JP2007290465A - 車両の前端構造 - Google Patents

Abstract

【課題】二重反転式送風機を車両に搭載した場合に、送風量の低下を抑制することができる車両の前端構造を提供する。
【解決手段】エンジン６が搭載されたエンジンルーム６ａ内に配置され、空気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器１、２と、熱交換器１、２に空気を供給する送風機４とを備え、熱交換器１、２および送風機４がエンジン６の車両前方側に配置される車両の前端構造において、送風機を、互いに反対方向に回転する２つの軸流ファン４１、４２を有し、２つの軸流ファン４１、４２の回転軸が同一直線上となるように直列に配置された二重反転式送風機４とし、２つの軸流ファン４１、４２の回転軸を、車両前後方向に対して傾斜させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車体前端部を構成する車両の前端構造に関する。

従来より、車両に搭載されるラジエータ等の熱交換器に冷却空気を供給する送風機として、軸流ファン（ＪＩＳ Ｂ ０１３２ 番号１０１２参照）が用いられている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、軸流ファンは、回転に伴う旋回成分の動圧分がロスとなり、軸流成分が減少するため、ファン効率が悪化するという問題があった。
特開平９−２８７４５２号公報

これに対し、本出願人は、車両に搭載される送風機として二重反転ファンを用いることを検討している。二重反転ファンとは、互いに対向配置された２つの軸流ファンを有し、２つの軸流ファンが互いに反対方向に回転して送風するものである。一方の軸流ファンの出口で生じた旋回成分が、他方の軸流ファンの反転により打ち消されるため、一方の軸流ファンの出口で生じた旋回成分の動圧分を静圧として回収することができる。これにより、ファン効率を向上させることができる。

ところで、熱交換器に冷却空気を供給する送風機は、一般的には車両のエンジンルームにおいてエンジンまたはトランスミッションの前方に搭載される。このため、送風機の空気流れ下流側には、必ずエンジンもしくはトランスミッションが存在することになる。このとき、熱交換器から排出された空気がエンジンまたはトランスミッションに衝突して抵抗となって送風機後方の圧力が高くなり、送風機の送風量が低下する。

図９に示すように、二重反転ファンは、単体の軸流ファンと比較して、空気流れ下流側に抵抗が存在する場合の送風量の低下が著しい。このため、二重反転ファンを送風機として車両に搭載した場合に、送風量が大きく低下するという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、二重反転式送風機を車両に搭載した場合に、送風量の低下を抑制することができる車両の前端構造を提供すること目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車載部品（６）が搭載されたエンジンルーム（６ａ）内に配置され、空気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器（１、２）と、熱交換器（１、２）に空気を供給する送風機（４）とを備え、熱交換器（１、２）および送風機（４）が車載部品（６）の車両前方側に配置される車両の前端構造であって、送風機は、互いに反対方向に回転する２つの軸流ファン（４１、４２）を有し、２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸が同一直線上となるように直列に配置された二重反転式送風機（４）であり、２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両前後方向に対して傾斜していることを第１の特徴としている。

なお、本明細書中では、「車両前後方向」とは車両前後方向における路面に対して平行な仮想線のことをいう。

これにより、熱交換器（１、２）から排出される空気を、車載機器（６）への衝突を避ける方向に流すことができる。これにより、二重反転式送風機（４）後方の圧力上昇が抑制されるため、二重反転式送風機（４）の送風量の低下を抑制することが可能となる。

この場合、２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸を、車両前後方向に対して車両上下方向に傾斜させることができる。

また、２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸を、車両前後方向に対して車両幅方向に傾斜させることができる。

また、本発明では、エンジンルーム（６ａ）の車両下方側を覆うアンダーカバー（９）を備え、アンダーカバー（９）における二重反転式送風機（４）より車両後方側の部位には、開口部（９０）が形成されており、２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両後方側に向かって下がるように傾斜していることを第２の特徴としている。

これにより、熱交換器（１、２）から排出される空気を、車載機器（６）への衝突を避ける方向に流すとともに、アンダーカバー（９）の開口部（９０）から車両外部に排出することができる。このため、二重反転式送風機（４）後方の圧力上昇がより抑制されるので、二重反転式送風機（４）の送風量の低下をより抑制することが可能となる。

この場合、二重反転式送風機（４）を、その下端が前記車載部品（６）の下端より車両下側になるように配置することができる。

これにより、熱交換器（１、２）から排出される空気の車載機器（６）への衝突をより避けやすくすることができる。このため、二重反転式送風機（４）後方の圧力上昇がさらに抑制されるので、二重反転式送風機（４）の送風量の低下をさらに抑制することが可能となる。

また、本発明では、二重反転式送風機（４）は、車両幅方向に２つ並んで配置され、互いの回転軸の延長線が２つの二重反転式送風機（４）より空気流れ上流側で交差していることを第３の特徴としている。

これにより、熱交換器（１、２）から排出される空気を、それぞれ車両幅方向外側に向かって流すことができる。このため、排出空気の車載機器（６）への衝突をより低減することができる。これにより、２つの二重反転式送風機（４）後方の圧力上昇がさらに抑制されるため、２つの二重反転式送風機（４）の送風量の低下をさらに抑制することが可能となる。

また、車載部品を、エンジン（６）にすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１および図２に基づいて説明する。図１は、本第１実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態のコンデンサ１とラジエータ２は、共通のフロントエンドパネル３内に組み込まれて、後述する二重反転式送風機４とともに一体の組立構造体、すなわち、クーリングモジュールを構成している。なお、フロントエンドパネル３は、コンデンサ１およびラジエータ２の周囲を支持するとともにコンデンサ１およびラジエータ２を通過する空気流をガイドするものである。なお、コンデンサ１およびラジエータ２をまとめて熱交換器１、２ともいう。

コンデンサ１は、冷凍サイクル（図示せず）内を循環する冷媒と外気とを熱交換して冷媒を冷却する熱交換器である。また、ラジエータ２は、エンジン冷却水と外気とを熱交換してエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。なお、冷媒およびエンジン冷却水が、本発明の熱媒体に相当している。

なお、図１ではコンデンサ１およびラジエータ２の具体的構成の図示を省略しているが、コンデンサ１およびラジエータ２は、周知のごとく扁平チューブとコルゲートフィンとの組み合わせからなる熱交換コア部と、熱交換コア部の扁平チューブに対して冷媒または冷却水の分配、集合の役割を果たすタンク部とを備えている。

コンデンサ１におけるタンク部は、通常、熱交換コア部の左右両側に配置されている。これに対し、ラジエータ２におけるタンク部は、与えられる配置スペースの形態に応じて熱交換コア部の上下両側あるいは左右両側に配置されている。

フロントエンドパネル３は、熱交換器１、２等が組み付け固定されるもので、文献によってはキャリアまたはラジエータサポートとも呼ばれる。また、フロントエンドパネル３は、上方側に位置して水平方向に延びる上方側梁部材３ａ、下方側に位置して水平方向に延びる下方側梁部材３ｂ、および上下方向に延びて両梁部材３ａ、３ｂを連結する支柱部（図示せず）からなる矩形枠状のパネル本体部を有している。

ラジエータ２の車両後方側には、樹脂製のファンシュラウド５が設けられている。ファンシュラウド５は、熱交換器１、２に空気を送風する二重反転式送風機４とラジエータ１との隙間を閉塞して二重反転式送風機４にて誘起された空気流が熱交換器１、２を迂回して流れることを防止する機能と、二重反転式送風機４を支持する機能とを有している。なお、二重反転式送風機４の詳細な構成については後段で説明する。

また、本実施形態では、熱交換器１、２は車両の前端部、換言すると、エンジンあるいはトランスミッション（以下、車両機器６という）が搭載されるエンジンルーム６ａの前端部においてバンパーリーンフォース７の車両後方側に搭載されている。

ここで、バンパーリーンフォース７とは、車両の前端部にて車両幅方向に延びて車両前面側からの衝突力を吸収する梁状のものである。バンパーリーンフォース７の車両幅方向の左右両端部は応力吸収部（図示せず）を介して車両ボディのサイドメンバー（図示せず）に連結される。この応力吸収部は、一般にクラッシュボックスと称され、衝突力により容易に変形可能な部材である。

このバンパーリーンフォース７の前面側には樹脂製の意匠部品としてのバンパーカバー７ａが配置され、このバンパーカバー７ａによりバンパーリーンフォース７の前面側を覆うようになっている。

熱交換器１、２および車両機器６等が搭載されるエンジンルーム６ａの上方側開口部は、蓋部材をなすエンジンフード（ボンネット）８によって閉塞されている。エンジンルーム６ａの下方側は、アンダーカバー９により概略覆われている。また、アンダーカバー９における車載部品６に対応する部位には、開口部９０が形成されている。

バンパーリーンフォース７の上方側および下方側には、それぞれ車両前方開口部１０ａ、１０ｂが設けられている。上方側の第１の車両前方開口部１０ａおよび下方側の第２の車両前方開口部１０ｂは熱交換器１、２の冷却空気を導入するためのものである。

次に、本実施形態における二重反転式送風機４の具体的構成を説明する。

図２は、本第１実施形態における二重反転式送風機４近傍を示す平面図である。図２に示すように、二重反転式送風機４は、第１の軸流ファン４１および第２の軸流ファン４２を有している。第１の軸流ファン４１および第２の軸流ファン４２は、互いに直列に、すなわち回転軸が同一直線上となるように配置されている。また、第１の軸流ファン４１は、第２の軸流ファン４２より車両前方側（空気流れ上流側）に配置されている。

第１の軸流ファン４１は、第１の羽根車４１ａおよびこれを回転駆動する第１のモータ４１ｂからなり、第２の軸流ファン４２は、第２の羽根車４２ａおよびこれを回転駆動する第２のモータ４２ｂからなっている。第１の羽根車４１ａおよび第２の羽根車４２ｂは、互いに反対方向に回転するように構成されている。また、第１の羽根車４１ａおよび第２の羽根車４２ｂにおいて、誘起する空気流の方向は同一となっている。

これにより、第１の軸流ファン４１の出口で生じた円周方向の旋回流成分が、第２の軸流ファン４２の反転により打ち消されるため、第１の軸流ファン４１の出口で生じた旋回流の動圧分が、静圧として回収される。このため、通常の一連の軸流ファンと比較して高静圧が得られるので、熱交換器１、２に送風する空気風量を増加させることができる。

図１に戻り、２つの軸流ファン４１、４２は、それらの回転軸が、車両前後方向に対して車両下方向に傾斜するように配置されている。すなわち、２つの軸流ファン４１、４２は、それらの回転軸が車両後方側に向かって下がるように傾斜している。具体的には、２つの軸流ファン４１、４２の車両上方部が車両下方部より車両後方側（空気流れ下流側）に位置するように配置されている。

図１において、θ_１は二重反転式送風機４の車両後方側への傾斜角度で、２つの軸流ファン４１、４２の直径方向（車両側方から見た際の軸流ファン４１、４２の翼の配置方向）と車両上下方向とがなす角度である。本実施形態では、熱交換器１、２は二重反転式送風機４と同一の傾斜角度θ_１で傾斜配置されている。

次に、本実施形態の車両の前端構造の作用を説明する。

熱交換器１、２から排出される空気（以下、排出空気）は、図１中矢印で示すように二重反転式送風機４の斜め下方側に流れ、アンダーカバー９に形成された開口部９０から車両外部へ排出される。

以上説明したように、２つの軸流ファン４１、４２の回転軸が車両前後方向に対して車両下方向に傾斜するように配置することで、排出空気が車載機器６へ衝突することを避けることができる。これにより、二重反転式送風機４後方の圧力上昇が抑制されるため、二重反転式送風機４の送風量の低下を抑制することが可能となる。

さらに、アンダーカバー９に開口部９０を設けることで、排出空気を車両外部に排出することができるため、二重反転式送風機４の送風量の低下をより抑制することが可能となる。

ところで、二重反転式送風機４の車両後方側への傾斜角度θ_１を大きくする程、排出空気の車両機器６への衝突をより低減することができる。しかしながら、傾斜角度θ_１を大きくすると、走行時の車速風（ラム圧）利用率が低下するため、高速走行時における熱交換器１、２の冷却能力が低下してしまう。このため、傾斜角度θ_１は、０°より大きく４０°以下の範囲とすることが望ましく、５°以上４０°以下の範囲とすることがより望ましい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図３に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本第２実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図である。図３に示すように、２つの軸流ファン４１、４２は、それらの回転軸が、車両前後方向に対して車両上方向に傾斜するように配置されている。具体的には、熱交換器１、２および二重反転式送風機４は、それらの車両上下方向（鉛直方向）下方部が上方部より車両後方側（空気流れ下流側）に位置するように傾斜配置されている。

図３において、θ_２は二重反転式送風機４の車両前方側への傾斜角度で、２つの軸流ファン４１、４２の直径方向（車両側方から見た際の軸流ファン４１、４２の翼の配置方向）と車両上下方向とがなす角度である。本実施形態では、熱交換器１、２は二重反転式送風機４と同一の傾斜角度θ_２で傾斜配置されている。

以上説明したように、二重反転式送風機４を車両前方側へ傾斜配置することで、排出空気を図３中矢印で示すように斜め上方側に流すことができる。このため、排出空気が車載機器６へ衝突することを避けることができる。これにより、二重反転式送風機４後方の圧力上昇が抑制されるため、二重反転式送風機４の送風量の低下を抑制することが可能となる。

また、上記第１実施形態と同様、二重反転式送風機４の車両前方側への傾斜角度θ_２を大きくする程、排出空気の車両機器６への衝突をより低減することができる。しかしながら、傾斜角度θ_２を大きくすると、走行時のラム圧（車速風）利用率が下がるため、高速走行時における熱交換器１、２の冷却能力が低下してしまう。このため、傾斜角度θ_２は、０°より大きく４０°以下の範囲とすることが望ましい。より望ましくは、５°以上４０°以下の範囲とするとよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本第３実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。なお、図４は車両上方側から見た状態を示している。また、図４において、熱交換器１、２および二重反転式送風機４はファンシュラウド５の内部に配設されているため、破線で示している。

図４に示すように、２つの軸流ファン４１、４２は、それらの回転軸が、車両前後方向に対して車両幅方向に傾斜するように配置されている。具体的には、２つの軸流ファン４１、４２の車両幅方向（水平方向）右側部が左側部より車両後方側（空気流れ下流側）に位置するように傾斜配置されている。なお、本明細書中では、「右側」は車両前方から見た際の右側のことをいい、同様に「左側」は車両前方から見た際の左側のことをいう。

図４において、θ_３は二重反転式送風機４の車両後方側への傾斜角度で、二重反転式送風機４の羽根車４１、４２の直径方向（車両側方から見た際の軸流ファン４１、４２の翼の配置方向）と車両幅方向とがなす角度である。本実施形態では、熱交換器１、２およびファンシュラウド５は、二重反転式送風機４と同一の傾斜角度θ_３で傾斜配置されている。

以上説明したように、２つの軸流ファン４１、４２を、それらの回転軸が、車両前後方向に対して車両幅方向に傾斜するように配置することで、排出空気を図４中矢印で示すように斜め後方側に流すことができる。このため、排出空気が車載機器６へ衝突することを避けることができる。これにより、二重反転式送風機４後方の圧力上昇が抑制されるため、二重反転式送風機４の送風量の低下を抑制することが可能となる。

また、上記第１実施形態と同様、二重反転式送風機４の車両後方側への傾斜角度θ_３を大きくする程、排出空気の車両機器６への衝突をより低減することができる。しかしながら、傾斜角度θ_３を大きくすると、走行時のラム圧（車速風）利用率が下がるため、高速走行時における熱交換器（図示せず）の冷却能力が低下してしまう。このため、傾斜角度θ_３は、０°より大きく４０°以下の範囲とすることが望ましく、５°以上４０°以下の範囲とすることがより望ましい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図５に基づいて説明する。上記第３実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。図５は、本第４実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。なお、図５は車両上方側から見た状態を示している。

上記第３実施形態では、ファンシュラウド５内に１つの二重反転式送風機４を配設したが、本実施形態は、図６に示すように、１つのファンシュラウド５内に２つの二重反転式送風機４を並列に配設したものである。２つの二重反転式送風機４は、同一平面上に配置されている。

これにより、上記第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図６に基づいて説明する。上記第３実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、本第５実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。なお、図６は車両上方側から見た状態を示している。図６に示すように、本実施形態では、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂを有している。２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂは、車両幅方向に並んで配置されている。ここで、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂのうち、左側に配置されるものを第１の二重反転式送風機４Ａといい、右側に配置されるものを第２の二重反転式送風機４Ｂという。

第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂは、それぞれ異なるファンシュラウド５Ａ、５Ｂに覆われている。すなわち、第１の二重反転式送風機４Ａは第１のファンシュラウド５Ａに覆われており、第２の二重反転式送風機４Ｂは第２のファンシュラウド５Ｂに覆われている。

第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂは、互いの回転軸の延長線が、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂより空気流れ上流側で交差している。すなわち、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂは、それぞれの回転軸が車両前後方向に対して車両幅方向外側に傾斜するように配置されている。

より詳細には、第１の二重反転式送風機４Ａの軸流ファン４１Ａ、４２Ａは、それらの車両幅方向（水平方向）右側部が左側部より車両後方側（空気流れ下流側）に位置するように傾斜配置されている。図６において、θ_４は第１の二重反転式送風機４Ａの車両後方側への傾斜角度で、第１の二重反転式送風機４Ａの軸流ファン４１Ａ、４２Ａの直径方向（車両側方から見た際の軸流ファン４１Ａ、４２Ａの翼の配置方向）と車両幅方向とがなす角度である。

また、第２の二重反転式送風機４Ｂの軸流ファン４１Ｂ、４２Ｂは、それらの車両幅方向（水平方向）左側部が右側部より車両後方側（空気流れ下流側）に位置するように傾斜配置されている。図６において、θ_５は第２の二重反転式送風機４Ｂの車両後方側への傾斜角度で、第２の二重反転式送風機４Ｂの軸流ファン４１Ｂ、４２Ｂの直径方向（車両側方から見た際の軸流ファン４１Ｂ、４２Ｂの翼の配置方向）と車両幅方向とがなす角度である。

また、第１の二重反転式送風機４Ａの車両前方側にはコンデンサ１が配設されており、第２の二重反転式送風機４Ｂの車両前方側にはラジエータ２が配設されている。本実施形態では、コンデンサ１は第１の二重反転式送風機４Ａと同一の傾斜角度θ_４で傾斜配置されており、ラジエータ２は第２の二重反転式送風機４Ｂと同一の傾斜角度θ_５で傾斜配置されている。

以上説明したように、第１の二重反転式送風機４Ａの２つの軸流ファン４１Ａ、４２Ａおよび第２の二重反転式送風機４Ｂの２つの軸流ファン４１Ｂ、４２Ｂを、それぞれの回転軸が、車両前後方向に対して車両幅方向外側に傾斜するように配置することで、排出空気を図６中矢印で示すように斜め後方側にそれぞれ流すことができる。このため、排出空気の車載機器６への衝突をより低減することができる。これにより、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂ後方の圧力上昇がより抑制されるため、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂの送風量の低下をより抑制することが可能となる。

また、上記第３実施形態と同様、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂの車両後方側への傾斜角度θ_４、θ_５を大きくする程、排出空気の車両機器６への衝突をより低減することができる。しかしながら、傾斜角度θ_４、θ_５を大きくすると、走行時のラム圧（車速風）利用率が下がるため、高速走行時における熱交換器（図示せず）の冷却能力が低下してしまう。このため、傾斜角度θ_４、θ_５は、０°より大きく４０°以下の範囲とすることが望ましく、５°以上４０°以下の範囲とすることがより望ましい。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について図７に基づいて説明する。上記第５実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。図７は、本第６実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。なお、図７は車両上方側から見た状態を示している。

上記第５実施形態では、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂを互いに異なる方向に傾斜させたが、本実施形態は、図７に示すように、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂを同一方向に傾斜させたものである。

これにより、排出空気を図７中矢印で示すように斜め後方側に流すことができので、排出空気が車載機器６へ衝突することを避けることができる。このため、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂ後方の圧力上昇が抑制され、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂの送風量の低下を抑制することが可能となる。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について図８に基づいて説明する。上記第５実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。図８は、本第７実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。なお、図８は車両上方側から見た状態を示している。

上記第５実施形態では、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂを、それぞれ車両幅方向外側に向かって傾斜させたが、本実施形態は、図８に示すように、２つの二重反転式送風機４Ａ、４Ｂをそれぞれ車両幅方向内側に向かって傾斜させたものである。また、車載機器６は中空部６０を有している。

これにより、排出空気を、図８中矢印で示すように、車載機器６の中空部６０に向かって流すことができる。したがって、本実施形態のように車載機器６が中空部６０を有する場合に、排出空気が車載機器６へ衝突することを避けることができる。このため、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂ後方の圧力上昇が抑制され、第１、第２の二重反転式送風機４Ａ、４Ｂの送風量の低下を抑制することが可能となる。

（他の実施形態）
なお、上記第７実施形態では、車載機器６が中空部６０を有している場合について述べたが、これに限らず、排出空気が車載機器６の車両前方側から後方側に通過できれば、例えば車載機器６が凹形状をしている場合や、車載機器６が複数個に分割されている場合等に適用してもよい。

また、上記各実施形態は、適宜組み合わせて用いることができる。

第１実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図である。 第１実施形態における二重反転式送風機４近傍を示す平面図である。 第２実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図である。 第３実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。 第４実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。 第５実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。 第６実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。 第７実施形態に係る車両の前端構造を示す概略平面図である。 送風機の後方に位置する抵抗までの距離と送風機の送風量との関係を示す特性図である。

符号の説明

１…コンデンサ（熱交換器）、２…ラジエータ（熱交換器）、４…二重反転式送風機、６…エンジン（車載部品）、６ａ…エンジンルーム、９…アンダーカバー、４１、４２…軸流ファン、９０…開口部。

Claims (7)

1. 車載部品（６）が搭載されたエンジンルーム（６ａ）内に配置され、空気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器（１、２）と、前記熱交換器（１、２）に空気を供給する送風機（４）とを備え、前記熱交換器（１、２）および前記送風機（４）が前記車載部品（６）の車両前方側に配置される車両の前端構造であって、
   前記送風機は、互いに反対方向に回転する２つの軸流ファン（４１、４２）を有し、前記２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸が同一直線上となるように直列に配置された二重反転式送風機（４）であり、
   前記２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両前後方向に対して傾斜していることを特徴とする車両の前端構造。
2. 前記２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両前後方向に対して車両上下方向に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両の前端構造。
3. 前記２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両前後方向に対して車両幅方向に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両の前端構造。
4. 前記エンジンルーム（６ａ）の車両下方側を覆うアンダーカバー（９）を備え、
   前記アンダーカバー（９）における前記二重反転式送風機（４）より車両後方側の部位には、開口部（９０）が形成されており、
   前記２つの軸流ファン（４１、４２）の回転軸は、車両後方側に向かって下がるように傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の車両の前端構造。
5. 前記二重反転式送風機（４）は、その下端が前記車載部品（６）の下端より車両下側になるように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の前端構造。
6. 前記二重反転式送風機（４）は、車両幅方向に２つ並んで配置され、互いの回転軸の延長線が前記２つの二重反転式送風機（４）より空気流れ上流側で交差していることを特徴とする請求項１に記載の車両の前端構造。
7. 前記車載部品は、エンジン（６）であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両の前端構造。

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