JP5984176B2 - 風力装置を備えた車輌 - Google Patents

Description

本発明は、風力装置を備えた車輌に関し、従来のエンジン方式の駆動機構に併用可能であり、又は単独で設置可能な風力装置を備えた車輌に関する。

従来技術で、風力を車輌の駆動力（動力、駆動源）とする発明、考案は多数存在する。例えば、特開２００３−２９９２０７号公報の「風力発電による電気自動車」、特開２０１０−１９３５５６号公報の「電気自動車」、又は特開２００６−１６８５９２号公報の「自動車のアンダーフロア構造」、或いは特開２００９−１６６７３６号公報の「自動車の空気通路」、そして、特開２０１０−１４３５２２の「車体後部構造」等がある。

以下、その内容を概述する。

この特開２００３−２９９２０７号公報の「風力発電による電気自動車」は（文献（１）とする）、「風車と、回転力を高めるための変速装置と、風車の回転力で作動する発電機、及びバッテリーとからなる風力発電装置であり、車輌のエンジンルーム内に設置する。そして、風の受入口（風抜き穴）を、ボディの側面、並びにボンネットに形成し、風車を、効率的に回転する構造である」。この発明は、着想は、優れているが、風の受入れを制御する構造でなく、低速時と高速時における風車の取扱いを、如何にするかの構造が開示されていなく。実用の際に、問題となることが考えられる。

この特開２０１０−１９３５５６号公報の「電気自動車」は（文献（２）とする）、「車輌のホイールの内側、又はホイール近傍に配置された走行用電動モータと、走行用電動モータに電力を供給する風力発電機構を備えた電気自動車であり、通風路には、風の流れを変更する風量調節構造と、風車と、風力発電機を設け、この風力発電機からの電力を蓄える蓄電池を備えた構造である」。この発明は、通風路を分岐し、走行時の風量、風速に関する配慮がある。しかし、低速時から中速（高低速時の真中の速度）時と、高速時における風車の取扱いを、如何にするかの構造が開示されておらず、実用の際に、問題となることが考えられる。

また、この特開２００６−１６８５９２号公報の「自動車のアンダーフロア構造」は（文献（３）とする）、走行時の風力抵抗の軽減化であり、また、風の流れに関する発明であるが、その一部に類似点があることで挙げた文献である。即ち、「フロントボディに開設した開口と、この開口をエンジンルームに連通し、また、このエンジンルームに連通し、かつアンダーフローのリヤーに向かって設けた分岐された風路と、この風路には前輪側と、後輪側に、それぞれ開口する吹出口（排気口）を形成し、走行中に抵抗となる風を吸込み、この吹出口より排気し、前輪及び後輪に生じる空気抵抗を低減させることで、エンジンルーム内の空気を効率よく排気し、走行の効率化と、燃費の向上とを図ること、また、エンジンルームの昇温回避を図ること等にある」。この発明は、空気抵抗の軽減化等の目的は達成できるが、風力を動力源とする着想がなく、しかも発電機を、全ての走行条件に対応して、効率的、かつ故障なく稼動すること、等の風力制御装置に関しての開示がない。

この特開２００９−１６６７３６号公報の「自動車の空気通路」は（文献（４）とする）、この発明は、目的と、構造及び効果は、文献（３）と類似する。但し、その相違点は、吸込んだ風を送る通路が、管体で車輌の両側面に設けた所である。また、問題点（改良点）は、文献（３）と類似する。

そして、この特開２０１０−１４３５２２号公報の「車体後部構造」（文献（５）とする）、この発明は、「リャーボディに可動スポイラーを出没自在に設けた構造であり、車輌の走行状態に応じて、可動スポイラーを出没自在とすることで、例えば、ボディより突出位置では、可動スポイラーの整流作用で、ボディに発生する負圧を小さくすることで、車体高速走行時の空気抵抗の低減と、走行の安定性を図る。また、走行状態の変化とか、低速時等において、不要の際には、ボディに収納可能とする。そして、また、車内の空間を確保する」。この発明は、空気抵抗の軽減化等の目的は達成できるが、風力を動力源とする着想がなく、しかも発電機を、全ての走行条件に対応して、効率的、かつ故障なく稼動すること、等の風力制御装置に関しての開示がない。

特開２００３−２９９２０７号公報 特開２０１０−１９３５５６号公報 特開２００６−１６８５９２号公報 特開２００９−１６６７３６号公報 特開２０１０−１４３５２２号公報

前記文献（１）と文献（２）は、風の受入れを制御する構造の開示がなく、低速時〜高速時における風車の取扱いを、如何にするかの問題点を解消していない。従って、実用面での改良の余地がある。また、気象条件、例えば、強風時、及び／又は、風雨時において、如何なる制御をするのかに問題点がある。

一方文献（３）〜文献（５）は、空気抵抗の軽減化等が目的であり、風力を動力源とする着想と、この着想を実行するために必要条件、例えば、発電機を、全ての走行条件に対応して、効率的、かつ故障なく稼動すること、等の風力制御装置に関しての開示がなく、一面的な発明に留まる。

上記に鑑み、本発明は、以下の目的を達成する。
「イ」 低速時から中速時と、高速時における風車の取扱いを、それぞれ個別に対応し、タービン、発電機等の機器の損傷と、過負荷を回避すること、
「ロ」 タービンを車軸に設けることで、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、
「ハ」 風通路の排出口を、リヤーのセンターで開口する構成とすることで、車輌の推進力の補助とすること、
「ニ」 エンジン機構と併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能とすること、
「ホ」 スパイラルスプリングと併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能とすること、
「へ」 風通路を、ボディか、このボディを構成するドア、ピラー等の部材に設ける構造として、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、
「ト」 風通路には、タービン内蔵用の部屋を形成し、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、
「チ」 風通路を複数とすることで、風の抵抗を軽減できること、
「リ」 風の吸込口を所定の位置に設けることで、車輌の美観の確保と、吸込口からの異物、風雪等の吸込みを少なくすること、
「ヌ」 請求項１と、請求項３の目的を達成するに最適な装置を提供すること、

請求項１の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」とを達成する。

請求項１は、車輌内の前側のフロントシュラウドの全体に、ディフューザーを設け、このディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、この吸込口には、前記車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、この風通路にタービンを設け、このタービンの回転を伝達する車軸、又は発電機の回転軸を備える構成であって、
前記車輌走行用の駆動力は、前記タービンの回転を受入れる前記車軸とした構造か、又は前記車輌走行用の駆動力は、前記タービンの前記発電機の前記回転軸で生成した電気を、蓄電する前記車輌のバッテリー、電池とした構造かでなる風力装置を備えた車輌において、
前記吸込口には、多数枚でなる第一ディフューザー、及び、この第一ディフューザーの後側に隣接するように設けた多数枚でなる第二ディフューザーを、それぞれ設けるとともに、この第一ディフューザーは、前記車輌のフロント側において、ボディの鉛直方向に設け、この第二ディフューザーは、このボディの水平方向に設けることを特徴とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項２の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「ニ」を達成する。

請求項２は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項３の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「ホ」を達成する。

請求項３は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、このスパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項４の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「へ」を達成する。

請求項４は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項５の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「ト」を達成する。

請求項５は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記風通路を、前記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項６・７の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「チ」を達成する。

請求項６は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、前記ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、この吸込開口の拡縮と、この多数枚のディフューザーの可動を、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項７は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記風通路は、風通路（６）〜（８）とで構成するとともに、この風通路（６）の上下側に風通路（７）、（８）を設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項８の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「リ」を達成する。

請求項８は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記吸込口は、前記車輌のフロントシュラウド、及び／又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌。

請求項９の発明は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「ヌ」を達成する。

請求項９は、請求項１、又は請求項３に記載の風力装置を備えた車輌であって、
前記タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項１の発明は、車輌内の前側のフロントシュラウドの全体に、ディフューザーを設け、ディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、吸込口には、車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、この風通路にタービンを設け、このタービンの回転を伝達する車軸、又は発電機の回転軸を備える構成であって、
車輌走行用の駆動力は、タービンの回転を受入れる車軸とした構造か、又は車輌走行用の駆動力は、タービンの発電機の回転軸で生成した電気を、蓄電する車輌のバッテリー、電池とした構造かでなる風力装置を備えた車輌において、
吸込口には、多数枚でなる第一ディフューザー、及び、第一ディフューザーの後側に隣接するように設けた多数枚でなる第二ディフューザーを、それぞれ設けるとともに、第一ディフューザーは、車輌のフロント側において、ボディの鉛直方向に設け、第二ディフューザーは、ボディの水平方向に設けることを特徴とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項１は下記の特徴を有する。
「イ」 低速時から中速時と、高速時における風車の取扱いを、それぞれ個別に対応し、タービン、発電機等の機器の損傷と、過負荷を回避できる。
「ロ」 タービンを車軸に設けることで、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等が図れる。
「ハ」 風通路の排出口を、リヤーのセンターで開口する構成とすることで、車輌の推進力の補助となる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項２は、前記「イ」〜「ハ」の他に、下記の「ニ」の特徴がある。
「ニ」 エンジン機構と併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能となる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、スパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項３は、前記「イ」〜「ハ」の他に、下記の「ホ」の特徴がある。
「ホ」 スパイラルスプリングと併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能となる。

請求項４の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項４は、前記「イ」〜「ハ」の他に、下記の「へ」の特徴がある。
「へ」 風通路を、ボディか、このボディを構成するドア、ピラー等の部材に設ける構造として、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図れる。

請求項５の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
風通路を、記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項５は、前記「イ」〜「ハ」の他に、下記の「ト」の特徴がある。
「ト」 風通路には、タービン内蔵用の部屋を形成し、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図れる。

請求項６の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、吸込開口の拡縮と、多数枚のディフューザーの可動を、車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項７の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
風通路は、風通路（６）〜（８）とで構成するとともに、風通路（６）の上下側に風通路（７）、（８）を設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

請求項６・７は、前記「イ」〜「ハ」の他に、「チ」の特徴がある。
「チ」 風通路を複数とすることで、風の抵抗を軽減できる。

請求項８の発明は、請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
吸込口は、車輌のフロントシュラウド、及び／又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項８は、前記「イ」〜「ハ」の他に、下記の「リ」の特徴がある。
「リ」 風の吸込口を所定の位置に設けることで、車輌の美観の確保と、吸込口からの異物、風雪等の吸込みを少なくできる。

請求項９の発明は、請求項１、又は請求項３に記載の風力装置を備えた車輌であって、
タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌である。

従って、請求項９は、目的とする「イ」〜「ハ」の他に、「ヌ」の特徴がある。
「ヌ」 請求項１と、請求項３の目的を達成するに最適な装置を提供できる。

本発明の風力装置を装備した車輌の正面図 本発明の風力装置を装備した車輌の一部を示し、ディフューザーを示した平面図 （イ）は、低速時におけるディフューザーの動きを示した拡大模式図、（ロ）は、中速時におけるディフューザーの動きを示した拡大模式図、（ハ）は、高速時におけるディフューザーの動きを示した拡大模式図 （イ）は、図２−２の（イ）の要部をさらに拡大した模式図、（ロ）は、図２−２の（ロ）の要部をさらに拡大した模式図、（ハ）は、図２−２の（ハ）の要部をさらに拡大した模式図 本発明の風力装置を装備した車輌の一部を示し、他のディフューザー（固定方式）を示した平面図 本発明のボディフレームとラジェターとの関係を示した平面模式図 図２−４に示したラジェターの形態を示した模式図で、（イ）は、膨出曲面、（ロ）は、陥没曲面、（ハ）は、方形のそれぞれの形状を示す 図２−１のディフューザーの一例を示した側面模式図 図２−１のディフューザーの他の一例を示した側面模式図 図２−１のディフューザーの別の一例を示した側面模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の低速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前後輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の低速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルート、及び風通路に開口調整弁を付加した模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の低速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の低速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、後輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の中速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前後輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の中速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルート、及び風通路に開口調整弁を付加した模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の中速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の中速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、後輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の高速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前後輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の高速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルート、及び風通路に開口調整弁を付加した模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の高速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、前輪にタービンを設けた模式図 本発明の他の一例の全体を示した一部省略の高速時におけるディフューザーと、可変案内板と、排気ルートを付加した例で、後輪にタービンを設けた模式図 図４−１のディフューザーの一例を示した側面模式図 図４−１のディフューザーの他の一例を示した側面模式図 図４−１のディフューザーの別の一例を示した側面模式図 本発明の風力装置を装備した車輌の一例で、タービンで直接、車輪を回転する構成の風力車輌の一例を示した平面模式図、また、風力装置（発電機）を利用し、補助バッテリーに蓄電し、車輌電源とする 本発明の風力装置を装備した車輌の一例で、タービンで発電機を駆動し、バッテリーに蓄電し、このバッテリーで車輪を駆動する図示しないモータにより走行する電気自動車の一例を示した平面模式図、また、補助バッテリーに蓄電し、車輌電源とする 本発明の風力装置を装備した車輌の一例で、タービンで発電機を駆動し、バッテリーに蓄電し、このバッテリーで車輪を駆動するとともに、エンジン機構を利用して車輪を駆動するハイブリット車輌の一例を示した平面模式図 図６−１の概要を示した模式図 本発明の風力装置を装備した車輌の一例で、車軸に渦巻きスプリング（他の駆動機構）とクラッチを付設し、かつ前記した各実施例との併用を考えたハイブリット車輌の一例を示した平面模式図 本発明の風力装置を装備した車輌であって、その風通路の一例を示した平面図 図７の風通路の要部の一例を示した拡大平面模式図 本発明の風力装置を装備した車輌であって、その風の流れと、風通路の一例を示したフローチャート 本発明のタービンの一例を示した分解斜視図 本発明を採用できる各車輌、例えば、エンジン、ＨＶ（ハイブリット）、又はＥＶ（電気自動車）等の各車輌と、この各車輌に対応する各駆動機構、装備、並びに特性を示した図表 図１１−１に示した各車輌のタービンへの空気取入れを如何にするか示した図表 図１１−２に示したタービンが、走行速度に対応し、どのような特性があれば理想であるかを示した図表 車輌に取入れる空気は、低速から高速時において、ラジエター、タービン、並びに各風通路に対して、どのように配分するかの関係を示した図表で、αとβからの空気入れと、この取入れた空気を如何に配分するかを、図２−２に概要を示したので、その好ましい、一例を説明する拡大模式図であり、（イ）の低速時における、ラジェターに装備したディフューザーを介して、排気通路を備えた風通路の前輪に設けたタービンには少なく取入れることを示している、また、（ロ）の中速時には、ラジェターと車体に装備したディフューザーを介して、風通路の後輪に設けたタービンには中程度に取入れることを示している、さらに、（ハ）の高速時には、ラジェター、及び／又は、車体に装備したディフューザーを介して、排気通路を備えた構造と、それが無い構造の風通路の前後輪に設けたタービンには多く取入れることを示している図表 図１１−１に示した各組合せの中で、ＨＶとＥＶとによる風の流れの基本を示したフローチャート 図１１−２示した各車輌の空気取入れと、排気ルートとのパターンを示した図表で、（１）〜（１０）のパターンが標準的な実施例と考えられる 図１１−１に示した各組合せの中で、エンジン、ＨＶとＥＶとが、どのような組合せで構成されているかを示した図表 図１１−１に示した各組合せの中で、エンジン、ＨＶとＥＶの各車種で、その排気ルート、タービンの設置場所と、その組合せ等を考察した、好ましい一例を示した図表

図中１は車輌で、この車輌１の最初、及び／又は、停止前、その他非常時等の走行は、後述するガソリンエンジンか、電力エンジンで走行する。そして、この車輌１のフロント側１ａに設けたフロントシュラウド２には吸込口２００が開設されている。そして、吸込口２００には、多数枚でなる第一ディフューザー３（整流板）、及び／又は、多数枚でなる第二ディフューザー３０（整流板）が、二列方式で、かつ可動自在に設けられている。この一方の第一ディフューザー３は、例えば、車輌１のフロント１ａ側であって、ボディ１００の鉛直方向に、他方の第二ディフューザー３０は、例えば、第一ディフューザー３の後側に隣接するように、かつボディ１００の水平方向に、それぞれ設ける。また、後述するが、第一・第二ディフューザー３、３０は、車輌１の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮可能とした構成により、吸込口２００より吸込んだ空気を、整流するとともに、誘導し、かつ吸込み量を調整する。

先ず、図２−１〜図２−３に示した、一方の第一ディフューザー３は、車輌１の速度に対応して拡縮する構造である。先ず、◎ 図２−２と図２−２−１の（イ）の如く、低速では、風を最大限に吸込むことを意図して、軸４を中心として、多数枚の第一ディフューザー３が可動し、平面視して、略倒ハ字形に可動する。この例では、向って両外側の三枚の上側（走行方向）が、車内方向に傾斜し、また、向って両内側の三枚の上側が、車外方向に傾斜した状態となる。従って、図面において、左右（双方）の第一ディフューザー３は、低速時の最適な羽根３００の角度となる。また、◎ 図２−２と図２−２−１の（ロ）の如く、中速では、風をストレートに吸込むことを意図して、軸４を中心として、真直ぐに可動する。従って、双方の第一ディフューザー３は、中速時の最適な羽根３００の角度となる。◎ 図２−２と図２−２−１の（ハ）の如く、高速では、風を絞込むように（少量）吸込むことを意図して、軸４を中心として、低速時の反対の状態で、略ハ字形に可動する。従って、双方の第一ディフューザー３は、高速時の最適な羽根３００の角度となる。この例では、向って両外側の三枚の上側が、車外方向に傾斜し、また、向って両内側の三枚の上側が、車内方向に傾斜した状態となる。このように、第一ディフューザー３は、鉛直方向（車高方向）において、走行速度に対応した方向性となるように、順次、可変する構成も可能である。尚、図示しないが、天候、風速等の気象条件により変更されることもあり得る。この場合には、運転席等でコントロールする。

図２−４と図２−４−１は、ボディフレーム１００ａに細孔１１１を開設し、ラジェター１１２とエンジン１１３（ＥＧ）を空冷するシステムを示している。図示の（イ）〜（ハ）の一例の如く、ラジェター１１２は、ボディフレーム１００ａの形態に合せることが、車輌１の形状、機構、構造等の面で有効である。この空冷は、図２−２に示した低速、中速、高速等の状況に対応可能とし、走行時の車輌１の安定性と性能確保を図る。

そして、空気取入れ口を（空気入れα）を担う第一ディフューザー３は、図３−１に示した自動式（自然可動・復帰）の例と、図３−２に示したモータ駆動式（強制可動・復帰）の例と、図３−３に示したスパイラルスプリング駆動式（自然可動・強制復帰）の例とが考えられる。この図３−１では、第一ディフューザー３の羽根３００は、翼形であり、向って左面（車輌１方向）距離Ｌ１が長く、右面（車外方向）距離Ｌ２が短い形状で、例えば、左面３００ａが負圧状態で、右面３００ｂが静圧状態となる。この原理を利用して、羽根３００が風（車輌１の走行速度、及び／又は、風速等の気象条件）に対応して、自然（自動）に可動する構造であり、自然可動方式である。尚、図２−１の例では、第一ディフューザー３の羽根３００の向きは、三枚単位で、対照とした構造である。従って、前記の自然可動は、対峙方向となる。また、図３−２は、第一ディフューザー３の羽根３００は、翼形、又は自由な形状とし（整流機構を備えた形状）、モータ１７駆動で、強制的に可動と復帰を図る構造であり、強制可動方式である。この角度は、図示しないコントローラで風に対応して制御される。さらに、図３−３は、第一ディフューザー３の羽根３００は、翼形、又は自由な形状とし、一方を軸に止め、他方を羽根３００に固止したスパイラルスプリング１７−１の反揆で駆動とする。このスパイラルスプリング１７−１の巻取りは第一ディフューザー３の可動で行い。また、反発力で復帰する構造であり、半強制可動方式である。尚、このスパイラルスプリング１７−１は、一方を軸４に他方をスパイラルスプリング１７−１の止め具に固定する。図中３０１はストッパーを示す。このストッパー３０１は、この例では、図３−１と、図３−３の例では、必須要件と考えられる。

次に、図４−１−１〜図４−３−４、並びに図４−３と、並びに図５−１〜５−３に示す、第二ディフューザー３０は、前記第一ディフューザー３の後側に、隣接するようにして設けられた空気取入れ口であり、この第二ディフューザー３０は、前述した第一ディフューザー３と同様に、車輌１の速度に対応して拡縮する構造である。◎ 図４−１と図４−１−１の如く、低速では、風を最大限に吸込むことを意図して、軸４を中心として、多数枚の第二ディフューザー３０が可動し、側面視して、略ハ字形に可動する。従って、第二ディフューザー３０は、最大に開口し、この低速時の最適な羽根３０００角度となる。また、◎ 図４−２と図４−２−１の如く、中速では、風をストレートに吸込むことを意図して、軸４０を中心として、真直ぐに可動する。従って、第二ディフューザー３０は、中間に開口し、この中速時の最適な羽根３０００角度となる。◎ 図４−３と図４−３−１の如く、高速では、風を絞込むように（少量）吸込むことを意図して、軸４０を中心として、低速時の反対の状態で、略逆ハ字形に可動する。従って、第二ディフューザー３０は、最小の開口で、この高速時の最適な羽根３０００角度となる。以上の如く、第二ディフューザー３０は、水平方向（地面方向）において、走行速度に対応した方向性になるように、順次、可変する構成も可能である。尚、図示しないが、天候、風速等の気象条件により変更されることもあり得る。この場合には、運転席等でコントロールする。この図４−１−３、図４−２−３と、図４−３−３において、後述する風通路６〜８の余剰空気、又は構造の必要性から、この種の空気を排気する排気ルートＸ１、Ｙ１が設けられる（図１１−２参照）。図示しないが、風通路７においては、原則として、必須要件と考えられるが、後述する、リヤー側１ｂの排気口１ｂｂより、車外に放出する推進力との兼ね合わせで検討する。そして、図４−１−４、図４−２−４と、図４−３−４の例の如く、後輪の車輪１０１にタービン１１を設ける例では、風通路６、８には設けない構造が望ましい。尚、この第二ディフューザー３０の構造は、図５−１に示した自動式の例と、図５−２に示したモータ駆動式の例と、図５−３に示したスパイラルスプリング駆動式の例とが考えられる。図５−１では、第二ディフューザー３０の羽根３０００は、翼形であり、上面距離Ｌ３が長く、下面距離Ｌ４が短い形状で、例えば、上面３０００ａが負圧状態で、下面３０００ｂが静圧状態となる。この原理を利用して、羽根３０００が風（車輌１の走行速度、及び／又は、風速等の気象条件）に対応して、自動で可動し、その後、自動復帰する構造である。また、図５−２は、第二ディフューザー３０の羽根３０００は、翼形、又は自由な形状とし（整流機構を備えた形状）、モータ１７駆動で、強制的に可動と復帰を図る構造であり、強制可動方式である。この角度は、図示しないコントローラで風に対応して制御される。さらに、図５−３は、第二ディフューザー３０の羽根３００は、翼形、又は自由な形状とし、スパイラルスプリング１７−１の反揆で駆動とする。このスパイラルスプリング１７−１の巻取りは第二ディフューザー３０の可動で行い。また、反発力で復帰する構造であり、半強制可動方式
である。尚、このスパイラルスプリング１７−１は、一方を軸４０に他方を羽根３０００の止め具に固定する。そして、このモータ１７とスパイラルスプリング１７−１の特性を図１１−１に示してある（以下同じ）。なお、図中３００１はストッパーを示す。

この第二ディフューザー３０の後方（リヤー側１ｂ）には、対でなる可変案内板５がボディ１００、又は図示しない部材に、枢軸５ａを介して枢着されており、その可変開口５００が第二ディフューザー３０側に向いている。また、その基端開口５０１がリヤー側１ｂに向いている。この基端開口５０１には風通路６が連設されている（設けられている）。そして、また、この風通路６の上側６ａ、又は下側６ｂには、第二・第三の風通路７、８（風通路）が形成されている。これらの風通路６〜８の終端側は原則としてリヤー側１ｂに向って設けられる（推進力として利用するため）。そして、この第二・第三の風通路７、８の開口７００、８００は第二ディフューザー３０の後方に、風通路６に併設するように設けられる。また、第二の風通路７には、フロントシュラウド２、又はヘッドライト（番号付さず）の近傍に開口７０１を、さらに途中に開口７０２の如く、適宜設け、車輌１の風の抵抗を排除する。このような構造とすることで、燃費の向上と、騒音の減少、等に役立てる。尚、後述するが、風通路６〜８を、ボディ１００の周面内面に形成した空胴部とすることで、熱交換を介して、車輌１の冷却と、暖房等に利用することも可能と考えられる。図中１０１は車輪である。前記可変案内板５は、少なくとも、三段階に開口が調整可能であり、例えば、開口の大が走行始めとし、吸込み量を多くする。また、その中が時速略２０〜略４０キロの走行時とし、吸込み量を中間とする。さらに、また、その小が時速略４５キロ以上の走行として、吸込み量をしぼり込む構造とする。この三段階の吸込み量で、車輌１の走行の状態、即ち、低速時から中速時と、高速時に対応可能とし、この走行時に発生する風の強さに対し、例えば、タービン１１、及び／又は、その羽根（風車）、発電機１２、風通路６〜８、等の機器の損傷と、その過負荷を回避できること、又はバッテリー１３の過負荷を回避できること、等の特徴がある。また、第一・第二ディフューザー３、３０は、可変案内板５に連動して可動する。この可動の機構と動作を次に説明する。

前記風通路６には、車軸１０（前側と、後側の車軸を含む）に軸支した一基、又は数基のタービン１１を収容するための環状等の部屋６００を、一室又は数室形成する。この部屋６００にタービン１１が隙間なく設置するとともに、望ましくは、この部屋６００の入口側を絞り、排気側を広くすることで、この部屋６００に風をスムーズに誘導かつ排出できること、タービン１１の動きを保障できること、空気のスムーズな流れと騒音の減少化が図れること、等の特徴がある。そして、また、この部屋６００を車輪１０１に隣接して設けることで、車輌１のスペースを活用できることと、在来の車輌１にも容易に装着できる。また、この部屋６００を設ける箇所は、一例であること、また、その他の箇所は、原則として、同じ容積、太さとする。尚、この部屋６００と風通路６との関係を説明すると、前記入口側を絞り、排気側を広くすることに併せて、風通路６との接続側を絞り、部屋６００を広くすることで、前述と同様に、この部屋６００に風をスムーズに誘導かつ排出できること、タービン１１の動きを保障できること、空気のスムーズな流れと騒音の減少化が図れること、等の特徴がある。

このタービン１１の軸には発電機１２（オルタネーター）を設ける（図１０、図１３、図１５）。従って、このタービン１１の回転を利用して、発電機１２で発電し、バッテリー１３への蓄電か、直接エンジン１１３、又はモータ１７の回転等の駆動源とするかを適宜選択する。また、タービン１１の回転を車軸１０に伝えて、直接、駆動源（走行用動力）とすることも可能である。この際には、減速機構とか増速機構等を設け、適度の速度に制御する。そして、図示しないが、ホイールにタービン１１を取付けることで、タービン１１に風力による回転と、車輪１０１の回転とを同時に、タービン１１の軸に伝達することで、相乗効果で発電できる利点があり、バッテリー１３に効率的に蓄電できる。尚、図示しないが、タービン１１はボディ１００に軸支した構造、フライホイールに軸支した構造、等の各例があり、その効果、伝達方式等は、前述と同様であり、発電機１２に連繋する。尚、この風通路６〜８には、その適所に、一個又は複数個の図示しない弁を設ける構造として、例えば、吸込み量を個別にする構造と、一体・全てを連動する構造とかがあり得る。

そこで、この風通路６の好ましい、一例を、図４−１−１〜図４−３−１と、図７、図８、又は図１２を基に基づいて、車輌１の低・中・高速時において、風通路６〜８における風の流れと、第一・第二ディフューザー３、３０と、可変案内板５の動きを説明する。◎ 図４−１−１〜図４−１−４と、図１２（イ）に示した、低速時において、第一・第二ディフューザー３、３０は、最大に開口し（最適な羽根３００、３０００角度となる）、この吸込み空気は、風通路６に、略全部が吸込まれる状況で、例えば、風通路７、８は閉塞された状態となる。但し、この風通路７、８には、開口７０１、７０２等と、８０１（図４―２―１〜図４−３−１で示す）等があることから、この風通路７、８には、低速時の風が吸込まれた後、この風通路５〜８の風は、後述するように、リヤー側１ｂの排気口１ｂｂより、車外に放出する（後述するように、推進力に役立つ）。従って、空気抵抗（風抵抗）の軽減化が図れる。また、この低速時の吸込み量と、同じ吸込み量を、後述する中速時と、高速時においても確保することで、例えば、タービン１１を、常時、定速度で回転する。これにより、このタービン１１、風通路６〜８、又は部屋６００に、略均一な負荷を与えつつ（過負荷を回避し）、これらの故障・損傷の回避と、耐久性の向上、又は騒音の減少化を図ることを意図する。また、図４−１−２、図４−２−２と、図４−３−２の如く、例えば、風通路７に一箇所、又は複数個所に開閉調整弁の開閉で形成される開口７０３を設け、望ましくは、この開閉調整弁の開閉角度θを制御可能とする。この開口７０３は、一例として、低速時では、開度は小である。この構造、及び／又は、角度制御により、例えば、風の抵抗軽減、安全性向上、緊急対策用等としての利用と、必要時、エンジンローム１５００への風の供給を図り、冷却効果、或いは室内冷却効果等を意図する。この構造を図示しないが、風通路６、８にも設けることも可能である。そして、この開口７０３の開度の状況は、後述する第一・第二ディフューザー３、３０の開口と同期することが望ましい。◎ 図４−２−１〜図４−２−４と、図１２（ロ）に示した、中速時においては、第一・第二ディフューザー３、３０は、略１／２萎んだ状態で開口し（最適な羽根３００、３０００角度となる）、この吸込み空気は、風通路６〜８に略均等に吸込まれる状況となる。但し、この風通路７、８には、開口７０１、７０２等と、８０１等があることから、低速時の風よりやや多く吸込まれる。しかし、この風は、後述するように、リヤー側１ｂの排気口１ｂｂより排気される。また、この排気口１ｂｂより排出時に、推進力として利用可能である。尚、風通路６に図示しない開口を設けることで、この風通路６に余分の風が吸込まれた状態では、排気されることで、その障害を回避する。また、その他、例えば、タービン１１を、常時、定速度で回転することと、このタービン１１、風通路６〜８、又は部屋６００に、略均一な負荷を与えること、並びに、これらの故障・損傷の回避と、耐久性の向上、又は騒音の減少化を図ることを意図する。その他は、前述の例に準ずる。尚、図４−２−１では、開口７０３の開度が中とする。その他は、前述の例に準ずる。◎ そして、図４−３−１〜図４−３−４と、図１２（ハ）に示した、高速時においては、第一・第二ディフューザー３、３０は、最小に開口し（最適な羽根３００、３０００角度となる）、この吸込み空気は、風通路６に少なく、風通路７、８に、やや多く吸込まれ状況となる。但し、この風通路７、８には、開口７０１、７０２等と、８０１等があることから、中速時の風よりやや多く吸込まれる。しかし、この風は、後述するように、リヤー側１ｂの排気口１ｂｂより排気される。また、この排気口１ｂｂより排出時に、より大きな推進力として利用可能である。尚、風通路６に図示しない開口を設けることで、この風通路６に余分の風が吸込まれた状態では、確実に排気されることで、その障害を回避する。また、その他、前記中速時の状態に準ずる。尚、図４−３−１では、開口７０３の開度が大とする。その他は、前述の例に準ずる。

そこで、この風通路６の好ましい、一例を、図８、図９を基に説明すると、フロントフェンダー１０２（パーツ）→フロントドアー１０３（パーツ）→センターピラー１０４（パーツ）→リヤードアー１０５（パーツ）→リヤーフェンダー１０６（パーツ）→トランク１０７（パーツ）→テールランプ１０８（スポイラー、リヤーフェンダー１０６、トランクリッド等（パーツ））→「必要により」リヤー側１ｂの排気口１ｂｂ（リヤー開口（パーツ））の如く、ボディ１００に設けたルートである。そして、このルートと、各パーツ間を連結通路２０で確実に連繋する（図８）。従って、このフロントフェンダー１０２より吸込んだ風を、前記ルートから、車輌１の排気口１ｂｂより、車輌１外に排気する（図４−１−１〜図４−３−４と図７参照）。この図７に示した排気口１ｂｂは、理想的な構造であり、この排気口１ｂｂを、推進力用動圧（動力）とするセンター排気口１ｂｂ−１と、打消し用動圧（動力）とするサイド排気口１ｂｂ−２、１ｂｂ−２とで構成する。そして、このセンター排気口１ｂｂ−１は、推進力用動圧として、車輌１の走行に対して有効に機能するのが特徴である。また、サイド排気口１ｂｂ−２は、このサイド近辺が真空帯域（負圧）となり、車輌１の走行に悪影響を与えるので、このサイド排気口１ｂｂ−２を打消し用動圧として利用し、前記悪影響を排除することを特徴とする。そこで、本発明は、センター排気口１ｂｂ−１の直前で、左右のサイド排気口１ｂｂ−２、１ｂｂ−２で、分岐する構成とし、悪影響を排除し、センター排気口１ｂｂ−１による推進力用動圧（本発明者の試算では、速度の二乗で機能する）を最大限に活用することにある。また、騒音発生と、振動発生等を無くし、搭乗の楽しみと、環境維持に役立てる。

前述の如く、ボディ１００に風通路６を設ける構造では、車輌１の冷暖房に役立つこと、騒音の低減化、強風時等の風を制御し、車輌１の走行と、その安定性の確保に有効であること、又は空気抵抗の軽減化とか、経費の節減と、合理化、或いはボディ１００の強靭化、ボディ１００の材料の節約化（鋼板の厚み、補強材の節約とか）等に有効と考えられる。この実施例では、ボディ１００の補強材の配置・構造等の変更をすることが望ましいが、在来のボディ（図示せず）にも対応可能であると考えられる。また、図示しないが、他の風通路７、８も同様と考えられるが、この風通路７では、前記ルートの一部を代替して、ルーフを経由する。また、風通路８では、前記ルートの一部を代替して、アンダーパネルを経由する。そして、この風通路７、８の有効性は、前述の風通路６に準ずる。

図１０に示した、本発明の風力装置の主体である、タービン１１の好ましい一例では、部屋６００に貫設した車軸１０に、円板形状のインペラ１１００を設け、このインペラ１１００に設けた板状、樋形状（放射方向において）等の羽根１１０１の先端を、部屋６００の内面に近接して設けて、風との接触（確実に風を捉える）、及び動力発生の効率化と、円板形状の部屋６００への風のスムーズな導入とを図ること、等を意図する。そして、タービン１１を、車軸１０に設置することで、車輌１の最適な箇所で、かつスペースを利用しての設置と、また、車輌１に新たなスペースの確保と、或いは、騒音発生の回避と、必要とする音の発生箇所として利用できること（特に電気自動車等において）、等の特徴がある。図中３１は、タービン１１、スパイラルスプリング３２の駆動の、入切りを図るクラッチを示す。

また、この風力装置の主体である、タービン１１と、このタービン１１を動かす、風通路６〜８を採用可能な車輌１としては、従来の各種類に対応できる。その一例を説明する。図６−１〜図６−３に示した各実施例が可能と考えられる。例えば、図６−１では、各車軸１０に複数のタービン１１をそれぞれ取付け、風通路６、又は風通路８を流れる吸込み空気で、このタービン１１を回転し、この車軸１０に設けた車輪１０１を直接駆動するとともに、発電機１２等の発電装置で、補助バッテリー１３ａに蓄電し、車輌電源Ａ（車内用の電源）として利用する。図６−２の如く、各車軸１０に複数のタービン１１をそれぞれ取付け、車軸１０に設けた発電機１２を駆動して、電気を作り、バッテリー１３に蓄電し、この電力で図示しないモータを介して車輪１０１を回転するとともに、このバッテリー１３の電気を、車輌電源Ａとする構造である。必要により、発電機１２等の発電装置で、補助バッテリー１３ａに蓄電し、車輌電源Ａとして利用する。また、図６−３の如く、各車軸１０に複数のタービン１１と、各図示しないモータ、インバータを介してバッテリー１３に蓄電し、この電力を介して車輪１０１を回転するとともに、このバッテリー１３に蓄電した電気を、車輌電源Ａとする構造である。その他は、前述の例に準ずる。また、従来のガソリン車のエンジン機構２５を搭載する。そして、この組合せによる特性を、この図１１−１に示してある。さらに、図６−５は、本発明の風力装置の駆動源として、他の駆動機構を装備した車輌１の要部の一例であり、車軸１１０にスパイラルスプリング３２（渦巻きスプリング）とクラッチ３１を付設し、タービン１１を駆動する構造であり、このスパイラルスプリング３２をタービン１１の力で緊張し、これを動力源とする自然の力を利用する省エネ機構である。

以上の図６−１〜図６−５を基にして、前記風力装置、スパイラルスプリング３２、図示しないモータ、エンジン１１３、バッテリー１３等の車輌駆動源を利用した車輌１を構成するが、その組合せと、特徴を、図１１−１に示した、図表を基にして、説明すると、例えば、エンジン１１３、ＨＶ、又はＥＶの各車輌１と、この各車輌１に対応するタービン１１、発電機１２、バッテリー１３、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はスパイラルスプリング３２等の装備、リアエアー機構、並びに特性に関して、それぞれの組合せと、かつ合理的な組合せを示した。しかし、この組合せは、一例であり、他の種々な組合せがあるので、限定されない。この図において、〇で示した部材が選択されることを示している。また、図１１−２は、図１１−１に示した各車輌１の空気取入れα、βと、風通路６、７（又は８）に設けた排気ルートＸ１、Ｙ１（風通路８には図示しないが、排気ルートを設けることも可能である）との組合せの一例を示した図表である。また、図１１−３は、図１１−１に示したタービン１１が、走行速度に対応し、どのような特性があれば理想であるかを示した図表である。そして、図１２は、前述の図４−１−４〜図４−３−４において説明した如く、走行速度において、取入れた空気を如何に配分するか示しており、この図表の例の如く、ラジェター１１２、タービン１１、又は風通路６〜８と、リヤー側１ｂへの配分が理想と考えられる。また、図１４では、風通路６〜８における排気ルートＸ１、Ｙ１（上欄の（１）〜（６）参照）と、この風通路６〜８を併合する組合せ（下欄の（７）〜（１０）参照）の一例を示しており、車輌１の排気量、性能等の機能、価格、又は利用範囲と、利用者等の各状況で決定する。

図１５は図１１−１に示した、エンジン１１３、ＨＶ、又はＥＶの各車輌１と、この各車輌１に対応するタービン１１、発電機１２、バッテリー１３、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はスパイラルスプリング３２等の装備の各組合せの中で、優れた構造で、かつ合理的な構造を示したものであり、実用的な組合せ構造と考えられる。また、図１６は、図１１−１に示した各組合せの中で、エンジン１１３、ＨＶ、又はＥＶの各車輌１と、この各車輌１に対応するタービン１１、発電機１２、バッテリー１３、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はリアエアー機構と、排気ルート（１）〜（１０）等の装備の各組合せの中で、優れた構造で、かつ合理的な構造を示したものであり、実用的な組合せ構造と考えられる。

そして、図示しないが、減速時に、モータ並びに発電機を駆動して蓄電する、従来のＨＶ機構を採用することも可能であり、従来の各技術との融合が図れる。また、家庭用電源からのバッテリー１３、補助バッテリー１３ａ、電池への充電も可能である。

以上で前述した実施例は、好ましい一例を示したものであり、同様な効果と特徴を有する他の風力装置は、本発明の範疇である。

１ 車輌
１ａ フロント側
１ｂ リヤー側
１ｂｂ 排気口
１ｂｂ―１ センター排気口
１ｂｂ―２ サイド排気口
１００ ボディ
１００ａ ボディフレーム
１０１ 車輪
１０２ フロントフェンダー
１０３ フロントドアー
１０４ センターピラー
１０５ リヤードアー
１０６ リヤーフェンダー
１０７ トランク
１０８ テールランプ
１１０ 車軸
１１１ 細孔
１１２ ラジェター
１１３ エンジン
２ フロントシュラウド
２００ 吸込口
３ 第１ディフューザー
３０ 第２ディフューザー
３００ 羽根
３００ａ 左面
３００ｂ 右面
３０１ ストッパー
３０００ 羽根
３０００ａ 上面
３０００ｂ 下面
３００１ ストッパー
４ 軸
４０ 軸
５ 可変案内板
５ａ 枢軸
５００ 可変開口
５０１ 基端開口
６ 風通路
６ａ 上側
６ｂ 下側
６００ 部屋
７ 風通路
７００ 開口
７０１ 開口
７０２ 開口
７０３ 開口
８ 風通路
８００ 開口
８０１ 開口
１０ 車軸
１１ タービン
１１００ インペラ
１１０１ 羽根
１２ 発電機
１３ バッテリー
１３ａ 補助バッテリー
１５００ エンジンルーム
１７ モータ
１７−１ スパイラルスプリング
２０ 連結通路
２５ エンジン機構
３１ クラッチ
３２ スパイラルスプリング
α 空気入れ
β 空気入れ
θ 開閉角度
Ａ 車輌電源
Ｌ１ 左面距離
Ｌ２ 右面距離
Ｌ３ 上面距離
Ｌ４ 下面距離
Ｘ１ 排気ルート
Ｙ１ 排気ルート

Claims (9)

1. 車輌内の前側のフロントシュラウドの全体に、ディフューザーを設け、このディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、この吸込口には、前記車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、この風通路にタービンを設け、このタービンの回転を伝達する車軸、又は発電機の回転軸を備える構成であって、
   前記車輌走行用の駆動力は、前記タービンの回転を受入れる前記車軸とした構造か、又は前記車輌走行用の駆動力は、前記タービンの前記発電機の前記回転軸で生成した電気を、蓄電する前記車輌のバッテリー、電池とした構造かでなる風力装置を備えた車輌において、
   前記吸込口には、多数枚でなる第一ディフューザー、及び、この第一ディフューザーの後側に隣接するように設けた多数枚でなる第二ディフューザーを、それぞれ設けるとともに、この第一ディフューザーは、前記車輌のフロント側において、ボディの鉛直方向に設け、この第二ディフューザーは、このボディの水平方向に設けることを特徴とする構成とした風力装置を備えた車輌。
   
2. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌。
   
3. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、このスパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌。
   
4. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌。
   
5. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記風通路を、前記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに連なるように設ける構成とした風力装置を備えた車輌。
   
6. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、前記ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、この吸込開口の拡縮と、この多数枚のディフューザーの可動を、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌。
   
7. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記風通路は、風通路（６）〜（８）とで構成するとともに、この風通路（６）の上下側に風通路（７）、（８）を設ける構成とした風力装置を備えた車輌。
   
8. 請求項１に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記吸込口は、前記車輌のフロントシュラウド、及び／又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌。
   
9. 請求項１、又は請求項３に記載の風力装置を備えた車輌であって、
   前記タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌。