左側のエンジンマウ
ント２７および後部エンジンマウント２９等を集中的に
冷却することができる。

【００６３】図１８は低速走行後に車両を停車してエン
ジンを停止した時の状態を示す。この場合は、低速走行
時と同じように左右の導風板５０Ｌ、５０Ｒが制御され
る。従って、左側のエンジンマウント２７および後部エ
ンジンマウント２９等が集中的に冷却される。

【００６４】以上のように、車速から判断した車両の走
行状態に応じて左右の導風板５０Ｌ、５０Ｒを制御し、
冷却の必要度の高い部位に向けて、電動ファン２２ａ，
２２ｂの後流を導くようにしたので、第１実施例と同様
に、エンジンルーム２０内を効率良く冷却することがで
きる。また、温度センサが不要であるから、コスト低減
を図ることができる。

【００６５】なお、走行状態に応じた冷却必要性の優先
度は、エンジンルーム内の部品点数や部品配置等に応じ
て種々異なるので、それに応じて適宜優先度を決定し、
送風方向を決めてやることにより、どのような形式のエ
ンジンルームにも本発明は適用することができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車速から判断した車両の走行状態に応じて可変
導風部材を制御し、冷却の必要度の高い部位に向けて、
電動ファンの後流を導くようにしたので、エンジンルー
ム内を効率良く冷却することができる。しかも、電動フ
ァンの回転面を可動に構成したり、温度センサを多数設
けたりする必要がないので、構造が簡単で、低コストに
実現できる。

【００６７】請求項２の発明によれば、車両走行中はト
ランスミッションオイルパンに優先的に冷却風を向け、
走行後の停車中はエンジン後部の排気系近傍の部品に冷
却風を向けるので、走行状態による冷却必要度に応じて
適切にエンジンルーム内を冷却することができる。特に
横置きエンジン搭載車のエンジン後部の排気系近傍に
は、後部エンジンマウント、ステアリングラックインシ
ュレータ、ドライブシャフトベアリングサポート、ステ
アリングラックブーツ等の耐熱的に厳しい部品が多い
が、それらの部品を効率良く冷却することができ、耐熱
性能を高めることができる。

【００６８】請求項３の発明によれば、可変導風部材に
より左右方向に風向きを調節できるので、左右方向の任
意の部位に向けて冷却風を効率良く送ることができ、特
定の部位の冷却効率を高めることができる。

【００６９】請求項４の発明によれば、右側可変導風部
材と左側可変導風部材を独立して制御することにより、
エンジンルーム内の左右方向の２箇所を同時に優先的に
冷却することができる。従って、優先順位に応じて効率
良くエンジンルーム内を冷却することができる。

【００７０】請求項５の発明によれば、横置きエンジン
搭載車において、各走行状態に応じて適切に可変導風部
材が制御されることにより、冷却の必要度の高い部位が
効率的に冷却され、エンジンルーム内の冷却効率が高ま
る。

【００７１】請求項６の発明によれば、縦置きエンジン
搭載車において、各走行状態に応じて適切に可変導風部
材が制御されることにより、冷却の必要度の高い部位が
効率的に冷却され、エンジンルーム内の冷却効率が高ま
る。

【００７２】請求項７の発明によれば、左右方向への風
向きの調節をよりきめ細かに行うことができ、冷却の必
要性の高い部位をより効率良く冷却することができる。

【００７３】請求項８の発明によれば、アクチュエータ
を駆動することにより、平行に配された複数枚の導風羽
根が連動的に動き、左右方向の任意の向きに位置決めさ
れる。従って、各導風羽根の向いた方向に向かって、電
動ファンの後流が効率良く流れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を横置きエンジン搭載車に適用した場合
の第１実施例としてのエンジンルームの冷却装置の平面
図である。

【図２】同実施例の側断面図である。

【図３】同実施例における導風板の構成を示す斜視図で
ある。

【図４】同実施例における導風板の構成を示す平面図で
ある。

【図５】同実施例における導風板を、エンジンルームの
中側から見た正面図である。

【図６】同実施例の制御系統の構成を示すブロック図で
ある。

【図７】同実施例の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図８】同実施例の動作説明図であり、高速走行状態時
の導風板の向きとそれにより生じる風の流れを示す平面
図である。

【図９】同実施例の動作説明図であり、高速走行後にエ
ンジンを停止した場合の導風板の向きとそれにより生じ
る風の流れを示す平面図である。

【図１０】同実施例の動作説明図であり、登坂走行状態
時の導風板の向きとそれにより生じる風の流れを示す平
面図である。

【図１１】同実施例の動作説明図であり、登坂走行後に
エンジンを停止した場合の導風板の向きとそれにより生
じる風の流れを示す平面図である。

【図１２】本発明を縦置きエンジン搭載車に適用した場
合の第２実施例としてのエンジンルームの冷却装置の平
面図である。

【図１３】同実施例の側断面図である。

【図１４】同実施例の制御動作を示すフローチャートで
ある。

【図１５】同実施例の動作説明図であり、高速走行状態
時の導風板の向きとそれにより生じる風の流れを示す平
面図である。

【図１６】同実施例の動作説明図であり、高速走行後に
エンジンを停止した場合の導風板の向きとそれにより生
じる風の流れを示す平面図である。

【図１７】同実施例の動作説明図であり、登坂走行状態
時の導風板の向きとそれにより生じる風の流れを示す平
面図である。

【図１８】同実施例の動作説明図であり、登坂走行後に
エンジンを停止した場合の導風板の向きとそれにより生
じる風の流れを示す平面図である。

【図１９】従来のエンジンルームの冷却装置の要部の斜
視図である。

【図２０】同要部の平面図である。

【図２１】従来のエンジンルームの冷却装置の全体平面
図である。

【符号の説明】

２０エンジンルーム２１ラジエータ２２電動ファン２５エンジン２６トランスミッション２７左側エンジンマウント２８右側エンジンマウント２９後部エンジンマウント３１エンジンオイルパン３２トランスミッションオイルパン３５エキゾーストマニホールド（排気系）３６エキゾーストチューブ（排気系）５０Ｌ，５０Ｒ導風板（可変導風部材）５０ａ導風羽根５０ｂ駆動リンク５１アクチュエータ５４車速検出器５５コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０１Ｐ 11/10 Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの前側に配置され、ラジエータ
を冷却する電動ファンを備えたエンジンルームの冷却装
置において、前記電動ファンとエンジンとの間に配設され、電動ファ
ンの後流の送風向きを調節する可変導風部材と、該可変導風部材を駆動するアクチュエータと、車両の走行車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの車速信号に基づき車両の走行状態
を判別する走行状態判別手段と、該走行状態判別手段の判別した走行状態に応じて前記ア
クチュエータに駆動信号を送出し、前記可変導風部材の
向きを制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエ
ンジンルームの冷却装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンルームの冷却装
置であって、前記制御手段は、前記走行状態判別手段が走行中と判断
したとき、エンジンに隣接したトランスミッションのオ
イルパンに向けて風を送るように可変導風部材を制御
し、走行後に停車したと判断したとき、エンジンの排気
系統近傍のエンジン後部側部品に風を送るよう可変導風
部材を制御することを特徴とするエンジンルームの冷却
装置。
【請求項３】請求項１又は２記載のエンジンルームの
冷却装置であって、前記可変導風部材が車両の左右方向へ送風向きを調節で
きるように構成されていることを特徴とするエンジンル
ームの冷却装置。
【請求項４】請求項３記載のエンジンルームの冷却装
置であって、前記可変導風部材が車両の左右方向に２個配置され、そ
れぞれが独立駆動可能とされていることを特徴とするエ
ンジンルームの冷却装置。
【請求項５】請求項４記載のエンジンルームの冷却装
置であって、前記エンジンルーム内中央にエンジンが横置きされ、そ
の左にトランスミッションが配置され、左右のエンジン
マウントおよび後部エンジンマウントによりエンジンお
よびトランスミッションが支持され、前記制御手段が、高速走行時に左側可変導風部材を左向き、右側可変導風
部材を中立又は左向きに制御し、低速走行時に左側可変
導風部材を中立、右側可変導風部材を右向きに制御し、
走行停止時に左側可変導風部材を中立、右側可変導風部
材を左向きに制御することを特徴とするエンジンルーム
の冷却装置。
【請求項６】請求項４記載のエンジンルームの冷却装
置であって、前記エンジンルーム内中央にエンジンが縦置きされ、そ
の後部にトランスミッションが配置され、左右のエンジ
ンマウントおよび後部エンジンマウントによりエンジン
およびトランスミッションが支持され、前記エンジンの
左側に排気系が配設され、前記制御手段が、高速走行時に左側導風部材および右側導風部材を中立に
制御し、高速走行後の停止時に左側導風部材を左向き、右側導風
部材を中立に制御し、低速走行時および低速走行後の停止時に左側導風部材を
左向き、右側導風部材を右向きに制御することを特徴と
するエンジンルームの冷却装置。
【請求項７】請求項４〜６のいずれかに記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記電動ファンが左右に２基配設され、左側の電動ファ
ンの車体前後方向後側に前記左側可変導風部材が配置さ
れ、右側の電動ファンの車体前後方向後側に前記右側可
変導風部材が配置されていることを特徴とするエンジン
ルームの冷却装置。
【請求項８】請求項３〜７のいずれかに記載のエンジ
ンルームの冷却装置であって、前記可変導風部材は、左右方向に羽根面を向けて上下に
延ばされ各々前端が左右方向回動自在に支持され、かつ
相互に間隔をおいて左右方向に並設された複数枚の帯板
状の導風羽根と、これら複数枚の導風羽根を連動するよ
う相互に連結する駆動リンクとを備え、該駆動リンクに
前記アクチュエータが連結されていることを特徴とする
エンジンルームの冷却装置。