JP5573342B2

JP5573342B2 - 車両の前部車体構造

Info

Publication number: JP5573342B2
Application number: JP2010107883A
Authority: JP
Inventors: 政徳望月
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-05-10
Filing date: 2010-05-10
Publication date: 2014-08-20
Anticipated expiration: 2030-05-10
Also published as: JP2011235719A

Description

この発明は車両の前部車体構造に関し、詳しくは、車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、これら左右のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、このバンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えたような車両の前部車体構造に関する。

従来、図１２に示すように、エンジンルーム８０の左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム８１，８１が設けられ、これらフロントサイドフレーム８１，８１の前端部にはクラッシュカン８２を介して車幅方向に延びるバンパレイン８３が配設されており、このバンパレイン８３により衝突時の剛性、耐力の向上を図るように構成されている。

一方で、車両前部の意匠面を形成するバンパフェイス８４には、エンジンルーム８０の内部に走行風を取込むための開口部８４ａが形成されている。この開口部８４ａの形成位置（高さ、および幅）は車両デザインを大きく左右するものであって、上記開口部８４ａとバンパレイン８３とが図示の如くオーバラップした位置に配設される場合が多い。

このように、上記開口部８４ａとバンパレイン８３とが重複配置されると、走行風を充分にエンジンルーム８０内部に取込むことができず、バンパレイン８３の後方に配設された熱交換器８５を充分に冷却することができない問題点があった。ここで、熱交換器８５は、図１２に示すように、空調用のコンデンサ８６と、ラジエータ８７と、これらを覆うラジエータシュラウド８８とを備えている。
加えて、上述の開口部８４ａからその内部に取入れられた走行風は、同図に仮想線で示すように熱交換器８５に至るまでに、上記バンパレイン８３の後方部で渦Ｚを巻き、走行風の流速が低下するという問題点もあった。なお、図１２において、Ｅはエンジン、８９はインタクーラ、９０はボンネットである。

ところで、特許文献１には、車体前部から導入された空気（走行風）を効果的に熱交換器に導くことを目的として、図１３に示すような車両の前部車体構造が開示されている。
すなわち、図１３に示すように、空調用のコンデンサやラジエータ等を含む熱交換器９１を覆うシュラウド９２を設ける一方、上述の熱交換器９１の車両前方には、車幅方向に延びるバンパレイン９３を設け、熱交換器９１の左右両側部とバンパレイン９３との間には、左右一対の導風板９４，９５を取付け、これら各導風板９４，９５の前部を、その後部に対して車幅方向外方に位置させて、車体前部から導入した走行風を、一対の導風板９４，９５にて効率的に熱交換器９１に導き、該熱交換器９１の冷却効率の向上を図ったものである。

なお、図１３において、９６はラジエータサポートであり、また図中の矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

しかしながら、この特許文献１に開示された構造では、上記導風板９４，９５は車幅方向にわたって設けられておらず、走行風がバンパレイン９３の後部において渦を巻き、その流速が低下するものであり、該特許文献１には熱交換器９１に走行風を、流速低下を招くことなく円滑に送風するために、バンパレインと熱交換器との間に、導風板を配設するという技術思想については全く開示されておらず、その示唆もないものである。

特開２００４−２８４４３８号公報

そこで、この発明は、バンパレインと熱交換器との間に、車体前部から取入れた走行風を上記熱交換器に導風する導風部を設け、該導風部の剛性を熱交換器のそれよりも低く設定し、かつ車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成することで、上記導風部により走行風を円滑に熱交換器へ送風案内しつつ、車両の前突時に上記導風部が後退して熱交換器と接触した際、該熱交換器の破損を防止すると共に、車両前部のクラッシュスペースを確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記左右一対のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、該バンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインと上記熱交換器との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器に導風する導風部が設けられ、該導風部の剛性は上記熱交換器の剛性よりも低く設定されると共に、車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成され、上記導風部は上記バンパレインに連結されると共に、上記熱交換器との接触に伴ってバンパレインとの連結が解除されるように構成されたものである。
上記構成によれば、バンパレインと熱交換器との間に上述の導風部を設けたので、この導風部により走行風を円滑に熱交換器へ送風案内することができる。

さらに、導風部の剛性を熱交換器の剛性よりも低く設定し、車両の前突時に該導風部が熱交換器に当接した時、この導風部が変形するように構成したので、車両の前突時に導風部が後退して熱交換器と接触した際、この熱交換器の破損を防止することができると共に、導風部の変形により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる。
要するに、熱交換器への円滑な走行風の案内と、熱交換器の破損防止と、クラッシュスペース確保と、を達成することができる。

しかも、上記導風部は上記バンパレインに連結されると共に、上記熱交換器との接触に伴ってバンパレインとの連結が解除されるように構成されたものであるから、車両の衝突時に導風部はそのバンパレインとの連結が解除されるので、該導風部の変位を容易に行なうことができ、熱交換器の破損を防止しつつ、導風部の変位により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる。

この発明による車両の前部車体構造は、また、車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記左右一対のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、該バンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインと上記熱交換器との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器に導風する導風部が設けられ、該導風部の剛性は上記熱交換器の剛性よりも低く設定されると共に、車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成され、上記導風部は熱交換器との接触に伴って該導風部の下方への変位を促進する変形促進部を備えたものである。
上記構成によれば、バンパレインと熱交換器との間に上述の導風部を設けたので、この導風部により走行風を円滑に熱交換器へ送風案内することができる。

また、導風部の剛性を熱交換器の剛性よりも低く設定し、車両の前突時に該導風部が熱交換器に当接した時、この導風部が変形するように構成したので、車両の前突時に導風部が後退して熱交換器と接触した際、この熱交換器の破損を防止することができると共に、導風部の変形により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる。
要するに、熱交換器への円滑な走行風の案内と、熱交換器の破損防止と、クラッシュスペース確保と、を達成することができる。

しかも、上記導風部は熱交換器との接触に伴って該導風部の下方への変位を促進する変形促進部を備えたものであり、このように、導風部が変形促進部を備えているので、車両衝突による導風部と熱交換器との接触の際に、該導風部を容易に変位させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記導風部の後端部は、上記熱交換器の前面と近接する位置まで後方に延出され、該後端部には熱交換器の前面と略平行となる当接面を備えたものである。
上記構成によれば、簡単な構造でありながら、車両の衝突時における導風部と熱交換器との接触の際に、上記当接面が熱交換器の前面に接触するので、熱交換器の破損を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記熱交換器は、ラジエータと、該ラジエータを覆うシュラウド部材とを備え、上記シュラウド部材のラジエータより前方に位置する部位には、前突時に上記導風部を変位させる先当て部が設けられたものである。
上記構成によれば、シュラウド部材にはラジエータよりも前方に位置する先当て部を設けたので、車両の衝突時には導風部がラジエータに接触する以前に先当て部に当接して、該導風部が変位することになり、この結果、ラジエータの破損を防止することができる。
特に、車両の軽衝突時には、ラジエータなどの熱交換器部品の取替えを行なう必要がなくなる。

この発明によれば、バンパレインと熱交換器との間に、車体前部から取入れた走行風を上記熱交換器に導風する導風部を設け、該導風部の剛性を熱交換器のそれよりも低く設定し、かつ車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成したので、上記導風部により走行風を円滑に熱交換器へ送風案内しつつ、車両の前突時に上記導風部が後退して熱交換器と接触した際、該熱交換器の破損を防止すると共に、車両前部のクラッシュスペースを確保することができる効果がある。

しかも、上記導風部は上記バンパレインに連結されると共に、上記熱交換器との接触に伴ってバンパレインとの連結が解除されるように構成されたものであるから、車両の衝突時に導風部はそのバンパレインとの連結が解除されるので、該導風部の変位を容易に行なうことができ、熱交換器の破損を防止しつつ、導風部の変位により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す正面図ボンネットおよびバンパフェイスを取外した状態で示す平面図図２の要部斜視図車両の前部車体構造を示す側面図導風部の斜視図図４の要部拡大側面図軽衝突時の変形状態を示す側面図導風部の他の実施例を示す部分側面図導風部取付け構造の他の実施例を示す部分側面図車両の前部車体構造の他の実施例を示す部分側面図車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図従来の車両の前部車体構造を示す側面図従来の車両の前部車体構造を示す斜視図

車両の前突時に導風部が後退して熱交換器と接触した際、該熱交換器の破損を防止すると共に、車両前部のクラッシュスペースを確保するという目的を、車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記左右一対のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、該バンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えた車両の前部車体構造において、上記バンパレインと上記熱交換器との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器に導風する導風部が設けられ、該導風部の剛性は上記熱交換器の剛性よりも低く設定されると共に、車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成され、上記導風部は上記バンパレインに連結されると共に、上記熱交換器との接触に伴ってバンパレインとの連結が解除されるように構成することで実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１はバンパレイン前側のクロージングプレートおよび衝撃吸収部材を図示省略して示す正面図であって、車両前部にはその意匠面を形成すると共に、フロントバンパの外表面を構成する合成樹脂製のバンパフェイス１を取付け、このバンパフェイス１には車幅方向にわたる横長形状の開口部２が形成されるが、この開口部２の後方に位置するバンパレイン３（詳しくは、バンパレインフォースメント）により該開口部２は、上部開口部２Aと、下部開口部２Ｂとに上下に区画されている。

なお、図１において、４はインタクーラで、このインタクーラ４はターボチャージャ（過給機）により圧縮されて高温となった吸気を冷却するものであり、また、図中、５はエンジンルームの上方を開閉可能に覆うと共に、車体前部の上面を構成するボンネット、６は前輪である。
図２はボンネット５およびバンパフェイス１を取外した状態で示す平面図、図３は図２の要部斜視図、図４は車両の前部車体構造を示す側面図である。

図２、図３において、車両前部のエンジンルーム７の両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、これら各フロントサイドフレーム８，８の前端部にはそれぞれクラッシュカン９，９（エネルギ吸収部材）を取付けている。ここで、上述のフロントサイドフレーム８は、例えば、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合して車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面をもった車体剛性部材（強度部材）であって、該フロントサイドフレーム８とクラッシュカン９とは、これらの各端部にそれぞれ位置するフランジ部を接合固定することで、これら両者８，９が取付けられたものである。
そして、左右のクラッシュカン９，９の前端部相互間に上述のバンパレイン３を車幅方向に延びるように連結したものである。

図４に示すように、上述のバンパレイン３は車両前方側が開放する断面ハット形状に形成されており、このバンパレイン３の前部にはクロージングプレート１０が接合固定され、これら両者３，１０間には閉断面が形成されている。
このクロージングプレート１０はバンパレイン３の前部に沿って車幅方向にわたって設けられたもので、上述のバンパレイン３の前部には、該クロージングプレート１０を介して車幅方向にわたるように衝撃吸収部材１１（以下単に、ＥＡ部材と略記する）が配設されている。このＥＡ部材１１は発泡ウレタン等により形成することができる。

図４に示すように、バンパフェイス１の上部開口部２Ａは、ＥＡ部材１１の前側直上部に位置し、バンパフェイス１の下部開口部２Ｂは、ＥＡ部材１１の前側直下部に位置する。
また、同図に示すように、上部開口部２Ａには、合成樹脂製の上部メッシュ部材１２を一体的に取付け、この上部メッシュ部材１２における走行風取入口１２ａの下部を、ＥＡ部材１１の上端と一致させている。

さらに、図４に示すように、下部開口部２Ｂには、合成樹脂製の下部メッシュ部材１３を一体的に取付け、この下部メッシュ部材１３における走行風取入口１３ａの上部を、ＥＡ部材１１の下端と略一致させている。
ここで、上述の上部開口部２Ａと下部開口部２Ｂとは、図１、図４に示すように、上部開口部２Ａの開口面積が小さくなり、下部開口部２Ｂの開口面積が大きくなるように区画形成されている。換言すれば、上部開口部２Ａからの走行風取入れ量が相対的に少なくなり、下部開口部２Ｂからの走行風取入れ量が相対的に多くなるように形成されているが、この開口面積の大小は車両デザインによっては、この実施例のものに限定されるものではない。

図２、図３に示すように、上述のエンジンルーム７内にはパワートレインとしてのエンジン１４およびトランスミッションを横置きに搭載している。なお、上記エンジンとしては横置きのものに限定されるものではなく、縦置きのエンジンであってもよいことは勿論である。
このエンジン１４の前方で、かつ上述のバンパレイン３の後方には、クーラントなどのエンジン冷却水を走行風を利用して空冷するための熱交換器１５が車幅方向にわたって配置されている。

この熱交換器１５は、図４に示すように、放熱器としてコルゲートフィン（放熱フィン）およびウオータチューブを備えたラジエータ１６と、このラジエータ１６の主として上下左右の四辺を覆う合成樹脂製のシュラウド部材としてのラジエータシュラウド１７と、空調用のコンデンサ１８（凝縮器）と、ラジエータ１６の後面部を覆うラジエータカウリング１９と、図示しないクーリングファンと、を一体ユニット化したもの（熱交換器ユニット）である。

また、上述のラジエータ１６の上部にはアッパタンク２０を取付けると共に、下部にはロアタンク２１を取付けて、図２、図３に示すように、エンジン１４のウオータジャケット（図示せず）とアッパタンク２０との間をインレットホース２２で接続し、エンジン１４のウオータジャケットとロアタンク２１との間をアウトレットホース２３で接続している。

図３、図４に示すように、上述のラジエータシュラウド１７においてラジエータ１６およびコンデンサ１８よりも車両前方に位置する部位には、該ラジエータシュラウド１７の上片部と下片部とを上下方向に延びて連結する複数の縦桟部２４，２４を一体形成して、これらの各縦桟部２４を、車両の前突時において導風部２６（図４参照）を変位させる先当て部に設定している。

上記各縦桟部２４は、平面から見て後方が開放するコの字状に形成されており、この実施例においては、別途先当て部を設けることなく、ラジエータシュラウド１７の既存の縦桟部２４を先当て部として有効利用するものであるが、先当て部を別部材（つまり、別体の先当て部材）にて構成する構造を採用してもよいことは勿論である。
上述のラジエータシュラウド１７の上部は、図２、図３に示すように、車幅方向に延びる車体部材としてのシュラウドアッパ２５により支持される一方、ラジエータシュラウド１７の下部には、該ラジエータシュラウド１７から車幅方向の略全幅にわたって車両前方に延びるようにカバー部材３０を連結している。

しかも、図４に示すように、上述のバンパレイン３と熱交換器１５との間、詳しくは、バンパレイン３とラジエータシュラウド１７の前面との間には、導風部２６を設け、この導風部２６により車体前部から取入れた走行風を上述の熱交換器１５、なかんずくコンデンサ１８およびラジエータ１６に導風案内するように構成している。この導風部２６の略全体は車両の前後方向から見てバンパレイン３と完全にオーバラップするように配設されている。

図５は導風部２６の斜視図、図６は図４の要部拡大側面図であって、図５、図６に示すように、この導風部２６は、上述のバンパレイン３から後方に行くに従ってその上下幅（上下方向の寸法）が小さくなる形状、いわゆる先細り形状に形成されており、この形状により車体前部の走行風取入口１２ａ，１３ａから取入れた走行風を、その流速を下げることなく、スムーズに熱交換器１５に送るように構成している。

また、上述の導風部２６の剛性は熱交換器１５の剛性よりも低く設定されている。つまり、熱交換器１５を構成するラジエータシュラウド１７が合成樹脂で形成されるのに対して、導風部２６をゴムによって形成することで、導風部２６の剛性（ゴムの剛性）を、ラジエータシュラウド１７の剛性（樹脂の剛性）よりも低く設定し、車両の前突時（正面衝突時）に該導風部２６が熱交換器１５に当接した時、該導風部２６が容易に変形するように構成している。
これにより、車両の正面衝突時において、導風部２６と熱交換器１５との接触の際に、該熱交換器１５が破損するのを防止するように構成したものである。

さらに、図４、図６に示すように、導風部２６の後端部は、熱交換器１５の前面と所定間隔を隔てて該前面と近接する位置まで後方に延出されており、この導風部２６の後端部には熱交換器１５の前面、詳しくは、ラジエータシュラウド１７の縦桟部２４の前面と略平行となる当接面２７を備えている。

このように、導風部２６を熱交換器１５の前面と近接する位置まで後方に延出することにより、最大限走行風の乱流を防止しつつ、該走行風を熱交換器１５へ送風案内するように構成したものである。さらに、当接面２７と縦桟部２４との間に所定間隔を形成することで、通常の車両走行時に、これら両者２７，２４が摺接または当接して、異音が発生するのを防止するように構成したものである。

また、車両の前突時に導風部２６の当接面２７を、コンデンサ１８およびラジエータ１６よりも前方に位置するラジエータシュラウド１７の縦桟部２４（つまり先当て部）に当接させることで、前突時に導風部２６がコンデンサ１８およびラジエータ１６に接触する以前に変位して、これらコンデンサ１８およびラジエータ１６の破損を防止するように構成しており、特に、車両の軽衝突時には熱交換器部品（コンデンサ、ラジエータ、クーリングファンなどの部品）を保護して、その部品交換をしなくてもよい構造に成している。

さらに、図２、図３、図５に示すように、上述の導風部２６は熱交換器１５の前方において該熱交換器１５の車幅方向の略全幅（この実施例では、車幅方向の全幅よりも長い距離）にわたって配設されており、これにより、熱交換器１５の略全幅に対して走行風をスムーズに送風案内して、熱交換器１５の冷却性能を最大限向上させるように構成している。

図６に拡大側面図で示すように、上述の導風部２６はバンパレイン３の上部に配設された上部導風部２６Ａと、バンパレイン３の下部に配設された下部導風部２６Ｂとを有し、これら上下の各導風部２６Ａ，２６Ｂを一体形成したもので、同図に示すように、上部導風部２６Ａはその後方が下部導風部２６Ｂの後部直上の当接面２７に向けてなだらかに円弧状に垂下するように構成されている。

つまり、上述の上部導風部２６Ａは空力抵抗のうちの離脱抵抗を可及的小さくすべく、なだらかな曲面形状に形成されている。
この構成により、図４、図６に示すように、導風部２６の上部導風部２６Ａ側に比較して、下部導風部２６Ｂ側に積極的に走行風を送風案内させて、熱交換器１５の冷却に対して有利となるものである。

また、図５、図６に示すように、導風部２６をバンパレイン３に取付けた時、該導風部２６の形状を保持する目的で、下部導風部２６Ｂの下面には車幅方向に所定の間隔を隔てて複数のリブ２６Ｃ（形状保持要素）を一体形成している。これら複数の各リブ２６Ｃは走行風を乱さないように車両の前後方向に指向させて形成したものであり、これら各リブ２６Ｃにより導風部２６の曲げ剛性の向上を図っている。

図６に示すように、バンパレイン３の上部には所定量後方に延びる折曲げ部３ａを一体形成すると共に、バンパレイン３の下部にも所定量後方に延びる折曲げ部３ｂを一体形成している。これら各折曲げ部３ａ，３ｂはバンパレイン３に沿って車幅方向に延びるもので、導風部２６の上部導風部２６Ａの前部は複数のクリップ２８（または、ファスナ）などの取付け部材を用いて上側の折曲げ部３ａの上面に取付けられており、下部導風部２６Ｂの前部は接着剤を用いて下側の折曲げ部３ｂの下面に、軽衝突時に接着が外れる程度の比較的弱い接着力にて、接着固定されている。

つまり、上述の導風部２６は、図６に示すように、バンパレイン３に連結されると共に、熱交換器１５との接触に伴ってバンパレイン３との連結が解除、詳しくは、折曲げ部３ｂに接着された下部導風部２６Ｂの接着が剥がれるように構成したものである（図７参照）。この連結解除構造により、導風部２６の変位を容易に行なって、熱交換器１５の破損を防止しつつ、クラッシュスペースを確保するものである。
さらに、図６に示すように、ＥＡ部材１１の後端部上面１１ａおよび後端部下面１１ｂと、バンパレイン３の前側に位置するクロージングプレート１０と、導風部２６の前端部と、の上下両面は凹凸がなく、走行風を乱さないように面一状に形成されており、この構造により、走行風の渦の発生を防止し、該走行風をスムーズに熱交換器１５に送風案内すべく構成している。

図３、図４に示すように、導風部２６における下部導風部２６Ｂの下方には上述のインタクーラ４が離間して配設されており、このインタクーラ４の上面４ａが上述の下部導風部２６Ｂと略平行になるように該インタクーラ４を前傾配設させている。つまり、このインタクーラ４はその上部が下部に対して車両前方に位置するように前傾配置されており、また、該インタクーラ４の後方下部において、上述のラジエータシュラウド１７には、車両衝突時に該インタクーラ４を後方へ回動させてクラッシュスペースを拡大するための突起２９を一体または一体的に設けている。

ここで、図４に側面図で示すように、ＥＡ部材１１の下面と導風部２６における下部導風部２６Ｂの下面とは段差がなく前後方向に連続するフラット面に形成されており、このフラット面により走行風の渦の発生をすべく構成している。
なお、図２、図３において、３１はフェンダ、３２はホイールハウス、３３は該ホイールハウス３２と上述のカバー部材３０とを連結する連結部材であり、図４において、３４はボンネットレインフォースメントである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。

まず、非衝突時の通常の車両走行時における走行風の流れについて説明する。
上述のバンパレイン３と熱交換器１５との間には導風部２６を設けて、この導風部２６の形状を、バンパレイン３から後方に行くに従ってその上下幅が小さくなる形状、所謂先細り形状と成したので、車体前部の上部開口部２Ａにおける上部メッシュ部材１２の走行風取入口１２ａ、並びに、下部開口部２Ｂにおける下部メッシュ部材１３の走行風取入口１３ａから取入れられた走行風は、図４に仮想線で示すように導風部２６で案内されてスムーズに熱交換器１５に送ることができる。

また、該導風部２６により、走行風取入口１２ａ，１３ａから取入れられた走行風が渦を巻くことがなく、この走行風を熱交換器１５に案内させることができるので、走行風の流速が低下せず、該熱交換器１５の冷却性能（コンデンサ１８，ラジエータ１６の冷却性能）を向上させることができる。
一方、車両の軽衝突時には、図４に示すノーマル状態から図７に示すようになる。但し、図７の仮想線αは図４と同一のノーマル状態を示す。

軽衝突時にＥＡ部材１１を介してクロージングプレート１０およびバンパレイン３に衝撃荷重が入力されると、フロントサイドフレーム８前端のクラッシュカン９が圧縮変形するので、バンパレイン３は導風部２６を伴って後退する。
上述の導風部２６が後退すると、この導風部２６の当接面２７がラジエータシュラウド１７の縦桟部２４（つまり、先当て部）に接触して、この接触により導風部２６における下部導風部２６Ｂの接着が外れて、該導風部２６は該下部導風部２６Ｂの前部が車両前方に変位するように変形する。

すなわち、導風部２６が直接、コンデンサ１８およびラジエータ１６に接触するのを回避することができる。換言すれば、ラジエータシュラウド１７の先当て部としての縦桟部２４により、衝突時に導風部２６がコンデンサ１８およびラジエータ１６と接触する以前に、該導風部２６が変形するので、コンデンサ１８、ラジエータ１６等の熱交換器部品が破損するのを防止することができ、斯る軽衝突時には熱交換器部品の取替えを行なわなくてもよい。
上述の軽衝突時には、カバー部材３０は図４に示す略水平状態から図７に示すように前下がり状態に変位する。

また、インタクーラ４は上記軽衝突時には変位しないが、このインタクーラ４に障害物が直接当たるような衝突時においては、図７に仮想線βで示すように、該インタクーラ４はその後方下部に位置する突起２９との当接部を支点として後方へ回動変位し、この回動変位により車体前部のクラッシュスペースを確保するものである。

このように、図１〜図７で示した実施例の車両の前部車体構造は、車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８と、上記左右一対のフロントサイドフレーム８，８の前端同士を連結するバンパレイン３と、該バンパレイン３の後方に配設された熱交換器１５と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレイン３と上記熱交換器１５との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器１５に導風する導風部２６が設けられ、該導風部２６の剛性は上記熱交換器１５の剛性よりも低く設定されると共に、車両の前突時に導風部１５が熱交換器１５に当接した時、該導風部２６が変形するように構成されたものである（図２、図４、図７参照）。

この構成によれば、バンパレイン３と熱交換器１５との間に上述の導風部２６を設けたので、この導風部２６により走行風を円滑に熱交換器１５へ送風案内することができる。
しかも、導風部２６の剛性を熱交換器１５の剛性よりも低く設定し、車両の前突時に該導風部２６が熱交換器１５に当接した時、この導風部２６が変形するように構成したので、車両の前突時に導風部２６が後退して熱交換器１５と接触した際、この熱交換器１５の破損を防止することができると共に、導風部２６の変形により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる。

また、上記導風部２６の後端部は、上記熱交換器１５の前面と近接する位置まで後方に延出され、該後端部には熱交換器１５の前面と略平行となる当接面２７を備えたものである（図４参照）。
この構成によれば、簡単な構造でありながら、車両の衝突時における導風部２６と熱交換器１５との接触の際に、上記当接面２７が熱交換器１５の前面に接触するので、熱交換器１５の破損を防止することができる。

さらに、上記熱交換器１５は、ラジエータ１６と、該ラジエータ１６を覆うシュラウド部材（ラジエータシュラウド１７参照）とを備え、上記シュラウド部材（ラジエータシュラウド１７）のラジエータ１６より前方（この実施例では、ラジエータ１６よりも前側に位置するコンデンサ１８よりもさらに前方）に位置する部位には、前突時に上記導風部２６を変位させる先当て部（縦桟部２４参照）が設けられたものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、シュラウド部材（ラジエータシュラウド１７）にはラジエータ１６よりも前方に位置する先当て部（縦桟部２４）を設けたので、車両の衝突時には導風部２６がコンデンサ１８およびラジエータ１６に接触する以前に先当て部（縦桟部２４）に当接して、該導風部２６が変位することになり、この結果、コンデンサ１８、ラジエータ１６の破損を防止することができる。
特に、車両の軽衝突時には、コンデンサ１８やラジエータ１６などの熱交換器部品の取替えを行なう必要がなくなる。

加えて、上記導風部２６は上記バンパレイン３に連結されると共に、上記熱交換器１５との接触に伴ってバンパレイン３との連結が解除されるように構成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、車両の衝突時に導風部２６はそのバンパレイン３との連結が解除されるので、該導風部２６の変位を容易に行なうことができ、熱交換器１５の破損を防止しつつ、導風部２６の変位により車両前部のクラッシュスペースを確保することができる。

また、上記実施例で開示したように、バンパレイン３と熱交換器１５との間に設けた上記導風部２６の形状を、バンパレイン３から後方に行くに従ってその上下幅が小さくなる形状、いわゆる先細り形状になすと、車体前部から取入れられた走行風を該導風部２６にてスムーズに熱交換器１５に送ることができる。
この場合には、上記導風部１５により、走行風が渦巻くことがなく、該走行風を熱交換器１５に案内させることができるので、走行風の流速が低下せず、熱交換器１５の冷却性能の向上を図ることができる。さらに、車両デザインの自由度を達成しつつ、ラジエータ１６を効率的に冷却することができる。

さらに、上記実施例で開示したように、上記導風部２６を熱交換器１５の前面と近接する位置まで後方に延出する構成を採用すると、最大限走行風の乱流を防止しつつ、該走行風を熱交換器１５へ送風案内することができる。
さらにまた、上記実施例で開示したように、導風部２６を熱交換器１５の車幅方向の略全幅にわたって配設すると、該熱交換器１５の略全幅に走行風をスムーズに送風案内することができて、熱交換器１５の冷却性能を最大限向上させることができる。

また、上記実施例で開示したように、インタクーラ４を配設した場合、その上面４ａを下部導風部２６Ｂと略平行に成すよう該インタクーラ４を前傾配設すると、導風部２６の下部導風部２６Ｂとインタクーラ４との隙（走行風が通過する隙間）を最大限に確保することができる。
さらに、上記実施例で開示したように、衝撃吸収部材（ＥＡ部材１１）の後端部上面１１ａおよび後端部下面１１ｂと、バンパレイン３の前端部（この実施例では、クロージングプレート１０の上下両端部）と、導風部２６の前端部とが面一状になるように形成すると、走行風の渦の発生を防止することができ、該走行風をスムーズに上記熱交換器１５に送風案内することができる。

図８、図９、図１０、図１１は車両の前部車体構造の他の実施例を示すものである。
図８に示す実施例は、導風部２６の形状を保持するためのリブ２６Ｃを、下部導風部２６Ｂの上面に、車幅方向に所定の間隔を隔てて複数設けたものであり、これら複数のリブ２６Ｃにより導風部２６の曲げ剛性の向上を図るように構成している。

図８に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図（特に、図６）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図９に示す実施例は、導風部２６の取付け構造の他の実施例を示す。
図９に示すこの実施例では、上部導風部２６Ａの前端部上側に凹部２６ａを形成する一方、合成樹脂製または金属製の押え部材３５を設け、バンパレイン３の上側の折曲げ部３ａに導風部２６の上部導風部２６Ａ前端部を上載し、この上部導風部２６Ａの上記凹部２６ａ上に押え部材３５を配置し、クリップ２８などの取付け部材で、これら三者３ａ，２６Ａ，３５を一体的に取付け固定し、この取付け状態において、ＥＡ部材１１の後端部上面と、バンパレインの前端部（詳しくは、クロージングプレート１０の上端部）と、押え部材の上面３５とが面一状になるように形成したものである。

このように構成すると、導風部２６における上部導風部２６Ａの締付け強度の向上を図ることができる。図９に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１０に示す実施例は、導風部２６における上部導風部２６Ａおよび下部導風部２６Ｂの前端部を、それぞれクリップ２８などの取付け部材を用いて、バンパレイン３の上下の折曲げ部３ａ，３ｂに取付けると共に、下部導風部２６Ｂには、熱交換器１５との接触に伴って該導風部２６の下方への変位を促進する変形促進部としての切欠き部３６を形成したものである。該切欠き部３６は下部導風部２６Ｂの上面側に形成したが、これは下部導風部２６Ｂの下面側に形成してもよいことは勿論である。
また、図１０に示すこの実施例においては、上部導風部２６Ａの下面側にリブ２６Ｃを一体形成している。

このように構成すると、車両の軽衝突時にバンパレイン３と共に、導風部２６が後退し、この導風部２６の当接面２７がラジエータシュラウド１７の縦桟部２４（先当て部材）に接触すると、上述の変形促進部としての切欠き部３６が破断され、該導風部２６の下方への変位が促進される。
つまり、導風部２６に上記切欠き部３６（変形促進部）を設けたので、熱交換器１５と導風部２６との接触の際に、該導風部２６を容易に変位させることができる。

なお、図１０に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上述の切欠き部３６に代えて、薄肉部などの脆弱部によって上述の変形促進部を形成してもよい。

図１１に示す実施例は、導風部２６の側面視形状を上記各実施例に対して上下逆の形状と成したものである。
すなわち、導風部２６は、バンパレイン３の上部に配設されたフラットな上部導風部２６Ａと、バンパレイン３の下部に配設された下部導風部２６Ｂとを有し、この下部導風部２６Ｂはその後方が上部導風部２６Ａ後端直下の当接面２７に向けて、なだらかに、且つ円弧状に立上がるように構成したものである。
この実施例においても、先の実施例と同様に、上述の下部導風部２６Ｂは空力抵抗のうちの離脱抵抗を可及的小さくすべく、なだらかな曲面形状に形成したものである。

この場合、上部導風部２６Ａの前端はクリップ２８（前図参照）などの取付け部材を用いて、バンパレイン３の上側の折曲げ部３ａに取付け固定し、下部導風部２６Ｂは接着剤を用いて、バンパレイン３の下側の折曲げ部３ｂに、軽衝突時に外れるように、接着固定すると共に、上部導風部２６Ａの下面にはリブ２６Ｃを一体形成して、導風部２６の曲げ剛性の向上を図る。

図１１で示すこの実施例の場合においても、開口面積が相対的に小さい上部開口部２Ａからの走行風に対して、開口面積が相対的に大きい下部開口部２Ｂからの走行風はその流速が速いので、同図に仮想線で示すように熱交換器１５の後方下側にオイルクーラ３７（油冷却器）が設けられる場合には、下部開口部２Ｂから取入れた走行風による冷却領域を拡大し、オイルクーラ３７（油冷却器）が位置する下側の領域を積極的に冷却することができるので有効となる。

図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシュラウド部材は、実施例のラジエータシュラウド１７に対応し、
以下同様に、
先当て部は、縦桟部２４に対応し、
変形促進部は、切欠き部３６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、図１、図３で示したように、上述のインタクーラ４を下部導風部２６Ｂの下方において車両の中央に配設したが、該インタクーラ４は車幅方向の左右何れかにオフセットした位置に配設してもよい。

３…バンパレイン
８…フロントサイドフレーム
１５…熱交換器
１６…ラジエータ
１７…ラジエータシュラウド（シュラウド部材）
２４…縦桟部（先当て部）
２６…導風部
２７…当接面
３６…切欠き部（変形促進部）

Claims

車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
上記左右一対のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、
該バンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記バンパレインと上記熱交換器との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器に導風する導風部が設けられ、
該導風部の剛性は上記熱交換器の剛性よりも低く設定されると共に、
車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成され、
上記導風部は上記バンパレインに連結されると共に、上記熱交換器との接触に伴ってバンパレインとの連結が解除されるように構成された
車両の前部車体構造。
車両の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
上記左右一対のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインと、
該バンパレインの後方に配設された熱交換器と、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記バンパレインと上記熱交換器との間には、車体前部から取入れられた走行風を上記熱交換器に導風する導風部が設けられ、
該導風部の剛性は上記熱交換器の剛性よりも低く設定されると共に、
車両の前突時に導風部が熱交換器に当接した時、該導風部が変形するように構成され、
上記導風部は熱交換器との接触に伴って該導風部の下方への変位を促進する変形促進部を備えた
車両の前部車体構造。
上記導風部の後端部は、上記熱交換器の前面と近接する位置まで後方に延出され、
該後端部には熱交換器の前面と略平行となる当接面を備えた
請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
上記熱交換器は、ラジエータと、該ラジエータを覆うシュラウド部材とを備え、
上記シュラウド部材のラジエータより前方に位置する部位には、前突時に上記導風部を変位させる先当て部が設けられた
請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。