JP2005096684A - 車体前部の導風構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】 車体構造部材とシュラウドとの隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる車体前部の導風構造を得る。
【解決手段】 車体前部の導風構造では、車両前方側に開口し冷却系部品10と該冷却系部品10の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆うファンシュラウド30と、ファンシュラウド30における冷却系部品10を側方から覆う左右の側壁40から前方に延設された張出部42とが設けられており、側壁40とラジエータサイドサポートメンバ12Bとの間に設定された隙間からエンジンルールの熱気が冷却系部品10の前方へ廻り込み難い。さらに、張出部42にはデフレクタ46が接続されており、上記熱気は冷却系部品10の前方へ一層廻り込み難い。
【選択図】 図1

Description

本発明は、自動車等の車体前部から導入した空気をラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に案内するための車体前部の導風構造に関する。
自動車等の車両では、車体前部に位置するフロントグリルやバンパカバー等の開口部から導入した空気を、ラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品の冷却に利用している。具体的には、冷却系部品の背部に配置した冷却ファンによって上記空気を吸い込んで冷却系部品を通過させ、該空気によって冷却(熱交換)を行なっている。冷却ファンは、前方に開口し冷却系部品を覆うファンシュラウドと呼ばれる被覆部材に取付保持されている。このファンシュラウドによって、冷却系部品と冷却ファンとの間へエンジンルーム(エンジンコンパートメント)内の熱気(熱風)が回り込むことが防止されている。
そして、冷却系部品の前方にエンジンルーム内の熱気が回り込むことをも防止するために、冷却系部品の車幅方向端部と上記車体前部の開口部の車幅方向端部との間に、デフレクタと呼ばれる仕切板を架け渡した構造が知られている。具体的には、図4に示される如く、冷却系部品100をファンシュラウド102と共に支持するラジエータサポートのラジエータサポートサイドメンバ104と、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント106との間に、デフレクタ108が架け渡されている。デフレクタ108は、その後端がラジエータサポートサイドメンバ104の前面に固定的に取り付けられており、その前端はバンパリインフォースメント106に取り付けられている。また、図示は省略するが、デフレクタ108の前端をフリーとした構成も知られている。
ところで、冷却系部品100及びファンシュラウド102は、ラバーマウントを介して車体構造部材であるラジエータサポートに弾性的に支持されているため、エンジン振動やタイヤからの突き上げ入力等に基づく振動によって、車体(ラジエータサポート)とは異相動きをする。このため、デフレクタ108は、車体(バンパリインフォースメント106)との干渉を防止するために、上記の如く車体構造部材であるラジエータサポートサイドメンバ104に取り付けられている。そして、ラジエータサポートサイドメンバ104は、上記振動により異相動きをするファンシュラウド102との干渉を防止するために、該ファンシュラウド102との間に隙間Gが設定されている。
このため、従来のデフレクタ108を有する車体構造では、図5に矢印Hにて示される如く、エンジンルーム内の熱気が隙間Gから冷却系部品100の前方に回り込んでしまうという問題があった。このような熱気の回り込みは、例えば空調負荷を増大し、車両の燃料消費率(燃費)悪化の原因となる。この対策として、振動吸収性を有し隙間Gを閉塞するシール部材を備えた構成も知られているが、この構成では部品点数が増加するため、車両の高コスト化の原因となる。
また、冷却系部品やヘッドランプを含む車両前部の構成部品を車体構造部材であるフロントエンドパネルにモジュール化した構成において、該フロントエンドパネルとバンパカバーまたはフロントグリル(意匠グリル)とから、それぞれ前後方向に沿って互いに対向する壁部を延設した構成が知られている(例えば、特許文献1参照)。この構成では、互い対向する壁部間の圧力損失によって、フロントエンドパネルの外側からの熱気を遮蔽するようになっている。
しかしながら、この構成においてもフロントエンドパネルの開口部とファンシュラウド及び冷却系部品(熱交換器)との間に隙間が設定されているため、該隙間から冷却系部品の前方に熱気が回り込んでしまうという、図4の構成と全く同様の問題があった。
特開2001−278115号公報
本発明は、上記事実を考慮して、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる車体前部の導風構造を得ることが目的である。
上記目的を達成するために請求項1記載の発明に係る車体前部の導風構造は、車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に設けられ、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部と、を備えている。
請求項1記載の車体前部の導風構造では、例えばフロントグリルやバンパカバーに設けられた開口部等の車体の前部から導入された空気が、冷却のファンの作動によって被覆部材に覆われた冷却系部品に至る。この車体外部から導入された空気によって冷却系部品が冷却される(熱交換が為される)。
ここで、被覆部材を構成する左右の側壁の少なくとも一方には、冷却系部品の前端よりも前方へ張り出した張出部が設けられているため、エンジンルーム等の熱気が被覆部材の外側を経由して冷却系部品の前方に回り込むことが抑制される。このため、仮にラジエータサポートサイドやフロントエンドパネル等の車体構造部材と被覆部材の外側部との間に隙間が設定されていても、冷却系部品の前方に熱気が回り込み難く、該冷却系部品の負荷を低減することができる。
このように、請求項1記載の車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、該隙間をシールするシール部材等を設ける必要がなくなり、高コスト化することなく冷却系部品の前への熱気の回り込みを抑制することができる。
なお、張出部は、被覆部材の側壁から一体に延設されても良く、被覆部材の側壁に取り付けられて構成されても良い。
また、上記目的を達成するために請求項2記載の発明に係る車体前部の導風構造は、車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に後部を重ね合わせて配置され、前部が前記冷却系部品の前端よりも前方に位置する仕切部材と、前記被覆部材と仕切部材とを接続し、かつ該仕切部材に作用する前方からの荷重に対して前記被覆部材よりも脆弱な接続手段と、を備えている。
請求項2記載の車体前部の導風構造では、例えばフロントグリルやバンパカバーに設けられた開口部等の車体の前部から導入された空気が、冷却ファンの作動によって、前部を被覆部材よりも前方に位置させて該被覆部材に接続された仕切部材に案内されつつ被覆部材に覆われた冷却系部品に至る。この車体外部から導入された空気によって冷却系部品が冷却される(熱交換が為される)。
ここで、仕切部材が被覆部材の側壁に接続されているため、換言すれば、仕切部材が被覆部材の側壁に直接的に接続されているため、エンジンルーム等の熱気が被覆部材の外側を経由して冷却系部品の前方に回り込むことが防止または抑制される。このため、仮にラジエータサポートサイドやフロントエンドパネル等の車体構造部材と被覆部材の外側部との間に隙間が設定されていても、冷却系部品の前方に熱気が回り込み難く、該冷却系部品の負荷を低減することができる。
また、後部を被覆部材の側壁に重ね合わせた仕切部材を該側壁に接続する接続手段が前方からの荷重に対し被覆部材(側壁)よりも脆弱であるため、仕切部材に前方から所定値以上の荷重が作用した場合には、仕切部材は接続手段による被覆部材への接続状態が解除されて該被覆部材に対し後側に相対移動し、被覆部材に上記所定値以上の荷重が作用することが防止される。このため、例えば、車両前方からの軽衝突時に被覆部材の破損が防止されるので、修理費の低減を図ることが可能となる。
このように、請求項2記載の車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、該隙間をシールするシール部材等を設ける必要がなくなり、高コスト化することなく冷却系部品の前への熱気の回り込みを抑制することができる。
なお、接続手段としては、被覆部材側壁と仕切部材との重ね合わせ状態での接続が可能であれば足り、脆弱なボルト・ナット、ビス、リベット(かしめ)等の締結手段や単なる孔とピンとの係合(係合)、接着、弾性力またはねじを利用したクランプ等、あらゆる手段を用いることができることは言うまでもない。
請求項3記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項2記載の車体の導風構造において、前記被覆部材の側壁は、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出し前記仕切部材が接続される張出部を有する、ことを特徴としている。
請求項3記載の車体前部の導風構造では、被覆部材の側壁における冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部に、仕切部材が重ね合わせ状態で接続されている。このため、冷却系部品と被覆部材との組付後に、該被覆部材に仕切部材を容易に接続することができる。
請求項4記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項2または請求項3記載の車体の導風構造において、前記接続手段は、前記仕切部材から一体に突設されると共に前記側壁に設けられた係止孔に嵌合する係止突起である、ことを特徴としている。
請求項4記載の車体前部の導風構造では、仕切部材における被覆部材側壁との重ね合わせ側の面から係止突起が突設されており、この係止突起が被覆部材の側壁に設けられた係止孔に嵌合することで、仕切部材が被覆部材の側壁に重ね合わせ状態で接続されている。そして、仕切部材に前方から所定値以上の荷重が作用すると、係止突起が破断(せん断破壊)して上記の如く被覆部材が保護される。ここで、係止突起が仕切部材に一体に設けられているため、部品点数が少なく、仕切部材の被覆部材への接続作業(突起破断後の取り替えを含む)も容易である。
請求項5記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項2乃至請求項4の何れか1項記載の車体前部の導風構造において、前記仕切部材は、前方からの荷重によって弾性変形可能な変形部を有する、ことを特徴としている。
請求項5記載の車体前部の導風構造では、例えば、仕切部材に前方から衝撃的な荷重が作用すると、該仕切部材の変形部が弾性変形し接続手段(を介して被覆部材)に伝達する荷重を緩和する。すなわち、変形部の弾性変形によって衝撃が吸収される。これにより、例えば、軽衝突時における仕切部材または接続手段(係止突起)の破壊を防止することが可能となる。また、例えば車体構造部材に対し異相動きをするような被覆部材に後部が接続された仕切部材の前部を車体骨格部材に接続した構成では、変形部によって車体と被覆部材との異相動きを吸収することも可能となる。
以上説明したように本発明に係る車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができるという優れた効果を有する。
本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造について、図1及び図2に基づいて説明する。なお、図中矢印FRは車体の前方向を、矢印UPは車体の上方向を示す。
図1には、本実施形態に係る車体前部の導風構造が適用された自動車車体(以下、単に車体という)Sの前部であるエンジンルーム(エンジンコンパートメント)内の概略の構造が分解斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体Sは、冷却系部品10を備えている。本実施の形態では、冷却系部品10は、ラジエータ10Aと該ラジエータ10Aの前方に配置された空調用コンデンサ10Bとで構成されている。
また、冷却系部品10には、ファンシュラウド30が取り付けられている。ファンシュラウド30の構成については後述するが、冷却系部品10(ラジエータ10A及び空調用コンデンサ10B)とファンシュラウド30と後述する冷却ファン38とは、一体化(モジュール化またはユニット化)されており、1ユニットとして車体Sに組み付けられる構成とされている。具体的には、冷却系部品10が、車体Sの前部構造部材であるラジエータサポート12に取付支持されるようになっている。
ラジエータサポート12は、ラジエータサポートアッパメンバ12Aと、ラジエータサポートアッパメンバ12Aから垂下された左右一対のラジエータサポートサイドメンバ12Bと、該一対のラジエータサポートサイドメンバ12Bの下端を連結するラジエータサポートロアクロスメンバ12Cとで構成されている。ラジエータサポートアッパメンバ12Aの長手方向(車幅方向)に離間した2箇所には、それぞれ前後一対の取付孔14が設けられており、ラジエータサポートロアクロスメンバ12Cの車幅方向両端近傍には、それぞれ前後一対の取付孔16が設けられている。
このラジエータサポート12は、ラジエータサポートアッパメンバ12Aとラジエータサポートロアクロスメンバ12Cとの間に冷却系部品10を挟み込む構成とされている。具体的には、空調用コンデンサ10Bは、その上端部が左右前側の取付孔14を挿通したボルト18によってラジエータサポートアッパメンバ12Aに取り付けられており、空調用コンデンサ10Bと一体化されたラジエータ10Aは、その上端部から左右後側の取付孔14に対応して突設された係止突起20をそれぞれ対応する取付孔14に挿入(係合)している。
この状態からラジエータサポートロアクロスメンバ12Cを、それぞれラジエータ10A及び空調用コンデンサ10Bの各下端部との間にラバーマウント22を介在させて各ラジエータサポートサイドメンバ12Bに固定することで、冷却系部品10がラジエータサポートアッパメンバ12Aとラジエータサポートロアクロスメンバ12Cとの間に弾性的に挟み込まれる構成である。また、この状態では、ラジエータサポートロアクロスメンバ12Cの各取付孔16に、ラジエータ10A及び空調用コンデンサ10Bの下端部からそれぞれ左右の取付孔16に対応して突設された係止突起24が挿入(係合)されている。
このように、ラジエータサポート12に弾性的に支持された冷却系部品10、及び該冷却系部品10と一体化されたファンシュラウド30は、エンジン振動やタイヤからの突き上げ入力等によって、車体Sの構造部材であるラジエータサポート12とは異相動きをするようになっている。
また、車体Sにおける冷却系部品10の前方には、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント26が設けられている。バンパリインフォースメント26は、その外形が側面視で略矩形状に形成されると共に車幅方向に長手とされている。このバンパリインフォースメント26は、長手方向の両端近傍で、それぞれ車体骨格部材である左右一対のサイドメンバの先端に直接的またはクラッシュボックス(何れも図示省略)を介して固定されている。そして、このバンパリインフォースメント26が図示しないバンパカバーによって被覆されてフロントバンパが構成される。このフロントバンパのバンパカバーには空気取り入れ用の開口部が設けられており、バンパカバーの上部には空気取り入れ用の開口部を有する図示しないフロントグリルが設けられている。これにより、車体Sの内部には外気が導入されるようになっている。
さらに、冷却系部品10には、被覆部材としてのファンシュラウド30が取り付けられている。ファンシュラウド30は、前方に開口部30Aが形成された略矩形盆状に形成されており、冷却系部品10を後方、及び車幅方向の両側方から覆う構成である。なお、図1では、冷却系部品10のラジエータサポート12への取付構造を示すために、ファンシュラウド30の上壁32及び下壁34を前後方向に短く図示しているが、ファンシュラウド30は、上壁32及び下壁34を前方に延設して冷却系部品10を上下からも覆うようにしても良い(図示例では、ラジエータサポートアッパメンバ12A及びラジエータサポートロアクロスメンバ12Cが冷却系部品10を上下からも覆う構成である)。
また、図2に示される如く、ファンシュラウド30における冷却系部品10を後方から覆う背面部36には、ファン開口30Bが形成されており、該ファン開口30B内には冷却ファン38が設けられている。すなわち、ファンシュラウド30は、冷却系部品10と該冷却系部品の後方に配置された冷却ファン38とを外側から覆っている。これにより、冷却系部品10と冷却ファン38との間に、エンジンルールから熱気が侵入しない構成とされている。冷却ファン38は、ファンシュラウド30に作動(回転)可能に取り付けられており、上記の如くファンシュラウド30と一体に車体Sに組付けられるようになっている。この冷却ファン38は、作動すると、その前方から空気を吸い込んで後方に排出する吸込み型のファンとされている。
このファンシュラウド30における開口部30Aの左右の縁部を規定する左右一対の側壁40からは、それぞれ張出部42が前方へ延設されている。各張出部42は、各側壁40の全高に亘り設けられており、ファンシュラウド30が取り付けられた状態の冷却系部品10(前側に位置する空調用コンデンサ10B)の前面よりも前方に張り出している。各張出部42には、上下方向に沿って複数(本実施の形態では各3つ)の係止孔44が設けられている。
これらの張出部42には、それぞれ仕切部材としてのデフレクタ46が取り付けられている。各デフレクタ46は、それぞれ張出部42の高さに対応する高さを有する略矩形板状に形成されており、その前端部が上記バンパカバーの内面形状に対応して略アール形状とされている。また、各デフレクタ46の前後方向中間部には、略波板形状の変形部としての第1変形許容部48が形成されている。この第1変形許容部48は、デフレクタ46に前後方向の圧縮荷重が作用した際に、前後方向に圧縮したり平面視で前後方向に交差する左右方向に曲がったりするようになっている。
また、デフレクタ46の後端近傍には、張出部42の係止孔44に対応して、接続手段または突起としての複数(本実施の形態では各3つ)の係止突起50が車幅方向外側に向けて一体に突設されている。これにより、各デフレクタ46は、その後部を張出部42の車幅方向内側の面に略密着状態で重ね合わせた状態で、各係止突起50をそれぞれ対応する係止孔44に嵌合してファンシュラウド30に取り付けられる構成である。各係止突起50の先端は、係止孔44に嵌合する部分よりも大径とされており、係止孔44を貫通して張出部42の車幅方向外側の面に係合するようになっている。これにより、各デフレクタ46のファンシュラウド30からの脱落が阻止されるようになっている。
さらに、各係止突起50は、デフレクタ46(の変形許容部48よりも後部)に作用する前後方向の荷重に対し、張出部42(における係止孔44の縁部)よりも脆弱とされている。具体的には、各係止突起50の根元部に切欠きを設けたり、該根元部を細径としたり、各係止突起50を有するデフレクタ46をファンシュラウド30に対し機械的強度が十分に低い材料にて構成したりすることで、各係止突起50を張出部42に対し脆弱に構成している。
さらにまた、各デフレクタ46は、車体Sの構造部材であるバンパリインフォースメント26にも係止されるようになっている。具体的には、各デフレクタ46の前部における上下方向中間部には、それぞれバンパリインフォースメント26が入りこむ切欠き部52が形成されている。各切欠き部52の上縁前端からは波板形状の第2変形許容部54が垂下されており、各第2変形許容部54は、上下方向に圧縮したり正面視で上下方向に交差する左右方向に曲がったりするようになっている。各第2変形許容部54の下端部からは、それぞれ車幅方向内向きに係止片56が延設されている。各デフレクタ46は、それぞれの係止片56がビス58によって、切欠き部52に入り込ませたバンパリインフォースメント26に固定的に係止される構成である。
そして、ファンシュラウド30に取り付けられた各デフレクタ46は、エンジン振動や体や入力によって車体Sの構造部材であるバンパリインフォースメント26とは異相動きをするが、このような異相動きが第1変形許容部48、第2変形許容部54の変形によって吸収されるようになっている。また、各デフレクタ46の前端がバンパリインフォースメント26に係止されることにより、車両走行に伴う各デフレクタ46のフラッター(デフレクタ46の固有周期に略一致する周期の走行風や振動によるばたつき)が防止される構成である。
以上により、図2に示される如く、車体Sの前部では、バンパカバーやフロントグリルに設けられた開口部と冷却系部品10(の前面)との間に、ファンシュラウド30の左右一対の張出部42、及び各張出部42にそれぞれ後部を略密着状態で重ね合わせて取り付けられた左右一対のデフレクタ46によって、これらのデフレクタ46等に対し車幅方向外側の空間とは仕切られたダクト部Dが形成されている。したがって、ダクト部D、及び該ダクト部Dに連通する冷却系部品10が配設されたファンシュラウド30内(ラジエータサポートアッパメンバ12A、ラジエータサポートロアクロスメンバ12C間)の空間は、基本的にエンジンルーム内の他の空間とは仕切られた空間とされている。
また、上記の如くファンシュラウド30がラジエータサポート12とは異相動きをするため、該ファンシュラウド30の各側壁40と、各側壁40の車幅方向外側に位置するラジエータサポートサイドメンバ12Bとの間には、上記異相動きに伴う互いの干渉を防止するための隙間G(図2参照)が設定されている。
次に、本実施の形態の作用を説明する。
上記構成の車体前部の導風構造では、ファンの作動や車体Sの走行によって、フロントグリルやバンパカバーの開口部から車体S内に空気が導入される。この空気は、ダクト部Dすなわち左右一対のデフレクタ46(及びファンシュラウド30の張出部42)に案内されて冷却系部品10へ至り、冷却ファン38の吸込力によって冷却系部品10を通過しつつ該冷却系部品10を冷却する。このダクト部Dの存在によって、車体Sの外部から導入した空気が冷却系部品10に集中的に導かれ、冷却系部品10の冷却能力(効率)が向上する。すなわち、ラジエータ10A、空調用コンデンサ10Bの負荷が軽減される。
また、車体Sが前方から衝突した場合、デフレクタ46には後方への衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重が比較的小さい場合には、第1変形許容部48の弾性変形によって該衝撃が吸収され、デフレクタ46及び該デフレクタ46が取り付けられたファンシュラウド30の損傷が防止される。一方、衝撃荷重が比較的大きく所定の衝撃荷重以上である場合には、該荷重によってデフレクタ46の係止突起50が破断(せん断破壊)され、左右の張出部42(側壁40)に重ね合わされている(ファンシュラウド30に対し前後方向に突き当たる部分がない)各デフレクタ46は、ファンシュラウド30に対し相対的に後方へ移動する。
ここで、デフレクタ46がファンシュラウド30の側壁40から、冷却系部品10(本実施の形態では空調用コンデンサ10B)の前面よりも前方に張出部42が延設されているため、エンジンルーム内(主に冷却系部品10よりも後方)の熱気が冷却系部品10の前方に回り込み難い。しかも、張出部42にはデフレクタ46が略密着して重ね合わされた状態で接続されているため、換言すれば、デフレクタ46がファンシュラウド30に直接的かつ隙間なく接続されているため、エンジンルーム等の熱気がデフレクタ46とファンシュラウド30との間から冷却系部品10の前方に回り込むことが防止される。これにより、従来の如くファンシュラウド30とラジエータサポートサイドメンバ12Bとの隙間Gを経由して冷却系部品10の前方に熱気が回り込むことがなく、ラジエータ10A、空調用コンデンサ10Bの負荷を一層低減することができる。このため、特に空調用コンデンサ10Bを有する空調装置の負荷軽減によって燃費が向上する。また、上記の通り冷却系部品10の負荷が低減することにより、従来と同等の冷却能力を維持しつつ冷却系部品10の小型化を図ることも可能である。さらに、上記構成によって隙間Gがダクト部Dの外側に設定されるため、車体前部の開口部から導入した空気が隙間Gを通過することがなくなり、換言すれば、車体Sの通気抵抗(空気抗力係数であるCD値)が低減され、これによっても燃費が向上する。
このように、本実施の形態に係る車体前部の導風構造では、ラジエータサポートサイドメンバ12Bとファンシュラウド30との隙間Gから冷却系部品10の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、従来の如く隙間Gを閉塞するシール部材を設ける必要がなくなるため、低コストで(高コスト化することなく)、上記の通り冷却系部品10の負荷を軽減することができる。このため、本車体前部の導風構造は、低価格車にも好適に適用することができる。
そして、デフレクタ46がファンシュラウド30よりも前方からの荷重に対し脆弱な係止突起50によって、該ファンシュラウド30の張出部42(側壁40)に重ね合わせ状態で接続されているため、上記の如く衝突の際には係止突起50が破断してデフレクタ46がファンシュラウド30に対し相対移動して該ファンシュラウド30に所定値以上の衝撃荷重が作用することが防止される。このため、軽衝突の際には、修理または交換にあたって冷却系部品10等と共に車体Sから取り外す必要のあるファンシュラウド30が損傷することが防止され、デフレクタ46を交換するだけで修理が可能となるので、修理費を低減することができる。特に、より軽度の衝突の際には、第1変形許容部48が衝撃荷重を吸収して係止突起50の破断をも防止するため、デフレクタ46の交換すなわち修理を不要とすることができる。
またここで、上記車体前部の導風構造では、ファンシュラウド30の側壁40から前方に延設した張出部42にデフレクタ46を接続しているため、ファンシュラウド30の車体Sへの組付け後におけるデフレクタ46の取付作業が容易である。このため、上記の如くデフレクタ46を交換する場合の交換作業も容易であり、修理費が一層低減される。
さらに、デフレクタ46をファンシュラウド30の接続するための係止突起50が該デフレクタ46に一体に設けられているため、部品点数が少なく部品管理が容易となり、またファンシュラウド30の車体Sへの組付け後におけるデフレクタ46の取付作業及びデフレクタ46の交換作業が一層容易となる。
次に、本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の変形例を説明する。なお、上記実施の形態と基本的に同一の部品・部分については、上記実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。図3には、変形例に係る車体前部の導風構造が適用された車体Sの前部であるエンジンルーム(エンジンコンパートメント)内の概略の構造が分解斜視図にて示されている。
この図に示される如く、本変形例では、デフレクタ46に代えて、前部がバンパリインフォースメント26に係止されないデフレクタ60を備えている。デフレクタ60は、その前端部がデフレクタ46と同様にバンパカバーの内面形状に対応して形成された略矩形の平板状に形成されており、前後方向の長さがデフレクタ46と比較して十分に短い構成とされている。すなわち、本変形に係るデフレクタ60は、オーバーハングが比較的短い車体Sに適用されている。このため、デフレクタ60は、係止突起50によってファンシュラウド30にのみ接続される構造であっても、フラッターが生じ難い。
したがって、デフレクタ60には、バンパリインフォースメント26に係止するための係止片56が設けられていない。また、バンパリインフォースメント26に係止されないデフレクタ60は、ファンシュラウド30とバンパリインフォースメント26との異相動きを吸収する必要がないので、第1変形許容部48及び第2変形許容部54が設けられていない。
以上説明したデフレクタ60は、その切欠き部62にバンパリインフォースメント26を入り込ませると共にその後部を張出部42に略密着状態で重ね合わせた状態で、各係止突起50がそれぞれ係止孔44に嵌合してファンシュラウド30に接続されている。これにより、本変形例においても、バンパカバーやフロントグリルに設けられた開口部と冷却系部品10との間に、ダクト部D(図示省略)が形成される。
このため、本変形例に係る構成によっても、基本的に上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、エンジンルーム内の熱気が隙間Gを経由して冷却系部品10の前方に回り込むことが防止されるため、冷却系部品10の負荷が軽減され、燃費が向上する。また、車体Sの外部から導入された空気が隙間Gを通過することがないので、通気抵抗が低減され燃費が向上する。さらに、前方からの衝突時に係止突起50が破断するため、ファンシュラウド30の損傷が防止され、修理費が低減される。さらにまた、デフレクタ60が張出部42に接続されるため、取付・交換作業が容易であり、係止突起50がデフレクタ60に一体に設けられているため、部品点数が少なく取付・交換作業も容易となる。なお、本変形例に係るデフレクタ60に第1変形許容部48を設け、軽微な衝突時における係止突起50の破断を防止する(デフレクタ60の交換を不要とする)ようにしても良い。
なお、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ46またはデフレクタ60を備える好ましい構成としたが、本発明は、ファンシュラウド30の張出部42によっても隙間Gを経由した冷却系部品10の前方への熱気の回り込みを抑制することができるため、該張出部42を備える場合には、例えば、デフレクタ46等を設けなくても良く、デフレクタ60等をラジエータサポートサイドメンバ12Bに取り付けても良く(この場合、デフレクタ46を張出部42に対向させることが好ましい)、デフレクタ46等を左右何れか一方(接続位置はファンシュラウド30でもラジエータサポートサイドメンバ12Bでも良い)にのみ設けても良い。
また、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ46、60がファンシュラウド30の張出部42に接続される好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、デフレクタ46、60は、張出部42を備えないファンシュラウド30の側壁40に接続されても良い。この場合、デフレクタ46等のファンシュラウド30に対する接続(交換)作業性、デフレクタ46等とファンシュラウド30との相対移動のストローク確保等の観点から、デフレクタ46等を側壁40の車幅方向外側の面に重ね合わせて接続することが好ましい。また、デフレクタ46、60は、上記実施の形態または変形例に係る形状や、バンパリインフォースメント26を切欠き部52、62に入り込ませる構成には限定されず、車体前部の開口位置や形状等によって適宜形状等が設定されることは言うまでもない。
さらに、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ46、60が一体に設けられた係止突起50によってファンシュラウド30に接続される好ましい構成としたが、本発明は、ファンシュラウド30の側壁40(張出部42)とデフレクタ46等とを、重ね合わせ状態でかつファンシュラウド30よりも前後方向の荷重に対し脆弱に接続可能であれば足り、例えば、係止突起50(及び係止孔44)に代えて、脆弱に構成したボルト・ナット、ビス、リベット(かしめ)等の締結手段や単なる孔とピンとの係合(係合)、接着、弾性力またはねじを利用したクランプ等、あらゆる手段を用いることができることは言うまでもない。
さらにまた、上記の実施の形態及び変形例では、側壁40のみに張出部42を設けると共にデフレクタ46等を接続する構成としたが、例えば、ダクト部Dの上下にエンジンルーム内の他の空間と連通する比較的広い空間がある場合に等には、これらの張出部42やデフレクタ46等と共に、上壁32または下壁34から張出部を前方に延設しても良く、上壁32または下壁34にデフレクタを接続しても良い。
本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の概略全体構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の平面断面図である。 本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の変形例を示す分解斜視図である。 従来の導風構造の概略全体構成を示す分解斜視図である。 従来の導風構造の概略全体構成を示す平面断面図である。
符号の説明
10 冷却系部品
30 ファンシュラウド(被覆部材)
38 冷却ファン
40 側壁(被覆部材の側壁)
42 張出部(被覆部材の側壁)
46 デフレクタ(仕切部材)
48 第1変形許容部(変形部)
50 係止突起(接続手段、突起)
60 デフレクタ(仕切部材)

Claims (5)

  1. 車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、
    前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に設けられ、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部と、
    を備えた車体前部の導風構造。
  2. 車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、
    前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に後部を重ね合わせて配置され、前部が前記冷却系部品の前端よりも前方に位置する仕切部材と、
    前記被覆部材と仕切部材とを接続し、かつ該仕切部材に作用する前方からの荷重に対して前記被覆部材よりも脆弱な接続手段と、
    を備えた車体前部の導風構造。
  3. 前記被覆部材の側壁は、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出し前記仕切部材が接続される張出部を有する、ことを特徴とする請求項2記載の車体前部の導風構造。
  4. 前記接続手段は、前記仕切部材から一体に突設されると共に前記側壁に設けられた係止孔に嵌合する係止突起である、ことを特徴とする請求項2または請求項3記載の車体前部の導風構造。
  5. 前記仕切部材は、前方からの荷重によって弾性変形可能な変形部を有する、ことを特徴とする請求項2乃至請求項4の何れか1項記載の車体前部の導風構造。
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