JP2005053464A - 車両の前端構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンフード周りの設計自由度を高かめるとともに、前面側衝突時にレーダ等の車両前端側に搭載される部品が破損してしまうことを防止する。
【解決手段】 ラジエータ１をバンパーリーンフォース２より下方側に搭載してエンジンフード１７の位置低く設定する。また、バンパーリーンフォース２より上方側又はバンパーリーンフォース２の後方側部位に、レーダ６、灯火用電子制御装置７及びエアクリーナ１６等の補機部品を設置する。これにより、レーダ６及びエアクリーナ１６等を軽衝突後のバンパーリーンフォース２から離れた位置にて搭載することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ラジエータ等の放熱用熱交換器、及びバンパーリーンフォース等を包含する車両の前端構造に関するものである。

通常の車両前端構造では、図１６に示すように、車両前端側にて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース２が、車両前端部における車両上下方向の所定中間高さに配置されている。そのため、ラジエータ１、コンデンサ３等の放熱用熱交換器の熱交換コア部の上下方向中間部の前方にバンパーリーンフォース２が位置するようになっている。

そして、バンパーリーンフォース２の上下両側に空気導入用の開口部２１、２２を設け、この上下両側の開口部２１、２２から放熱用熱交換器１、３の熱交換コア部の上下両側に冷却用空気を導入している。

しかし、このような配置構成であると、バンパーリーンフォース２の上下両側の開口部２１、２２から導入された空気がいずれも放熱用熱交換器１、３の熱交換コア部を通過して、温度上昇するので、この昇温後の空気流れでエンジンルーム内の補機部品を冷却することになる。この結果、補機部品と冷却風との温度差が減少して、補機部品の冷却効果が低下する。

また、レーダ６等の補機部品は、放熱用熱交換器１、３の空気流れ上流側（車両前方側）に配置されるので、昇温前の低温冷却風で補機部品を冷却することが可能であるが、このような配置であると、図１７に示すように、車両前面側衝突時にその衝突物Ｘがレーダ６等の補機部品に直接衝突して補機部品を破損させる可能性が高くなり、実用的と言えない。

更に、放熱用熱交換器１、３の熱交換コア部の上下方向中間部の前方にバンパーリーンフォース２が位置しているので、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース２の左右両端部に設けられるクラッシュボックス１００が変形して、バンパーリーンフォース２が後方側に変形すると、バンパーリーンフォース２によって放熱用熱交換器１、３の熱交換コア部が損傷して、水漏れ等の致命的故障を起こす可能性が高い。

本発明は、上記点に鑑み、補機部品の冷却効果の向上と、車両前面側衝突時における放熱用熱交換器や補機部品の破損の緩和とを両立させることを目的とする。

また、本発明は、エンジンフード周りの設計自由度を高めることを他の目的とする。

また、本発明は、限られた配置スペース内にて放熱用熱交換器の放熱性能を確保することを他の目的とする。

本発明は上記目的のいずれか１つを達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）とを備え、
前記放熱用熱交換器（１、３）を、その上方部が下方部よりも後方側に位置するように傾斜配置したことを特徴としている。

これにより、放熱用熱交換器（１、３）の熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部がバンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように放熱用熱交換器（１、３）を配置するから、放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置が従来技術に比較して低い位置となる。この結果、放熱用熱交換器（１、３）の上方側に補機部品の配置場所を確保することが容易となる。

しかも、放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置を下げることにより、エンジンフード周りの設計自由度を高かめることができ、例えばスラントノーズ化等を容易に実現できるとともに、車両の重心位置が低くなって、車両の走行安定性を向上できる。

さらには、放熱用熱交換器（１、３）を、その上方部が下方部よりも後方側に位置するように傾斜配置しているため、後述の図８に例示するように風速分布の高い空気流れを放熱用熱交換器（１、３）の熱交換コア部（１ａ、３ａ）の広範囲にわたって流入させることができる。

このため、放熱用熱交換器（１、３）の熱交換コア部（１ａ、３ａ）をバンパーリーンフォース（２）の上面部より下方側に配置するという配置スペース上の制約があっても放熱用熱交換器（１、３）の放熱性能を確保しやすくなる。

また、放熱用熱交換器（１、３）を上記のように後方側に傾斜配置することにより、バンパーリーンフォース（２）と放熱用熱交換器（１、３）の上部との間隔を拡大することができる。これにより、車両前面側衝突時における放熱用熱交換器の損傷の可能性を低下できる。

また、放熱用熱交換器（１、３）の高さを元々低くしているから、放熱用熱交換器（１、３）を後方側に傾斜配置しても放熱用熱交換器（１、３）の車両前後方向への搭載スペース増大は実用上支障とならない。

請求項２に記載の発明では、車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の上方側に形成される第１空気導入部（２１）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される第２空気導入部（２２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記第２空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）と、
前記第１空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）とを備えることを特徴としている。

請求項２においても放熱用熱交換器（１、３）の熱交換コア部（１ａ、３ａ）を請求項１と同様にバンパーリーンフォース（２）の上面部より下方に配置しているから、放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置が低くなって、エンジンフード周りの設計自由度を高かめることができるとともに、車両の低重心化により車両の走行安定性を向上できる。

そして、補機部品を放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする低温の空気流れにより冷却するから、補機部品の冷却効果を向上できる。

請求項３に記載の発明では、車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置された放熱用熱交換器（１、３）と、
前記放熱用熱交換器（１、３）の後方側に配置され、前記空気導入部（２２）から導入される空気を前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過して送風する送風機（５）と、
前記送風機（５）の吸入側に連通する空気通路を形成するダクト（１０）と、
前記ダクト（１０）の内部に配置され、前記ダクト（１０）内部を通過する空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）とを備えることを特徴としている。

請求項３においても請求項１、２と同様に放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置が低くなって、エンジンフード周りの設計自由度を高かめることができるとともに、車両の低重心化により車両の走行安定性を向上できる。また、補機部品を送風機（５）の送風空気により強制空冷することができ、補機部品の冷却効果を向上できる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両の前端構造において、前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
前記補機部品（６、７、８）が、前記上方側の空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却されることを特徴とする。

これによると、補機部品を放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする低温の空気流れにより冷却することができ、補機部品の冷却効果をより一層向上できる。

請求項５に記載の発明のように、請求項３に記載の車両の前端構造において、前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
前記補機部品（６、７、８）が、前記上方側の空気導入部（２１）および前記下方側の空気導入部（２２）の両方から導入される空気により冷却されるようにしてもよい。

これにより、補機部品の冷却効果を更に向上できる。

請求項６に記載の発明では、請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記送風機（５）の排出側に設けられる排風ダクト（４）を有し、
前記排風ダクト（４）の下方先端部の排風口（４ａ）を鉛直方向に対して車両後方側へ傾斜させることを特徴とする。

これにより、排風ダクト（４）の下方先端部付近を通過する車速風の空気吸い出し効果を排風口（４ａ）に有効に作用させて、放熱用熱交換器（１、３）の通過空気の風速を向上させ、放熱用熱交換器（１、３）の放熱性能を向上できる。

請求項７に記載の発明のように、請求項６に記載の車両の前端構造において、前記排風口（４ａ）の傾斜角度を１０〜４０°とすれば、後述の図１０に例示するように、放熱用熱交換器（１、３）の通過空気の風速向上効果を最も有効に発揮できる。

請求項８に記載の発明では、車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）とを備え、
前記放熱用熱交換器は、少なくともエンジン冷却水を冷却するラジエータ（１）であり、
前記ラジエータ（１）の前記熱交換コア部（１ａ）を、温度効率が０．８３以上である構成としたことを特徴としている。

請求項８においても請求項１〜３と同様にラジエータ（１）の搭載位置が低くなって、エンジンフード周りの設計自由度を高かめることができるとともに、車両の低重心化により車両の走行安定性を向上できる。

しかも、ラジエータ（１）の熱交換コア部（１ａ）を、温度効率が０．８３以上である構成とすることにより、ラジエータ（１）における高効率な冷却水放熱作用を実現できる。このため、ラジエータ（１）の熱交換コア部（１ａ）をバンパーリーンフォース（２）の上面部より下方側に配置するという配置スペース上の制約があってもラジエータ（１）の放熱性能を確保しやすくなる。

請求項９に記載の発明のように、請求項１または８に記載の車両の前端構造において、前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
前記上方側の空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）を備えることを特徴とする。

これにより、請求項１または８に記載の車両の前端構造において補機部品（６、７、８）の冷却効果を向上できる。

請求項１０に記載の発明では、請求項２、３、４、５、６、７、９のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記補機部品（６、７、８）は前記放熱用熱交換器（１、３）の上方側に配置されることを特徴とする。

これにより、放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置が低くなることに伴って余裕が生じる放熱用熱交換器（１、３）の上方側空間を有効利用して、バンパーリーンフォース（２）から離して補機部品（６、７、８）を配置することが可能となり、車両前面側衝突時における補機部品（６、７、８）の損傷の可能性を低下できる。

請求項１１に記載の発明では、請求項２、３、４、５、６、７、９、１０のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記放熱用熱交換器（１、３）及び前記補機部品（６、７、８）は、フロントエンドパネル（９）と一体の組付構造体として構成され、前記フロントエンドパネル（９）を介して車両ボディに組み付けられることを特徴とする。

これにより、放熱用熱交換器（１、３）及び補機部品（６、７、８）を一度にまとめて車両に搭載でき、車両の組立作業を効率化できる。

請求項１２に記載の発明では、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記放熱用熱交換器（１、３）の全体が前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に配置されることを特徴とする。

これにより、放熱用熱交換器（１、３）の搭載位置がより一層引き下げられ、前述の車両低重心化等の効果を一層向上できるとともに、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース（２）が後方側へ変形して放熱用熱交換器が損傷することを回避できる。

請求項１３に記載の発明では、車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、その全体形状が前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に配置される放熱用熱交換器（１、３）と、
前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）と、
前記放熱用熱交換器（１、３）及び前記補機部品（６、７、８）と一体の組付構造体として構成され、車両ボディに組み付けられるフロントエンドパネル（９）とを備え、
前記フロントエンドパネル（９）の前面側のうち前記バンパーリーンフォース（２）に対応する部位には、車両後方側に陥没したバンパーリーンフォース逃げ部（９ａ）が設けられていることを特徴とする。

これにより、請求項１２と同様に、車両低重心化等の効果を一層向上できるとともに、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース（２）が後方側へ変形して放熱用熱交換器が損傷することを回避できる。

しかも、フロントエンドパネル（９）の前面側に車両後方側に陥没したバンパーリーンフォース逃げ部（９ａ）を設けているので、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース（２）が後方側へ変形しても、バンパーリーンフォース（２）とフロントエンドパネル（９）との衝突を防止して、フロントエンドパネル（９）の損傷を回避できる。

請求項１４に記載の発明では、請求項２、３、４、５、６、７、９、１０、１１、１３のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記補機部品（６、７、８）は電気部品であり、前記補機部品（６、７、８）の入口側空気通路に迷路構造により水の流入を抑制する被水抑制手段（１１ａ）が設けられていることを特徴とする。

これにより、電気部品からなる補機部品（６、７、８）の被水を抑制して、補機部品（６、７、８）として高度な防水シール構造を必要としない、低コストな構造を採用できる。

請求項１５に記載の発明では、請求項２、３、４、５、６、７、９、１０、１１、１３のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記補機部品は、エンジン吸気中の塵埃を除去するエアクリーナ（１６）であり、
前記エアクリーナ（１６）の入口側空気通路に迷路構造により水の流入を抑制する被水抑制手段（１３ａ）が設けられていることを特徴とする。

これにより、エンジン吸気中への水の流入を抑制できる。

請求項１５に記載の発明では、請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両の前端構造において、前記放熱用熱交換器（１、３）の高さを３００ｍｍ以下にしたことを特徴とする。

これによると、バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方側に放熱用熱交換器（１、３）を搭載するという制約条件の中でも、放熱用熱交換器（１、３）をスムースに車両に搭載できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
図１、２は本実施形態による車両の前端構造を示す図であり、図３はフロントエンドパネル９に放熱用熱交換器１、３および車両側補機部品を一体に組み付けたフロントエンドモジュールの概略斜視図で、車両前方側から見た一部破断状態を図示している。図４は図３のＡ部における断面図であり、図５は図３のＢ部における断面図である。図１、図２、図３の前後、上下、左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。

図１〜図５において、ラジエータ１は車両走行用駆動源をなすエンジン（内燃機関）２０を冷却したエンジン冷却水と空気（外気）とを熱交換してエンジン冷却水を冷却する放熱用の熱交換器である。

本実施形態では、ラジエータ１の外形寸法のうち車両幅方向の寸法を上下方向の寸法より十分に大きくすることにより、ラジエータ１の外形を車両幅方向に延びる横長扁平状としている。

このような横長扁平状とすることにより、ラジエータ１は必要放熱能力を確保しつつラジエータ１全体が車両前面側から見てバンパーリーンフォース２より下方側に位置するように車両に搭載している。

ここで、バンパーリーンフォース２とは、車両の前端部、換言すると、エンジン２０が搭載されるエンジンルーム２０ａの前端部にて車両幅方向に延びて車両前面側からの衝突力を吸収する梁状のもので、通常、金属にて断面矩形状に形成されている。バンパーリーンフォース２の車両幅方向の左右両端部は応力吸収部（図示せず）を介して車両ボディのサイドメンバー２３（図２）に連結される。この応力吸収部は、一般にクラッシュボックスと称され、衝突力により容易に変形可能な部材である。

このバンパーリーンフォース２の前面側には樹脂製の意匠部品としてのバンパーカバー２ａが配置され、このバンパーカバー２ａによりバンパーリーンフォース２の前面側を覆うようになっている。

エンジン２０、ラジエータ１等が搭載されるエンジンルーム２０ａの上方側開口部は、蓋部材をなすエンジンフード（ボンネット）１７によって閉塞され、また、エンジンルーム２０ａの下方側はアンダーカバー１８により概略覆うようになっている。アンダーカバー１８には空気排出等のための開口部が必要箇所に開口している。

コンデンサ３は、車両用空調装置を構成する蒸気圧縮式冷凍機の高圧側冷媒（圧縮機吐出冷媒）を冷却する放熱用の熱交換器であり、このコンデンサ３は、車室内に吹き出す空気から蒸発器（図示せず）にて吸熱した熱を室外に放熱する。コンデンサ３の外形もラジエータ１と同様に横長扁平状に形成され、ラジエータ１の空気流れ上流側（車両前方側）にコンデンサ３がラジエータ１と直列に配置されている。従って、コンデンサ３全体もラジエータ１と同様にバンパーリーンフォース２より下方側に配置されている。

バンパーリーンフォース２の上方側および下方側には、それぞれ空気導入用の開口部２１、２２が設けられている。上方側の第１開口部２１はエンジンルーム２０ａ内の後述する種々な補機部品の冷却空気を導入するためのものである。これに対し、下方側の第２開口部２２はラジエータ１およびコンデンサ３を含む熱交換器の冷却空気を導入するためのものである。但し、下方側の第２開口部２２からの導入空気の一部は、後述するように一部の補機部品の冷却のためにも使用される。

この下方側の第２開口部２２は、ラジエータ１およびコンデンサ３の前方側に対向配置され、ラジエータ１およびコンデンサ３の上下方向高さ寸法に近似した高さ寸法を持つように形成されている。

一方、上方側の第１開口部２１は下方側の第２開口部２２に比較して必要な冷却空気導入量は十分小さくてよいので、第１開口部２１の高さ寸法は第２開口部２２より小さくてよい。図１では、第１開口部２１を高さ寸法の小さい１つの横長の開口形状にて形成した例を図示している。なお、本実施形態では、上方側の第１開口部２１を図１に示すようにエンジンフード１７の前端部に形成しているが、バンパーカバー２ａの上端部に第１開口部２１を形成してもよい。

また、下方側の第２開口部２２は、具体的には、バンパーカバー２ａの下方に形成されており、複数に分割された格子状の開口形状を有している。

一方、ラジエータ１およびコンデンサ３の配置部位からラジエータ１の背面側（後方側）にわたって図２に示すように樹脂製の第１通風ダクト４が設けられている。この第１通風ダクト４内部のうち車両前方側部位にラジエータ１およびコンデンサ３が配置されている。

この第１通風ダクト４はラジエータ１の背面側から車両後方側の斜め下方に延びて、その下方側先端部に排風口４ａを設けている。この排風口４ａから、ラジエータ１を通過した空気を外部へ排出する。従って、第１通風ダクト４は排風ダクトを構成することになる。

なお、本実施形態による排風口４ａは、エンジンルーム２０ａ内の下方側において車両幅方向略全域に拡がる略長方形の形状にて開口している。アンダーカバー１８のうち、排風口４ａの対向部位は開口しているので、排風口４ａからの排出空気はアンダーカバー１８の下方へ排出される。

そして、第１通風ダクト４のうち排風口４ａの外縁部４ｂと連なる壁面４ｃ、４ｄは、車両前後方向に対して交差しているとともに、排風口４ａの開口の向きが鉛直方向に対して車両後方側に傾くように、外縁部４ｂの車両前方側と車両後方側とが鉛直方向にずれている。

ここで、「排風口４ａの開口の向き」とは、排風口４ａの外縁部４ｂを含む平面又は曲面の法線と平行な方向において、排風口４ａから排出される空気と同一の向き（図２の矢印Ｄの向き）を言う。

このため、本実施形態では、車両前方側に位置する壁面４ｃの下端４ｅは、車両後方側に位置する壁面４ｄの下端４ｆより下方側に位置することとなり、車両前方側に位置する壁面４ｃと車両後方側に位置する壁面４ｄとで段差が発生することとなる。

また、第１通風ダクト４内のうちラジエータ１より空気流れ下流側には、ラジエータ１に冷却風を送風する送風機５が設けられている。本実施形態では、送風機５の送風ファン５ａとして、空気が多翼形の羽根車を軸方向に直角な断面内を通り抜ける横流ファン（ＪＩＳ Ｂ ０１３２番号１０１７等参照）を採用している。この横流ファンは一般にはクロスフローファンと称されている。

送風機５を構成する横流ファン５ａは、その軸方向が車両幅方向と一致するようにして第１通風ダクト４内に配置される。この横流ファン５ａの回転軸（図示せず）にはモータ（図示せず）が連結され、モータによって横流ファン５ａが回転駆動されるようになっている。

また、図４に示すように、車両前面側から見てバンパーリーンフォース２より上方側に
は、車両前方側に位置する車両等の障害物との距離を計測する電波方式のレーダ６が搭
載され、バンパーリーンフォース２の後方側には、前照灯（ヘッドライト）等の灯火系を
制御する灯火用電子制御装置７や送風機５を制御する送風機用電子制御装置８が搭載され
ている。これらの補機部品６、７、８はいずれも放熱用熱交換器１、３の上方側に配置されている。

フロントエンドパネル９は、ラジエータ１及びコンデンサ３等の熱交換器、並びにレーダ６、灯火用電子制御装置７及び送風機用電子制御装置８等の電気的な補機部品、更には、エアクリーナ１６等が一体に組み付けられるもので、これらの各種前端部品とモジュール構造（一体の組付構造体）をなしている。

このため、熱交換器１、３、補機部品６、７、８、１６等を含む各種前端部品は、このフロントエンドパネル９を介して車両ボディに組み付けられるようになっている。

なお、フロントエンドパネル９は車両前端側にて車両ボディに組み付けられもので、ラジエータ１等が組み付けられることからキャリア又はラジエータサポートとも呼ばれる。

また、本実施形態では、フロントエンドパネル９を炭素繊維やガラス繊維等にて引張り強度が強化された樹脂製とするとともに、第１通風ダクト４、後述する第２通風ダクト１０、上記各種部品の保持部等も含めて一体成形している。

フロントエンドパネル９には図３に示すように車両幅方向の左右に突き出す第１取付部９ａおよび第２取付部９ｂが一体成形されている。なお、第１取付部９ａは、図３では車両左側部のみが図示され、車両右側部の第１取付部９ａは図示されていない。

この左右の第１取付部９ａを車両ボディのサイドメンバー２３（図２）に固定するとともに、左右の第２取付部９ｂを車両ボディのサイドエプロンパネル（図示せず）に固定することにより、フロントエンドパネル９を車両ボディに組み付けるようになっている。

一方、フロントエンドパネル９の上方側であって、車両幅方向略中央部には図４に示す第１冷却風導入通路１１が設けられている。この第１冷却風導入通路１１は、レーダ６、灯火用電子制御装置７及び送風機用電子制御装置８等の電気的な補機部品の冷却のための冷却風を導入するものである。この第１冷却風導入通路１１には上方側の第１開口部２１から外気が導入されると同時に、下方側の第２開口部２２からも外気が導入される。

そして、この第１冷却風導入通路１１には冷却風を上下方向に蛇行させる迷路構造部１１ａが形成されている。この迷路構造部１１ａは、冷却風と共に進入してくる雨水を第１冷却風導入通路１１で分離することにより、灯火用電子制御装置７等が冷却風中の雨水に被水してしまうことを抑制する。

フロントエンドパネル９において、迷路構造部１１ａの冷却風流れ下流側部位に第２通風ダクト１０が形成されている。この第２通風ダクト１０内に上記電気的な補機部品６、７、８が配置され、これらの補機部品６、７、８を冷却風によって冷却する。

第２通風ダクト１０は、レーダ６や灯火用電子制御装置７等の補機部品を冷却した冷却風を送風機５の空気流れ上流側（吸入側）に導くものである。具体的には、第２通風ダクト１０の出口部をフロントエンドパネル９の連通穴２４（図４）を経て送風機５の空気流れ上流側（吸入側）に接続している。

一方、第１通風ダクト４内のうち送風機５より空気流れ上流側部位には、通風ダクト４の内外を連通させる連通穴１２（図４）が設けられている。この図４の例では、この連通穴１２を送風機５の空気流れ上流側の底面部に設けている。

この連通穴１２には図示しない開閉弁が設けられており、この開閉弁は、通風ダクト４内に所定圧力以上の走行風圧（ラム圧）が作用したとき、つまり車速が所定速度以上となったときに連通穴１２を開き、送風機５が稼動しているときには連通穴１２を閉じるように作動する。

また、図５に示すように第１冷却風導入通路１１とは別の第２冷却風導入通路１３がフロントエンドパネル９の上方側の前方側部位に設けられている。ここで、第２冷却風導入通路１３は第１冷却風導入通路１１に対しては車両幅方向にずれた部位に配置される。図５は図３のＢ部の断面図であるから、車両幅方向の略中央部に位置する第１冷却風導入通路１１の左側に第２冷却風導入通路１３が位置することになる。この第２冷却風導入通路１３は、エンジン２０に供給する燃焼用の空気（エンジン吸気）としての外気を上方側の第１開口部２１から導入するものである。

そして、この第２冷却風導入通路１３にも、冷却風導入通路１１の迷路構造部１１ａと同様に空気流れを上下方向に蛇行させる迷路構造部１３ａが設けられている。この迷路構造部１３ａは、外気と共に雨水等がエンジン２０に吸引されることを抑制する。従って、迷路構造部１１ａ、１３ａは被水抑制手段としての役割を果たす。

内気取入口１４はエンジンルーム２０ａ内の空気（暖気）をエンジン吸気として取り入れるもので、フロントエンドパネル９の上方側において第２冷却風導入通路１３の後方側部位に配置されている。

フロントエンドパネル９のうち、この内気取入口１４の開口位置付近に、内外気切換ドア１５が配置されている。この内外気切換ドア１５によって、第２冷却風導入通路１３から取り込んだ外気（冷気）を吸気としてエンジン２０に供給する外気吸入モードと、内気取入口１４から取り込んだ内気（暖気）を吸気としてエンジン２０に供給する内気吸入モードとを切り換えるようになっている。

なお、本実施形態では、エンジン冷却水温度等のエンジン２０の温度が低いときやエンジン始動時には内気吸入モードを選択し、エンジン２０の温度が高いときやエンジン負荷が大きいときには外気吸入モードを選択するように内外気切換ドア１５を切り換える。

具体的には、内外気切換ドア１５の駆動手段としてエンジン吸気負圧を利用して作動する負圧アクチュエータ１５ａを用い、この負圧アクチュエータ１５ａへのエンジン吸気負圧の供給をエンジン２０の運転状況に応じて制御することにより、内外気切換ドア１５を上記のごとく切換作動させる。

そして、フロントエンドパネル９のうち、内外気切換ドア１５より吸気流れ下流側（下方側）であって、バンパーリーンフォース２の後方側の部位にエアクリーナ１６が配置されている。このエアクリーナ１６によって、エンジン吸気中の塵埃等が除去される。このエアクリーナ１６及び内外気切換ドア１５も電気的補機部品６、７、８等と同様にフロントエンドパネル９に一体に搭載される。

ところで、フロントエンドパネル９の前面側のうちバンパーリーンフォース２に対応する部位には、図２、４、５に示すように、車両後方側に陥没した凹形状からなるバンパーリーンフォース逃げ部９ｃが設けられている。バンパーリーンフォース２は、図２に示すようにこのバンパーリーンフォース逃げ部９ｃ内に入り込まない位置であって、フロントエンドパネル９の最前面より所定寸法前方側に配置されている。なお、図２中、破線２’は車両前面側の軽衝突時にバンパーリーンフォース２が後方側に変形した場合の移動位置を示す。

図５に示すように、第２冷却風導入通路１３とバンパーリーンフォース逃げ部９ｃとの間に位置する仕切り壁２５がフロントエンドパネル９に一体に設けれている。この仕切り壁２５は下方側の第２開口部２２から流入する雨水等が第２冷却風導入通路１３側へ進入することを防止するものである。

また、図１、図２に示すダクト９ｄは、エンジンルーム２０ａ内に搭載されるオルタネータ及びバッテリ等の発熱機器に冷却風を導入するためのダクト手段である。

次に、本実施形態の作用効果を述べる。

本実施形態では、ラジエータ１等の放熱用熱交換器全体をバンパーリーンフォース２より下方側に搭載しているので、エンジンフード１７の位置（図５の実線位置）を従来の位置（図５の破線位置１７ａ）より低く設定することができる。従って、エンジンフード１７の位置及び形状の意匠設計自由度を高めることができるので、例えばスラントノーズ化を容易に実現することができる。

また、ラジエータ１等の熱交換器をバンパーリーンフォース２より下方側に搭載することにより、車両の重心位置を下げて車両の走行安定性を向上できる。同時に、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース２が後方側に変形して熱交換器と衝突することを回避できる。

また、本実施形態では、ラジエータ１等の熱交換器全体をバンパーリーンフォース２より下方側に配置したので、前述のごとく、バンパーリーンフォース２より上方側又はバンパーリーンフォース２の後方側であって、ラジエータ１等の熱交換器の上方側部位に、レーダ６、灯火用電子制御装置７、送風機用電子制御装置８等の電気的補機部品及びエアクリーナ１６を設置することができる。

したがって、これら各種の車両前端側の補機部品６、７、８、１６等を、従来に比べてバンパーリーンフォース２の位置から後方側へ離れた位置に搭載することができる。また、フロントエンドパネル９においてバンパーリーンフォース２の後方部位に凹形状からなる逃げ部９ｃが設けられているので、衝突時にバンパーリーンフォース２が後方側に大きく変形しても、その変形したバンパーリーンフォース２の移動を逃げ部９ｃ内部にとどめることができる。

これにより、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース２が車両前端側の補機部品に衝突してしまう確率を大幅に低下させることができ、種々な車両前端側の補機部品（レーダ６、灯火用電子制御装置７、送風機用電子制御装置８及びエアクリーナ１６等）が衝突時に破損してしまう確率を大幅に低下できる。

また、車両前端側の補機部品の冷却空気が上方側の第１開口部２１あるいは下方側の第２開口部２２から導入され、ラジエータ１等の熱交換器をバイパスして流れるから、低温外気により車両前端側の補機部品を効率よく冷却できる。

また、第１冷却風導入通路１１に迷路構造部１１ａを設けているので、第１冷却風導入通路１１から進入した雨水等が電気的補機部品（６、７、８等）側に流れてしまうことを抑制できる。したがって、これらの電気的補機部品に施す防水処理を簡便なものとすることができるので、電気部品の製造コストを低減することができる。

また、車速風によって外気中の水分や雪が図５の破線矢印ａのように逃げ部９ｃ内部へ向かって斜め上方へ進入してくるが、この水分や雪の流れは逃げ部９ｃの上面壁部２５によって阻止されるので、この水分や雪がエンジン吸気の流れに混入することはない。

また、ラジエータ１及び車両前端側の補機部品等をフロントエンドパネル９に一体に組み付けて、モジュール構造（一体の組付体構造）とし、この一体のモジュール構造をフロントエンドパネル９を介して車両ボディに組み付けるようにしているので、フロントエンドパネル９を車両ボディに組み付けると同時に、ラジエータ１及び車両前端側の補機部品を車両ボディに組み付けることができ、車両の組み立て工数を低減することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、送風機５の送風ファンとして横流ファン５ａを用いているが、第２実施形態では、図６に示すように送風機５の送風ファンとして軸流ファン５ｂを用いている。このように軸流式の送風機５を用いても第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

（第３実施形態）
第１、第２実施形態では、ラジエータ１及びコンデンサ３を含む放熱用熱交換器の全体をバンパーリーンフォース２の下方側に配置する例について説明したが、第３実施形態は図７に示すようにラジエータ１及びコンデンサ３をバンパーリーンフォース２の上面部２ｂの高さより低くなるように配置し、かつ、ラジエータ１及びコンデンサ３を、その上方部が下方部よりも後方側に位置するように傾斜配置している。

図７において、θ１はラジエータ１及びコンデンサ３の後方側への傾斜角度で、両熱交換器１、３の熱交換コア部１ａ、３ａの面と鉛直方向とがなす角度である。

第３実施形態によると、ラジエータ１及びコンデンサ３の上方側の一部がバンパーリーンフォース２の後方側に位置することになるが、ラジエータ１及びコンデンサ３の後方側への傾斜配置により熱交換器放熱性能の確保が容易になる。

このことを図８に基づいて具体的に説明すると、図８はラジエータ１を後方側へ傾斜配置した場合におけるラジエータ１周辺部における冷却空気の風速分布を示すもので、バンパーリーンフォース２の後方側においても、風速＝３．７５０〜５．６２５ｍ／ｓの高速領域ｃが斜め上方に広がって形成されることが分かる。

このため、ラジエータ１及びコンデンサ３の上方側の一部がバンパーリーンフォース２の後方側に位置するようにしても、ラジエータ１及びコンデンサ３を後方側へ傾斜配置することにより、この両熱交換器１、３の熱交換コア部１ａ、３ａに対して風速分布の高い空気を流入させて、熱交換器放熱性能の確保が容易になる。

因みに、両熱交換器１、３を鉛直方向に配置すると、熱交換コア部１ａ、３ａにおいて高速領域ｃの占める比率が後方側への傾斜配置に比較して減少するので、熱交換器放熱性能が低下する。

本発明者の実験検討によると、熱交換器放熱性能の確保から傾斜角度θ１は、０°より大きくて４０°以下の範囲にすることが好ましい。より好ましくは、傾斜角度θ１は５°〜３０°の範囲がよい。

なお、傾斜角度θ１を大きくすることは両熱交換器１、３の車両前後方向での搭載スペースの拡大につながるから、この車両前後方向での搭載スペース抑制の見地からも傾斜角度θ１は４０°以下にすることが好ましい。

また、ラジエータ１及びコンデンサ３を含む放熱用熱交換器とバンパーリーンフォース２との最小間隔Ｌは、６０ｍｍ以上、好ましくは９０ｍｍ以上に設定することが放熱性能の確保のために有効である。ここで、最小間隔Ｌとは、熱交換器車両前方側の熱交換コア部３ａの面に対する法線方向の間隔を言う。

第３実施形態によると、ラジエータ１及びコンデンサ３を後方側へ傾斜配置することにより、これら熱交換器１、３の上部とバンパーリーンフォース２との間隔を拡大できるので、車両前面側衝突時にバンパーリーンフォース２が図７の破線位置２’まで後方側へ移動しても、バンパーリーンフォース２と放熱用熱交換器１、３との衝突を防止して、放熱用熱交換器１、３の損傷を回避できる。

なお、図７において、ラジエータ１は冷却水が水平方向に流れるクロスフロータイプである。そのため、ラジエータ１の熱交換コア部１ａは冷却水が流れる扁平状のチューブ（図示せず）を水平方向に多数本並列に配置し、この多数本のチューブ相互間にコルゲートフィンを接合した構成になっている。

そして、この熱交換コア部１ａの車両幅方向の片側に冷却水を多数本のチューブに分配する入口タンク（図示せず）を配置し、熱交換コア部１ａの車両幅方向の他の片側に多数本のチューブからの冷却水を集合する出口タンク（図示せず）を配置している。また、熱交換コア部１ａの上下両側にはサイドプレート１ｂ、１ｃが接合される。このサイドプレート１ｂ、１ｃは熱交換コア部１ａを補強するものである。

コンデンサ３の熱交換コア部３ａにおいても、冷媒が流れる扁平状のチューブ（図示せず）を水平方向に多数本並列に配置し、この多数本のチューブ相互間にコルゲートフィンを接合した構成になっている。

そして、この熱交換コア部３ａの車両幅方向の左右両側部に多数本のチューブへの冷媒の分配または多数本のチューブからの冷媒の集合を行うタンク部を接合した構成になっている。また、熱交換コア部３ａの上下両側にもサイドプレート３ｂ、３ｃが接合される。このサイドプレート３ｂ、３ｃも熱交換コア部３ａを補強する。

なお、第３実施形態において、ラジエータ１及びコンデンサ３をバンパーリーンフォース２の上面部２ｂの高さより低くなるように配置するとは、少なくとも熱交換コア部１ａ、３ａの上面部がバンパーリーンフォース２の上面部２ｂの高さより低くなっておればよく、上側のサイドプレート１ｂ、３ｂがバンパーリーンフォース２の上面部２ｂの高さより上側に位置してもよい。

前述の第２実施形態の図６では、ラジエータ１及びコンデンサ３の熱交換コア部１ａ、３ａの具体的説明を省略したが、上記した図７と同一構成である。また、第１実施形態においても、ラジエータ１及びコンデンサ３の熱交換コア部１ａ、３ａを上記した図７と同一構成にしてよい。

（第４実施形態）
第１実施形態では、ラジエータ１の背面側に設けられる第１通風ダクト４の下方側先端部に排風口４ａを形成するとともに、この排風口４ａの開口の向きを鉛直方向に対して車両後方側に傾斜するように設定しているが、第４実施形態はこの排風口４ａの開口の車両後方側への傾斜角度θ２の具体的設定範囲に関する。

ここで、傾斜角度θ２は、図９に示すように排風口４ａを構成する車両前方側の壁面４ｃと車両後方側の壁面４ｄと鉛直方向とがなす角度である。

図１０は上記傾斜角度θ２の変化による熱交換器通過風速の変化を示す実験データであり、車速＝３５ｋｍ／ｈの時の実験データである。図１０から分かるように、上記傾斜角度θ２を１０°〜４０°の範囲に設定すると熱交換器通過風速を高めることができ、特に、傾斜角度θ２を３０°付近に設定すると、傾斜角度θ２を上記範囲外に設定する場合に比較して熱交換器通過風速を７％程度向上できる。

このように、排風口４ａの開口の傾斜角度θ２を適切に設定すると、アンダーカバー１８の下側を通過する車速風ｂによる空気吸い出し効果（ベンチュリー効果）が有効に発揮され、熱交換器通過風速を高めることができる。

（第５実施形態）
第５実施形態はラジエータ１及びコンデンサ３を含む放熱用熱交換器の高さ寸法Ｈに関する。図１１は第５実施形態によるラジエータ１及びコンデンサ３を含む放熱用熱交換器の配置状態を示す概略配置図で、バンパーリーンフォース２のセンター位置の地上高さｈ１は法規制等により４５０±５０ｍｍ程度である。このため、バンパーリーンフォース２の上面部の地上高さｈ２は平均的には５００ｍｍ程度である。

一方、アンダーカバー１８の地上高さｈ３は平均的には１９０ｍｍ程度である。従って、放熱用熱交換器の高さＨを３００ｍｍ以下に抑えれば、放熱用熱交換器をバンパーリーンフォース２の上面部とアンダーカバー１８との間に配置することができる。高さＨ＝３００ｍｍにした場合には、１０ｍｍの余裕寸法αを設定できる。

（第６実施形態）
第６実施形態は、放熱用熱交換器の必要放熱性能を確保するための熱交換コア部の具体的構成に関するものである。図１２、図１３は第６実施形態による放熱用熱交換器、具体的には、ラジエータ１の構成を例示するもので、ラジエータ１の熱交換コア部１ａは、図１２に示すように冷却水が流れるチューブ１ｄとコルゲートフィン１ｅとから構成される。

チューブ１ｄは水平方向に複数本積層配置され、そして、この複数本のチューブ１ｄ相互間にコルゲートフィン１ｅが接合されて、空気との伝熱面積を増大させて冷却水と空気との熱交換を促進する。

チューブ１ｄの長手方向両端側には、ヘッダタンク１ｆ、１ｇがチューブ１ｄの長手方向と直交する方向（上下方向）に延びるように配置され、接合される。チューブ１ｄの長手方向両端側は各チューブ１ｄと連通する。

このヘッダタンク１ｆ、１ｇのいずれか一方が前述した冷却水の入口タンクとなり、他方が前述した冷却水の出口タンクとなる。熱交換コア部１ａの上下両側に前述したサイドプレート１ｂ、１ｃが設けられている。

なお、本実施形態では、チューブ１ｄ、フィン１ｅ、ヘッダタンク１ｆ、１ｇ及びサイドプレート１ｂ、１ｃを全て金属（例えば、アルミニウム合金）として、これらの部材１ｂ〜１ｇ相互をろう付けにて一体に接合している。

ところで、チューブ１ｄは、図１３（ａ）に示すように断面扁平状の冷却水通路を形成する扁平状チューブであって、コルゲートフィン１ｅはチューブ１ｄの扁平部にろう付けされている。

また、コルゲートフィン１ｅは略平板状の平板部１ｈ及び隣り合う平板部１ｈを繋ぐように湾曲した湾曲部１ｉを有するように波状に成形されている。そして、平板部１ｈには、平板部１ｈの一部を略９０°切り起こした複数個の切り起こし部（ルーバ）１ｊが設けられている。この切り起こし部１ｊにフィン１ｅの平板部１ｈの表面を流れる空気を衝突させて平板部１ｈの表面を流れる空気の流れを乱してフィン１ｅと空気との熱伝達率を増大させるようになっている。

ここで、切り起こし部１ｊは、図１３ｂ（ｂ）に示すように、隣接する平板部１ｋとともに略Ｌ字状の断面形状を形成する。そして、この略Ｌ字状の断面形状が、空気流れ上流側と空気流れ下流側とで、平板部１ｈ、１ｋと直交する仮想の面Ｌｏに対して互いに対称の関係となるように形成されている。

具体的には、空気流れ方向において、平板部１ｈ、１ｋの上流側と下流側とを仮想面Ｌｏにて２等分したとき、仮想面Ｌｏの空気流れ上流側の切り起こし部１ｊの個数と下流側の切り起こし部１ｊの個数とを同一個数とするとともに、仮想面Ｌｏの空気流れ上流側については平板部１ｈ、１ｋの空気流れ下流側を略９０°切り起こし、空気流れ下流側については平板部１ｈ、１ｋの空気流れ上流側を略９０°切り起こしている。

ここで、コルゲートフィン１ｅの具体的設計例について述べると、フィン１ｅの厚みを０．０１ｍｍ〜０．１ｍｍとし、切り起こし部１ｊの切り起こし高さｈ（図２（ｂ）参照）を０．１ｍｍ〜０．５ｍｍとし、切り起こし部１ｊ間のピッチ寸法ｐ（図２（ｂ）参照）を切り起こし高さｈの１．５倍〜５倍とすることがラジエータ１の空気側熱伝達率の向上のために望ましい。

より具体的には、本実施形態では、フィン１ｅの厚みを０．０５ｍｍとし、切り起こし高さｈを０．２ｍｍとし、切り起こし部１ｊ間のピッチ寸法ｐを切り起こし高さｈの２．５倍（０．５ｍｍ）としている。

このような切り起こし形状の微細化と空気流れの乱れ効果とによりコルゲートフィン１ｅ表面での温度境界層の発達を抑えて、ラジエータ１の空気側熱伝達率を大幅に向上できることを確認している。

なお、コルゲートフィン１ｅの切り起こし形状は、図１３（ｂ）に示す形状に限らず、
図１４（ａ）〜（ｄ）に例示するように種々変形可能である。

また、上述したラジエータ１の熱交換コア部１ａにおけるコルゲートフィン１ｅの切り起こし形状をコンデンサ３の熱交換コア部１ａにおけるコルゲートフィンに適用することにより、コンデンサ３においても同様に空気側熱伝達率を大幅に向上できる。

次に、図１５は、ラジエータ１の熱交換コア部１ａにおける温度効率φと伝熱ユニット数ＮＴＵとの関係を示すグラフであろ。ここで、温度効率φはラジエータ１の入口冷却水温度をＴｗｉとし、ラジエータ１の出口冷却水温度をＴｗｏとし、ラジエータ１の入口空気温度をＴａｉとしたとき、周知のごとく次式（１）により算出できる。

温度効率φ＝（Ｔｗｉ−Ｔｗｏ）／（Ｔｗｉ−Ｔａｉ） ……（１）
なお、温度効率φは、ラジエータ１の通過空気の風速の影響を受けるので、温度効率φの測定条件として、ラジエータ１の通過空気の風速を所定範囲、具体的には１〜５ｍ／ｓに規定する。図１５の温度効率φの測定条件はラジエータ１の通過空気の風速を２．５ｍ／ｓにしている。

図１５の横軸の伝熱ユニット数ＮＴＵは周知のごとく空気側熱伝達率をαａとし、空気側伝熱面積をＦａとし、空気流量をＷａとしたとき、次式（２）により算出できる無次元量である。

伝熱ユニット数ＮＴＵ＝αａ・Ｆａ／Ｗａ ……（２）
図１５において、温度効率φ＝０．７７は現状のラジエータ１の数値である。これに対し、第６実施形態によると、上述の微細な切り起こし形状をフィン１ｅに形成することにより、空気側熱伝達率αａを大幅に向上できるため、温度効率φを０．８３以上に向上できる。温度効率φ＝０．９３はラジエータ１における理論上の限界値である。

なお、ラジエータ１に限らず、コンデンサ３においても上述の微細な切り起こし形状をフィンに採用することにより、温度効率φを現状の０．７９から０．８３以上に向上できる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、いずれも、バンパーリーンフォース２の上下両側に、空気導入用の第１、第２開口部２１、２２を形成しているが、上方側の第１開口部２１を廃止して、バンパーリーンフォース２の下方側のみに空気導入用開口部２２を設けるようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、いずれも放熱用熱交換器としてラジエータ１及びコンデンサ３を備える場合について説明したが、放熱用熱交換器としてラジエータ１のみを備える場合にも本発明は同様に適用できる。

また、上述の実施形態では、レーダ６、灯火用電子制御装置７、送風機用電子制御装置８及びエアクリーナ１６等を車両前端側の補機部品として説明したが、車両前端側の補機部品はこれらに限定されるものではなく、例えばリザーブタンク、ウォッシャタンク等をフロントエンドパネル９に一体に組み付ける車両前端側の補機部品として用いてもよい。

また、上述の実施形態では、フロントエンドパネル９を樹脂製としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、フロントエンドパネル９を例えばマグネシウムやアルミニウム等の金属製としてもよい。

また、上述の実施形態では、フロントエンドパネル９と第１通風ダクト４及び第２通風通風ダクト１０とを一体成形したが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１、第２通風ダクト４、１０をフロントエンドパネル９と別体で成形し、その別体の通風ダクト４、１０をフロントエンドパネル９に一体に組み付けるようにしてもよい。

本発明の第１実施形態による車両の前端構造を示す一部破断状態の概略斜視図である。 本発明の第１実施形態による車両の前端構造を示す断面図である。 本発明の第１実施形態によるフロントエンドモジュール構造を示す一部破断状態の概略斜視図である。 図３のＡ部における断面図である。 図３のＢ部における断面図である。 本発明の第２実施形態による車両の前端構造を示す断面図である。 本発明の第３実施形態による車両の前端構造を示す断面図である。 車両の前端構造おける風速分布の説明図である。 本発明の第４実施形態による車両の前端構造を示す断面図である。 排風口傾斜角度と熱交換器通過風速との関係を示すグラフである。 本発明の第５実施形態による車両の前端構造を示す概略正面図である。 本発明の第６実施形態によるラジエータの正面図である。 （ａ）は本発明の第６実施形態によるラジエータの熱交換コア部の一部拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）のフィンのＡ−Ａ断面図である。 本発明の第６実施形態によるフィン形状の変形例を示す断面図である。 ラジエータの温度効率を示すグラフである。 従来技術による車両の前端構造を示す概略断面図である。 従来技術による車両衝突時の状態を示す概略断面図である。

符号の説明

１…ラジエータ、２…バンパーリーンフォース、３…コンデンサ、
４…第１通風ダクト（排風ダクト）、５…送風機、６…レーダ（補機部品）、
７…灯火用電子制御装置（補機部品）、８…送風機用電子制御装置（補機部品）、
９…フロントエンドパネル。

Claims (16)

1. 車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）とを備え、
   前記放熱用熱交換器（１、３）を、その上方部が下方部よりも後方側に位置するように傾斜配置したことを特徴とする車両の前端構造。
2. 車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の上方側に形成される第１空気導入部（２１）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される第２空気導入部（２２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記第２空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）と、
   前記第１空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）とを備えることを特徴とする車両の前端構造。
3. 車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置された放熱用熱交換器（１、３）と、
   前記放熱用熱交換器（１、３）の後方側に配置され、前記空気導入部（２２）から導入される空気を前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過して送風する送風機（５）と、
   前記送風機（５）の吸入側に連通する空気通路を形成するダクト（１０）と、
   前記ダクト（１０）の内部に配置され、前記ダクト（１０）内部を通過する空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）とを備えることを特徴とする車両の前端構造。
4. 前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
   前記補機部品（６、７、８）が、前記上方側の空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却されることを特徴とする請求項３に記載の車両の前端構造。
5. 前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
   前記補機部品（６、７、８）が、前記上方側の空気導入部（２１）および前記下方側の空気導入部（２２）の両方から導入される空気により冷却されることを特徴とする請求項３に記載の車両の前端構造。
6. 前記送風機（５）の排出側に設けられる排風ダクト（４）を有し、
   前記排風ダクト（４）の下方先端部の排風口（４ａ）を鉛直方向に対して車両後方側へ傾斜させることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
7. 前記排風口（４ａ）の傾斜角度を１０〜４０°としたことを特徴とする請求項６に記載の車両の前端構造。
8. 車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に形成される空気導入部（２２）と、
   前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、少なくとも熱交換コア部（１ａ、３ａ）の上面部が前記バンパーリーンフォース（２）の上面部より下方となるように配置され、かつ、前記空気導入部（２２）から導入される空気が前記熱交換コア部（１ａ、３ａ）を通過する放熱用熱交換器（１、３）とを備え、
   前記放熱用熱交換器は、少なくともエンジン冷却水を冷却するラジエータ（１）であり、
   前記ラジエータ（１）の前記熱交換コア部（１ａ）を、温度効率が０．８３以上である構成としたことを特徴とする車両の前端構造。
9. 前記バンパーリーンフォース（２）の上方側にも空気導入部（２１）が形成され、
   前記上方側の空気導入部（２１）から導入され、前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）を備えることを特徴とする請求項１または８に記載の車両の前端構造。
10. 前記補機部品（６、７、８）は前記放熱用熱交換器（１、３）の上方側に配置されることを特徴とする請求項２、３、４、５、６、７、９のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
11. 前記放熱用熱交換器（１、３）及び前記補機部品（６、７、８）は、フロントエンドパネル（９）と一体の組付構造体として構成され、前記フロントエンドパネル（９）を介して車両ボディに組み付けられることを特徴とする請求項２、３、４、５、６、７、９、１０のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
12. 前記放熱用熱交換器（１、３）の全体が前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に配置されることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
13. 車両前端側の上下方向所定高さにて車両幅方向に延びる梁状のバンパーリーンフォース（２）と、
    前記バンパーリーンフォース（２）の後方側において、その全体形状が前記バンパーリーンフォース（２）の下方側に配置される放熱用熱交換器（１、３）と、
    前記放熱用熱交換器（１、３）をバイパスする空気流れにより冷却される補機部品（６、７、８）と、
    前記放熱用熱交換器（１、３）及び前記補機部品（６、７、８）と一体の組付構造体として構成され、車両ボディに組み付けられるフロントエンドパネル（９）とを備え、
    前記フロントエンドパネル（９）の前面側のうち前記バンパーリーンフォース（２）に対応する部位には、車両後方側に陥没したバンパーリーンフォース逃げ部（９ａ）が設けられていることを特徴とする車両の前端構造。
14. 前記補機部品（６、７、８）は電気部品であり、前記補機部品（６、７、８）の入口側空気通路に迷路構造により水の流入を抑制する被水抑制手段（１１ａ）が設けられていることを特徴とする請求項２、３、４、５、６、７、９、１０、１１、１３のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
15. 前記補機部品は、エンジン吸気中の塵埃を除去するエアクリーナ（１６）であり、
    前記エアクリーナ（１６）の入口側空気通路に迷路構造により水の流入を抑制する被水抑制手段（１３ａ）が設けられていることを特徴とする請求項２、３、４、５、６、７、９、１０、１１、１３のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
16. 前記放熱用熱交換器（１、３）の高さは３００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両の前端構造。
    

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