JP4161820B2 - 車両の熱交換器冷却構造 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両には、例えば特許文献1にみられるように、機関冷却水を冷却するためのラジエータや、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器等の熱交換器が搭載されている。通常、それら熱交換器は車両走行風による冷却を効率的に行うために車両前部に配設される。
【0003】
そうした車両の一例を図14〜図16に示すように、車両100の前部には、車両両側方から車両前方に向けて延びる骨格部(サイドメンバ102)が設けられている。また、それらサイドメンバ102の前端には、それらを繋ぐとともに車幅方向に延びるようにバンパ104やその補強部材104aが配設される。そして通常、熱交換器106,108は、そうしたバンパ104よりも車両後方側にあって両サイドメンバ102の間に収まるように、車両の中央部を中心に車幅方向に広がる形状を有している。
【0004】
【特許文献1】
実開平2−54631号公報(第6−7頁、第1図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンルームの限られた空間において各熱交換器106,108の放熱面積を大きく確保する際には困難を伴うことが多く、それらの冷却効率を向上させるにも自ずと限界がある。また、バンパ104の背後には車両走行風が回り込み難いことや、回り込んだ車両走行風に乱流が発生し易いことも、こうした冷却効率の向上を妨げる一因となっている。
【0006】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷却効率の向上を図ることのできる車両の熱交換器冷却構造を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項1記載の発明は、車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材と車幅方向に延設されて前記側方部材の各前端部を連結する前方部材とからなる骨格部を有する車両の前部に搭載され、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造において、前記一対の熱交換器は前記側方部材及び前記前方部材の車両下方側において前記側方部材及び前記前方部材の双方に対して離間して配設されるとともに、前記一対の熱交換器の一方はその放熱面が車両上下方向に延びるように配設され、他方は前記一方の熱交換器よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面が車両前後方向に延びるように配設され、前記一対の熱交換器に共有化されて同一対の熱交換器の双方に対して通過する空気量を増大させるための強制送風を行うファンを備えることをその要旨とする。
【0008】
上記構成によれば、側方部材による車幅方向の規制がなくなるために、車両の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において、各熱交換器の放熱面をその車幅方向に拡大することができる。したがって、それら熱交換器の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【0010】
また上記構成によれば、前方部材の後方に生じる車両走行風の乱れによって熱交換器の冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる
【0011】
ここで、一対の熱交換器をそれぞれの放熱面が平行となるように隣接して配設した場合、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の大部分が他方の熱交換器を通過するようになり、これが同熱交換器の冷却効率を低下させる一因となる。
【0012】
この点、上記構成では、他方の熱交換器を通過する車両走行風のうち、一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることができるため、このような冷却効率の低下を好適に抑制することができるようになる。
さらに上記構成によれば、各熱交換器の双方をファンにより冷却することができる。したがって、ファンを熱交換器毎に設けることなく、これを共有化した構成を採用することにより、個々の熱交換器に各別のファンを設ける構成と比べて装置の簡素化を図ることが可能になる。なお、ファンを共有化する構成としては、各熱交換器を通過した車両走行風をそれぞれ吸い込む構成のみならず、一方の熱交換器を通過した車両走行風とともに周囲の空気を吸い込んで他方の熱交換器に当てるといった構成を採用することもできる。
【0013】
また、請求項記載の発明は、請求項記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器は空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器であり、前記他方の熱交換器は機関冷却水を冷却するためのラジエータであることをその要旨とする。
【0014】
ここで、一方の熱交換器はその放熱面が車両走行風の流れ方向に面しているため、他方の熱交換器よりも冷却効率が高い。また、近年、機関効率の向上に伴って内燃機関の発熱量は低下する傾向にあり、今後においてはより小型のラジエータによってその冷却を行うことができるようになると云える。
【0015】
この点、上記構成によれば、そうしたラジエータ及び凝縮器のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それらラジエータ及び凝縮器を上述した実情に即したかたちで配設することができるようになる。なお、同構成は機関発熱量の少ない内燃機関、例えば希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関、更には機関自動停止が行われる内燃機関等を備える車両の熱交換器冷却構造として好適である。
【0016】
また、請求項記載の発明は、請求項または記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記他方の熱交換器は、その放熱面の車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で配設されることをその要旨とする。
【0017】
上記構成によれば、他方の熱交換器を傾斜させることでその放熱面を通過する車両走行風を増大させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
また、請求項記載の発明は、請求項の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、他方の熱交換器よりも車両下方側には、その放熱面に車両走行風を導くためのフラップが設けられることをその要旨とする。
【0018】
上記構成によれば、車両走行風をフラップにより偏向させることにより他方の熱交換器の放熱面に車両走行風を通過させ、その冷却効率を高めることができるようになる。
【0021】
また、請求項記載の発明は、請求項1〜4の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度と前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度とが等しくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【0022】
上記構成によれば、片方の熱交換器の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の熱交換器についてそれらの冷却効率を確保することができるようになる。
また、請求項記載の発明は、請求項1〜4の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造において、前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度よりも前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度が小さくなるように前記ファンを配設することをその要旨とする。
【0023】
基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とのなす角度が垂直に近いほど、すなわち放熱面に垂直な方向と送風方向とのなす角度が小さいほどよい。したがって、上記構成によれば、放熱面が車両下方に向けられているため、車両走行風が当たり難く、前記一方の熱交換器の冷却効率と比べて低くなりがちな他方の熱交換器の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。
なお、本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、モノコック式の車体からなる車両に適用される。また、この車両は交差点等で停止したときに内燃機関を自動停止する一方、その後、必要に応じて内燃機関を自動始動させる機能、いわゆる自動停止始動機能を有している。
【0025】
図1に本実施の形態にかかる熱交換器冷却構造を車両側方から見た構造を、図2に同熱交換器冷却構造を車両上方から見た構造を、図3に同熱交換器冷却構造を車両前方から見た構造をそれぞれ示す。
【0026】
図1〜図3に示すように、車両10の両側部には、それぞれ角筒状のサイドメンバ12が設けられている。これら各サイドメンバ12は、それぞれ車両前端の近傍まで延設されている。
【0027】
また、それらサイドメンバ12の車両前側の各端部12aにはフロントバンパ14が取り付けられている。このフロントバンパ14は、バンパ部16とその下方に位置するスポイラ部18とからなり、車両前面の下部はこのフロントバンパ14により覆われている。
【0028】
バンパ部16は、その内部に車幅方向に延びて上記各端部12a間を連結する補強材16aを備えている。この補強材16aが上記各端部12aに取り付けられることでフロントバンパ14がサイドメンバ12に固定されている。
【0029】
スポイラ部18は、上記バンパ部16から垂下される薄板形状に形成され、車両前面にあって同バンパ部16よりも車両下方側の部分を覆っている。なお、本実施の形態では、上記各サイドメンバ12が車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材をなし、上記補強材16aが車幅方向に延設されて側方部材の各前端部を連結する前方部材をなす。また、各サイドメンバ12及び補強材16aが骨格部に相当する。
【0030】
一方、車両10の前部にあってフロントバンパ14の車両後方側には、空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器20と内燃機関の冷却水を冷却するためのラジエータ22とがそれぞれ設けられている。本実施の形態では、冷媒及び冷却水が熱交換器の内部を循環する流体に相当する。
【0031】
ここで、通常、凝縮器やラジエータ等の熱交換器が設けられる車両では、その前面にあってその熱交換器と対応する部分に開口部が形成され、これを通過する車両走行風により熱交換器を冷却するようにしている。但し、そうした車両の前部にはバンパ部が配設されており、このバンパ部の背後にあっては車両走行風の流れが乱される。そのため、車両走行風を凝縮器やラジエータに円滑に流すことが困難となり、その冷却効率も低下する傾向がある。
【0032】
そこで、本実施の形態では、凝縮器20及びラジエータ22を上記サイドメンバ12及び補強材16aの車両下方側に設けるようにしている。詳しくは、凝縮器20及びラジエータ22は、それらの上面が共にサイドメンバ12の下面及び補強材16aの下面の双方に対して離間配置されている。また、凝縮器20はその放熱面20aが車両上下方向に延びるように、ラジエータ22は凝縮器20よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面22aが車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設されている。本実施の形態では、凝縮器20が一対の熱交換器のうちの一方の熱交換器として、またラジエータ22が他方の熱交換器としてそれぞれ機能する。更に、それら凝縮器20及びラジエータ22は共に、車幅方向にあってサイドメンバ12の配設位置よりも車両側方側まで延びるようにそれぞれ配設されている。こうした配置は、凝縮器20やラジエータ22をサイドメンバ12の車両下方側に配設するようにしたために可能になる。
【0033】
上述した開口部としては、上記スポイラ部18にその車両前方側と車両後方側とを連通する開口部28(図1、図3)が形成されている。この開口部28の開口形状は、車両前方から見て、凝縮器20の配設部分のほぼ全体を覆う形状に形成されている。
【0034】
これにより、少なくとも凝縮器20については、上記開口部28を通じて、車両前方から車両後方へと殆ど流れを妨げられることなく車両走行風が円滑に通過するようになる。したがって、例えば凝縮器がバンパ部16の背後に位置する構成と比べて、バンパ部16による車両走行風の乱れの影響を抑制して凝縮器20の車両走行風の通過量を増加させることができ、ひいてはその冷却効率を向上させることができる。なお、本実施の形態によれば、従来の装置と比べて凝縮器20及びラジエータ22が車両下方側に配設される分だけ、車両10の低重心化を図ることもできる。また、車両10の前部にあってその上部に凝縮器20やラジエータ22が配設されない分、車両前部の高さを低く設定することなども可能になる。
【0035】
凝縮器20の車両後方側にあってラジエータ22の車両上方側には、車幅方向に並ぶように2つのファン30が配設されている。これらファン30としては電動式のファンが用いられている。このように、2つのファン30を車幅方向に並設することにより、車幅方向に長い形状を有する上記凝縮器20やラジエータ22についても、それらに十分な風量の車両走行風を当てることができる。なお、本実施の形態にあって車両走行風とは、車両停止時にはファン30の吸い込み動作及び送風動作によって生じる空気の流れであり、車両走行中にあっては同流れと車両走行に伴って車両外方に形成される相対的な流れとからなる空気の流れである。
【0036】
上記2つのファン30は共に、図4に示すように、車両側方から見た凝縮器20の放熱面20aが延びる方向と、ラジエータ22の放熱面22aが延びる方向と、ファン30の送風面30aが延びる方向とが三角形をなすように配設されている。換言すれば、ファン30はその送風方向が各放熱面20a,22aに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設されている。詳しくは、凝縮器20の放熱面20aに垂直な方向及びファン30の送風方向のなす角度θ1と、ラジエータ22の放熱面22aに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ2が等しくなるようにファン30は配設されている。
【0037】
そして、それらファン30の強制送風により、同図中に矢印Aで示すように、凝縮器20には車両前方から車両後方に向けて車両走行風が通過し、同図中に矢印Bで示すように、ラジエータ22には車両下方から車両上方に向けて車両走行風が通過するようになる。これにより、車両10の停止時(アイドリング時)や低速走行時といった車両走行風の少ない若しくは無い状態において、凝縮器20やラジエータ22を通過する車両走行風の風量が確保される。しかも、凝縮器20及びラジエータ22のうちの一方の熱交換器を通過して温度上昇した車両走行風が他方の熱交換器を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が抑制される。
【0038】
ここで、図5に実線で示すように、上記角度θ2を角度θ1よりも極めて小さな角度となるようにファン30を配設すると、同ファン30によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器20を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少し、凝縮器20の冷却効率が著しく低下してしまう。これとは逆に、図5に一点鎖線で示すように、上記角度θ2が角度θ1よりも極めて大きな角度となるようにファン30を配設すると、ラジエータ22の冷却効率が低下することとなる。これに対し、本実施の形態では、凝縮器20及びラジエータ22のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率が高められる。
【0039】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
(1)凝縮器20及びラジエータ22をサイドメンバ12の車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、サイドメンバ12による車幅方向の規制がなくなるために、車両10の前部、すなわち車両走行風の当たり易い部位において凝縮器20の放熱面20a及びラジエータ22の放熱面22aを車幅方向に拡大することができるようになる。したがって、凝縮器20やラジエータ22の放熱面積を好適に確保することができ、効率の高い冷却を行うことができるようになる。
【0040】
(2)また、凝縮器20及びラジエータ22を補強材16aの車両下方側に離間して配設するようにした。これにより、凝縮器20及びラジエータ22をバンパ部16による車両走行風の乱れの影響が極力回避される部分に配設することができ、その乱れによって冷却効率が低下するのを極力抑制することができるようになる。
【0041】
(3)凝縮器20をその放熱面20aが車両上下方向に延びるように配設し、ラジエータ22を凝縮器20よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面22aが車両前後方向に延びるように配設するようにした。このため、凝縮器20を通過して温度上昇した車両走行風がラジエータ22を通過することが極力回避され、その通過に伴う冷却効率の低下が極力抑制される。
【0042】
(4)特に、本実施形態にかかる熱交換器冷却構造の適用対象となる車両を自動停止機能を有する車両10とした。車両10にあっては、内燃機関が自動停止されない車両と比べて機関発熱量が少ないためにラジエータ22に必要とされる冷却性能が低く、小型のラジエータによってその冷却を行うことが可能である。本実施の形態によれば、凝縮器20及びラジエータ22のうち、より冷却効率の向上が望まれる凝縮器20での熱交換に際して車両走行風を効率的に利用することができ、それら凝縮器20及びラジエータ22をそうした実情に即したかたちで配設することができるようになる。
【0043】
(5)ファン30をその送風方向が各放熱面20a,22aに垂直な方向に対してそれぞれ傾斜した状態で配設するようにしたために、凝縮器20及びラジエータ22の双方をファン30によって冷却することができるようになる。したがって、凝縮器20及びラジエータ22に各別にファンを設けることなくこれを共有化することができ、装置の簡素化を図ることができるようになる。
【0044】
(6)凝縮器20の放熱面20aに垂直な方向及びファン30の送風方向のなす角度θ1と、ラジエータ22の放熱面22aに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ2とが等しくなるように、ファン30を配設するようにした。このため、凝縮器20及びラジエータ22のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができるようになる。
【0045】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態において、ファン30を1つに減らしてもよい。また3つ以上のファン30を並設することで、個々のファンについて小型化を図りつつ、各放熱面20a,22aの広範囲にわたって過不足のない風量の車両走行風を当てることが可能になる。
【0046】
・上記実施の形態において、図6に示すように、凝縮器20の放熱面20aに垂直な方向及びファン30の送風方向のなす角度θ1よりも、ラジエータ22の放熱面22aに垂直な方向及びファン30の送風方向のなす角度θ2が小さくなるように、ファン30を配設するようにしてもよい。基本的に、ファンの強制送風によって個々の熱交換器の冷却効率を高めるためには、熱交換器の放熱面とファンの送風方向とがなす角度が垂直に近いほどよい。したがって、上記構成では、低くなりがちなラジエータ22の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【0047】
・また、ラジエータ22の車両下方側に同ラジエータ22の放熱面22aへと車両走行風を導くためのフラップを設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、フラップにより偏向させることによって放熱面22aを通過する車両走行風を増大させ、ラジエータ22の冷却効率を高めることができるようになる。なお、上記フラップとしては、例えば図7に示すように、車両後方側ほどラジエータ22との間隔が徐々に小さくなるようなフラップ32を設ければよい。
【0048】
・また、図8に示すように、ラジエータ22をその車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように、所定角度θ3だけ傾斜した状態で配設することで、その放熱面22aを通過する車両走行風を増大させて、その冷却効率を高めることができるようになる。
【0049】
・上記実施の形態において、図9に示すように、凝縮器20の放熱面20aとラジエータ22の放熱面22aとのなす角の二等分線上にファン30の送風面30aがほぼ位置するように、同ファン30を配設するようにしてもよい。この構成によれば、同図中に矢印Cで示すように、車両走行風は凝縮器20を通過した後、ファン30により車両下側に偏向され、周囲の空気とともにラジエータ22を通過するようになる。したがって、ラジエータ22を通過する車両走行風のうち、凝縮器20を通過して温度上昇した車両走行風の割合を低下させることはでき、同車両走行風の通過に伴う冷却効率の低下を抑制することができる。
【0050】
なお、図9に示す例では、凝縮器20の放熱面20aに垂直な方向及びファン30の送風方向のなす角度θ4と、ラジエータ22の放熱面22aに垂直な方向及び上記送風方向のなす角度θ5とが等しく設定されている。
【0051】
ここで、図10中に実線で示すように、上記角度θ5が角度θ4よりも極めて小さな角度となるようにファン30を配設すると、同ファン30によって吸い込まれる車両走行風のうち、凝縮器20を通過する車両走行風が占める割合が著しく減少するために、凝縮器20の冷却効率が著しく低下する。これとは逆に、図10中に一点鎖線で示すように、上記角度θ5が角度θ4よりも極めて大きな角度となるようにファン30を配設すると、ファン30の強制送風によってラジエータ22に当たる車両走行風の風量が著しく低下するために、ラジエータ22の冷却効率が著しく低下することとなる。これに対し、図9に示す構成では、凝縮器20及びラジエータ22のうちの一方の冷却効率を著しく低下させることなく、双方の冷却効率を確保することができる。
【0052】
・また、図11に示すように、上記角度θ4よりも角度θ5が小さくなるように、ファン30を配設するようにしてもよい。こうした構成によれば、冷却効率が低くなりがちなラジエータ22の冷却効率を好適に確保することができるようになる。
【0053】
・また、ラジエータ22の車両下方側にフラップを設け、このフラップにより車両走行風がラジエータ22の放熱面22aに流れ込むのを抑制するようにしてもよい。こうした構成によれば、ラジエータ22の放熱面22aから車両下方側へと流れる車両走行風の流れと車両下方を流れる車両走行風との干渉を抑制することができ、その干渉による冷却効率の低下を抑制することができるようになる。上記フラップとしては、例えば図12に示すように、車両後方側ほどラジエータ22との間隔が徐々に大きくなるようなフラップ42を設ければよい。
【0054】
・上記実施の形態において、ファン30とは別に補助ファンを設けるようにしてもよい。この補助ファンを各放熱面20a,22aの各部位の中でも車両走行風の通過量が少ない部分に対応して設けることで、その通過量のばらつきを抑制することができるようになる。
【0055】
・上記実施の形態にかかる熱交換器冷却構造は、自動停止始動を行う内燃機関を備えた車両10以外の車両にも適用可能である。特に、希薄燃焼運転を行う内燃機関や、駆動源として電動機を更に備える内燃機関等、他の内燃機関と比較して機関発熱量が相対的に少なくなる傾向にある内燃機関を備えた車両に適用することで、上記実施の形態と同等の作用効果を奏することができるようになる。
【0056】
・上記実施の形態において、ラジエータ22の高効率化が望まれるのであれば、凝縮器20の配設位置とラジエータ22の配設位置とを入れ替えてもよい。
・上記実施の形態において、凝縮器20及びラジエータ22それぞれに対応するように各別にファンを設けるようにしてもよい。
【0057】
・上記実施の形態において、フラップやダクトを設けることで、凝縮器20、ラジエータ22及びファン30の周囲を覆い、それら凝縮器20やラジエータ22の冷却効率を高めるようにしてもよい。
【0058】
・上記実施の形態において、図13に示すように、凝縮器20及びラジエータ22をそれぞれの放熱面20a,22aが平行となるように隣接して配設すること等も可能である。要は、必要とされる冷却効率が確保されるのであれば、凝縮器20及びラジエータ22が共にサイドメンバ12及び補強材16aの車両下方側に離間して配設される範囲で、それらの配設態様は任意に変更可能である。
【0059】
・凝縮器20及びラジエータ22がサイドメンバ12の車両下方側に離間して配設されるのであれば、凝縮器20やラジエータ22をそれらの上面が補強材16aの下面よりも若干車両上方側に位置するように配設することも可能である。
【0060】
・凝縮器20やラジエータ22に代えて、例えばインタークーラ等の他の熱交換器を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図2】同実施の形態及びその周辺構造示す平面図。
【図3】同実施の形態及びその周辺構造を示す正面図。
【図4】同実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図5】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図6】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図7】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図8】他の実施の形態にかかるラジエータの配設態様を示す側面図。
【図9】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図10】同ファンの配設態様の変更例を示す側面図。
【図11】他の実施の形態にかかるファンの配設態様を示す側面図。
【図12】他の実施の形態にかかるフラップの配設態様を示す側面図。
【図13】他の実施の形態及びその周辺構造を示す側面図。
【図14】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す側面図。
【図15】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す平面図。
【図16】従来の熱交換器冷却構造及びその周辺構造を示す正面図。
【符号の説明】
10…車両、12…サイドメンバ、12a…端部、14…フロントバンパ、16…バンパ部、16a…補強材、18…スポイラ部、20…凝縮器、20a,22a…放熱面、22…ラジエータ、24…ライト、26…ボンネット、28…開口部、30…ファン、30a…送風面、32,42…フラップ。

Claims (6)

  1. 車両の両側部に位置して車両前端まで延びる一対の側方部材と車幅方向に延設されて前記側方部材の各前端部を連結する前方部材とからなる骨格部を有する車両の前部に搭載され、内部を循環する流体と外気との間で熱交換を行う一対の熱交換器を有する車両の熱交換器冷却構造において、
    前記一対の熱交換器は前記側方部材及び前記前方部材の車両下方側において前記側方部材及び前記前方部材の双方に対して離間して配設されるとともに、
    前記一対の熱交換器の一方はその放熱面が車両上下方向に延びるように配設され、他方は前記一方の熱交換器よりも車両下方側且つ車両後方側にあってその放熱面が車両前後方向に延びるように配設され、
    前記一対の熱交換器に共有化されて同一対の熱交換器の双方に対して通過する空気量を増大させるための強制送風を行うファンを備える
    ことを特徴とする車両の熱交換器冷却構造。
  2. 前記一方の熱交換器は空調装置の冷媒を冷却して凝縮するための凝縮器であり、前記他方の熱交換器は機関冷却水を冷却するためのラジエータである
    請求項1記載の車両の熱交換器冷却構造。
  3. 前記他方の熱交換器は、その放熱面の車両後方側部分が車両前方側部分よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で配設される
    請求項1または2記載の車両の熱交換器冷却構造。
  4. 他方の熱交換器よりも車両下方側には、その放熱面に車両走行風を導くためのフラップが設けられる
    請求項1〜の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。
  5. 前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度と前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度とが等しくなるように前記ファンを配設する
    請求項1〜4の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。
  6. 前記一方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度よりも前記他方の熱交換器の放熱面に垂直な方向及び前記ファンの送風方向のなす角度が小さくなるように前記ファンを配設する
    請求項の何れかに記載の車両の熱交換器冷却構造。
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