JP4161820B2 - 車両の熱交換器冷却構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、例えば特許文献１にみられるように、機関冷却水を冷却するためのラジエータや、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器等の熱交換器が搭載されている。通常、それら熱交換器は車両走行風による冷却を効率的に行うために車両前部に配設される。
【０００３】
そうした車両の一例を図１４〜図１６に示すように、車両１００の前部には、車両両側方から車両前方に向けて延びる骨格部（サイドメンバ１０２）が設けられている。また、それらサイドメンバ１０２の前端には、それらを繋ぐとともに車幅方向に延びるようにバンパ１０４やその補強部材１０４ａが配設される。そして通常、熱交換器１０６，１０８は、そうしたバンパ１０４よりも車両後方側にあって両サイドメンバ１０２の間に収まるように、車両の中央部を中心に車幅方向に広がる形状を有している。
【０００４】
【特許文献１】
実開平２−５４６３１号公報（第６−７頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンルームの限られた空間において各熱交換器１０６，１０８の放熱面積を大きく確保する際には困難を伴うことが多く、それらの冷却効率を向上させるにも自ずと限界がある。また、バンパ１０４の背後には車両走行風が回り込み難いことや、回り込んだ車両走行風に乱流が発生し易いことも、こうした冷却効率の向上を妨げる一因となっている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷却効率の向上を図ることのできる車両の熱交換器冷却構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１記載の発明は、車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材と車幅方向に延設されて前記側方部材の各前端部を連結する前方部材とからなる骨格部を有する車両の前部に搭載され、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造において、前記一対の熱交換器は前記側方部材及び前記前方部材の車両下方側において前記側方部材及び前記前方部材の双方に対して離間して配設されるとともに、前記一対の熱交換器の一方はその放熱面が車両上下方向に延びるように配設され、他方は前記一方の熱交換器よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面が車両前後方向に延びるように配設され、前記一対の熱交換器に共有化されて同一対の熱交換器の双方に対して通過する空気量を増大させるための強制送風を行うファンを備えることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、側方部材による車幅方向の規制がなくなるために、車両の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において、各熱交換器の放熱面をその車幅方向に拡大することができる。したがって、それら熱交換器の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【００１０】
また上記構成によれば、前方部材の後方に生じる車両走行風の乱れによって熱交換器の冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる。
【００１１】
ここで、一対の熱交換器をそれぞれの放熱面が平行となるように隣接して配設した場合、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の大部分が他方の熱交換器を通過するようになり、これが同熱交換器の冷却効率を低下させる一因となる。
【００１２】
この点、上記構成では、他方の熱交換器を通過する車両走行風のうち、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることができるため、このような冷却効率の低下を好適に抑制することができるようになる。
さらに上記構成によれば、各熱交換器の双方をファンにより冷却することができる。したがって、ファンを熱交換器毎に設けることなく、これを共有化した構成を採用することにより、個々の熱交換器に各別のファンを設ける構成と比べて装置の簡素化を図ることが可能になる。なお、ファンを共有化する構成としては、各熱交換器を通過した車両走行風をそれぞれ吸い込む構成のみならず、一方の熱交換器を通過した車両走行風とともに周囲の空気を吸い込んで他方の熱交換器に当てるといった構成を採用することもできる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器は空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器であり、前記他方の熱交換器は機関冷却水を冷却するためのラジエータであることをその要旨とする。
【００１４】
ここで、一方の熱交換器はその放熱面が車両走行風の流れ方向に面しているため、他方の熱交換器よりも冷却効率が高い。また、近年、機関効率の向上に伴って内燃機関の発熱量は低下する傾向にあり、今後においてはより小型のラジエータによってその冷却を行うことができるようになると云える。
【００１５】
この点、上記構成によれば、そうしたラジエータ及び凝縮器のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それらラジエータ及び凝縮器を上述した実情に即したかたちで配設することができるようになる。なお、同構成は機関発熱量の少ない内燃機関、例えば希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関、更には機関自動停止が行われる内燃機関等を備える車両の熱交換器冷却構造として好適である。
【００１６】
また、請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記他方の熱交換器は、その放熱面の車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で配設されることをその要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、他方の熱交換器を傾斜させることでその放熱面を通過する車両走行風を増大させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
また、請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、他方の熱交換器よりも車両下方側には、その放熱面に車両走行風を導くためのフラップが設けられることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、車両走行風をフラップにより偏向させることにより他方の熱交換器の放熱面に車両走行風を通過させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
【００２１】
また、請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度と前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度とが等しくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、片方の熱交換器の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の熱交換器についてそれらの冷却効率を確保することができるようになる。
また、請求項６記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度よりも前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度が小さくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【００２３】
基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とのなす角度が垂直に近いほど、すなわち放熱面に垂直な方向と送風方向とのなす角度が小さいほどよい。したがって、上記構成によれば、放熱面が車両下方に向けられているため、車両走行風が当たり難く、前記一方の熱交換器の冷却効率と比べて低くなりがちな他方の熱交換器の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。
なお、本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、モノコック式の車体からなる車両に適用される。また、この車両は交差点等で停止したときに内燃機関を自動停止する一方、その後、必要に応じて内燃機関を自動始動させる機能、いわゆる自動停止始動機能を有している。
【００２５】
図１に本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造を車両側方から見た構造を、図２に同熱交換器冷却構造を車両上方から見た構造を、図３に同熱交換器冷却構造を車両前方から見た構造をそれぞれ示す。
【００２６】
図１〜図３に示すように、車両１０の両側部には、それぞれ角筒状のサイドメンバ１２が設けられている。これら各サイドメンバ１２は、それぞれ車両前端の近傍まで延設されている。
【００２７】
また、それらサイドメンバ１２の車両前側の各端部１２ａにはフロントバンパ１４が取り付けられている。このフロントバンパ１４は、バンパ部１６とその下方に位置するスポイラ部１８とからなり、車両前面の下部はこのフロントバンパ１４により覆われている。
【００２８】
バンパ部１６は、その内部に車幅方向に延びて上記各端部１２ａ間を連結する補強材１６ａを備えている。この補強材１６ａが上記各端部１２ａに取り付けられることでフロントバンパ１４がサイドメンバ１２に固定されている。
【００２９】
スポイラ部１８は、上記バンパ部１６から垂下される薄板形状に形成され、車両前面にあって同バンパ部１６よりも車両下方側の部分を覆っている。なお、本実施の形態では、上記各サイドメンバ１２が車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材をなし、上記補強材１６ａが車幅方向に延設されて側方部材の各前端部を連結する前方部材をなす。また、各サイドメンバ１２及び補強材１６ａが骨格部に相当する。
【００３０】
一方、車両１０の前部にあってフロントバンパ１４の車両後方側には、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器２０と内燃機関の冷却水を冷却するためのラジエータ２２とがそれぞれ設けられている。本実施の形態では、冷媒及び冷却水が熱交換器の内部を循環する流体に相当する。
【００３１】
ここで、通常、凝縮器やラジエータ等の熱交換器が設けられる車両では、その前面にあってその熱交換器と対応する部分に開口部が形成され、これを通過する車両走行風により熱交換器を冷却するようにしている。但し、そうした車両の前部にはバンパ部が配設されており、このバンパ部の背後にあっては車両走行風の流れが乱される。そのため、車両走行風を凝縮器やラジエータに円滑に流すことが困難となり、その冷却効率も低下する傾向がある。
【００３２】
そこで、本実施の形態では、凝縮器２０及びラジエータ２２を上記サイドメンバ１２及び補強材１６ａの車両下方側に設けるようにしている。詳しくは、凝縮器２０及びラジエータ２２は、それらの上面が共にサイドメンバ１２の下面及び補強材１６ａの下面の双方に対して離間配置されている。また、凝縮器２０はその放熱面２０ａが車両上下方向に延びるように、ラジエータ２２は凝縮器２０よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面２２ａが車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設されている。本実施の形態では、凝縮器２０が一対の熱交換器のうちの一方の熱交換器として、またラジエータ２２が他方の熱交換器としてそれぞれ機能する。更に、それら凝縮器２０及びラジエータ２２は共に、車幅方向にあってサイドメンバ１２の配設位置よりも車両側方側まで延びるようにそれぞれ配設されている。こうした配置は、凝縮器２０やラジエータ２２をサイドメンバ１２の車両下方側に配設するようにしたために可能になる。
【００３３】
上述した開口部としては、上記スポイラ部１８にその車両前方側と車両後方側とを連通する開口部２８（図１、図３）が形成されている。この開口部２８の開口形状は、車両前方から見て、凝縮器２０の配設部分のほぼ全体を覆う形状に形成されている。
【００３４】
これにより、少なくとも凝縮器２０については、上記開口部２８を通じて、車両前方から車両後方へと殆ど流れを妨げられることなく車両走行風が円滑に通過するようになる。したがって、例えば凝縮器がバンパ部１６の背後に位置する構成と比べて、バンパ部１６による車両走行風の乱れの影響を抑制して凝縮器２０の車両走行風の通過量を増加させることができ、ひいてはその冷却効率を向上させることができる。なお、本実施の形態によれば、従来の装置と比べて凝縮器２０及びラジエータ２２が車両下方側に配設される分だけ、車両１０の低重心化を図ることもできる。また、車両１０の前部にあってその上部に凝縮器２０やラジエータ２２が配設されない分、車両前部の高さを低く設定することなども可能になる。
【００３５】
凝縮器２０の車両後方側にあってラジエータ２２の車両上方側には、車幅方向に並ぶように２つのファン３０が配設されている。これらファン３０としては電動式のファンが用いられている。このように、２つのファン３０を車幅方向に並設することにより、車幅方向に長い形状を有する上記凝縮器２０やラジエータ２２についても、それらに十分な風量の車両走行風を当てることができる。なお、本実施の形態にあって車両走行風とは、車両停止時にはファン３０の吸い込み動作及び送風動作によって生じる空気の流れであり、車両走行中にあっては同流れと車両走行に伴って車両外方に形成される相対的な流れとからなる空気の流れである。
【００３６】
上記２つのファン３０は共に、図４に示すように、車両側方から見た凝縮器２０の放熱面２０ａが延びる方向と、ラジエータ２２の放熱面２２ａが延びる方向と、ファン３０の送風面３０ａが延びる方向とが三角形をなすように配設されている。換言すれば、ファン３０はその送風方向が各放熱面２０ａ，２２ａに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設されている。詳しくは、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ２が等しくなるようにファン３０は配設されている。
【００３７】
そして、それらファン３０の強制送風により、同図中に矢印Ａで示すように、凝縮器２０には車両前方から車両後方に向けて車両走行風が通過し、同図中に矢印Ｂで示すように、ラジエータ２２には車両下方から車両上方に向けて車両走行風が通過するようになる。これにより、車両１０の停止時（アイドリング時）や低速走行時といった車両走行風の少ない若しくは無い状態において、凝縮器２０やラジエータ２２を通過する車両走行風の風量が確保される。しかも、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風が他方の熱交換器を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が抑制される。
【００３８】
ここで、図５に実線で示すように、上記角度θ２を角度θ１よりも極めて小さな角度となるようにファン３０を配設すると、同ファン３０によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器２０を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少し、凝縮器２０の冷却効率が著しく低下してしまう。これとは逆に、図５に一点鎖線で示すように、上記角度θ２が角度θ１よりも極めて大きな角度となるようにファン３０を配設すると、ラジエータ２２の冷却効率が低下することとなる。これに対し、本実施の形態では、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率が高められる。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）凝縮器２０及びラジエータ２２をサイドメンバ１２の車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、サイドメンバ１２による車幅方向の規制がなくなるために、車両１０の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において凝縮器２０の放熱面２０ａ及びラジエータ２２の放熱面２２ａを車幅方向に拡大することができるようになる。したがって、凝縮器２０やラジエータ２２の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【００４０】
（２）また、凝縮器２０及びラジエータ２２を補強材１６ａの車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、凝縮器２０及びラジエータ２２をバンパ部１６による車両走行風の乱れの影響が極力回避される部分に配設することができ、その乱れによって冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる。
【００４１】
（３）凝縮器２０をその放熱面２０ａが車両上下方向に延びるように配設し、ラジエータ２２を凝縮器２０よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面２２ａが車両前後方向に延びるように配設するようにした。このため、凝縮器２０を通過して温度上昇した車両走行風がラジエータ２２を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が極力抑制される。
【００４２】
（４）特に、本実施形態にかかる熱交換器冷却構造の適用対象となる車両を自動停止機能を有する車両１０とした。車両１０にあっては、内燃機関が自動停止されない車両と比べて機関発熱量が少ないためにラジエータ２２に必要とされる冷却性能が低く、小型のラジエータによってその冷却を行うことが可能である。本実施の形態によれば、凝縮器２０及びラジエータ２２のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器２０での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それら凝縮器２０及びラジエータ２２をそうした実情に即したかたちで配設することができるようになる。
【００４３】
（５）ファン３０をその送風方向が各放熱面２０ａ，２２ａに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設するようにしたために、凝縮器２０及びラジエータ２２の双方をファン３０によって冷却することができるようになる。したがって、凝縮器２０及びラジエータ２２に各別にファンを設けることなくこれを共有化することができ、装置の簡素化を図ることができるようになる。
【００４４】
（６）凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ２とが等しくなるように、ファン３０を配設するようにした。このため、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができるようになる。
【００４５】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態において、ファン３０を１つに減らしてもよい。また３つ以上のファン３０を並設することで、個々のファンについて小型化を図りつつ、各放熱面２０ａ，２２ａの広範囲にわたって過不足のない風量の車両走行風を当てることが可能になる。
【００４６】
・上記実施の形態において、図６に示すように、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１よりも、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ２が小さくなるように、ファン３０を配設するようにしてもよい。基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とがなす角度が垂直に近いほどよい。したがって、上記構成では、低くなりがちなラジエータ２２の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００４７】
・また、ラジエータ２２の車両下方側に同ラジエータ２２の放熱面２２ａへと車両走行風を導くためのフラップを設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、フラップにより偏向させることによって放熱面２２ａを通過する車両走行風を増大させ、ラジエータ２２の冷却効率を高めることができるようになる。なお、上記フラップとしては、例えば図７に示すように、車両後方側ほどラジエータ２２との間隔が徐々に小さくなるようなフラップ３２を設ければよい。
【００４８】
・また、図８に示すように、ラジエータ２２をその車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように、所定角度θ３だけ傾斜した状態で配設することで、その放熱面２２ａを通過する車両走行風を増大させて、その冷却効率を高めることができるようになる。
【００４９】
・上記実施の形態において、図９に示すように、凝縮器２０の放熱面２０ａとラジエータ２２の放熱面２２ａとのなす角の二等分線上にファン３０の送風面３０ａがほぼ位置するように、同ファン３０を配設するようにしてもよい。この構成によれば、同図中に矢印Ｃで示すように、車両走行風は凝縮器２０を通過した後、ファン３０により車両下側に偏向され、周囲の空気とともにラジエータ２２を通過するようになる。したがって、ラジエータ２２を通過する車両走行風のうち、凝縮器２０を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることはでき、同車両走行風の通過に伴う冷却効率の低下を抑制することができる。
【００５０】
なお、図９に示す例では、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ４と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ５とが等しく設定されている。
【００５１】
ここで、図１０中に実線で示すように、上記角度θ５が角度θ４よりも極めて小さな角度となるようにファン３０を配設すると、同ファン３０によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器２０を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少するために、凝縮器２０の冷却効率が著しく低下する。これとは逆に、図１０中に一点鎖線で示すように、上記角度θ５が角度θ４よりも極めて大きな角度となるようにファン３０を配設すると、ファン３０の強制送風によってラジエータ２２に当たる車両走行風の風量が著しく低下するために、ラジエータ２２の冷却効率が著しく低下することとなる。これに対し、図９に示す構成では、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができる。
【００５２】
・また、図１１に示すように、上記角度θ４よりも角度θ５が小さくなるように、ファン３０を配設するようにしてもよい。こうした構成によれば、冷却効率が低くなりがちなラジエータ２２の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００５３】
・また、ラジエータ２２の車両下方側にフラップを設け、このフラップにより車両走行風がラジエータ２２の放熱面２２ａに流れ込むのを抑制するようにしてもよい。こうした構成によれば、ラジエータ２２の放熱面２２ａから車両下方側へと流れる車両走行風の流れと車両下方を流れる車両走行風との干渉を抑制することができ、その干渉による冷却効率の低下を抑制することができるようになる。上記フラップとしては、例えば図１２に示すように、車両後方側ほどラジエータ２２との間隔が徐々に大きくなるようなフラップ４２を設ければよい。
【００５４】
・上記実施の形態において、ファン３０とは別に補助ファンを設けるようにしてもよい。この補助ファンを各放熱面２０ａ，２２ａの各部位の中でも車両走行風の通過量が少ない部分に対応して設けることで、その通過量のばらつきを抑制することができるようになる。
【００５５】
・上記実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、自動停止始動を行う内燃機関を備えた車両１０以外の車両にも適用可能である。特に、希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関等、他の内燃機関と比較して機関発熱量が相対的に少なくなる傾向にある内燃機関を備えた車両に適用することで、上記実施の形態と同等の作用効果を奏することができるようになる。
【００５６】
・上記実施の形態において、ラジエータ２２の高効率化が望まれるのであれば、凝縮器２０の配設位置とラジエータ２２の配設位置とを入れ替えてもよい。
・上記実施の形態において、凝縮器２０及びラジエータ２２それぞれに対応するように各別にファンを設けるようにしてもよい。
【００５７】
・上記実施の形態において、フラップやダクトを設けることで、凝縮器２０、ラジエータ２２及びファン３０の周囲を覆い、それら凝縮器２０やラジエータ２２の冷却効率を高めるようにしてもよい。
【００５８】
・上記実施の形態において、図１３に示すように、凝縮器２０及びラジエータ２２をそれぞれの放熱面２０ａ，２２ａが平行となるように隣接して配設すること等も可能である。要は、必要とされる冷却効率が確保されるのであれば、凝縮器２０及びラジエータ２２が共にサイドメンバ１２及び補強材１６ａの車両下方側に離間して配設される範囲で、それらの配設態様は任意に変更可能である。
【００５９】
・凝縮器２０及びラジエータ２２がサイドメンバ１２の車両下方側に離間して配設されるのであれば、凝縮器２０やラジエータ２２をそれらの上面が補強材１６ａの下面よりも若干車両上方側に位置するように配設することも可能である。
【００６０】
・凝縮器２０やラジエータ２２に代えて、例えばインタークーラ等の他の熱交換器を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図２】同実施の形態及びその周辺構造示す平面図。
【図３】同実施の形態及びその周辺構造を示す正面図。
【図４】同実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図５】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図６】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図７】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図８】他の実施の形態にかかるラジエータの配設態様を示す側面図。
【図９】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図１０】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図１１】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図１２】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図１３】他の実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図１４】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す側面図。
【図１５】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す平面図。
【図１６】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す正面図。
【符号の説明】
１０…車両、１２…サイドメンバ、１２ａ…端部、１４…フロントバンパ、１６…バンパ部、１６ａ…補強材、１８…スポイラ部、２０…凝縮器、２０ａ，２２ａ…放熱面、２２…ラジエータ、２４…ライト、２６…ボンネット、２８…開口部、３０…ファン、３０ａ…送風面、３２，４２…フラップ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、例えば特許文献１にみられるように、機関冷却水を冷却するためのラジエータや、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器等の熱交換器が搭載されている。通常、それら熱交換器は車両走行風による冷却を効率的に行うために車両前部に配設される。
【０００３】
そうした車両の一例を図１４〜図１６に示すように、車両１００の前部には、車両両側方から車両前方に向けて延びる骨格部（サイドメンバ１０２）が設けられている。また、それらサイドメンバ１０２の前端には、それらを繋ぐとともに車幅方向に延びるようにバンパ１０４やその補強部材１０４ａが配設される。そして通常、熱交換器１０６，１０８は、そうしたバンパ１０４よりも車両後方側にあって両サイドメンバ１０２の間に収まるように、車両の中央部を中心に車幅方向に広がる形状を有している。
【０００４】
【特許文献１】
実開平２−５４６３１号公報（第６−７頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンルームの限られた空間において各熱交換器１０６，１０８の放熱面積を大きく確保する際には困難を伴うことが多く、それらの冷却効率を向上させるにも自ずと限界がある。また、バンパ１０４の背後には車両走行風が回り込み難いことや、回り込んだ車両走行風に乱流が発生し易いことも、こうした冷却効率の向上を妨げる一因となっている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷却効率の向上を図ることのできる車両の熱交換器冷却構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１記載の発明は、車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材と車幅方向に延設されて前記側方部材の各前端部を連結する前方部材とからなる骨格部を有する車両の前部に搭載され、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造において、前記一対の熱交換器は前記側方部材及び前記前方部材の車両下方側において前記側方部材及び前記前方部材の双方に対して離間して配設されるとともに、前記一対の熱交換器の一方はその放熱面が車両上下方向に延びるように配設され、他方は前記一方の熱交換器よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面が車両前後方向に延びるように配設され、前記一対の熱交換器に共有化されて同一対の熱交換器の双方に対して通過する空気量を増大させるための強制送風を行うファンを備えることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、側方部材による車幅方向の規制がなくなるために、車両の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において、各熱交換器の放熱面をその車幅方向に拡大することができる。したがって、それら熱交換器の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【００１０】
また上記構成によれば、前方部材の後方に生じる車両走行風の乱れによって熱交換器の冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる。
【００１１】
ここで、一対の熱交換器をそれぞれの放熱面が平行となるように隣接して配設した場合、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の大部分が他方の熱交換器を通過するようになり、これが同熱交換器の冷却効率を低下させる一因となる。
【００１２】
この点、上記構成では、他方の熱交換器を通過する車両走行風のうち、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることができるため、このような冷却効率の低下を好適に抑制することができるようになる。
さらに上記構成によれば、各熱交換器の双方をファンにより冷却することができる。したがって、ファンを熱交換器毎に設けることなく、これを共有化した構成を採用することにより、個々の熱交換器に各別のファンを設ける構成と比べて装置の簡素化を図ることが可能になる。なお、ファンを共有化する構成としては、各熱交換器を通過した車両走行風をそれぞれ吸い込む構成のみならず、一方の熱交換器を通過した車両走行風とともに周囲の空気を吸い込んで他方の熱交換器に当てるといった構成を採用することもできる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器は空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器であり、前記他方の熱交換器は機関冷却水を冷却するためのラジエータであることをその要旨とする。
【００１４】
ここで、一方の熱交換器はその放熱面が車両走行風の流れ方向に面しているため、他方の熱交換器よりも冷却効率が高い。また、近年、機関効率の向上に伴って内燃機関の発熱量は低下する傾向にあり、今後においてはより小型のラジエータによってその冷却を行うことができるようになると云える。
【００１５】
この点、上記構成によれば、そうしたラジエータ及び凝縮器のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それらラジエータ及び凝縮器を上述した実情に即したかたちで配設することができるようになる。なお、同構成は機関発熱量の少ない内燃機関、例えば希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関、更には機関自動停止が行われる内燃機関等を備える車両の熱交換器冷却構造として好適である。
【００１６】
また、請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記他方の熱交換器は、その放熱面の車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で配設されることをその要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、他方の熱交換器を傾斜させることでその放熱面を通過する車両走行風を増大させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
また、請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、他方の熱交換器よりも車両下方側には、その放熱面に車両走行風を導くためのフラップが設けられることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、車両走行風をフラップにより偏向させることにより他方の熱交換器の放熱面に車両走行風を通過させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
【００２１】
また、請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度と前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度とが等しくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、片方の熱交換器の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の熱交換器についてそれらの冷却効率を確保することができるようになる。
また、請求項６記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度よりも前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度が小さくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【００２３】
基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とのなす角度が垂直に近いほど、すなわち放熱面に垂直な方向と送風方向とのなす角度が小さいほどよい。したがって、上記構成によれば、放熱面が車両下方に向けられているため、車両走行風が当たり難く、前記一方の熱交換器の冷却効率と比べて低くなりがちな他方の熱交換器の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。
なお、本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、モノコック式の車体からなる車両に適用される。また、この車両は交差点等で停止したときに内燃機関を自動停止する一方、その後、必要に応じて内燃機関を自動始動させる機能、いわゆる自動停止始動機能を有している。
【００２５】
図１に本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造を車両側方から見た構造を、図２に同熱交換器冷却構造を車両上方から見た構造を、図３に同熱交換器冷却構造を車両前方から見た構造をそれぞれ示す。
【００２６】
図１〜図３に示すように、車両１０の両側部には、それぞれ角筒状のサイドメンバ１２が設けられている。これら各サイドメンバ１２は、それぞれ車両前端の近傍まで延設されている。
【００２７】
また、それらサイドメンバ１２の車両前側の各端部１２ａにはフロントバンパ１４が取り付けられている。このフロントバンパ１４は、バンパ部１６とその下方に位置するスポイラ部１８とからなり、車両前面の下部はこのフロントバンパ１４により覆われている。
【００２８】
バンパ部１６は、その内部に車幅方向に延びて上記各端部１２ａ間を連結する補強材１６ａを備えている。この補強材１６ａが上記各端部１２ａに取り付けられることでフロントバンパ１４がサイドメンバ１２に固定されている。
【００２９】
スポイラ部１８は、上記バンパ部１６から垂下される薄板形状に形成され、車両前面にあって同バンパ部１６よりも車両下方側の部分を覆っている。なお、本実施の形態では、上記各サイドメンバ１２が車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材をなし、上記補強材１６ａが車幅方向に延設されて側方部材の各前端部を連結する前方部材をなす。また、各サイドメンバ１２及び補強材１６ａが骨格部に相当する。
【００３０】
一方、車両１０の前部にあってフロントバンパ１４の車両後方側には、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器２０と内燃機関の冷却水を冷却するためのラジエータ２２とがそれぞれ設けられている。本実施の形態では、冷媒及び冷却水が熱交換器の内部を循環する流体に相当する。
【００３１】
ここで、通常、凝縮器やラジエータ等の熱交換器が設けられる車両では、その前面にあってその熱交換器と対応する部分に開口部が形成され、これを通過する車両走行風により熱交換器を冷却するようにしている。但し、そうした車両の前部にはバンパ部が配設されており、このバンパ部の背後にあっては車両走行風の流れが乱される。そのため、車両走行風を凝縮器やラジエータに円滑に流すことが困難となり、その冷却効率も低下する傾向がある。
【００３２】
そこで、本実施の形態では、凝縮器２０及びラジエータ２２を上記サイドメンバ１２及び補強材１６ａの車両下方側に設けるようにしている。詳しくは、凝縮器２０及びラジエータ２２は、それらの上面が共にサイドメンバ１２の下面及び補強材１６ａの下面の双方に対して離間配置されている。また、凝縮器２０はその放熱面２０ａが車両上下方向に延びるように、ラジエータ２２は凝縮器２０よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面２２ａが車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設されている。本実施の形態では、凝縮器２０が一対の熱交換器のうちの一方の熱交換器として、またラジエータ２２が他方の熱交換器としてそれぞれ機能する。更に、それら凝縮器２０及びラジエータ２２は共に、車幅方向にあってサイドメンバ１２の配設位置よりも車両側方側まで延びるようにそれぞれ配設されている。こうした配置は、凝縮器２０やラジエータ２２をサイドメンバ１２の車両下方側に配設するようにしたために可能になる。
【００３３】
上述した開口部としては、上記スポイラ部１８にその車両前方側と車両後方側とを連通する開口部２８（図１、図３）が形成されている。この開口部２８の開口形状は、車両前方から見て、凝縮器２０の配設部分のほぼ全体を覆う形状に形成されている。
【００３４】
これにより、少なくとも凝縮器２０については、上記開口部２８を通じて、車両前方から車両後方へと殆ど流れを妨げられることなく車両走行風が円滑に通過するようになる。したがって、例えば凝縮器がバンパ部１６の背後に位置する構成と比べて、バンパ部１６による車両走行風の乱れの影響を抑制して凝縮器２０の車両走行風の通過量を増加させることができ、ひいてはその冷却効率を向上させることができる。なお、本実施の形態によれば、従来の装置と比べて凝縮器２０及びラジエータ２２が車両下方側に配設される分だけ、車両１０の低重心化を図ることもできる。また、車両１０の前部にあってその上部に凝縮器２０やラジエータ２２が配設されない分、車両前部の高さを低く設定することなども可能になる。
【００３５】
凝縮器２０の車両後方側にあってラジエータ２２の車両上方側には、車幅方向に並ぶように２つのファン３０が配設されている。これらファン３０としては電動式のファンが用いられている。このように、２つのファン３０を車幅方向に並設することにより、車幅方向に長い形状を有する上記凝縮器２０やラジエータ２２についても、それらに十分な風量の車両走行風を当てることができる。なお、本実施の形態にあって車両走行風とは、車両停止時にはファン３０の吸い込み動作及び送風動作によって生じる空気の流れであり、車両走行中にあっては同流れと車両走行に伴って車両外方に形成される相対的な流れとからなる空気の流れである。
【００３６】
上記２つのファン３０は共に、図４に示すように、車両側方から見た凝縮器２０の放熱面２０ａが延びる方向と、ラジエータ２２の放熱面２２ａが延びる方向と、ファン３０の送風面３０ａが延びる方向とが三角形をなすように配設されている。換言すれば、ファン３０はその送風方向が各放熱面２０ａ，２２ａに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設されている。詳しくは、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ２が等しくなるようにファン３０は配設されている。
【００３７】
そして、それらファン３０の強制送風により、同図中に矢印Ａで示すように、凝縮器２０には車両前方から車両後方に向けて車両走行風が通過し、同図中に矢印Ｂで示すように、ラジエータ２２には車両下方から車両上方に向けて車両走行風が通過するようになる。これにより、車両１０の停止時（アイドリング時）や低速走行時といった車両走行風の少ない若しくは無い状態において、凝縮器２０やラジエータ２２を通過する車両走行風の風量が確保される。しかも、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風が他方の熱交換器を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が抑制される。
【００３８】
ここで、図５に実線で示すように、上記角度θ２を角度θ１よりも極めて小さな角度となるようにファン３０を配設すると、同ファン３０によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器２０を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少し、凝縮器２０の冷却効率が著しく低下してしまう。これとは逆に、図５に一点鎖線で示すように、上記角度θ２が角度θ１よりも極めて大きな角度となるようにファン３０を配設すると、ラジエータ２２の冷却効率が低下することとなる。これに対し、本実施の形態では、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率が高められる。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）凝縮器２０及びラジエータ２２をサイドメンバ１２の車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、サイドメンバ１２による車幅方向の規制がなくなるために、車両１０の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において凝縮器２０の放熱面２０ａ及びラジエータ２２の放熱面２２ａを車幅方向に拡大することができるようになる。したがって、凝縮器２０やラジエータ２２の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【００４０】
（２）また、凝縮器２０及びラジエータ２２を補強材１６ａの車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、凝縮器２０及びラジエータ２２をバンパ部１６による車両走行風の乱れの影響が極力回避される部分に配設することができ、その乱れによって冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる。
【００４１】
（３）凝縮器２０をその放熱面２０ａが車両上下方向に延びるように配設し、ラジエータ２２を凝縮器２０よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面２２ａが車両前後方向に延びるように配設するようにした。このため、凝縮器２０を通過して温度上昇した車両走行風がラジエータ２２を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が極力抑制される。
【００４２】
（４）特に、本実施形態にかかる熱交換器冷却構造の適用対象となる車両を自動停止機能を有する車両１０とした。車両１０にあっては、内燃機関が自動停止されない車両と比べて機関発熱量が少ないためにラジエータ２２に必要とされる冷却性能が低く、小型のラジエータによってその冷却を行うことが可能である。本実施の形態によれば、凝縮器２０及びラジエータ２２のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器２０での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それら凝縮器２０及びラジエータ２２をそうした実情に即したかたちで配設することができるようになる。
【００４３】
（５）ファン３０をその送風方向が各放熱面２０ａ，２２ａに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設するようにしたために、凝縮器２０及びラジエータ２２の双方をファン３０によって冷却することができるようになる。したがって、凝縮器２０及びラジエータ２２に各別にファンを設けることなくこれを共有化することができ、装置の簡素化を図ることができるようになる。
【００４４】
（６）凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ２とが等しくなるように、ファン３０を配設するようにした。このため、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができるようになる。
【００４５】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態において、ファン３０を１つに減らしてもよい。また３つ以上のファン３０を並設することで、個々のファンについて小型化を図りつつ、各放熱面２０ａ，２２ａの広範囲にわたって過不足のない風量の車両走行風を当てることが可能になる。
【００４６】
・上記実施の形態において、図６に示すように、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ１よりも、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ２が小さくなるように、ファン３０を配設するようにしてもよい。基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とがなす角度が垂直に近いほどよい。したがって、上記構成では、低くなりがちなラジエータ２２の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００４７】
・また、ラジエータ２２の車両下方側に同ラジエータ２２の放熱面２２ａへと車両走行風を導くためのフラップを設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、フラップにより偏向させることによって放熱面２２ａを通過する車両走行風を増大させ、ラジエータ２２の冷却効率を高めることができるようになる。なお、上記フラップとしては、例えば図７に示すように、車両後方側ほどラジエータ２２との間隔が徐々に小さくなるようなフラップ３２を設ければよい。
【００４８】
・また、図８に示すように、ラジエータ２２をその車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように、所定角度θ３だけ傾斜した状態で配設することで、その放熱面２２ａを通過する車両走行風を増大させて、その冷却効率を高めることができるようになる。
【００４９】
・上記実施の形態において、図９に示すように、凝縮器２０の放熱面２０ａとラジエータ２２の放熱面２２ａとのなす角の二等分線上にファン３０の送風面３０ａがほぼ位置するように、同ファン３０を配設するようにしてもよい。この構成によれば、同図中に矢印Ｃで示すように、車両走行風は凝縮器２０を通過した後、ファン３０により車両下側に偏向され、周囲の空気とともにラジエータ２２を通過するようになる。したがって、ラジエータ２２を通過する車両走行風のうち、凝縮器２０を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることはでき、同車両走行風の通過に伴う冷却効率の低下を抑制することができる。
【００５０】
なお、図９に示す例では、凝縮器２０の放熱面２０ａに垂直な方向及びファン３０の送風方向のなす角度θ４と、ラジエータ２２の放熱面２２ａに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ５とが等しく設定されている。
【００５１】
ここで、図１０中に実線で示すように、上記角度θ５が角度θ４よりも極めて小さな角度となるようにファン３０を配設すると、同ファン３０によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器２０を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少するために、凝縮器２０の冷却効率が著しく低下する。これとは逆に、図１０中に一点鎖線で示すように、上記角度θ５が角度θ４よりも極めて大きな角度となるようにファン３０を配設すると、ファン３０の強制送風によってラジエータ２２に当たる車両走行風の風量が著しく低下するために、ラジエータ２２の冷却効率が著しく低下することとなる。これに対し、図９に示す構成では、凝縮器２０及びラジエータ２２のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができる。
【００５２】
・また、図１１に示すように、上記角度θ４よりも角度θ５が小さくなるように、ファン３０を配設するようにしてもよい。こうした構成によれば、冷却効率が低くなりがちなラジエータ２２の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【００５３】
・また、ラジエータ２２の車両下方側にフラップを設け、このフラップにより車両走行風がラジエータ２２の放熱面２２ａに流れ込むのを抑制するようにしてもよい。こうした構成によれば、ラジエータ２２の放熱面２２ａから車両下方側へと流れる車両走行風の流れと車両下方を流れる車両走行風との干渉を抑制することができ、その干渉による冷却効率の低下を抑制することができるようになる。上記フラップとしては、例えば図１２に示すように、車両後方側ほどラジエータ２２との間隔が徐々に大きくなるようなフラップ４２を設ければよい。
【００５４】
・上記実施の形態において、ファン３０とは別に補助ファンを設けるようにしてもよい。この補助ファンを各放熱面２０ａ，２２ａの各部位の中でも車両走行風の通過量が少ない部分に対応して設けることで、その通過量のばらつきを抑制することができるようになる。
【００５５】
・上記実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、自動停止始動を行う内燃機関を備えた車両１０以外の車両にも適用可能である。特に、希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関等、他の内燃機関と比較して機関発熱量が相対的に少なくなる傾向にある内燃機関を備えた車両に適用することで、上記実施の形態と同等の作用効果を奏することができるようになる。
【００５６】
・上記実施の形態において、ラジエータ２２の高効率化が望まれるのであれば、凝縮器２０の配設位置とラジエータ２２の配設位置とを入れ替えてもよい。
・上記実施の形態において、凝縮器２０及びラジエータ２２それぞれに対応するように各別にファンを設けるようにしてもよい。
【００５７】
・上記実施の形態において、フラップやダクトを設けることで、凝縮器２０、ラジエータ２２及びファン３０の周囲を覆い、それら凝縮器２０やラジエータ２２の冷却効率を高めるようにしてもよい。
【００５８】
・上記実施の形態において、図１３に示すように、凝縮器２０及びラジエータ２２をそれぞれの放熱面２０ａ，２２ａが平行となるように隣接して配設すること等も可能である。要は、必要とされる冷却効率が確保されるのであれば、凝縮器２０及びラジエータ２２が共にサイドメンバ１２及び補強材１６ａの車両下方側に離間して配設される範囲で、それらの配設態様は任意に変更可能である。
【００５９】
・凝縮器２０及びラジエータ２２がサイドメンバ１２の車両下方側に離間して配設されるのであれば、凝縮器２０やラジエータ２２をそれらの上面が補強材１６ａの下面よりも若干車両上方側に位置するように配設することも可能である。
【００６０】
・凝縮器２０やラジエータ２２に代えて、例えばインタークーラ等の他の熱交換器を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図２】同実施の形態及びその周辺構造示す平面図。
【図３】同実施の形態及びその周辺構造を示す正面図。
【図４】同実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図５】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図６】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図７】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図８】他の実施の形態にかかるラジエータの配設態様を示す側面図。
【図９】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図１０】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図１１】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図１２】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図１３】他の実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図１４】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す側面図。
【図１５】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す平面図。
【図１６】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す正面図。
【符号の説明】
１０…車両、１２…サイドメンバ、１２ａ…端部、１４…フロントバンパ、１６…バンパ部、１６ａ…補強材、１８…スポイラ部、２０…凝縮器、２０ａ，２２ａ…放熱面、２２…ラジエータ、２４…ライト、２６…ボンネット、２８…開口部、３０…ファン、３０ａ…送風面、３２，４２…フラップ。
Claims (6)
- 車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材と車幅方向に延設されて前記側方部材の各前端部を連結する前方部材とからなる骨格部を有する車両の前部に搭載され、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造において、
前記一対の熱交換器は前記側方部材及び前記前方部材の車両下方側において前記側方部材及び前記前方部材の双方に対して離間して配設されるとともに、
前記一対の熱交換器の一方はその放熱面が車両上下方向に延びるように配設され、他方は前記一方の熱交換器よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面が車両前後方向に延びるように配設され、
前記一対の熱交換器に共有化されて同一対の熱交換器の双方に対して通過する空気量を増大させるための強制送風を行うファンを備える
ことを特徴とする車両の熱交換器冷却構造。 - 前記一方の熱交換器は空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器であり、前記他方の熱交換器は機関冷却水を冷却するためのラジエータである
請求項１記載の車両の熱交換器冷却構造。 - 前記他方の熱交換器は、その放熱面の車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で配設される
請求項１または２記載の車両の熱交換器冷却構造。 - 他方の熱交換器よりも車両下方側には、その放熱面に車両走行風を導くためのフラップが設けられる
請求項１〜３の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。 - 前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度と前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度とが等しくなるように前記ファンを配設する
請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。 - 前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度よりも前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度が小さくなるように前記ファンを配設する
請求項１〜４の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。
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