JP2011057172A - タイヤ昇温装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する熱効率に優れ、エンジン等の原動機に対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。
【解決手段】本発明のタイヤ昇温装置Ａ１は、原動機排熱を伴った走行風Ｗをインナフェンダ６の外周に前後方向の所定の長さに亘って導き、前記インナフェンダ６の前後方向の複数箇所から前記走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入することを特徴とする。このタイヤ昇温装置Ａ１は、ホイールハウスＨ内に滞留させた原動機排熱によってタイヤＴの温度を高める。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のタイヤの温度を高めるタイヤ昇温装置に関する。

昨今、省エネルギや低環境負荷の要請から従来よりも増して自動車の燃費の向上が求められている。そして、タイヤに係る技術分野においては、自動車の燃費の向上を目的としたタイヤ昇温装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
このタイヤ昇温装置は、タイヤの表面に温風を噴き付けるように構成されており、タイヤの温度を高めることでタイヤの転がり抵抗を低減するようになっている。

特開平７−２９０９１６号公報 実開平４−３１６０５号公報

ところが、タイヤ周りにおいては、走行風と、高速で回転するタイヤに引っ張られてタイヤの表面で回転方向に流れる表面気流とが存在する。
したがって、従来のタイヤ昇温装置では、噴射した温風がタイヤ周りの走行風や表面気流に抗してタイヤに到達するように、ファンや圧縮装置を使用して温風を加速しなければならない。その結果、ファンや圧縮装置の駆動に費やされる電力を供給するためにエンジンに余分な負荷を掛けることとなって、却って燃費が悪化する恐れがある。
また、従来のタイヤ昇温装置では、主にタイヤのトレッド部の表面に温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱は路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げ易い。言い換えれば、従来のタイヤ昇温装置では、タイヤの温度を高める加熱効率が悪い。

そこで、本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する熱効率に優れ、エンジン等の原動機に対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。

前記課題を解決した本発明のタイヤ昇温装置は、原動機排熱を伴った走行風をインナフェンダの外周に前後方向の所定の長さに亘って導き、前記インナフェンダの前後方向の複数箇所から前記走行風をホイールハウス内に導入することを特徴とする。

このタイヤ昇温装置は、原動機排熱を伴った走行風をホイールハウス内に、インナフェンダの前後方向の複数箇所から導入する。その結果、このタイヤ昇温装置は、原動機排熱を伴った走行風を、ホイールハウス内の前方から後方の広範囲に亘って効率よく導き入れることができ、ホイールハウス内の広範囲に亘って安定して原動機排熱を滞留させる。

そして、このタイヤ昇温装置は、ホイールハウス内で滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高める。つまり、本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤの表面に温風を噴き付けてタイヤの温度を高めるものと異なって、温風をタイヤの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。
したがって、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ファンや圧縮装置の駆動による余分な負荷を原動機に掛けることがない。

また、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）は、前記したように、温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱が路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げ易い。これに対して、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ホイールハウス内に滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高めるので、タイヤに付与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。その結果、高めたタイヤの温度を維持することができる。

以上のように、本発明のタイヤ昇温装置は、ホイールハウス内に滞留した原動機排熱でタイヤの温度を高め、そして、高めたタイヤの温度を維持するという２つの機能を発揮することによってタイヤの転がり抵抗を低減する。

本発明のタイヤ昇温装置においては、前記インナフェンダを上から覆うように設けられて前記走行風が供給される閉空間と、この閉空間と前記ホイールハウス内とを連通させるように前記インナフェンダの前後方向に複数設けられた開口部と、を備える構成とするのがよい。

このタイヤ昇温装置は、原動機排熱を伴った走行風を、インナフェンダを上から覆う閉空間を介してホイールハウス内導入する。これにより、このタイヤ昇温装置は、インナフェンダに設けられた複数の開口部のそれぞれから走行風を満遍なくホイールハウス内に導入する。したがって、このタイヤ昇温装置は、ホイールハウス内の前方から後方の広範囲に亘って走行風を、より効率よく導き入れる。

本発明のタイヤ昇温装置においては、前記閉空間は、前記インナフェンダと、このインナフェンダの車幅方向内側で立ち上がる車体フレームの側面と、この側面に対向する車体外板とによって囲まれる空間の前後が、それぞれ仕切り板で塞がれて形成された構成とするのがよい。

このタイヤ昇温装置は、車体フレームや車体外板のような自動車の既存の部材を利用して閉空間を形成するので、簡単な構成で閉空間を形成する。また、閉空間を区画するために新たに自動車に組み付ける部材点数が少なくなるので、その分、製造コスト及び車重の増加を小さくすることができる。

本発明のタイヤ昇温装置においては、前記閉空間は、前記インナフェンダと、このインナフェンダの車幅方向内側で立ち上がる車体フレームの側面と、この側面に対向する車体外板と、前記車体フレームの側面と前記車体外板との間で前記インナフェンダを覆うように配置された第１の仕切り板とによって囲まれる空間の前後が、それぞれ第２の仕切り板で塞がれて形成された構成とするのがよい。

このタイヤ昇温装置は、車体フレームの側面と車体外板との間でインナフェンダ上に形成される空間が、第１の仕切り板の配置によって仕切られて、走行風が通過する閉空間の断面積が狭められる。これにより、第１の仕切り板がない場合よりも閉空間を流れる走行風の動圧が高められるので、このタイヤ昇温装置は走行風をインナフェンダの開口部からホイールハウス内に、より効率よく導入する。

本発明のタイヤ昇温装置においては、前記インナフェンダの前後方向にルーバーを形成して複数の前記開口部を設け、前記ルーバーをダクト状部材で覆って前記閉空間を形成した構成とするのがよい。

このタイヤ昇温装置は、インナフェンダをダクト状部材で覆って閉空間を形成し、インナフェンダにルーバーを形成して複数の開口部を設けることで、より一層効率よく走行風をホイールハウス内に導入する。

本発明のタイヤ昇温装置においては、前記インナフェンダ上で前後方向に延設された前記走行風の供給ダクトと、前記供給ダクトから複数に分岐して前記ホイールハウス内に連通する分岐ダクトと、を備える構成とすることができる。

このタイヤ昇温装置は、ダクトのみでインナフェンダの前後方向の複数箇所から走行風をホイールハウス内に導入する構造を形成することができるので、簡素な構成になると共に、自動車の既存の構成に加える変形を最小限に止める。

本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置と異なって温風を加速する必要がなくエンジンに余分な負荷を掛けることがないので、自動車の燃費を確実に向上させることができる。また、本発明のタイヤ昇温装置は、タイヤに寄与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができるので、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持するための熱効率に優れる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す斜視図であり、自動車の左斜め前方から自動車の前側を見下ろした図である。なお、図１中、車両のフロントフェンダパネルは、仮想線（二点鎖線）で示している。 本発明の第１実施形態に係るタイヤ昇温装置を構成し、車両の左右にそれぞれ配置される集熱カバーのうち、右側に配置される集熱カバーの斜視図であり、（ａ）は集熱カバーを左斜め前方から見た図、（ｂ）は左斜め後方から見た図、（ｃ）は集熱カバーの分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す平面図である。 （ａ）は、走行する自動車のタイヤ周りにおける気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｂ）は、走行する自動車のホイールハウス内における気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｃ）は、ホイールハウス内における気流の分布を模式的に示す図であって、図１のIV−IV断面に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤ昇温装置の要部拡大斜視図である。なお、図５中、車両のフロントフェンダパネルは、仮想線（二点鎖線）で示している。 本発明の第３実施形態に係るタイヤ昇温装置の要部拡大斜視図である。 （ａ）は、図６におけるインナフェンダを上方から見下ろした平面図、（ｂ）は、（ａ）のVIIｂ−VIIｂ断面図、（ｃ）は、（ａ）のVIIｃ−VIIｃ断面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤ昇温装置の要部拡大斜視図である。

本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風をタイヤにアクティブ（能動的）に噴き付けるためのファンや圧縮装置を使用せずに原動機排熱（エンジン排熱、電動機排熱等）をホイールハウス内に導くように構成されている。更に具体的に説明すると、本発明のタイヤ昇温装置は、ホイールハウスの位置よりも前方の位置で集めた原動機排熱を走行風によってパッシブ（受動的）にホイールハウス内に導くと共に滞留させるように構成されている。
以下に、本発明のタイヤ昇温装置の第１実施形態から第４実施形態について適宜図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、前後上下左右の方向は自動車の前後上下左右の方向に一致させた図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１は、原動機排熱を伴った走行風Ｗをインナフェンダ６の外周に前後方向の所定の長さに亘って導き、インナフェンダ６の前後方向の複数箇所から走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入するように構成されている。
さらに具体的に説明すると、このタイヤ昇温装置Ａ１は、インナフェンダ６を上から覆うように設けられた閉空間４ａと、この閉空間４ａに原動機排熱を伴った走行風Ｗを案内する走行風案内手段３と、インナフェンダ６の前後方向に複数設けられた開口部６ａと、を備えている。

前記閉空間４ａは、インナフェンダ６と、車体フレーム７と、フロントフェンダパネル９と、前後一対の仕切り板１２，１２とで囲まれて形成されている。ここでフロントフェンダパネル９は、特許請求の範囲にいう「車体外板」に相当する。

本実施形態でのインナフェンダ６は、広義のインナフェンダを意味しており、タイヤＴが配置されるホイールハウスＨを区画している。このインナフェンダ６は、タイヤＴの外周を覆うように略円弧状に形成されている。図１に示すインナフェンダ６は、作図の便宜上一体に描かれているが、ホイールハウスＨを区画しているものであれば、複数の部材が組み合わされて形成されたものであってもよい。インナフェンダ６の開口部６ａについては後で詳しく説明する。

本実施形態で閉空間４ａを区画する前記車体フレーム７は、バルクヘッドアッパサイドフレーム７ａの後端部と、ホイールハウスロアメンバ７ｂの後端部と、ホイールハウスアッパメンバ７ｃとで主に構成されている。

バルクヘッドアッパサイドフレーム７ａは、自動車Ｍの前部中央で車幅方向に延設されるバルクヘッドアッパセンタフレーム（図示省略）の端から後方に向かって延在し、その後端はホイールハウスアッパメンバ７ｃの前端に接続されている。

ホイールハウスロアメンバ７ｂ及びホイールハウスアッパメンバ７ｃは、インナフェンダ６の車幅方向内側でインナフェンダ６と共にホイールハウスＨを区画する部材である。
ホイールハウスロアメンバ７ｂは、フロントサイドフレーム７ｄの先端で車幅方向の外側に張り出したフロントロアエクステンション７ｅから後斜め上方に延在し、その後端とホイールハウスアッパメンバ７ｃの前端とが一体となっている。
ホイールハウスアッパメンバ７ｃは、ホイールハウスロアメンバ７ｂの後端から後方に延在し、その後端は図示しないダッシュボードアッパサイドエクステンションやインナロアピラーに接続されている。

これらのバルクヘッドアッパサイドフレーム７ａの後端部、ホイールハウスロアメンバ７ｂの後端部、及びホイールハウスアッパメンバ７ｃは、インナフェンダ６の車幅方向内側でインナフェンダ６から立ち上がる側面８を有することとなる。この側面８は、特許請求の範囲にいう「インナフェンダの車幅方向内側で立ち上がる車体フレームの側面」に相当する。

前記フロントフェンダパネル９は、車体フレーム７の側面８と対向するように配置されると共に、円弧形状を呈したその下側の端縁は、インナフェンダ６における車幅方向外側の円弧形状の端縁と相互に接合されている。
そして、フロントフェンダパネル９の上側の端縁は、バルクヘッドアッパサイドフレーム７ａ及びホイールハウスアッパメンバ７ｃの上面に沿って設けられたガーニッシュフレーム７ｆを介してバルクヘッドアッパサイドフレーム７ａ及びホイールハウスアッパメンバ７ｃに取り付けられている。
つまり、フロントフェンダパネル９が覆う車幅方向内側には、車体フレーム７の側面８と、インナフェンダ６の上面と、フロントフェンダパネル９の裏面とで囲まれた空間１５が形成されることとなる。

そして、前記閉空間４ａは、この空間１５の前後が、それぞれ一対の仕切り板１２，１２で塞がれて形成されている。

前記走行風案内手段３は、ラジエータ１０の後方に配置される集熱カバー１と、集熱カバー１に接続されるダクト２とを備えている。
前記集熱カバー１は、ラジエータ１０の後面側に取り付けられたシュラウドの開口１１ａの略上半分に対して向き合うように配置されている。
集熱カバー１は、図２（ａ）に示すように、ラジエータ１０（図１参照）の裏側を覆うようにフード状に形成されている。

本実施形態でのフード状の集熱カバー１は、図１に示すように、ラジエータ１０の裏側（シュラウドの開口１１ａ）を部分的に覆うので、原動機排熱を効率よく集めることができると共に、ラジエータ１０による放熱を良好に維持することができる。
ちなみに、本実施形態では、図２（ａ）に示すように、集熱カバー１の上縁に複数の放熱孔５が形成されている。この放熱孔５は、例えば、走行中の自動車Ｍ（図１参照）が停止した際に、ラジエータ１０（図１参照）から放散される原動機排熱が集熱カバー１内で篭ることを、より確実に防止するものである。

前記ダクト２は、図１に示すように、集熱カバー１から閉空間４ａを区画する前側の仕切り板１２に向かって延在している。
更に詳しく説明すると、ダクト２は、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、集熱カバー１のダクト接続部１ｅにダクト２の一端が嵌め入れられることで、図２（ａ）に示すように、集熱カバー１内と連通するようになっている。
図３に示すように、集熱カバー１から車幅方向の外側に延びたダクト２は、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びている。
そして、後方に延びたダクト２の端部は、図１に示すように、閉空間４ａを区画する仕切り板１２に形成された開口１２ａの周囲に接続されている。

次に、インナフェンダ６に形成された開口部６ａについて説明する。
図１に示すように、インナフェンダ６の開口部６ａは、閉空間４ａとホイールハウスＨ内とを連通するように、インナフェンダ６の前後方向に複数設けられている。
本実施形態での開口部６ａは、図３に示すように、一つのインナフェンダ６に対して３つ形成されており、その形状は、平面視で矩形を呈している。ちなみに、開口部６ａの数は、複数であればよく、４以上であってもよい。また、開口部６ａの形状は、矩形以外の他の多角形、円形、楕円形であっても構わない。

そして、開口部６ａの面積は、閉空間４ａの前側から後側に掛けて次第に大きくなるように設定されている。つまり、本実施形態では、原動機排熱を伴った走行風Ｗが閉空間４ａの前側から後側に向かって流れていく際のその圧損を考慮し、より後側の開口部６ａほどその面積を大きくすることによって、走行風Ｗが３つの開口部６ａのそれぞれから略均等にホイールハウスＨ内に導入されるようになっている。
なお、図３中、符号３は走行風案内手段であり、符号７は車体フレームであり、符号１０はラジエータであり、符号Ｍは自動車である。

次に、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１の作用効果について説明する。
図１に示すように、タイヤ昇温装置Ａ１を搭載した自動車Ｍが走行すると、自動車Ｍの前側で受ける走行風の一部は、ラジエータ１０を通過する。そして、ラジエータ１０を通過した走行風Ｗは、原動機排熱を伴うと共にシュラウドの開口１１ａから流速を速めて集熱カバー１に向かう。

そして、このタイヤ昇温装置Ａ１では、図３に示すように、ダクト２が、集熱カバー１からなだらかに円弧を描いて後方に向かって延びているので、原動機排熱を伴った走行風Ｗは、集熱カバー１からダクト２の延設方向に案内されて閉空間４ａ内に導かれる。
その後、走行風Ｗは、閉空間４ａの前側から後側に向かって流れる間に、インナフェンダ６の前後方向の複数箇所に設けられた開口部６ａからホイールハウスＨ（図１参照）内に導入される。

一方、図４（ａ）に示すように、走行する自動車ＭのタイヤＴ周りにおいては、原動機排熱を伴わない走行風Ｗが流入する。また、タイヤＴ周りには、高速で回転するタイヤＴに引っ張られてその表面で回転方向に流れる表面気流Ｓが存在する。つまり表面気流Ｓは、前方からの走行風Ｗに対して逆流する。

これに対して、図４（ｂ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、ハブ２０の車幅方向の内側で、走行風Ｗが図示しないバンパ下部や床下から流入する。
しかしながら、走行中の自動車Ｍであっても、ホイールハウスＨの上部（後記する気流領域Ｃ３（図４（ｃ）参照））における気流Ｆは、その速度が著しく小さく、流れる方向も無秩序な渦流に似た流れを形成することを本発明者らは確認している。具体的には、本発明者らが行ったシミュレーションによる計測では、３０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、１．０〜２．０ｍ／ｓ程度であり、９０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、３．０〜５．０ｍ／ｓ程度であった。

つまり、図４（ｃ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、主に、タイヤＴ周りに形成される気流領域Ｃ１と、ハブ２０の内側で走行風Ｗ（図４（ｂ）参照）が流れ込む気流領域Ｃ２と、気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３とに分れている。
なお、図４（ｃ）中、符号２１はタイヤＴを装着するホイールを示し、符号２２はドライブシャフトを示し、符号２３はナックルを示し、符号２４はロアアームを示し、符号２５はアッパアームを示し、符号２６はダンパを示している。
そして、前記したように、開口部６ａは、気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３に臨むように形成されている。

その結果、図３に示すように、ダクト２によって案内された原動機排熱を伴う走行風Ｗは、閉空間４ａからインナフェンダ６に形成された開口部６ａを介して図４（ｃ）に示す気流領域Ｃ３に流れ込む。そして、原動機排熱は気流の速度が著しく低い気流領域Ｃ３で滞留する。

以上のようなタイヤ昇温装置Ａ１によれば、原動機排熱を伴った走行風Ｗを、閉空間４ａを介してインナフェンダ６の前後方向の所定の長さに亘って導き、インナフェンダ６の前後方向の複数箇所に設けられた開口部６ａから走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入するので、ホイールハウスＨ内の前方から後方の広範囲に亘って満遍なく走行風Ｗを効率よく導き入れることができる。これにより、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、ホイールハウスＨ内の広範囲に亘って安定して原動機排熱を滞留させることができる。

つまり、インナフェンダ６の前後方向の複数箇所に開口部６ａを有するタイヤ昇温装置Ａ１は、例えばインナフェンダ６の前方にのみ開口部６ａを設けたものと異なって、ホイールハウスＨ内の構造物（サスペンションのアッパアーム等）で原動機排熱の後方への伝達が妨げられることもなく、ホイールハウスＨ内の前方に原動機排熱が偏在することが防止される。また、このタイヤ昇温装置Ａ１は、前方にのみ開口部６ａを設けたものと異なって、表面気流Ｓの存在下においてもホイールハウスＨ内の前後方向に満遍なく原動機排熱を滞留させることができる。また、このタイヤ昇温装置Ａ１は、前方にのみ開口部６ａを設けたものと異なって、ホイールハウスＨ内の後部へ原動機排熱を供給するまでに要する時間が短く、しかも原動機排熱の供給量が多くなる。

そして、このタイヤ昇温装置Ａ１は、ホイールハウスＨ内で滞留させた原動機排熱によってタイヤＴの温度を高める。つまり、このタイヤ昇温装置Ａ１は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤＴの表面に温風を噴き付けてタイヤＴの温度を高めるものと異なって、温風をタイヤＴの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。したがって、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、ファンや圧縮装置の駆動による余分な負荷を原動機に掛けることがない。また、タイヤ昇温装置Ａ１は特別な熱源を要しない。

また、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）は、前記したように、温風を噴き付けることでタイヤＴの表面の温度を高めているために、タイヤＴの表面の熱が路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げ易い。これに対して、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１によれば、ホイールハウスＨ内に滞留させた原動機排熱によってタイヤＴの温度を高めるので、タイヤＴに付与する総熱量が大きく、かつタイヤＴに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。その結果、高めたタイヤの温度を維持することができる。

以上のように、このタイヤ昇温装置Ａ１は、ホイールハウスＨ内に滞留した原動機排熱でタイヤＴの温度を高め、そして高めたタイヤＴの温度を維持するという２つの機能を発揮することによってタイヤＴの転がり抵抗を低減する。

つまり、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１では、図４（ｃ）に示すように、気流領域Ｃ３に滞留した原動機排熱がタイヤＴの温度を高める。特に、タイヤＴの内側面（車両の幅方向内側のサイドウォール部）が効率的に加熱される。ちなみに、トレッド部よりもゴム厚が薄いサイドウォール部は、熱容量を大きく確保できるタイヤ空気室内に対する熱移動を容易にしている。そして、気流領域Ｃ３に滞留した原動機排熱は、高めたタイヤＴの温度を維持する。

また、このタイヤ昇温装置Ａ１によれば、車体フレーム７やフロントフェンダパネル９（車体外板）のような自動車の既存の部材を利用して閉空間４ａを形成するので、簡単な構成で閉空間４ａを形成することができる。

また、このタイヤ昇温装置Ａ１によれば、閉空間４ａを区画するために新たに自動車Ｍに組み付ける部材点数を低減することができるので製造コスト及び車重の増加を小さくすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について主に図５を参照しながら説明する。なお、この第２実施形態において、前記第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２は、閉空間４ｂが前記第１実施形態での閉空間４ａと比較して上下方向の高さが狭められて形成されている。

更に詳しく説明すると、本実施形態での閉空間４ｂは、インナフェンダ６と、車体フレーム７と、フロントフェンダパネル９（車体外板）と、第１の仕切り板１４と、前後一対の第２の仕切り板１３，１３とで囲まれて形成されている。

前記第１の仕切り板１４は、インナフェンダ６を上から覆うように、バルクヘッドアッパサイドフレーム７ａの後端部及びホイールハウスアッパメンバ７ｃの側面８から車幅方向外側に延出し、フロントフェンダパネル９の裏面に接続されている。
つまり、閉空間４ｂは、車体フレーム７の側面８と、第１の仕切り板１４と、フロントフェンダパネル９の裏面と、インナフェンダ６の上面とで囲まれた空間１５の前後が、それぞれ一対の第２の仕切り板１３，１３で塞がれて形成されている。
そして、走行風案内手段３を構成するダクト２の後端部は、閉空間４ｂを区画する第２の仕切り板１３に形成された開口１３ａの周囲に接続されている。

本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２は、インナフェンダ６に形成された開口部６ａに導風板１６を備えている。
この導風板１６は、開口部６ａへの走行風Ｗの導入を促進するものである。この導風板１６は、開口部６ａにおける走行風Ｗの下流側寄りの開口周縁に立設されている。また、導風板１６は、その上端が走行風Ｗの上流側に向かって倒れこむように湾曲して、走行風Ｗを受け入れ易くしている。
ちなみに、本実施形態での導風板１６は、３つの開口部６ａのうち、前方寄りの２つの開口部６ａにのみ取り付けられているが、最も前方寄りの開口部６ａにのみ取り付けられていてもよいし、全ての開口部６ａに取り付けられていてもよい。

以上のようなタイヤ昇温装置Ａ２は、前記第１実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１と同様の効果を奏すると共に、更に次のような作用効果を奏することができる。
本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２によれば、車体フレーム７の側面８とフロントフェンダパネル９（車体外板）との間でインナフェンダ６上に形成される空間１５が、第１の仕切り板１４の配置によって仕切られて、原動機排熱を伴う走行風Ｗが通過する閉空間４ｂの断面積が狭められる。これにより、第１の仕切り板１４がない場合よりも閉空間４ｂを流れる走行風Ｗの動圧が高められるので、このタイヤ昇温装置Ａ２はインナフェンダ６の開口部６ａから走行風ＷをホイールハウスＨ内に、より効率よく導入することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２によれば、開口部６ａに導風板１６を備えているので、原動機排熱を伴う走行風ＷをホイールハウスＨ内に、より効率よく導入することができる。
なお、図５中、符号１は集熱カバーであり、符号３は走行風案内手段であり、符号７ｂはホイールハウスロアメンバであり、符号１０はラジエータであり、符号Ｈはホイールハウスであり、符号Ｔはタイヤである。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について主に図６及び図７を参照しながら説明する。なお、この第３実施形態において、前記第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ３は、インナフェンダ６に形成された後記するルーバー１７を覆うように閉空間４ｃが形成されている。

本実施形態での閉空間４ｃは、断面視で略Ｕ字状を呈した長尺の湾曲部材１８がインナフェンダ６上で前後方向に配置されることによってダクト形状を呈している。この湾曲部材１８は、特許請求の範囲にいう「ダクト状部材」に相当する。そして、湾曲部材１８の前端が仕切り板２７で塞がれ、後端が先窄まりとなって閉塞している。

走行風案内手段３を構成するダクト２の後端部は、仕切り板２７に形成された開口２７ａの周囲に接続されている。
なお、図６中、符号１は集熱カバーであり、符号７は車体フレームであり、符号１０はラジエータであり、符号Ｈはホイールハウスであり、符号Ｔはタイヤである。

ルーバー１７は、図７（ａ）に示すように、インナフェンダ６の前後方向に複数の羽板１７ａが並ぶように形成されている。そして、羽板１７ａ同士の間にスリット状に開口部６ａが形成されている。
ちなみに、本実施形態でのルーバー１７は、インナフェンダ６の前後方向に延びるように形成された、上方（図６参照）に凸となるビードＢに形成されている。つまり、ルーバー１７は、ビードＢの延設方向（インナフェンダ６の周方向）に対してスリット状の開口部６ａが傾斜するように、更に具体的には後方に向かって下り勾配となるように形成されている。
そして、このように形成されたルーバー１７は、図７（ｂ）に示すように、ビードＢの凸部に形成された羽板１７ａ部分と、図７（ｃ）に示すように、インナフェンダ６のベース面に形成された羽板１７ａ部分との間に高低差が形成されている。
なお、図７（ｂ）及び（ｃ）中、符号４ｃは湾曲部材１８で区画された閉空間であり、符号６はインナフェンダである。

以上のようなタイヤ昇温装置Ａ３は、前記第１実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１と同様の効果を奏すると共に、更に次のような作用効果を奏することができる。
本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ３によれば、閉空間４ｃをインナフェンダ６上でダクト状に形成し、インナフェンダ６にルーバー１７を形成して複数の開口部６ａを設けることで、一層効率よく走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ３によれば、ルーバー１７がインナフェンダ６に形成されたビードＢに沿って形成されており、ビードＢの凸部に形成された羽板１７ａ部分と、インナフェンダ６のベース面に形成された羽板１７ａ部分との間に高低差が形成されているので、より一層効率よく走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ３によれば、閉空間４ｃが後方に向かうほど先窄まりとなって、走行風Ｗの動圧が高まるので、ホイールハウスＨ（図６参照）内の後部にも効率よく走行風Ｗが導入される。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について主に図８を参照しながら説明する。なお、この第４実施形態において、前記第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
図８に示すように、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ４は、走行風案内手段３のダクト２を延長してインナフェンダ６上で前後方向に延在させ、このダクト２から複数に分岐してホイールハウスＨ内に連通する分岐ダクト１９を備えている。そして、ダクト２の先端は、インナフェンダ６の後方でホイールハウスＨ内に連通している。ここでのダクト２は、特許請求の範囲にいう「供給ダクト」に相当する。
なお、図８中、符号１は集熱カバーであり、符号３は走行風案内手段であり、符号７は車体フレームであり、符号１０はラジエータであり、符号Ｔはタイヤである。

以上のようなタイヤ昇温装置Ａ４は、前記第１実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１と同様の効果を奏すると共に、更に次のような作用効果を奏することができる。
本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ４によれば、ダクト材料のみでインナフェンダ６の前後方向の複数箇所から走行風ＷをホイールハウスＨ内に導入する構造を形成することができるので、簡素な構成になると共に、自動車の既存の構成に加える変形を最小限に止める。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。

前記実施形態においては、第２実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２にのみ、その開口部６ａに導風板１６を設けているが、第１実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１においても、その開口部６ａに導風板１６を設けてもよい。

また、前記第１実施形態及び第２実施形態においては、閉空間４ａ及び閉空間４ｂを区画する車体フレーム７の側面８は、バルクヘッドアッパサイドフレーム７ａの後端部、ホイールハウスロアメンバ７ｂの後端部、及びホイールハウスアッパメンバ７ｃで形成されているが、前側の仕切り板１２及び前側の第２の仕切り板１３を後退させて、ホイールハウスアッパメンバ７ｃの側面８だけで閉空間４ａ及び閉空間４ｂを区画するように構成してもよい。

また、前記実施形態においては、第３実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ３にのみ、その開口部６ａがルーバー１７を設けることによって形成されているが、第１実施形態及び第２実施形態での開口部６ａがルーバー１７を設けることによって形成されてもよい。

また、本発明は、タイヤＴの直前に配置される空力デバイスであるストレーキ（図示省略）を更に備えていてもよい。タイヤＴの直前で下垂する板状体で形成されるストレーキは、本来、タイヤＴのトレッド部に走行風が直接当たることによって生じるドラッグ（Ｃｄ値）を低減するものとして知られている。しかしながら、このストレーキは、本発明に適用することで、この作用に加えて原動機排熱を伴わない走行風がタイヤＴの前方及びタイヤＴの内側方部（ホイールハウスＨ内のタイヤＴが存在しないゾーン）からホイールハウスＨ内に流入する風量を減少させる。その結果、ストレーキは、原動機排熱をホイールハウスＨ内に、より安定して滞留させることができる。

また、前記実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４は、エンジン自動車のほか、電気自動車（ハイブリッド車及び燃料電池車を含む）に適用することができる。

１ 集熱カバー
２ ダクト（供給ダクト）
３ 走行風案内手段
４ａ 閉空間
４ｂ 閉空間
４ｃ 閉空間
６ インナフェンダ
６ａ 開口部
７ 車体フレーム
７ａ バルクヘッドアッパサイドフレーム
７ｂ ホイールハウスロアメンバ
７ｃ ホイールハウスアッパメンバ
７ｄ フロントサイドフレーム
７ｅ フロントロアエクステンション
７ｆ ガーニッシュフレーム
８ 側面（車体フレームの側面）
９ フロントフェンダパネル（車体外板）
１２ 仕切り板
１３ 第２の仕切り板
１４ 第１の仕切り板
１６ 導風板
１７ ルーバー
１７ａ 羽板
１８ 湾曲部材
１９ 分岐ダクト
Ａ１ タイヤ昇温装置
Ａ２ タイヤ昇温装置
Ａ３ タイヤ昇温装置
Ａ４ タイヤ昇温装置
Ｈ ホイールハウス
Ｍ 自動車
Ｔ タイヤ
Ｗ 走行風

Claims (6)

1. 原動機排熱を伴った走行風をインナフェンダの外周に前後方向の所定の長さに亘って導き、前記インナフェンダの前後方向の複数箇所から前記走行風をホイールハウス内に導入することを特徴とするタイヤ昇温装置。
2. 前記インナフェンダを上から覆うように設けられて前記走行風が供給される閉空間と、
   この閉空間と前記ホイールハウス内とを連通させるように前記インナフェンダの前後方向に複数設けられた開口部と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ昇温装置。
3. 前記閉空間は、前記インナフェンダと、このインナフェンダの車幅方向内側で立ち上がる車体フレームの側面と、この側面に対向する車体外板とによって囲まれる空間の前後が、それぞれ仕切り板で塞がれて形成されたことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ昇温装置。
4. 前記閉空間は、前記インナフェンダと、このインナフェンダの車幅方向内側で立ち上がる車体フレームの側面と、この側面に対向する車体外板と、前記車体フレームの側面と前記車体外板との間で前記インナフェンダを覆うように配置された第１の仕切り板とによって囲まれる空間の前後が、それぞれ第２の仕切り板で塞がれて形成されたことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ昇温装置。
5. 前記インナフェンダの前後方向にルーバーを形成して複数の前記開口部を設け、
   前記ルーバーをダクト状部材で覆って前記閉空間を形成したことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ昇温装置。
6. 前記インナフェンダ上で前後方向に延設された前記走行風の供給ダクトと、
   前記供給ダクトから複数に分岐して前記ホイールハウス内に連通する分岐ダクトと、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ昇温装置。

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