JP2016109114A - 冷却装置、および冷却モジュール - Google Patents

Abstract

【課題】自動車のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方に配置されているエキゾーストマニホールド５を冷却する。【解決手段】自動車のフロントエンジンルーム１のうち電子制御装置９０は、自動車の速度を検出する車速センサ１０１の検出値に基づいて速度が高速であるステップ１３０で判定すると、空気流路６０ａを開けるようにバルブ７０を制御する。自動車の高速走行時には、ダクト６０は、自動車の走行に伴ってフロントエンジンルーム１内にそのフロントグリル開口部２を介して流入した空気流を前側開口部６１から取り込んで後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出す。【選択図】図１

Description

本発明は、冷却装置、および冷却モジュールに関するものである。

従来、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側にエキゾーストマニホールドが配置される自動車に適用され、空気流によりエキゾーストマニホールドを冷却する冷却装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

冷却装置では、フロントグリル開口部から導入されてラジエータを通過した空気流をエキゾーストマニホールド周辺を通過させてから走行用エンジン後部の下側に導くためのダクトが形成されている。これによれば、ラジエータを通過した空気流がエキゾーストマニホールド周辺を通過することによりエキゾーストマニホールドを冷却することができる。

特開平５−１６９９８６号公報

上記特許文献１の冷却装置では、上述の如く、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却することができる。しかし、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して後側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却することができない。

また、近年、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車であっても、フロントエンジンルームが縮小化して、フロントエンジンルーム内の空気通路が狭くなっている。このため、フロントエンジンルーム内の通風性が低下して、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側に熱が溜まる恐れがある。

本発明は上記点に鑑みて、自動車のフロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側を冷却する冷却装置、および冷却モジュールを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、フロントエンジンルーム（１）を車両進行方向前側に開口させるフロント開口部（２）と、フロントエンジンルームのうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される第１送風機（４０）と、フロント開口部の車両進行方向前側からフロント開口部を通して流入される空気流を第１送風機側に導く導入流路（５０ａ）とを備える自動車に適用されて、導入流路から第１送風機を通過して走行用エンジン側に流れる空気流によって走行用エンジンを冷却する冷却装置であって、
導入流路内に開口する第１開口部（６１）とフロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側に開口する第２開口部（６２）とを有して、第１、第２開口部の間に空気流を流通させる空気流路（６０ａ）を形成するダクト（６０）を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、自動車の走行に伴ってフロント開口部を通して導入流路内に流入した空気流をダクトを通して走行用エンジンに対して車両進行方向後側に吹き出すことができる。このため、走行用エンジンに対して車両進行方向後側を空気流によって冷却することができる。

なお、エキゾーストマニホールドは、走行用エンジンから排気ガスを排出する排気管において、走行用エンジンに接続される複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。フロントエンジンルームは、自動車のうち乗員室に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジンが搭載される空間である。熱媒体とは、熱を移動させるための物質である
具体的には、請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の冷却装置において、走行用エンジンの停止時に、ダクトは、第１送風機の作動に伴って、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側から第２開口部を通して吸い込んだ空気流を第１開口部から導入流路内に吹き出すことを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、走行用エンジンの停止時には、ダクト内を通して走行用エンジンに対して車両進行方向後側から導入流路側に流れる空気流が発生する。このことにより、走行用エンジンに対して車両進行方向後側の熱を導入流路側に移動させることができるので、走行用エンジンに対して車両進行方向後側から熱を導入流路側に吸引することで冷却することができる。

請求項６に記載の発明では、冷却モジュールにおいて、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側にエキゾーストマニホールド（５）が配置される自動車に適用され、請求項５に記載の冷却装置（６０、７０）と、第１送風機に対して導入流路内の空気流れ方向の上流側に配置され、走行用エンジンを冷却する熱媒体から導入流路内の空気流に放熱させる車載熱交換器（３０）と、を備え、第１開口部は、導入流路のうち、車載熱交換器に対して空気流れ方向の下流側に開口することを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、ダクトは、導入流路のうち車載熱交換器に対して空気流れ方向の下流側から取り入れた空気流をエキゾーストマニホールドに吹き出すことができる。このため、エキゾーストマニホールドを空気流によって冷却することができる。

請求項１４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置において、ダクトのうち第１、第２の開口部の間に向けて空気流を吹き出する第１吹出口（１１２）を備え、第１吹出口から吹き出される空気流によってダクトのうち第１、第２の開口部の間の気圧を下げることにより第１開口部から第２の開口部に向かって流れる空気流を発生させて、この発生した空気流と前記第１吹出口から吹き出される空気流とが第２開口部に向かって流れるようになっていることを特徴とする。

請求項１４に記載の発明によれば、ダクトのサイズを大きくすることなく、ダクトの第１開口部から走行用エンジンに対して車両進行方向後側を吹き出す空気流の風量を増やすことができる。これにより、走行用エンジンに対して車両進行方向後側を確実に冷却することができる。

但し、導入流路内の空気流れ方向とは、導入流路内を流れる複数の空気流のうち最も風量が多い主流の空気流れの方向である。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における冷却モジュールの全体構成を天地方向上側から視た模式図である。 図１のダクト、シュラウド、バルブ、電動ファン、および走行用エンジンを示す斜視図である。 図１のダクト、シュラウド、バルブ、電動ファン、走行用エンジン、導入流路、およびエキゾーストマニホールドを示す側面図であって、導入流路側からエキゾーストマニホールド側への空気流の流れを示す図である。 図１の冷却モジュールの電気的構成を示す図である。 図４の電子制御装置による冷却制御処理を示すフローチャートである。 図４の電子制御装置によるファン制御処理を示すフローチャートである。 図１のダクト、バルブ、電動ファン、導入流路、および走行用エンジン、エキゾーストマニホールドを示す側面図であって、エキゾーストマニホールド側から導入流路への空気流の流れを示す図である。 本発明の第２実施形態において電子制御装置による冷却制御処理を示すフローチャートである。 図８の冷却制御処理で用いるバルブの開度およびエキゾーストマニホールドの温度の関係を示す特性図である。 本発明の第３実施形態においてダクトの構造を示す側面図である。 本発明の第４実施形態の冷却モジュールにおいてラジエータ側から視た斜視図である。 上記第４実施形態の冷却モジュールにおいて天地方向上側から視た斜視図である。 上記第４実施形態の空気吹出構造の内部構成を示す断面図である。 上記第４実施形態の冷却モジュールの電気的構成を示す図である。 図１４の電子制御装置による冷却制御処理を示すフローチャートである。 上記第４実施形態の変形例の空気吹出構造の内部構成を示す断面図である。 上記変形例の電子制御装置の切替制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態のダクトの内部を示す図である。 本発明の第６実施形態の冷却モジュールの内部を示す図である。 本発明の第１変形例の冷却モジュールを示す図である。 本発明の第２変形例の冷却モジュールを示す図である。 本発明の第３変形例の冷却モジュールを示す図である。 本発明の第４変形例の冷却モジュールを示す図である。 本発明の第５変形例の冷却モジュールを示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に本発明の冷却装置が適用される自動車用の冷却モジュール１０の第１実施形態を示す。

本実施形態の冷却モジュール１０は、自動車のフロントエンジンルーム１のうち、フロントグリル開口部２および走行用エンジン３の間に配置されている。フロントグリル開口部２は、自動車のフロントグリル４において、フロントエンジンルーム１からフロントグリル４の車両進行方向前方に開口させる開口部である。フロントエンジンルーム１は、自動車のうち乗員室に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン３が搭載される空間である。

具体的には、冷却モジュール１０は、図１に示すように、コンデンサ２０、ラジエータ３０、電動ファン４０、シュラウド５０、ダクト６０、およびバルブ７０を備える
コンデンサ２０は、フロントグリル開口部２に対して車両進行方向後側に配置されている。コンデンサ２０は、圧縮機、減圧弁、および蒸発器とともに冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置を構成し、圧縮機から吐出される高圧冷媒を車室外空気（以下、外気という）により冷却する熱交換器である。

ラジエータ３０は、コンデンサ２０に対して車両進行方向後側に配置されている。ラジエータ３０は、走行用エンジン３の冷却水を外気により冷却する熱交換器である。ラジエータ３０は、電動ファン４０に対して、導入流路５０ａ内の空気流れ方向の上流側に配置されている。導入流路５０ａは、フロントグリル開口部２から吸い込んだ空気流を図１中矢印Ｋの如くコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための空気通路である。導入流路５０ａ内の空気流れ方向とは、導入流路５０ａを流れる複数の空気流のうち風量が最も多い主流の流れ方向のことである。

電動ファン４０は、フロントエンジンルーム１のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側に配置されている。電動ファン４０は、自動車の車両進行方向前方からフロントグリル開口部２を通してコンデンサ１２、およびラジエータ１１を通過させる空気流を発生させる。

シュラウド５０は、フロントグリル開口部２から吸い込んだ空気流をコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための導入流路５０ａを形成するケーシングである。シュラウド５０は、コンデンサ２０およびラジエータ３０の間と、ラジエータ３０および電動ファン４０の間とそれぞれを車両幅方向および天地方向から塞ぐように形成されている。

ダクト６０は、前側開口部６１および後側開口部６２の間にて空気流を流通させる空気流路６０ａを形成する。ダクト６０は、走行用エンジン３を天地方向上側に配置されている。前側開口部６１は、図１〜図３に示すように、シュラウド５０のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後において、ラジエータ３０に向けて（すなわち、車両進行方向前側）に向けて開口している。すなわち、前側開口部６１は、導入流路５０ａのうち、ラジエータ３０に対して導入流路５０ａ内の空気流れ方向の下流側に開口している。前側開口部６１は、電動ファン４０に対して車両幅方向一方側に配置されている。後側開口部６２は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対してエキゾーストマニホールド５側（すなわち、走行用エンジン３に対して車両進行方向後側）に開口している。

エキゾーストマニホールド５は、走行用エンジン３から排気ガスを排出する排気管において、走行用エンジン３に接続される複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。エキゾーストマニホールド５は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方に配置されている。

本実施形態のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方には、エキゾーストマニホールド５以外にターボチャージャー用タービンや触媒装置が配置されている。触媒装置は、走行用エンジン３から吹き出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する装置である。ターボチャージャーは、走行用エンジン３から吹き出される排ガスの内部エネルギーからタービンにより回転エネルギーを取りだし、この回転エネルギーにより圧縮器を作動させて圧縮空気を生成して走行用エンジン３の吸気口に供給する装置である。ターボチャージャー用タービンは、排ガスの内部エネルギーから回転エネルギーを取りだす装置である。

バルブ７０は、ダクト６０のうち開口部６１側にて開口部６１を開閉自在に支持されている。このことにより、バルブ７０は、ダクト６０により形成される空気流路６０ａを開閉する。バルブ７０は、後述するように電動モータ８０（図４参照）により駆動される。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の電気的構成について図４を参照して説明する。

冷却モジュール１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、マイクロコンピュータやメモリ等から構成されている。電子制御装置９０は、車載バッテリ９１から電力が供給されて動作する周知の電子制御装置である。

電子制御装置９０は、メモリに記憶されるコンピュータプログラムにしたがって、冷却制御処理およびファン制御処理を実施する。

電子制御装置９０は、冷却制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、温度センサ１００の検出値、車速センサ１０１の検出値、水温センサ１０２の検出値、および油温センサ１０３の検出値に基づいて、電動モータ８０を介してバルブ７０を制御する。電子制御装置９０は、ファン制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、冷媒圧センサ１０４の検出値に基づいて、電動ファン４０を制御する。

温度センサ１００は、エキゾーストマニホールド５の温度として例えばエキゾーストマニホールド５の表面温度を検出する。車速センサ１０１は、自動車の駆動輪の回転速度として自動車の速度を検出する。水温センサ１０２は、走行用エンジン３を冷却するエンジン冷却水の温度を検出する。油温センサ１０３は、エンジンオイルの温度を検出する。エンジンオイルは、走行用エンジン３を構成する各部品を潤滑したり、走行用エンジン３を冷却するために用いられている。

イグニッションスイッチ９２は、走行用エンジン３をオン・オフ（すなわち、始動・停止）させる電源スイッチである。冷媒圧センサ１０４は、コンデンサ２０の冷媒入口側および圧縮機の冷媒出口側の間の冷媒圧力を検出するセンサである。すなわち、冷媒圧センサ１０４は、コンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力を検出するセンサである。電動ファン４０は、例えば、軸流ファンとこの軸流ファンを駆動する電動モータとシュラウド５０から構成されている。

次に、電子制御装置９０の制御処理について図５〜図７を参照して説明する。

図５は、冷却制御処理を示すフローチャートである。図６は、ファン制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置９０は、冷却制御処理およびファン制御処理を並列的に実行する。以下、ファン制御処理に先だって冷却制御処理について説明する。
（冷却制御処理）
電子制御装置９０は、図５のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップ１００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３（図５中ＥＮＧと記す）が稼働しているか否かを判定する。具体的には、イグニッションスイッチ９２がオンしているか否かを判定する。このとき、イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が稼働（ＯＮ）しているとして、ステップ１００においてＹＥＳと判定する。

次のステップ１１０において、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満であるか否かを判定する。このとき、自動車の速度が所定速度以上である場合には、自動車の速度が高速であるとして、ステップ１１０において、ＮＯと判定する。

本実施形態では、所定速度としては、例えば、４０ｋｍ／ｈを用いる。このため、自動車の速度が４０ｋｍ／ｈ以上あるときには、ステップ１１０において、ＹＥＳと判定する。この場合、ステップ１２０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを開く。その後、ステップ１００に戻る。

一方、自動車の速度が０ｋｍ／ｈ以上で、かつ４０ｋｍ／ｈ未満であるときには、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満（すなわち、低速）であるとして、ステップ１１０において、ＹＥＳと判定する。

この場合、ステップ１３０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。その後、ステップ１００に戻る。

さらに、上記ステップ１００において、イグニッションスイッチ９２がオフされているときには、走行用エンジン３が停止（ＯＦＦ）しているとして、ＮＯと判定する。このとき、ステップ１４０において、走行用エンジン３を冷却すべきか否かを判定する。具体的には、水温センサ１０２の検出値、および油温センサ１０３の検出値に基づいて、以下の（１）（２）の判定を実施する。（１）水温センサ１０２の検出値に基づいて、エンジン冷却水が所定温度以上であるか否かを判定する。（２）油温センサ１０３の検出値に基づいてエンジンオイルが所定温度以上であるか否かを判定する。

例えば、エンジン冷却水が所定温度以上であるとき、およびエンジンオイルが所定温度以上であるのうちいずれか一方であるときには、ステップ１４０において、走行用エンジン３が高温であり、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてＹＥＳと判定する。

次のステップ１５０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であるか否かを判定する。このとき、エキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であるときには、エキゾーストマニホールド５が高温であるとして、ステップ１５０においてＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップ１６０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を半開状態にする。具体的には、バルブ７０の開度を５０％とするように電動モータ８０を制御する。その後、ステップ１００に戻る。

ここで、バルブ７０の開度とは、ダクト６０の空気流路６０ａの開き具合を示す比率であって、バルブ７０がダクト６０の空気流路６０ａを閉じたとき０％とし、バルブ７０が空気流路６０ａを全開したとき１００％とする。なお、本実施形態では、後述するステップ１６２でバルブ７０が空気流路６０ａを開けた状態を全開した状態（すなわち、開度１００％）としている。

また、上記ステップ１５０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１未満であるときにはステップ１５０においてＮＯと判定する。つまり、エキゾーストマニホールド５の低温であるときには、ステップ１５０においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップ１６１において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁する。これにより、バルブ７０がダクト６０の空気流路６０ａを閉じる。つまり、バルブ７０の開度を０％にする。その後、ステップ１００に戻る。

さらに、上記ステップ１４０において、エンジン冷却水が所定温度未満であるとき、および、エンジンオイルが所定温度未満であるときのうち少なくとも一方であるとき、走行用エンジン３を冷却する必要がないとしてＮＯと判定する。

このように走行用エンジン３を冷却する必要がないとして上記ステップ１４０において、ＮＯと判定すると、ステップ１６２において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁する。これにより、バルブ７０がダクト６０の空気流路６０ａを開ける。つまり、バルブ７０の開度を１００％にする。その後、ステップ１００に戻る。

このようなステップ１００〜１６２の処理を繰り返してバルブ７０の開閉させることになる。

（ファン制御処理）
電子制御装置９０は、図６のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップ２００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３（図６中ＥＮＧと記す）が稼働しているか否かを判定する。イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が稼働（ＯＮ）しているとして、ステップ２００においてＹＥＳと判定する。

次に、ステップ２０５において、次の（１）、（２）の判定を実施する。
（１）では、水温センサ１０２の検出値に基づいて、ラジエータ３０に流れるエンジン冷却水の温度が所定温度以上であるか否かを判定する。（２）では、冷媒圧センサ１０４の検出値に基づいて、コンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値以上であるか否かを判定する。

ここで、エンジン冷却水の温度が所定温度以上であるとき、およびコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値以上であるときのうち少なくとも一方であるときには、上記ステップ２０５でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ２１０において、電動ファン４０を作動させる。このため、電動ファン４０は、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される空気流を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。このことにより、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２を通して導入される空気流は、シュラウド５０によって導かれて、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する。このため、導入流路５０ａから電動ファン４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流により走行用エンジン３を冷却することになる。

次に、ステップ２２０において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が稼働している状態から停止した状態に遷移したか否かを判定する。具体的には、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したか否かを判定する。

ここで、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、ステップ２２０においてＹＥＳと判定する。このとき、ステップ２３０において、一定期間後に電動ファン４０を停止させる。つまり、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動ファン４０の動作を継続して、その後、電動ファン４０を停止することになる。その後、ステップ２００に戻る。

また、上記ステップ２００において、イグニッションスイッチ９２がオフしている場合には、走行用エンジン３が停止しているとしてＮＯと判定する。その後、ステップ２００に戻る。

さらに、上記ステップ２２０において、イグニッションスイッチ９２がオン状態を維持して、走行用エンジン３が稼働している状態を継続している場合には、ＮＯと判定する。この場合、電動ファン４０の動作を継続させて、ステップ２００に戻る。

このようなステップ２００〜２３０の処理が繰り返されることにより、走行用エンジン３の稼働状態と他の条件の組み合わせにより、電動ファン４０が作動を開始する。その後、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動ファン４０の作動を継続するものの、その後電動ファン４０を停止することになる。

なお、エンジン冷却水の温度が所定温度未満であり、かつコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値未満であるときには、上記ステップ２０５でＮＯと判定する。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の具体的な動作について説明する。

まず、ステップ１１０において自動車の車速が低速としてＹＥＳと判定したとき、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁する（ステップ１３０）。

ここで、自動車の速度が低速であるときに、バルブ７０が空気流路６０ａを開けると、電動ファン４０の作動に伴って、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生する。このため、フロントグリル開口部２からコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過する送風量が低下する。

これに対して、ステップ１３０では、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。したがって、電動ファン４０が作動しても、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生しなくなる。このため、フロントグリル開口部２からコンデンサ２０およびラジエータ３０、および電動ファン４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流の送風量を増加する。したがって、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および走行用エンジン３を空気流により冷却することになる。

また、ステップ１１０において自動車の車速が高速であるとしてＮＯと判定したとき、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁する（ステップ１２０）。

自動車が高速で走行しているときには、自動車の走行に伴って、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する車両走行風としての空気流が発生する。

このため、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通過した車両走行風としての空気流の一部が、図３中矢印２００の如く、前側開口部６１を通してダクト６０に導入されて後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、ダクト６０の後側開口部６２から吹き出される空気流により、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。

このようにエキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却した空気流は、エキゾーストマニホールド５の床下側に流れる。このことにより、フロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、ダクト６０、およびエキゾーストマニホールド５の周辺を通過して自動車の床下側に流れる空気流が発生する。

また、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２を通して導入流路５０ａ内に導入された空気流のうち、ダクト６０に流入された空気流以外の残りの空気流は、電動ファン４０に吸い込まれる。この電動ファン４０によって吸い込まれた残りの空気は、走行用エンジン３周辺を通過して床下側に流れる。このため、導入流路５０ａから電動ファン４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流により走行用エンジン３を冷却することになる。

さらに、走行用エンジン３の停止時に、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０でＹＥＳと判定し、かつ、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップ１５０でＹＥＳと判定する。この場合、電動モータ８０を制御してバルブ７０を半開状態にする（ステップ１６０）。このため、電動ファン４０の作動に伴って、図７の矢印２１０の如く、エキゾーストマニホールド５側から吸い込んだ空気流をダクト６０を通して導入流路５０ａに吹き出す。そして、この吹き出した空気流が電動ファン４０側に吸い込まれる。これにより、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンにより加熱された空気流をダクト６０を通して電動ファン４０側に移動させることができる。

これにより、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。これに加えて、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０および電動ファン４０を通過する空気流が発生する。このため、空気流によってラジエータ３０を冷却することができる。このように、ラジエータ３０を通過する送風量を確保しつつ、エキゾーストマニホールド５等を冷却することができる。

走行用エンジン３の停止時に、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０でＹＥＳと判定し、かつ、エキゾーストマニホールド５が低温であるとしてステップ１５０でＮＯと判定する。この場合、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁する（ステップ１６１）。したがって、電動ファン４０の作動に関係なく、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生しなくなる。このため、フロントグリル開口部２からラジエータ３０を通過する送風量を確保することができる。

さらに、走行用エンジン３の停止時に、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０でＮＯと判定すると、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁する（ステップ１６２）。この場合、フロントグリル開口部２からラジエータ３０を通過する送風量が低下するものの、電動ファン４０の作動に伴ってエキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が増加する。これにより、エキゾーストマニホールド５等を冷却することができる。

以上説明した本実施形態によれば、自動車のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方にエキゾーストマニホールド５が配置されている。ダクト６０は、走行用エンジン３に対して車両進行方向前側に開口する前側開口部６１と走行用エンジン３に対してエキゾーストマニホールド５側に開口する後側開口部６２とを有して空気流路６０ａに空気流を流通させる。バルブ７０は、ダクト６０のうち空気流路６０ａを開閉する。電子制御装置９０は、自動車の速度を検出する車速センサ１０１の検出値に基づいて速度が高速であるとしてステップ１３０で判定すると、空気流路６０ａを開けるようにバルブ７０を制御する。自動車の高速走行時には、ダクト６０は、自動車の走行に伴ってフロントエンジンルーム１内にそのフロントグリル開口部２を介して流入した空気流を前側開口部６１から取り込んで後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出す。したがって、走行用エンジン３、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却する冷却モジュール１０を提供することができる。このため、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービン、その周辺部品に熱害が生じることを避けることができる。

本実施形態では、電子制御装置９０は、走行用エンジン３の停止時に、エキゾーストマニホールドの温度が高いときバルブ７０によって空気流路６０ａを開ける。このため、いわゆるデットソーク時に、電動ファン４０の作動に伴って、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生する。これにより、エキゾーストマニホールド５等により加熱された高温空気をエキゾーストマニホールド５側から導入流路５０ａ側に移動させることができる。このため、空気流によって、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却することができる。

特に、走行用エンジン３を冷却すべきであり、かつエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度以上であると判定したときには、バルブ７０を半開状態にする（ステップ１６０）。このため、走行用エンジン３を冷却する必要がないと判定する場合に比べて、バルブ７０の開度を小さくする。したがって、走行用エンジン３を冷却する必要がないと判定する場合に比べて、フロントグリル開口部２側から、ラジエータ３０および電動ファン４０を通過する空気流の風量を増大化することができる。このため、ラジエータ３０、ひいては走行用エンジン３も適切に冷却することができる。

本実施形態では、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却した空気流は、エキゾーストマニホールド５の床下側に流れる。したがって、フロントエンジンルーム１内に流入した空気流の抵抗を低減することができる。

本実施形態では、ダクト６０の前側開口部６１はシュラウド５０に設けられている。このため、自動車の高速走行時にてフロントグリル開口部２を介してラジエータ３０を通過する空気流の抵抗を低減することができる。このため、ラジエータ３０を通過する送風量としては、シュラウド５０にラム圧孔を設けた従来の電動ファン４０を用いた場合と同等の送風量を得られる。このため、ラジエータ３０を冷却する冷却能力を向上することができる。

電子制御装置９０は、自動車の速度が低速であると判定した場合には、ダクト６０の空気流路６０ａを閉じるように電動モータ８０を介してバルブ７０を制御する。よって、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生しなくなる。このため、本実施形態では、ラジエータ３０を通過する送風量としては、シュラウド５０にラム圧孔を設け、かつラム圧孔を閉じるフラップを設けた従来の電動ファン４０を用いた場合と比べて同等の送風量を得られる。さらに、本実施形態では、シュラウド５０にラム圧孔を設けた従来の電動ファン４０を用いた場合と比べて大きな送風量を得られる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態において、自動車の速度が低速であるときにバルブ７０を閉弁した例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、自動車の速度が低速であるときには、エキゾーストマニホールド５の温度に応じて、バルブ７０の開度を制御する例ついて説明する。

本実施形態と上記第１実施形態では、電子制御装置９０の冷却制御処理が相違する。このため、以下、本実施形態の冷却制御処理について図７、図８を参照して説明する。

図８は、本実施形態の冷却制御処理のフローチャートである。図８のフローチャートは、図５のフローチャートにステップ１９０、１９１を追加したものである。図８において、図５と同一符号は同一ステップを示し、その説明を簡素化する。電子制御装置９０は、図５に代わる図８のフローチャートにしたがって、冷却制御処理を実行する。

ステップ１００において、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満であるときには、自動車の速度が低速であるとして、ＹＥＳと判定する。

この場合、ステップ１９０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であるか否かを判定する。

ここで、エキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１未満であるときには、ステップ１９０においてＮＯと判定する。この場合、ステップ１３０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。したがって、電動ファン４０が作動しても、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生しなくなる。

一方、エキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であるときには、ステップ１９０においてＹＥＳと判定する。この場合、ステップ１９１において、温度センサ１００の検出温度に基づいて、電動モータ８０を制御してバルブ７０の開度を制御する。

具体的には、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほど、バルブ７０の開度を徐々に大きくする（図９参照）。

図９中のグラフＧは、エキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であるときに、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほど、開度が０％から１００％まで徐々に大きくなる例を示している。開度とは、空気流路６０ａの開け具合のことである。このため、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほど、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が増加する。これに伴い、フロントグリル開口部２からラジエータ３０および電動ファン４０を通過する空気量が低下する。

以上説明した本実施形態によれば、電子制御装置９０は、自動車の速度が低速であり、かつエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１以上であると判定したときには、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほどバルブ７０の開度を徐々に大きくするようにバルブ７０を制御する。このため、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほど、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が増加する。したがって、エキゾーストマニホールド５を冷却しつつ、ラジエータ３０を通過する送風量を最適化することができる。
（第３実施形態）
本第３実施形態では、上記第１実施形態の冷却モジュール１０のダクト６０に孔６０ｃ、６０ｄを設けて、エキゾーストマニホールド５以外の被冷却部品を冷却する例について説明する。

図１０は、本発明の冷却モジュール１０の本実施形態の側面図である。本実施形態の冷却モジュール１０は、上記第１実施形態の冷却モジュール１０において、ダクト６０に孔６０ｃ、６０ｄを設けたものである。このため、以下、ダクト６０の孔６０ｃ、６０ｄについて説明し、その他の構成の説明を省略する。なお、図１０において、図３と同一の符号は、同一のものを示している。

孔６０ｃ、６０ｄは、ダクト６０の開口部６１、６２の間において空気流路６０ａ内からダクト６０の外側に開口されている。孔６０ｃ、６０ｄは、各被冷却部品（図示省略）に対して天地方向上側に位置する。各被冷却部品として、例えば、オルタネータ、ウエストゲートバルブ、その他の部品がある。孔６０ｄは、孔６０ｃに対して後側開口部６２側に配置されている。

このように構成される本実施形態では、自動車が高速で走行しているときには、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通過した車両走行風としての空気流の一部が、図１０中矢印２００の如く、前側開口部６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに導入されて後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

このとき、空気流路６０ａから孔６０ｃ、６０ｄを通してダクト６０の外側に空気流が矢印２０１、２０２の如く吹き出される。このため、各被冷却部品に対して孔６０ｃ、６０ｄから空気流を吹き出すことができる。このため、各被冷却部品をスポット冷却することができる。

以上説明した本実施形態によれば、ダクト６０のうち開口部６１、６２の間には、空気流路６０ａ内からダクト６０の外側に開口させる孔６０ｃ、６０ｄが設けられている。したがって、孔６０ｃ、６０ｄから各被冷却部品に対して空気流を吹き出すことにより、エキゾーストマニホールド５以外の各種の各被冷却部品をスポット冷却することができる。
（第４実施形態）
本第４実施形態では、上記第１の実施形態の冷却モジュール１０において、ダクト６０のうち前側開口部６１から後側開口部６２に向けて流れる空気流を増加させるために、ダクト６０のうち開口部６１、６２の間に空気流を吹き出す空気吹出構造１１０を設けた例について、図１１〜図１５を用いて説明する。

図１１は、本実施形態の冷却モジュール１０の内部構成を車両前側から視た斜視図である。図１２は、冷却モジュール１０を天地方向上側から視た斜視図である。図１３は、冷却モジュール１０の空気吹出構造１１０の内部を示す断面図である。

本実施形態の冷却モジュール１０は、上記第１実施形態の冷却モジュール１０に対して空気吹出構造１１０が追加されて、かつバルブ７０が廃止されたものである。そこで、以下、空気吹出構造１１０について説明し空気吹出構造１１０以外の他の構成の説明を省略する。

空気吹出構造１１０は、ダクト６０のうち前側開口部６１側に設けられている。空気吹出構造１１０は、吸込口１１１、吹出口１１２、および空気通路１１３、１１４から構成されている。

吸込口１１１は、シュラウド５０のうち前側開口部６１に対して天地方向下側に配置されている。吸込口１１１は、シュラウド５０のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側において、ラジエータ３０に向けて（すなわち、車両進行方向前側）に向けて開口されている。

吹出口１１２は、ダクト６０の前側開口部６１を囲む環状に形成されて、ダクト６０内の後側開口部６２側に向けて開口されている。吹出口１１２は、吸込口１１１から吸い込んだ空気流をダクト６０内の後側開口部６２側に吹き出す。

空気通路１１３は、吸込口１１１から吸い込んだ空気流を吹出口１１２側に導くように形成されている。空気通路１１３は、ダクト６０に対して天地方向下側に形成されている。

空気通路１１４は、空気流路６０ａを囲むように環状に形成されている。空気通路１１４は、空気通路１１３を流れる空気流を吹出口１１２に導く。空気通路１１３内には、電動ファン４０Ａが配置されている。電動ファン４０Ａは、軸流ファンとこの軸流ファンを駆動する電動モータとから構成されている。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の電気的構成について図１４を参照して説明する。

本実施形態の電子制御装置９０は、メモリに記憶されるコンピュータプログラムにしたがって、ファン制御処理を実施する。電子制御装置９０は、ファン制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、温度センサ１０５の検出値などに基づいて、電動ファン４０、４０Ａをそれぞれ制御する。温度センサ１０５は、フロントエンジンルーム１内の温度として、フロントエンジンルーム１内の空気温度を検出する。より具体的には、温度センサ１０５は、フロントエンジンルーム１内のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側の空気温度を検出してもよい。或いは、ダクト６０内の空気温度（具体的には、後側開口部６２側の空気温度）を温度センサ１０５によって検出し、この検出した温度を走行用エンジン３に対して車両進行方向後側の空気温度として検出してもよい。つまり、走行用エンジン３に対して車両進行方向後側の空気温度の代替えにダクト６０内の空気温度を検出してもよい。

次に、電子制御装置９０の制御処理について図１５を参照して説明する。

図１５は、ファン制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置９０は、図１５のフローチャートにしたがって、ファン制御処理を実行する。

まず、ステップ３００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３（図１５中ＥＮＧと記す）が稼働しているか否かを判定する。

イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が稼働（ＯＮ）しているとして、ステップ３００においてＹＥＳと判定する。

次に、ステップ３００において、水温センサ１０２の検出値に基づいて、ラジエータ３０に流れるエンジン冷却水の温度が水温Ｔ１以上であるか否かを判定する。

このとき、エンジン冷却水の温度が水温Ｔ１以上であるときには、ステップ３２０でＹＥＳと判定して、電動ファン（図中メインファンと記す）４０を作動させる（ステップ３２０）。

次に、ステップ３３０において、水温センサ１０２の検出値に基づいて、ラジエータ３０に流れるエンジン冷却水の温度が水温Ｔ２（＞Ｔ１）以上であるか否かを判定する。

このとき、エンジン冷却水の温度が水温Ｔ２以上であるときには、ステップ３３０でＹＥＳと判定して、電動ファン４０（サブファンと記す）Ａを作動させる（ステップ３４０）。

一方、エンジン冷却水の温度が水温Ｔ１未満であるときには、ステップ３２０でＮＯと判定して、ステップ３００に戻る。このため、電動ファン４０、４０Ａをそれぞれ停止させる。

このように、エンジン冷却水の温度が水温Ｔ１未満であると判定したときには、電動ファン４０、４０Ａを停止させる。エンジン冷却水の温度が水温Ｔ１以上で、かつ水温Ｔ２未満であると判定したときには、電動ファン４０、４０Ａのうち電動ファン４０を作動させる。エンジン冷却水の温度が水温Ｔ２以上であると判定したときには、電動ファン４０、４０Ａをそれぞれ作動させる。

また、上記ステップ３００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が停止しているとしてＮＯと判定した場合には、次のステップ３５０、３７０、３９０において次のように判定を行う。

ステップ３５０では、温度センサ１０５の検出値に基づいて、フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ３以上で、かつ気温Ｔ４未満であるか否かを判定する。

ステップ３７０では、温度センサ１０５の検出値に基づいて、フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ４以上で、かつ気温Ｔ５未満であるか否かを判定する。

ステップ３９０では、温度センサ１０５の検出値に基づいて、フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ５以上であるか否かを判定する。

例えば、フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ３以上で、かつ気温Ｔ４未満であるときには、ステップ３５０でＹＥＳと判定して、電動ファン４０Ａを作動させる（ステップ３６０）。

フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ４以上で、かつ気温Ｔ５未満であるときには、ステップ３７０でＹＥＳと判定して、ステップ３８０において、電動ファン４０を作動させる。

フロントエンジンルーム１内の空気温度が気温Ｔ５以上であるときには、ステップ３９０でＹＥＳと判定して、ステップ４００において、電動ファン４０、４０Ａをそれぞれ作動させる。

このように走行用エンジン３の停止時には、フロントエンジンルーム１内の空気温度が高くなると、電動ファン４０、４０Ａのいずれかを作動させる。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の具体的な動作について説明する。

まず、自動車が走行しているときには、自動車の走行に伴って、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する車両走行風としての空気流が発生する。

また、電動ファン４０を作動させると、電動ファン４０の作動に伴って、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、導入流路５０ａ、および電動ファン４０を通過する空気流が発生する。

このように、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および導入流路５０ａを通過した空気流の一部が、前側開口部６１を通してダクト６０に導入されて後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

このため、ダクト６０の後側開口部６２から吹き出される空気流により、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。

さらに、電動ファン４０Ａを作動させると、電動ファン４０Ａの作動に伴って、空気吹出構造１１０には、導入流路５０ａから吸込口１１１を通して空気流が吸い込まれる。この吸い込まれた空気流が空気通路１１３、１１４を通して吹出口１１２からダクト６０の空気流路６０ａ（矢印Ｋｂ参照）に吹き出される。このため、空気流路６０ａ内の空気圧力が低下する。

これに伴って、導入流路５０ａから前側開口部６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに流れる空気流の流速が増大する。よって、矢印Ｋａの如く、前側開口部６１の周囲から巻き込んでダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる空気流（以下、巻き込み空気流）が発生する。このため、この巻き込み空気流と吹出口１１２から吹き出される空気流とが後側開口部６２側に流れる。したがって、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される空気流の風量が増大する。

以上説明した本実施形態によれば、冷却モジュール１０では、空気吹出構造１１０は、ダクト６０の空気流路６０ａ内に向けて空気流を吹き出する吹出口１１２を備える。吹出口１１２からダクト６０の開口部６１、６２の間（すなわち、空気流路６０ａ）に吹き出される空気流により空気流路６０ａの気圧を下げることにより、前側開口部６１の周囲からダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる巻き込み空気流が発生する。このため、この巻き込み空気流と吹出口１１２から吹き出される空気流とが後側開口部６２側に流れる。したがって、ダクト６０の後側開口部６２から、走行用エンジン３の後方側に向けて吹き出される空気流の風量を増やすことができる。このため、フロントエンジンルーム１内からその床下側に流れる空気流を増大させることにより、フロントエンジンルーム１内の通風性を向上することができる。よって、走行用エンジン３の車両進行方向後側から熱を確実にフロントエンジンルーム１の外側に排出することができる。つまり、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、および、ターボチャージャー用タービン等を空気流により確実に冷却することができる。

このため、自動車の登坂走行時などの、フロントエンジンルーム１内に流れる車両走行風が十分に確保できない場合などでも、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービン等を空気流により確実に冷却することができる。

一般的に、走行用エンジン３からその周辺に配置される周辺部品に対して与える熱による悪影響を抑制する断熱材としてインシュレータが用いられる。このため、走行用エンジン３からその周辺に多くの熱が発生する場合には、大量のインシュレータが用いられる。

これに対して、本実施形態では、上述の如く、走行用エンジン３の後方側を空気流により確実に冷却することができる。このため、走行用エンジン３から周辺部品に与える熱量を抑制することができる。したがって、インシュレータの使用個数を減らすことができる。これにより、自動車の軽量化やコストダウンを図ることができる。さらに、フロントエンジンルーム１内において、熱に弱い電子部品の搭載自由度を向上することができる。

本実施形態では、ダクト６０の後側開口部６２から、上述の如く、走行用エンジン３の後方側に向けて吹き出される空気流の風量を増やすことにより、フロントエンジンルーム１内からその床下側に流れる空気流を増大させる。このため、フロントエンジンルーム１内の空気温度を低下させることができる。したがって、走行用エンジン３の吸気される吸気温度を下げることができるので、走行用エンジン３にノック現象が生じることを抑制することができる。

本実施形態では、走行用エンジン３の停止時において、電動ファン４０Ａの作動によって、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に空気流を吹き出す。このため、フロントエンジンルーム１内からその床下側に流れる空気流を発生させることにより、フロントエンジンルーム１内の空気温度を下げることができる。

一般的に、自動車の停止時に、アイドリングストップは、フロントエンジンルーム１内の空気温度が所定温度以上になると実施されない。このため、フロントエンジンルーム１内の空気温度が所定温度以上になると、走行用エンジン３が始動されて、燃費が悪くなる。

これに対して、本実施形態では、自動車の停止時に、上述の如く、電動ファン４０Ａの作動によって、フロントエンジンルーム１内の空気温度を下げることができるので、アイドリングストップの実施時間を長くすることができるので、燃費が良くなる。

近年、フロントエンジンルーム１が縮小化されて、ダクト６０を搭載するスペースに余裕がなく、ダクト６０のサイズを大きくすることができない。これに対して、本実施形態では、上述の如く、空気吹出構造１１０によって、ダクト６０の後側開口部６２から、走行用エンジン３の後方側に向けて吹き出される空気流の風量を増やすことができる。したがって、ダクト６０のサイズを大きくすることなく、走行用エンジン３の後方側、ひいては、フロントエンジンルーム１内の冷却効率を向上することができる。
（変形例）
上記第４実施形態では、前側開口部６１から後側開口部６２に流れる空気流を増加させるため吹出口１１２を設けた例について説明したが、これに加えて、後側開口部６２から前側開口部６１に流れる空気流を増加させるため吹出口１１２ａを設ける第１変形例について図１６、図１７を参照して説明する。

本変形例の空気吹出構造１１０は、吸込口１１１、吹出口１１２、１１２ａ、空気通路１１３、１１４ａ、１１４ｂ、切替弁１１５、および仕切壁１１６から構成されている。

吸込口１１１は、上記第４実施形態と同様、シュラウド５０のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側において、ラジエータ３０に向けて（すなわち、車両進行方向前側）に向けて開口されている。

吹出口１１２は、上記第４実施形態と同様、ダクト６０の前側開口部６１を囲む環状に形成されて、ダクト６０内の後側開口部６２側に向けて開口されている。

吹出口１１２ａは、ダクト６０の前側開口部６１を囲む環状に形成されて、ダクト６０内の前側開口部６１側に向けて開口されている。

空気通路１１３は、吸込口１１１から吸い込んだ空気流を吹出口１１２、１１２ａ側に導くように形成されている。

空気通路１１４ａは、空気流路６０ａを囲むように環状に形成されたもので、空気通路１１３を流れる空気流を吹出口１１２に導く。空気通路１１４ｂは、空気流路６０ａを囲むように環状に形成されたもので、空気通路１１３を流れる空気流を吹出口１１２ａに導く。

切替弁１１５は、空気通路１１４ａ、１１４ｂの間において回転自在に支持されている。切替弁１１５は、吹出口１１２、１１２ａのうち一方の吹出口と吸込口１１１との間を連通して他方の吹出口と吸込口１１１との間を閉じる。

切替弁１１５は、吹出口１１２、１１２ａのうち一方の吹出口と吸込口１１１との間を連通して他方の吹出口と吸込口１１１との間を閉じる弁体と、およびこの弁体を駆動する電動アクチュエータとを備える。仕切壁１１６は、空気通路１１４ａ、１１４ｂの間において空気通路１１４ａ、１１４ｂを分離する。

本変形例の電子制御装置９０は、メモリに記憶されるコンピュータプログラムにしたがって、切替制御処理を実行する。電子制御装置９０は、切替制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、温度センサ１００の検出値、車速センサ１０１の検出値、水温センサ１０２の検出値、および油温センサ１０３の検出値に基づいて、切替弁１１５および電動送風機（サブファン）４０Ａを制御する。

次に、本変形例における電子制御装置９０の切替制御処理について説明する。

図１７は、切替制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置９０は、図１７のフローチャートにしたがって、切替制御処理を実行する。図１７において、図５と同一符号は、同一ステップを示し、その説明を省略する。

まず、ステップ１００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３（図５中ＥＮＧと記す）が稼働しているか否かを判定する。

このとき、イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が稼働（ＯＮ）しているとして、ステップ１００においてＹＥＳと判定する。

次のステップ１１０において、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満であるか否かを判定する。このとき、自動車の速度が所定速度以上である場合には、自動車の速度が高速であるとして、ステップ１１０において、ＮＯと判定する。

この場合、ステップ１２０Ａにおいて、切替弁１１５の正吹出制御処理を実行する。具体的には、切替弁１１５を制御して、吸込口１１１および吹出口１１２の間を開けて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を閉じる。これに加えて、電動ファン４０Ａを作動させる。

すると、電動ファン４０Ａの作動に伴って、空気吹出構造１１０には、導入流路５０ａから吸込口１１１を通して空気流が吸い込まれる。この吸い込まれた空気流が空気通路１１３、１１４ａを通して吹出口１１２からダクト６０の空気流路６０ａのうち後側開口部６２側（矢印Ｋｂ参照）に吹き出される。このため、空気流路６０ａ内の空気圧力が低下する。

これに伴って、上記第４実施形態と同様、前側開口部６１の周囲から矢印Ｋａの如く巻き込んでダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる巻き込み空気流が発生する。このため、巻き込み空気流と吹出口１１２から吹き出される空気流とが矢印Ｋｃの如く空気流路６０ａに流れる。したがって、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される空気流の風量が増大する。

また、上記ステップ１１０において、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満であると判定した場合には、自動車の速度が低速であるとして、ステップ１１０において、ＹＥＳと判定する。この場合、ステップ１３０Ａにおいて、電動ファン４０Ａの作動を停止する。このため、吹出口１１２ａから空気流が吹き出されることが停止される。

さらに、上記ステップ１００において、イグニッションスイッチ９２がオフされているときには、走行用エンジン３が停止（ＯＦＦ）しているとして、ＮＯと判定する。このとき、ステップ１４０において、走行用エンジン３を冷却すべきか否かを判定する。

ここで、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０でＹＥＳと判定し、かつ、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップ１５０でＹＥＳと判定する。

この場合、ステップ１６０Ａにおいて、切替弁１１５の逆吹出制御処理を実行する。具体的には、切替弁１１５を制御して、吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を開けて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２の間を閉じる。これに加えて、電動ファン４０Ａを作動させる。

すると、電動ファン４０Ａの作動に伴って、空気吹出構造１１０には、導入流路５０ａから吸込口１１１を通して空気流が吸い込まれる。この吸い込まれた空気流が空気通路１１３、１１４ｂを通して吹出口１１２ａからダクト６０の空気流路６０ａのうち前側開口部６１側に吹き出される。このため、空気流路６０ａ内の空気圧力が低下する。

これに伴って、後側開口部６２の周囲から巻き込んでダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる巻き込み空気流が発生する。このため、巻き込み空気流と吹出口１１２ａから吹き出される空気流とが矢印Ｋｅの如く空気流路６０ａに流れる。したがって、ダクト６０の後側開口部６２側から前側開口部６１に流れる空気流の風量が増大する。

また、上記ステップ１５０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が所定温度Ｐ１未満であるときにはステップ１５０においてＮＯと判定する。この場合、ステップ１６１Ａにおいて、電動ファン４０Ａの作動を停止する。このため、吹出口１１２ａから空気流が吹き出されることが停止される。

さらに、上記ステップ１４０において、走行用エンジン３を冷却する必要がないとしてＮＯと判定したときには、ステップ１６２Ａにおいて、電動ファン４０Ａの作動を停止する。このため、吹出口１１２ａから空気流が吹き出されることが停止される。

次に、本変形例の冷却モジュール１０の具体的な動作について説明する。

まず、自動車が走行しているときには、上記第４実施形態と同様に、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および導入流路５０ａを通過した空気流の一部が、前側開口部６１を通してダクト６０に導入されて後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

さらに、切替弁１１５を制御して吸込口１１１および吹出口１１２の間を開けて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を閉じる。これに加えて、電動ファン４０Ａを作動させる（ステップ１２０Ａ）。

この場合、上述の如く、導入流路５０ａから吸込口１１１を通して吸い込まれた空気流が空気通路１１３、１１４ａを通して吹出口１１２からダクト６０の空気流路６０ａに吹き出される。このため、空気流路６０ａ内の空気圧力が低下して、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される空気流の風量が増大する。

一方、走行用エンジン３の停止時に、電動ファン４０の作動に伴って、エキゾーストマニホールド５側から吸い込んだ空気流をダクト６０を通して導入流路５０ａに吹き出す。そして、この吹き出した空気流が電動ファン４０側に吸い込まれる。これにより、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンにより加熱された空気流をダクト６０を通して電動ファン４０側に移動させることができる。

さらに、切替弁１１５を制御して吸込口１１１および吹出口１１２の間を閉じて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を開ける。これに加えて、電動ファン４０Ａを作動させる（ステップ１２０Ａ）。

この場合、上述の如く、導入流路５０ａから吸込口１１１を通して吸い込まれた空気流が空気通路１１３、１１４ａを通して吹出口１１２ａからダクト６０の空気流路６０ａに吹き出される。これにより、ダクト６０の後側開口部６２側から前側開口部６１に流れる空気流の風量が増大する。

以上説明した本変形例によれば、走行用エンジン３の停止時に、電子制御装置９０は、切替弁１１５を制御して吸込口１１１および吹出口１１２の間を閉じて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を開ける。このため、エキゾーストマニホールド５側から後側開口部６２側を通してダクト６０内に吸入して前側開口部６１から吹き出される空気流の風量が増大する。これにより、エキゾーストマニホールド５等により加熱された高温空気を確実にエキゾーストマニホールド５側から導入流路５０ａ側に移動させることができる。このため、ラジエータ３０を通過する空気流によりラジエータ３０を冷却させつつ、エキゾーストマニホールド５等を冷却することができる。

一方、自動車の走行時に、電子制御装置９０は、切替弁１１５を制御して吸込口１１１および吹出口１１２の間を開けて、かつ吸込口１１１および吹出口１１２ａの間を閉じる。このため、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される空気流の風量が増大する。これにより、エキゾーストマニホールド５等を空気流を吹き出して冷却することができる。
（第５実施形態）
上記第４実施形態では、ダクト６０を流れる空気流の風量を増加させるために、空気吹出構造１１０を設けた例について説明したが、これに代えて、図１８に示すように、電動ファン４０Ａをダクト６０内に配置した本第５実施形態について説明する。

図１８に本実施形態の冷却モジュール１０のダクト６０の断面図を示す。

本実施形態の冷却モジュール１０では、空気吹出構造１１０が廃止されており、電動ファン４０Ａは、空気吹出構造１１０内ではなく、ダクト６０のうち前側開口部６１側に配置されている。電動ファン４０Ａは、導入流路５０ａから前側開口部６１を通してダクト６０内に空気流を吸い込むことにより、ダクト６０の空気流路６０ａに流れる空気流を発生させる。

このため、電動ファン４０Ａの作動によって、導入流路５０ａから前側開口部６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに流れる空気流の風量を増大させることができる。したがって、ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される空気流の風量を増大させることができる。これに加えて、本実施形態の電子制御装置９０は、上記第４実施形態と同様に、電動ファン４０、４０Ａを制御する。このため、上記第４実施形態と同様に、走行用エンジン３の後方側（例えば、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービン等）を空気流により確実に冷却することができる。
（第６実施形態）
上記第４実施形態では、電動ファン４０Ａをダクト６０の前側開口部６１側に配置した例について説明したが、これに代えて、電動ファン４０Ａをダクト６０の後側開口部６２側に配置した本第６実施形態について説明する。

図１９に本実施形態の冷却モジュール１０のダクト６０の断面図を示す。

本実施形態の冷却モジュール１０では、空気吹出構造１１０が廃止されており、電動ファン４０Ａは、空気吹出構造１１０内ではなく、ダクト６０のうち後側開口部６２側に配置されている。電動ファン４０Ａは、後側開口部６２から走行用エンジン３の車両進行方向後側に空気流を吹き出すことにより、導入流路５０ａから前側開口部６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに流れる空気流を発生させる。このため、電動ファン４０Ａの作動によって、導入流路５０ａから前側開口部６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに流れる空気流の風量を増大させることができる。

これに加えて、本実施形態の電子制御装置９０は、上記第４実施形態と同様に、電動ファン４０、４０Ａを制御する。このため、上記第４実施形態と同様に、走行用エンジン３の後方側（例えば、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービン等）を空気流により確実に冷却することができる。
（他の実施形態）
上記第１〜第３の実施形態では、ダクト６０の空気流路６０ａを開閉するバルブ７０を設けた例について説明したが、これに代えて、バルブ７０を削除してもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、ダクト６０の前側開口部６１側にバルブ７０を設けた例について説明したが、これに代えて、ダクト６０の開口部６１、６２の間にバルブ７０を設けてもよく、或いはダクト６０の後側開口部６２側にバルブ７０を設けてもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、走行用エンジン３が稼働しているとき電動ファン４０を作動させる例について説明したが、これに加えて、自動車の速度が所定速度以上である高速走行時に電動ファン４０を停止させるようにしてもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、走行用エンジン３を冷却する熱媒体の温度を検出するセンサとして、熱媒体としてのエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０２と、熱媒体としてのエンジンオイルの温度を検出する油温センサ１０３とを用いた例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。すなわち、水温センサ１０２および油温センサ１０３のうち一方を用いてもよい。

例えば、水温センサ１０２を用いてステップ１４０の判定を実施する場合には、エンジン冷却水が所定温度以上であるとき、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０にてＹＥＳと判定する。エンジン冷却水が所定温度未満であるとき、走行用エンジン３を冷却する必要がないとしてステップ１４０にてＮＯと判定する。

一方、油温センサ１０３の検出値を用いてステップ１４０の判定を実施する場合には、エンジンオイルが所定温度以上であるときには、走行用エンジン３を冷却すべきであるとしてステップ１４０にてＹＥＳと判定する。エンジンオイルが所定温度未満であるときには、走行用エンジン３を冷却する必要がないとしてステップ１４０にてＮＯと判定する。

上記第１〜第６の実施形態では、熱媒体としてのエンジン冷却水を冷却するラジエータ３０を車載熱交換器として用いた例について説明したが、これに代えて、熱媒体としてのエンジンオイルを冷却するオイルクーラを用いてもよい。

上記第１〜第６の実施形態では、走行用エンジン３の車両幅方向にダクト６０を配置した例について説明したが、これに代えて、走行用エンジン３に対して天地方向上側にダクト６０を配置してもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、図５、図８のステップ１６０において、バルブ７０の開度を一定にした例について説明したが、これに代えて、温度センサ１００の検出温度に基づいて、電動モータ８０を制御してバルブ７０の開度を制御してもよい。この場合、エキゾーストマニホールド５の温度が高くなるほど、バルブ７０の開度を徐々に大きくすることになる。

上記第１〜第６の実施形態では、電動ファン４０とバルブ７０とを共通の電子制御装置９０で制御した例について説明したが、これに代えて、電動ファン４０とバルブ７０とを異なる電子制御装置で制御してもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、電子制御装置９０がバルブ７０を自動制御で開閉させる例について説明したが、これに代えて、バルブ７０を手動で開閉させるようにしてもよい。

上記第１〜第６の実施形態では、ラジエータ３０に対して車両進行方向前側にフロントグリル開口部２を設けた例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。すなわち、フロントグリル開口部２としては、フロントエンジンルーム１からフロントグリル４の車両進行方向前方に連通する開口部であるならば、ラジエータ３０に対して車両幅方向にフロントグリル開口部２をオフセットして配置してもよい。

上記第１〜第６の実施形態では、本発明のフロント開口部をフロントグリル４に形成したフロントグリル開口部２とした例について説明したが、これに代えて、本発明のフロント開口部を、自動車のうちフロントグリル４以外の部位に形成してもよい。つまり、フロントエンジンルーム１に対して車両進行方向前側以外の部位に本発明のフロント開口部を配置してもよい。例えば、フロントエンジンルーム１を天地方向上側から閉じるトランクリットに本発明のフロント開口部を形成してもよい。

上記第１〜第３の実施形態では、温度センサ１００によって、エキゾーストマニホールド５の温度としてエキゾーストマニホールド５の表面温度を検出した例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、温度センサ１００によって、エキゾーストマニホールド５の温度としてエキゾーストマニホールド５の内部温度を検出してもよい。或いは、温度センサ１００によって、エキゾーストマニホールド５の温度としてエキゾーストマニホールド５の周囲温度を検出してもよい。

或いは、ダクト６０内に温度センサ１００を配置して、ダクト６０の内部の温度を温度センサ１００によって検出する。そして、この検出した温度をエキゾーストマニホールド５の温度としてもよい。この場合、ダクト６０のうち後側開口部６２側の温度を温度センサ１００によって検出することが好ましい。つまり、エキゾーストマニホールド５の温度の代替えにダクト６０内の空気温度を検出する。

上記第３の実施形態では、孔６０ｃ、６０ｄを各被冷却部品に対して天地方向上側に配置した例について説明したが、これに代えて、孔６０ｃ、６０ｄを各被冷却部品に対して車両幅方向に配置してもよい。

上記第３の実施形態では、ダクト６０において空気流路内からその外側に開口させる孔として、２つの孔（６０ｃ、６０ｄ）を用いた例について説明したが、これに限らず、ダクト６０において空気流路内からその外側に開口させる孔の個数は、１つでもよく、或いは、２つでもよい。さらには、上記孔の個数は、３つ以上でもよい。

上記第１〜第６の実施形態、および各変形例において、車速センサ１０１として、自動車の駆動輪の回転速度として自動車の速度を検出するセンサについて説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

ダクト６０内を流れる空気流の流速を検出する流速センサを採用し、この流速センサにより検出した流速に基づいて自動車の速度を検出する。つまり、車速センサ１０１としての流速センサによって、ダクト６０内の空気流の流速を自動車の速度の代替えに検出する。

上記第１〜第６の実施形態において、ダクト６０を次の（１）（２）（３）（４）（５）のようにしてもよい。

（１）ダクト６０は、図２０に示すように、走行用エンジン３を天地方向上側からカバーするエンジンカバー１２０を兼ねて構成する。

（２）ダクト６０は、図２１に示すように、フロントエンジンルーム１を閉じるトランクリット（すなわち、フード）１３０と走行用エンジン３を天地方向上側からカバーするエンジンカバー１２０とによって構成されている。

この場合、トランクリット１３０がダクト６０のうち天地方向上側を構成している。そして、エンジンカバー１２０は、ダクト６０のうち天地方向下側を構成している。ダクト６０のうち天地方向上側および天地方向下側以外の部位は、トランクリット１３０およびエンジンカバー１２０以外の部材によって構成されている。

（３）２つのダクト６０は、図２２に示すように、車両幅方向から電動ファン４０を挟んで配置されている。具体的には、２つのダクト６０のうち一方のダクト６０は、電動ファン４０に対して車両幅方向右側に配置されて、残りのダクト６０は、電動ファン４０に対して車両幅方向左側に配置されている。２つのダクト６０の前側開口部６１は、それぞれ、ラジエータ３０に向けて開口している。

（４）ダクト６０は、図２３に示すように、２つの前側開口部６１と１つの後側開口部６２とを備える。

具体的には、ダクト６０は、分岐ダクト６４ａ、６４ｂを備えている。分岐ダクト６４ａ、６４ｂは、それぞれ、前側開口部６１を有する。分岐ダクト６４ａ、６４ｂの空気出口側が合わさって１つになり後側開口部６２に接続されている。つまり、分岐ダクト６４ａ、６４ｂが合流して後側開口部６２に接続されている。このため、分岐ダクト６４ａ、６４ｂは、それぞれの前側開口部６１から吸い込んだ空気流を矢印Ｋｃの如く合流させて後側開口部６２に導くことになる。この場合、ダクト６０において、前側開口部６１（すなわち、分岐ダクト（６４ａ、６４ｂ））を３つ以上設けてもよい。

（５）ダクト６０は、図２４に示すように、１つの前側開口部６１と２つの後側開口部６２とを備える。

具体的には、ダクト６０は、分岐ダクト６４ｄ、６４ｃを備える。分岐ダクト６４ｄ、６４ｃは、それぞれ、後側開口部６２を有する。分岐ダクト６４ｄ、６４ｃの空気入口側が合わさって１つになり前側開口部６１に接続されている。つまり、分岐ダクト６４ｄ、６４ｃが合流して前側開口部６１に接続されている。 この場合、分岐ダクト６４ｃ、６４ｄは、１つの前側開口部６１から吸い込んだ空気流を矢印Ｋｄの如く分流させてそれぞれの後側開口部６２に導くことになる。
この場合、ダクト６０において後側開口部６２（すなわち、分岐ダクト（６４ｄ、６４ｃ））を３つ以上設けてもよい。

上記第３実施形態では、上記第１実施形態のダクト６０において吹出部としての孔６０ｃ、６０ｄ（図１０参照）を設けて、エキゾーストマニホールド５以外の被冷却部品を冷却する例について説明したが、これに代えて、上記第４、第５、第６の実施形態のダクト６０に孔６０ｃ、６０ｄ（図１０参照）を設けて、走行用エンジン３の後方側（エキゾーストマニホールド５）以外の被冷却部品に空気を吹き出して冷却してもよい。

孔６０ｃ、６０ｄは、ダクト６０の開口部６１、６２の間において空気流路６０ａ内からダクト６０の外側に開口されている。孔６０ｃ、６０ｄは、走行用エンジン３の後方側以外の部位に対して開口している。このため、エンジンルーム内のうち走行用エンジン３の後方側以外の部位に空気流を吹き出して冷却することができる。この場合、ダクト６０に設けられる孔（６０ｃ、６０ｄ）の個数は幾つでもよい。

上記第３、第４、第５、第６の実施形態では、ダクト６０において吹出部としての孔（６０ｃ、６０ｄ）を設けた例について説明したが、これに代えて、ダクト６０において吹出部としての分岐ダクトを設けてもよい。この場合、ダクト６０の空気流路６０ａからの空気流を分岐ダクトを通してフロントエンジンルーム１内の所望の部位に吹き出すことができる。このため、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側だけでなく、フロントエンジンルーム１の全体を冷却することができる。この場合、分岐ダクトの個数は幾つでもよい。

上記第４実施形態、およびその変形例において、ダクト６０の前側開口部６１側に空気吹出構造１１０を設けた例について説明したが、ダクト６０の前側開口部６１および後側開口部６２の間に空気を吹き出すのであれば、ダクト６０の前側開口部６１側以外の部位に空気吹出構造１１０を設けてもよい。例えば、ダクト６０の開口部６１、６２の間に空気吹出構造１１０を設けてもよく、ダクト６０の後側開口部６２側に空気吹出構造１１０を設けてもよい。

上記第１〜６の実施形態において、エキゾーストマニホールド５をフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に配置した自動車に本発明の冷却装置を適用した例について説明したが、これに限らず、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側以外の部位にエキゾーストマニホールド５を配置した自動車に本発明の冷却装置を適用してもよい。つまり、本発明の冷却装置を実施するにあたり、フロントエンジンルーム１のうちエキゾーストマニホールド５の位置は何処でもよい。

上記第４〜６の実施形態において、電動ファン４０Ａとして、軸流ファンを用いた例について説明したが、これに代えて、軸流ファン以外の各種のファン（例えば、遠心ファン）を用いてもよい。

上記第４〜第６の実施形態では、上記第１〜第３の実施形態のバルブ７０を廃止した例について説明したが、これに代えて、上記第１〜第３の実施形態のバルブ７０を用いてもよい。

上記第４〜第６の実施形態では、ラジエータ３０を流れる冷却水の水温を用いて図１５のステップ３１０、３３０の判定を実施した例について説明したが、これに代えて、オイルクーラを流れるエンジンオイルの温度を用いて図１５のステップ３１０、３３０の判定を実施してもよい。

上記第４〜第６の実施形態では、温度センサ１０５がフロントエンジンルーム１内の温度として、フロントエンジンルーム１内の空気温度を検出した例ついて説明したが、これに代えて、エキゾーストマニホールド５等の温度を温度センサ１０５によって検出して、この検出した温度によってステップ３５０、３７０、３９０の判定を実施してもよい。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

次に、本発明の特許請求項の範囲と上記第１〜第３の実施形態の構成要素の対応関係について説明する。

車速判定手段がステップ１１０に対応し、第１制御手段がステップ１２０に対応し、第２制御手段がステップ１３０に対応する。第１温度判定手段がステップ１９０に対応し、第３制御手段がステップ１９１に対応し、停止判定手段がステップ１００に対応する。エンジン判定手段がステップ１４０に対応し、第２温度判定手段がステップ１５０に対応し、第４制御手段がステップ１６１に対応する。第５制御手段がステップ１６２に対応し、第６制御手段がステップ１６０に対応する。第１送風制御手段がステップ３２０に対応し、第２送風制御手段がステップ３４０に対応し、第３送風制御手段がステップＳ３６０に対応している。
第４送風制御手段がステップ３８０に対応し、第５送風制御手段がステップ４００に対応している。第３温度センサが温度センサ１０５に対応し、第１切替制御手段がステップ１２０Ａに対応し、第２切替制御手段がステップ１６０Ａに対応している。

１ フロントエンジンルーム
２ フロントグリル開口部（フロント開口部）
３ 走行用エンジン
５ エキゾーストマニホールド
１０ 冷却モジュール
２０ コンデンサ
３０ ラジエータ（車載熱交換器）
４０ 電動ファン（第１送風機）
５０ シュラウド
６０ ダクト
７０ バルブ
９０ 電子制御装置
９２ イグニッションスイッチ（電源スイッチ）
１０１ 車速センサ
１０２ 水温センサ

Claims (31)

1. フロントエンジンルーム（１）を車両進行方向前側に開口させるフロント開口部（２）と、前記フロントエンジンルームのうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される第１送風機（４０）と、前記フロント開口部の車両進行方向前側から前記フロント開口部を通して流入される空気流を前記第１送風機側に導く導入流路（５０ａ）とを備える自動車に適用されて、前記導入流路から前記第１送風機を通過して前記走行用エンジン側に流れる空気流によって前記走行用エンジンを冷却する冷却装置であって、
   前記導入流路内に開口する第１開口部（６１）と前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向後側に開口する第２開口部（６２）とを有して、前記第１、第２開口部の間に空気流を流通させる空気流路（６０ａ）を形成するダクト（６０）を備えることを特徴とする冷却装置。
2. 前記第１開口部は、前記通気通路内に車両進行方向前側に向けて開口されていることを特徴とする請求項１に記載の冷却装置。
3. 前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間には、前記空気流路から空気流を前記ダクトの外側に吹き出す吹出部（６０ｃ、６０ｄ）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の冷却装置。
4. 前記走行用エンジンの停止時に、前記ダクトは、前記第１送風機の作動に伴って、前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向後側から前記第２開口部を通して吸い込んだ空気流を前記第１開口部から前記導入流路内に吹き出すことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置。
5. 前記空気流路を開閉するバルブ（７０）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
6. 前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向後側にエキゾーストマニホールド（５）が配置される自動車に適用され、
   請求項５に記載の冷却装置（６０、７０）と、
   前記第１送風機に対して前記導入流路内の空気流れ方向の上流側に配置され、前記走行用エンジンを冷却する熱媒体から前記導入流路内の空気流に放熱させる車載熱交換器（３０）と、を備え、
   前記第１開口部は、前記導入流路のうち、前記車載熱交換器に対して前記空気流れ方向の下流側に開口することを特徴とする冷却モジュール。
7. 前記自動車の速度を検出する車速センサ（１０１）の検出値に基づいて前記速度が閾値以上であるか否かを判定する車速判定手段（Ｓ１１０）と、
   前記自動車の速度が前記閾値以上であると前記車速判定手段が判定したとき、前記空気流路を開けるように前記バルブを制御する第１制御手段（Ｓ１２０）と、を備えることを特徴とする請求項６に記載の冷却モジュール。
8. 前記自動車の速度が前記閾値未満であると前記車速判定手段が判定したとき、前記空気流路を閉じるように前記バルブを制御する第２制御手段（Ｓ１３０）を備えることを特徴とする請求項７に記載の冷却モジュール。
9. 前記エキゾーストマニホールドの温度を検出する第１温度センサ（１００）の検出値に基づいて、前記エキゾーストマニホールドの温度が所定値以上であるか否かを判定する第１温度判定手段（Ｓ１９０）と、
   前記自動車の速度が前記閾値未満であると前記車速判定手段が判定し、かつ前記エキゾーストマニホールドの温度が前記所定値以上であると前記第１温度判定手段が判定した場合には、前記エキゾーストマニホールドの温度が高くなるほど、前記バルブの開度を大きくするように前記バルブを制御する第３制御手段（Ｓ１９１）と、を備えることを特徴とする請求項８に記載の冷却モジュール。
10. 前記走行用エンジンが停止しているか否かを判定する停止判定手段（Ｓ１００）と、
    前記熱媒体の温度を検出する第２温度センサ（１０２、１０３）の検出値に基づいて、前記走行用エンジンを冷却すべきか否かを判定するエンジン判定手段（Ｓ１４０）と、
    前記エキゾーストマニホールドの温度を検出する第１温度センサ（１００）の検出値に基づいて、前記エキゾーストマニホールドの温度が前記所定値以上であるか否かを判定する第２温度判定手段（Ｓ１５０）と、
    前記走行用エンジンが停止していると前記停止判定手段が判定し、かつ前記走行用エンジンを冷却すべきであると前記エンジン判定手段が判定し、さらに前記エキゾーストマニホールドの温度が前記所定値未満であると前記第２温度判定手段が判定したとき、前記空気流路を閉じるように前記バルブを制御する第４制御手段（Ｓ１６１）を備えることを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の冷却モジュール。
11. 前記走行用エンジンが停止していると前記停止判定手段が判定し、かつ前記走行用エンジンを冷却する必要がないと前記エンジン判定手段が判定したとき、前記空気流路を開けるように前記バルブを制御する第５制御手段（Ｓ１６２）を備えることを特徴とする請求項１０に記載の冷却モジュール。
12. 前記走行用エンジンが停止していると前記停止判定手段が判定し、かつ前記走行用エンジンを冷却すべきであると前記エンジン判定手段が判定し、さらに前記エキゾーストマニホールドの温度が前記所定値以上であると前記第２温度判定手段が判定したとき、前記空気流路を開けるように前記バルブを制御する第６制御手段（Ｓ１６０）を備えることを特徴とする請求項１１に記載の冷却モジュール。
13. 前記第６制御手段は、前記第５制御手段に比べて、前記バルブの開度を小さくするように前記バルブを制御することを特徴とする請求項１２に記載の冷却モジュール。
14. 前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間に向けて空気流を吹き出する吹出口（１１２）を備え、
    前記第１吹出口から吹き出される空気流によって前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間の気圧を下げることにより前記第１開口部から前記第２の開口部に向かって流れる空気流を発生させて、この発生した空気流と前記吹出口から吹き出される空気流とが前記第２開口部に向かって流れるようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
15. 前記吹出口から前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間に向けて吹き出される空気流を発生させる第２送風機（４０Ａ）を備えることを特徴とする請求項１４に記載の冷却装置。
16. 吸入口（１１１）から吸い込んだ空気流を前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間に向けて吹き出する第１、第２の吹出口（１１２、１１２ａ）を備え、
    前記第１吹出口から吹き出される空気流によって前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間の気圧を下げることにより前記第１開口部から前記第２の開口部に向かって流れる空気流を発生させて、この発生した空気流と前記第１吹出口から吹き出される空気流とが前記第２開口部に向かって流れるようになっており、
    前記第２吹出口から吹き出される空気流によって前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間の気圧を下げることにより前記第２開口部から前記第１開口部に向かって流れる空気流を発生させて、この発生した空気流と前記第２吹出口から吹き出される空気流とが前記第１開口部に向かって流れるようになっており、
    前記第１、第２の吹出口のうち一方の吹出口および前記吸入口の間を開けて、他方の吹出口および前記吸入口の間を閉じる切替弁（１３０）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
17. 前記第１、第２の吹出口から前記ダクトのうち前記第１、第２の開口部の間に向けて吹き出される空気流を発生させる第２送風機（４０Ａ）を備えることを特徴とする請求項１６に記載の冷却装置。
18. 前記ダクトの前記第１開口部側には、前記導入流路から前記第１開口部を介して前記ダクト内に空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を前記第２の開口部に向けて吹き出す第２送風機（４０Ａ）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
19. 前記ダクトの前記第２開口部側には、前記導入流路から前記第１開口部を介して前記ダクト内に吸い込んだ空気流を前記第２の開口部から吹き出す第２送風機（４０Ａ）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
20. 請求項１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置（６０、７０）と、
    前記第１送風機に対して前記導入流路内の空気流れ方向の上流側に配置され、前記走行用エンジンを冷却する熱媒体から前記導入流路内の空気流に放熱させる車載熱交換器（３０）と、を備え
    前記第１開口部は、前記導入流路のうち、前記車載熱交換器に対して前記空気流れ方向の下流側に開口することを特徴とする冷却モジュール。
21. 前記走行用エンジンが稼働している場合に、前記熱媒体の温度を検出する第２温度センサ（１０２）の検出値に基づいて前記熱媒体の温度が第１温度以上、かつ第２温度未満であると判定したときには、前記第１、第２送風機のうち前記第１送風機を稼働させる第１送風制御手段（Ｓ３２０）と、
    前記走行用エンジンが稼働している場合に、前記第２温度センサの検出値に基づいて前記熱媒体の温度が前記第２温度以上であると判定したときには、前記第１、第２送風機をそれぞれ稼働させる第２送風制御手段（Ｓ３４０）と、
    を備えることを特徴とする請求項２０に記載の冷却モジュール。
22. 前記走行用エンジンが停止している場合に、前記フロントエンジンルーム内の温度を検出する第３温度センサ（１０５）の検出値に基づいて、前記フロントエンジンルーム内の温度が第３温度以上で、かつ第４温度未満であると判定したときに、前記第１、第２送風機のうち前記第２送風機を稼働させる第３送風制御手段（Ｓ３６０）と、
    前記走行用エンジンが停止している場合に、前記第３温度センサの検出値に基づいて、前記フロントエンジンルーム内の温度が第４温度以上で、かつ第５温度未満であると判定したときに、前記第１、第２送風機のうち前記第１送風機を稼働させる第４送風制御手段（Ｓ３８０）と、
    前記走行用エンジンが停止している場合に、前記第３温度センサの検出値に基づいて、前記フロントエンジンルーム内の温度が前記第５温度以上であると判定したときに、前記第１、第２送風機を稼働させる第５送風制御手段（Ｓ４００）と、
    を備えることを特徴とする請求項２０または２１に記載の冷却モジュール。
23. 請求項１６または１７に記載の冷却装置と、
    前記走行用エンジンの停止時に、前記第２吹出口および前記吸入口の間を開けるように前記切替弁を制御する第１切替制御手段（Ｓ１２０Ａ）と、
    前記自動車の速度を検出する車速センサ（１０１）の検出値に基づいて前記速度が閾値以上であるか否かを判定する車速判定手段（Ｓ１１０）と、
    前記自動車の速度が前記閾値以上であると前記車速判定手段が判定したとき、前記第１吹出口および前記吸入口の間を開けるように前記切替弁を制御する第２切替制御手段（Ｓ１６０Ａ）と、
    を備えることを特徴とする冷却モジュール。
24. 前記ダクトは、前記フロントエンジンルームを閉じるトランクリット（１３０）と前記走行用エンジンを天地方向上側からカバーするエンジンカバー（１２０）とによって構成されている特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１７のいずれか１つに記載の冷却装置。
25. 前記ダクトは、前記走行用エンジンを天地方向上側からカバーするエンジンカバー（１２０）を兼ねて構成していることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
26. 前記ダクトとしての第１、第２のダクト（６０）を備え、
    前記第１、第２のダクトは、前記第１送風機を挟むように配置されていることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
27. 前記ダクトは、前記第１開口部（６１）を有する分岐ダクト（６４ａ、６４ｂ）を複数、備えており、
    前記複数の分岐ダクトの空気出口側が合流して前記第２開口部（６２）に接続されていることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
28. 前記ダクトは、前記第２開口部（６２）を有する分岐ダクト（６４ｄ、６４ｃ）を複数、備え、
    前記複数の分岐ダクトの空気入口側が合流して前記第１開口部（６１）に接続されていることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
29. 前記ダクト内を流れる空気流の流速を前記自動車の速度の代替えに検出するセンサ（１０１）を備えることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
30. 前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向後側の温度の代替えに前記ダクト内の温度を検出するセンサ（１００）を備えることを特徴とする請求項１ないし５、１４ないし１９のいずれか１つに記載の冷却装置。
31. 前記車載熱交換器は、前記走行用エンジンを冷却する前記熱媒体としての冷却水から前記導入流路内の空気流に放熱させるラジエータであることを特徴とする請求項６ないし１３、２０ないし２３のいずれか１つに記載の冷却モジュール。

Images