JP2017193206A - 空冷式燃料電池車 - Google Patents

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Abstract

【課題】前方衝突時での燃料電池への損傷を抑制する空冷式燃料電池車を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の走行用のモータと、前記モータに電力を供給する空冷式の燃料電池と、前記燃料電池よりも前記車両の前方側に配置され、空気を前記燃料電池に案内する吸気ダクトと、前記吸気ダクト開閉する吸気シャッタ機構と、前記燃料電池、前記吸気ダクト、及び前記吸気シャッタ機構を収納し、前記車両の乗員室よりも前記車両の前方側に設けられた収納室と、前記吸気シャッタ機構を制御する制御部と、前記車両の前方衝突を検出する衝突検出部と、を備え、前記制御部は、前記車両の前方衝突が検出された場合に、前記吸気シャッタ機構を閉じ側に制御し、前記吸気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を有する、空冷式燃料電池車。
【選択図】図１

Description

本発明は、空冷式燃料電池車に関する。
乗員室よりも前方側の収納室に空冷式の燃料電池を収納した空冷式燃料電池車が知られている。空冷式燃料電池車では、外部の空気を燃料電池に案内する吸気ダクトと、燃料電池を通過した空気を外部に排出する排気ダクトとを備えている（例えば特許文献１参照）。
特開２０１２−２１８５５４号公報
このような空冷式燃料電池車が前方衝突した場合、車両側の部品や外部から収納室に侵入した異物が燃料電池に衝突して燃料電池が損傷する可能性がある。特に、このような部品や異物が吸気ダクト又は排気ダクトを通じて燃料電池に衝突して、燃料電池が損傷する可能性がある。
本発明は、前方衝突時での燃料電池への損傷を抑制する空冷式燃料電池車を提供することを目的とする。
上記目的は、車両の走行用のモータと、前記モータに電力を供給する空冷式の燃料電池と、前記燃料電池よりも前記車両の前方側に配置され、空気を前記燃料電池に案内する吸気ダクトと、前記吸気ダクトを開閉する吸気シャッタ機構と、前記燃料電池、前記吸気ダクト、及び前記吸気シャッタ機構を収納し、前記車両の乗員室よりも前記車両の前方側に設けられた収納室と、前記吸気シャッタ機構を制御する制御部と、前記車両の前方衝突を検出する衝突検出部と、を備え、前記制御部は、前記車両の前方衝突が検出された場合に、前記吸気シャッタ機構を閉じ側に制御し、前記吸気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を含む、空冷式燃料電池車によって達成できる。
車両が前方衝突した場合には吸気シャッタ機構は閉じ側に制御されるため、前方衝突時に車両前方から部品や異物が吸気ダクト内へ侵入して燃料電池に衝突することを抑制でき、燃料電池の損傷を抑制できる。
また、吸気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を有するため、前方衝突した場合に吸気ダクトは変形するが、吸気ダクトがエラストマー成分を含まない樹脂のみによって形成されている場合と比較して、破断や粉砕されることが抑制される。このため、吸気ダクトが破断して部品や異物が燃料電池に衝突することが抑制される。また、前方衝突時に筒状の金属板部またはエラストマー成分を含む樹脂部が変形することにより、燃料電池に伝達される衝撃を抑制できる。
前記燃料電池を通過した空気を前記燃料電池よりも上方側に排出する排気ダクトと、前記排気ダクトを開閉する排気シャッタ機構と、を備え、前記収納室は、前記排気ダクト及び排気シャッタ機構を収納し、前記制御部は、前記排気シャッタ機構を制御し、前記車両の前方衝突が検出された場合に、前記排気シャッタ機構を閉じ側に制御してもよい。
前記モータの動力を前記車両の車輪に伝達するトランスアクスルを備え、前記収納室は、前記モータ及びトランスアクスルを収納し、前記モータ及びトランスアクスルの少なくとも一方の前記車両の前方側の端部は、前記燃料電池の前記車両の前方側の端部よりも、前記車両の前方側に位置してもよい。
前記排気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を有してもよい。
前記車両の骨格を構成する車両骨格部材と、前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した上方側マウント機構と、前記上方側マウント機構よりも下方で前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した下方側マウント機構と、を備え、前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構は、前記燃料電池の上部が下部よりも前記車両の前方側に位置するように前記燃料電池を傾斜した姿勢で固定し、前記下方側マウント機構は、前記上方側マウント機構よりも破断を容易にする脆弱部を有していてもよい。
前記車両の骨格を構成する車両骨格部材と、前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した上方側マウント機構と、前記上方側マウント機構よりも下方で前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した下方側マウント機構と、を備え、前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構は、前記燃料電池の上部が下部よりも前記車両の前方側に位置するように前記燃料電池を傾斜した姿勢で固定し、前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構のそれぞれは、前記燃料電池側に固定されたブラケットと前記車両骨格部材側に固定されたブラケットとを締結する締結ボルトを有し、前記車両の鉛直方向から見た場合に、前記下方側マウント機構の前記締結ボルトの軸方向は、前記上方側マウント機構の前記締結ボルトの軸方向よりも、前記車両の車幅方向に対して平行に近くてもよい。
前記吸気ダクトの前記金属板部又は前記吸気ダクトの前記樹脂部は、前記車両が前方衝突した場合での変形を促進する変形促進部を有していてもよい。
前記収納室に収納され、エアコン冷媒を放熱するエアコンコンデンサを備え、前記吸気ダクトは、前記エアコンコンデンサよりも上方側に配置されていてもよい。
前記吸気シャッタ機構は、枠体と、互いに沿うように延び、前記枠体に回転可能に支持され、前記枠体の開口部を開閉する複数のフィンと、を備え、前記複数のフィンは、金属製であってもよい。
前記収納室の上面を開閉するフロントフードと、前記フロントフードの開閉を検出する開閉検出部と、を備え、前記制御部は、前記フロントフードが開いたことが検出された場合に、前記排気シャッタ機構を閉じ側に制御してもよい。
前記吸気ダクト及び燃料電池は、前記モータ及びトランスアクスルよりも上方側に配置されていてもよい。
本発明によれば、前方衝突時での燃料電池への損傷を抑制する空冷式燃料電池車を提供できる。
図１は、車両の前方側の内部構造の概略図である。 図２は、車両の前方側の内部構造の概略図である。 図３Ａ及び図３Ｂは、燃料電池及び保持部材の説明図である。 図４Ａ及び図４Ｂは、マウント機構の説明図である。 図５は、車両を鉛直上方から見た場合での締結ボルトの向きを示した簡略図である。 図６は、吸気シャッタ機構の正面図である。 図７Ａ〜図７Ｃは、吸気シャッタ機構の模式的な側面図である。 図８は、車両のシステム構成図である。 図９は、制御装置が実行する吸気シャッタ機構及び排気シャッタ機構の全閉制御の一例を示したフローチャートである。 図１０は、前方衝突した場合の車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１１は、図１０の場合よりも大きい衝突荷重で前方衝突した場合の車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１２は、第１変形例である車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１３は、前方衝突した場合の第１変形例である車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１４は、第２変形例である車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１５は、第３変形例である車両の前方側の内部構造の概略図である。 図１６は、第４変形例である車両の前方側の内部構造の概略図である。
本実施例の空冷式燃料電池車１（以下、車両と称する）について説明する。図１は、車両１の前方側の内部構造を、側面から見た場合の概略図である。図２は、車両１の前方側の内部構造を、正面から見た場合の概略図である。尚、本明細書で、「前方側」及び「後方側」は、車両１の車幅方向と直交する前後方向での前方側及び後方側を意味する。
車両１のボディ２内には、乗員室３を画定するダッシュパネルＰよりも前方側に収納室Ｒが設けられている。また、ボディ２の前方側には、収納室Ｒの上面を開閉するフロントフード４が設けられている。収納室Ｒ内には、モータＭＧ、トランスアクスルＴＡ、空冷式の燃料電池スタック（以下、燃料電池と称する）８０、保持部材９０、吸気ダクト４０、排気ダクト５０、吸気シャッタ機構６０、排気シャッタ機構７０が収納されている。尚、車両１には収納室Ｒ以外の空間に、燃料電池８０に供給される水素を貯蔵したタンクや、モータＭＧに電力を供給可能な二次電池等が収容される。燃料電池８０は保持部材９０が取り付けられている。保持部材９０については詳しくは後述する。
モータＭＧは、車両１の走行用のモータであり、燃料電池８０から供給される電力により駆動する。モータＭＧは、三相交流式であるがこれに限定されない。トランスアクスルＴＡは、モータＭＧと一体に形成され、モータＭＧの動力を車幅方向に延びたドライブシャフトＤＳに伝達して、ドライブシャフトＤＳに連結された前方側の車輪Ｗを駆動する。トランスアクスルＴＡは、減速機構及び差動機構を含む動力伝達機構である。モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡは、車幅方向に並んで配置されている。モータＭＧの前方側の端部である前端部Ｍｆは、トランスアクスルＴＡの前方側の端部よりも前方側に位置し、更に燃料電池８０の前方側の端部である前端部８０ｆよりも前方側に位置しているが、詳しくは後述する。尚、ドライブシャフトＤＳが車両１の後方側に延びるようにモータＭＧ及びトランスアクスルＴＡを収納室Ｒに配置して、ドライブシャフトＤＳにより後輪が駆動されるものであってもよい。
モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡは、フロントサスペンションメンバ（以下、サスペンションメンバと称する）１２とフロントクロスメンバ（以下、クロスメンバと称する）１４との間でマウント機構ｍを介して支持されている。サスペンションメンバ１２は、不図示の一対のフロントサイドメンバに不図示のインシュレータを介して吊り下げられ、モータＭＧ、トランスアクスルＴＡ、ステアリングギアＳＧを下方側から支持している。フロントサイドメンバは、収納室Ｒの下部における車幅方向での左右に一対設けられている。
クロスメンバ１４は、一対のフロントサイドメンバを繋ぐように車幅方向に延びて連結しており、モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡよりも上方側に位置し、吸気ダクト４０よりも下方側に位置している。サスペンションメンバ１２やクロスメンバ１４、及び不図示のフロントサイドメンバは、車両１の骨格を構成する車両骨格部材の一例である。
燃料電池８０は、反応ガスである水素及び酸素の供給を受けて発電する固体高分子形燃料電池であり、液体ではなく空気によって冷却される空冷式の燃料電池である。
燃料電池８０の前方側には、吸気ダクト４０が配置されている。吸気ダクト４０は、筒状の金属板部４２から構成される。金属板部４２は、例えば成形されたステンレス板であるが、ステンレス以外の金属板、例えばアルミニウム板、鉄板やチタン板であってもよい。金属板部４２は、鋳造により筒状に形成したもの、一枚の板金を塑性加工により筒状に形成したもの、複数枚の板金を溶接して筒状に形成したもの、の何れでもよい。吸気ダクト４０は、前方側に位置した吸気口４１を有し、吸気口４１から後方側に燃料電池８０に向けて延びている。また、ボディ２には、フロントバンパリインフォース１８よりも上方側であって吸気口４１と対向する位置に通気口６ａが形成されている。吸気ダクト４０は、通気口６ａを介して外部から収納室Ｒ内に流入した空気を、燃料電池８０に案内する。
吸気口４１には、外部からの異物の侵入を抑制する金網が設けられている。また、吸気口４１は、フロントバンパリインフォース１８よりも上方に位置している。このため、例えば車両１の走行中に路面から水や石が吸気ダクト４０内に侵入して、燃料電池８０が損傷することが抑制される。
燃料電池８０の後方側には、排気ダクト５０が配置されている。排気ダクト５０は、筒状の金属板部５２から構成される。金属板部５２は、例えば成形されたステンレス板であるが、ステンレス以外の金属板、例えばアルミニウム板、鉄板やチタン板であってもよい。金属板部５２は、鋳造により筒状に形成したもの、一枚の板金を塑性加工により筒状に形成したもの、複数枚の板金を溶接して筒状に形成したもの、の何れでもよい。排気ダクト５０は、燃料電池８０から上方に延び、フロントフード４に対向した位置に排気口５１を有している。また、フロントフード４には、排気口５１と対向する位置に通気口４ａが形成されている。排気ダクト５０は、燃料電池８０を通過した空気を、燃料電池８０よりも上方側の収納室Ｒの外部に排気口５１及び通気口４ａを介して排出する。
排気口５１にも、外部からの異物の侵入を抑制する金網が設けられている。このため、比較的大きな異物が排気ダクト５０内に侵入して、燃料電池８０が損傷することが抑制される。尚、フロントフード４の内面側には、通気口４ａ周りと排気口５１周りとの隙間からの空気の漏れを防止するシール部材ｓが設けられている。シール部材ｓは例えばゴム製やスポンジ製である。
排気ダクト５０内には、燃料電池８０を通過する空気の流れを促進するファンＦが配置されている。ファンＦは、燃料電池８０よりも下流側に配置され、吸気ダクト４０側から吸気を吸引し、排気ダクト５０側に排出する。このようにして、空気が燃料電池８０を通過することにより、燃料電池８０に発電に供される酸素が供給されると共に、燃料電池８０が冷却される。
図１には、吸気ダクト４０内で燃料電池８０に向かう空気の方向と、排気ダクト５０から排出される空気の方向とを矢印で示している。燃料電池８０を通過する空気は、吸気ダクト４０及び排気ダクト５０により、車両１の側面からみて略円弧状に流れる。このため、空気の圧力損失が低減されており、燃料電池８０に十分な量の空気を供給できる。
吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０は、それぞれ吸気ダクト４０及び排気ダクト５０を開閉する。車両１の走行中では、吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０は原則的に開いた状態に維持される。詳しくは後述する。
収納室Ｒ内には、吸気ダクト４０よりも下方にエアコンコンデンサＡＣが収納されている。ボディ２には、フロントバンパリインフォース１８よりも下方側であってエアコンコンデンサＡＣの前方側に通気口６ｂが形成されている。エアコンコンデンサＡＣは、エアコン用の冷媒と、通気口６ｂを介して収納室Ｒ内を流れる空気と熱交換することにより、エアコン用の冷媒を放熱する。
エアコンコンデンサＡＣは、吸気ダクト４０の下方側に配置されている。具体的には、サポートロアメンバ２１はエアコンコンデンサＡＣの下方側を支持し、サポートメンバ２３はエアコンコンデンサＡＣの上方側及び吸気ダクト４０の下方側を支持し、サポートアッパメンバ２５は吸気ダクト４０の上方側を支持している。また、サポートメンバ２３及びサポートアッパメンバ２５は、サポートロアメンバ２１に固定された、図２に示す柱部材２７により支持されている。
燃料電池８０は、マウント機構Ｍ１及びＭ２により、車両骨格部材に固定されている。具体的には、図２に示すように、マウント機構Ｍ１は、燃料電池８０を保持した保持部材９０と、左右のエプロンアッパメンバ１６とを固定している。左右のエプロンアッパメンバ１６は、上述した左右のサイドメンバの上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延びており、車両骨格部材の一例である。
マウント機構Ｍ２は、図１に示すように、クロスメンバ１４の後方側に固定され、マウント機構Ｍ１よりも下方側であって後方側に配置されている。従って、マウント機構Ｍ１は燃料電池８０を車両骨格部材に固定した上方側マウント機構の一例であり、マウント機構Ｍ２は、マウント機構Ｍ１よりも下方で燃料電池８０を車両骨格部材に固定した下方側マウント機構の一例である。尚、マウント機構Ｍ２は、２つ設けられているが、一つであってもよい。マウント機構Ｍ１及びＭ２の構造の詳細については後述する。
燃料電池８０は、マウント機構Ｍ１及びＭ２により、モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡの上方側の限られた空間内で、上部が下部よりも前方側に位置するように傾斜した姿勢で保持されている。例えば、燃料電池８０をモータＭＧ及びトランスアクスルＴＡの上方側で垂直な姿勢で保持させた場合、収納室Ｒの高さの制限により、大型の燃料電池８０を採用できない可能性がある。また、燃料電池８０をモータＭＧ及びトランスアクスルＴＡの上方側で水平な姿勢で保持させた場合、燃料電池８０を通過する空気の流れが複雑になり、空気の圧力損失が増大し、十分な量の空気を燃料電池８０に供給できない可能性もある。従って、本実施例のように燃料電池８０を傾斜した姿勢で保持することにより、モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡの上方側の限られた空間内で大型の燃料電池８０の採用を可能にしつつ、燃料電池８０へ供給される空気の量を確保できる。
また、収納室Ｒの前方側から上方側へ流れる空気の流路上に燃料電池８０を配置する場合に、燃料電池８０を斜めに配置することによって、燃料電池８０の各セルに対して空気を均等に流すことができる。
次に、燃料電池８０及び保持部材９０の形状について説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、燃料電池８０及び保持部材９０の説明図である。図３Ａは、燃料電池８０及び保持部材９０を下方側から見た図である。図３Ｂは、図３Ａの部分断面図であり、燃料電池８０の内部構造の図示は省略してある。
燃料電池８０は、空気が流入する側の下面８１と、空気が排出される側の上面８３と、下面８１と上面８３を除く面である外周面８５とを有している。燃料電池８０は、下面８１側又は上面８３側から見て略矩形状である。燃料電池８０を構成する複数の積層されたセルのそれぞれには、積層方向と直交する方向への空気の通過を許容するカソード流路８９が複数形成されている。本実施例では、燃料電池８０の複数のセルは略車幅方向に積層され、燃料電池８０の長手方向が車両１の略車幅方向となるように配置されているが、これに限定されない。
保持部材９０は、金属製であり、燃料電池８０の外周面８５と下面８１及び上面８３の外周縁側とを覆う略枠状である。詳細には保持部材９０は、周壁部９５と下方側周縁部９１と上方側周縁部９３とを有している。周壁部９５は、燃料電池８０の外周面８５と対向し、燃料電池８０の下面８１側又は上面８３側から見て略矩形状である。下方側周縁部９１は、周壁部９５から燃料電池８０の下面８１と略平行になるように内側に曲げられている。上方側周縁部９３は、周壁部９５から燃料電池８０の上面８３と略平行になるように内側に曲げられている。下方側周縁部９１及び上方側周縁部９３は、それぞれ燃料電池８０の下面８１及び上面８３側から見て略枠状であり、燃料電池８０への空気の通過を許容する開口９２及び９４を画定する。
図３Ｂには、開口９２及び９４を介して燃料電池８０を通過する空気の方向を矢印により示している。保持部材９０の内面と燃料電池８０の外面との間には、ゴム製の緩衝部材ｇが複数配置されている。このようにして、燃料電池８０は保持部材９０に保持されている。
保持部材９０の下方側周縁部９１は、吸気ダクト４０の端部にボルトｂにより固定されている。保持部材９０の上方側周縁部９３は、排気ダクト５０の端部にボルトｂにより固定されている。このようにして、保持部材９０が吸気ダクト４０及び排気ダクト５０に固定されることにより、燃料電池８０は吸気ダクト４０と排気ダクト５０との間で支持されている。
次に、マウント機構Ｍ１及びＭ２の構造ついて説明する。最初にマウント機構Ｍ２について説明する。図４Ａは、マウント機構Ｍ２の説明図であり、図１の矢印Ａの方向から見たマウント機構Ｍ２を示している。マウント機構Ｍ２は、燃料電池８０側に固定されているブラケットＢＲ１と、車両骨格部材側に固定されているブラケットＢＲ２と、ブラケットＢＲ２に保持されたインシュレータＭＩ２とを有している。具体的には、ブラケットＢＲ１は、燃料電池８０を保持する保持部材９０の下方側周縁部９１にボルトｂにより固定されている。ブラケットＢＲ２は、クロスメンバ１４の上面側にボルトｂにより固定されている。尚、図４Ａでは、インシュレータＭＩ２についてのみ断面で示している。
ブラケットＢＲ１は、保持部材９０の下方側周縁部９１に固定される基部１１１と、基部１１１から略直交方向に互いに略平行に延び略車幅方向に並んだ２つの支持片１１３と、を含む。ブラケットＢＲ２は、クロスメンバ１４に固定される基部２１１と、基部２１１から略直交方向に互いに略平行に延び略車幅方向に並んだ２つの支持片２２３と、を含む。２つの支持片２２３は、ブラケットＢＲ１の２つの支持片１１３の間に位置する。２つの支持片２２３の間には、インシュレータＭＩ２が挟まれて保持されている。
インシュレータＭＩ２は、互いに同心状に配置され金属製である外筒３１１及び内筒３１５と、外筒３１１及び内筒３１５間に配置されゴム製であり筒状の弾性体３１３と、を含む。外筒３１１は２つの支持片２２３に固定されているが、弾性体３１３及び内筒３１５は支持片２２３に対して固定されておらず支持片２２３に対して移動可能である。
また、締結ボルトＢ２とナットＮ２とにより、ブラケットＢＲ１及びＢＲ２は締結されている。詳細には、締結ボルトＢ２が支持片１１３及び２２３に形成された孔を貫通しつつ内筒３１５に挿入された状態で、先端側にナットＮ２に締結されている。
ここで、締結ボルトＢ２の軸部が貫通する支持片１１３の孔の径は、締結ボルトＢ２の軸部と略同じである。これに対して、締結ボルトＢ２の軸部が貫通する支持片２２３の孔の径は、支持片１１３よりも大きく形成されている。ここで、弾性体３１３が弾性変形する分だけ、締結ボルトＢ２に対して支持片２２３の移動が許容される。即ち、インシュレータＭＩ２は、ブラケットＢＲ２を弾性的に支持する。このようにして、マウント機構Ｍ２により保持部材９０は弾性的に支持され、例えばモータＭＧやトランスアクスルＴＡからの振動が燃料電池８０に伝わることが抑制されている。
尚、締結ボルトＢ２は、略車幅方向に延びており、ブラケットＢＲ１及びＢＲ２は、締結ボルトＢ２周りにある程度回転可能に連結されている。
図４Ｂは、図２の矢印Ｂの方向から見たマウント機構Ｍ１を示している。マウント機構Ｍ１は、燃料電池８０側に固定されたブラケットＢＲ１と、車両骨格部材側に固定されたブラケットＢＲ３と、ブラケットＢＲ３に保持されたインシュレータＭＩ１とを有している。具体的には、マウント機構Ｍ１のブラケットＢＲ１は、保持部材９０の周壁部９５にボルトｂにより固定されている。ブラケットＢＲ３は、エプロンアッパメンバ１６にボルトｂにより固定されている。図４Ｂにおいても、インシュレータＭＩ１のみを断面で示している。ブラケットＢＲ１については、マウント機構Ｍ２のブラケットＢＲ１と同じであるため説明を省略する。
ブラケットＢＲ３は、エプロンアッパメンバ１６に固定される基部２１１と、基部２１１から略直交方向に立ち上がって互いに略平行に延び略車両前後方向に並んだ２つの支持片２２５と、を含む。支持片２２５の間には、インシュレータＭＩ１が挟まれて保持されている。
インシュレータＭＩ１は、外筒３１１と弾性体３１３と内筒３１６とを含む。内筒３１６は、インシュレータＭＩ２の内筒３１５と異なり、内径が内筒３１５よりも大きく形成されている。また、ブラケットＢＲ１及びＢＲ３は締結ボルトＢ１及びナットＮ１により締結されているが、内筒３１６に挿入される締結ボルトＢ１の外径は、インシュレータＭＩ２の締結ボルトＢ２の外径よりも大きく形成されている。このため、締結ボルトＢ１よりも締結ボルトＢ２は強度が低く脆弱である。従って、締結ボルトＢ２の方が締結ボルトＢ１よりも破断しやすいため、例えば車両１の前方衝突時には、マウント機構Ｍ２の方がマウント機構Ｍ１よりも破断しやすい。従って、締結ボルトＢ２は、マウント機構Ｍ２をマウント機構Ｍ１よりも破断を容易にする脆弱部の一例である。このように構成されている理由については、詳しくは後述する。
尚、マウント機構Ｍ２の方がマウント機構Ｍ１よりも破断が容易であれば、脆弱部は締結ボルトＢ２に限定されない。例えば、マウント機構Ｍ２の支持片１１３及び２２３の少なくとも一方の厚みが、マウント機構Ｍ１の支持片１１３及び２２５よりも薄く脆弱であってもよい。また、マウント機構Ｍ２に用いられているボルトｂの方が、マウント機構Ｍ１に用いられているボルトｂよりも径が小さく脆弱であってもよい。また、マウント機構Ｍ２のブラケットＢＲ１及びＢＲ２の少なくとも一方の材質の剛性の方が、マウント機構Ｍ１のブラケットＢＲ１及びＢＲ３よりも剛性が低く脆弱であってもよい。
また、本実施例では、前述のようにマウント機構Ｍ１とマウント機構Ｍ２の車両１に対する取り付け方向が異なっている。具体的には、図５に示すように、車両１の鉛直上方から見た場合に、マウント機構Ｍ２の締結ボルトＢ２の軸方向は車幅方向と一致しているのに対し、マウント機構Ｍ１の締結ボルトＢ１の軸方向は車幅方向と直交している。図５は、車両１を鉛直上方から見た場合での締結ボルトＢ１及びＢ２の向きを示した簡略図である。この構成により、前方衝突時に燃料電池８０が後方側に移動しようとすると、マウント機構Ｍ１の締結ボルトＢ１には圧縮方向の荷重が加わるのに対して、マウント機構Ｍ２の締結ボルトＢ２にはせん断方向の荷重が加わる。ここで、ボルトはせん断荷重を受けたときのほうが圧縮荷重を受けたときよりも破断しやすい。このため、仮に締結ボルトＢ１及びＢ２の外径が同一であってその他のマウント機構Ｍ１及びＭ２の構造や材質が同一であっても、マウント機構Ｍ２のほうが破断しやすい。
尚、車両１を鉛直方向から見た場合に、マウント機構Ｍ２の締結ボルトＢ２の軸方向と車幅方向との間の角度は０°であり、マウント機構Ｍ１の締結ボルトＢ１の軸方向と車幅方向との間の角度は９０°であるが、これに限定されない。車両１を鉛直方向から見た場合に、マウント機構Ｍ２の締結ボルトＢ２の軸方向は、マウント機構Ｍ１の締結ボルトＢ１の軸方向よりも、車幅方向に対して平行に近ければよい。
次に、吸気シャッタ機構６０の構造について説明する。尚、排気シャッタ機構７０は吸気シャッタ機構６０の基本構造と同じであるため、排気シャッタ機構７０の説明については省略する。図６は、吸気シャッタ機構６０の正面図である。図７Ａ〜図７Ｃは、吸気シャッタ機構６０の模式的な側面図である。図６及び図７Ａは全閉状態を示し、図７Ｂは半開状態を示し、図７Ｃは全開状態を示している。
吸気シャッタ機構６０は、枠体６１、ハウジング６２、モータ６３、駆動ギア６４、従動ギア６５ａ〜６５ｆ、フィン６６ａ〜６６ｆ、及びシール部材６７ａ〜６７ｇを有する。枠体６１、ハウジング６２、従動ギア６５ａ〜６５ｆ、及びフィン６６ａ〜６６ｆは金属製である。シール部材６７ａ〜６７ｇはゴム製である。
枠体６１は、複数のフィン６６ａ〜６６ｆを回転可能に支持し、更にシール部材６７ａ〜６７ｇを支持している。フィン６６ａ〜６６ｆとシール部材６７ａ〜６７ｇとは、互いに略同一方向に延びて互いに略平行に配置されている。ハウジング６２は、枠体６１の外側でモータ６３、駆動ギア６４、従動ギア６５ａ〜６５ｆを収納している。
枠体６１は、吸気ダクト４０に形成されたスリットに挿入されて、フィン６６ａ〜６６ｆは吸気ダクト４０内に配置される。これに対してハウジング６２は、吸気ダクト４０の外側に配置される。モータ６３は、後述するＥＣＵ１００により制御され、フィン６６ａ〜６６ｆを回転させる。駆動ギア６４は、モータ６３の出力軸に連結されている。また、モータ６３は、例えばステッピングモータであり、ＥＣＵ１００によりその回転停止位置が制御される。これにより、図７Ａ〜図７Ｃに示したように、フィン６６ａ〜６６ｆの停止位置も制御でき、吸気シャッタ機構６０を所望の開口率に維持できる。
従動ギア６５ａ〜６５ｆは、フィン６６ａ〜６６ｆの回転軸に連結されている。ここで駆動ギア６４は従動ギア６５ａに、従動ギア６５ａは従動ギア６５ｂに、従動ギア６５ｂは従動ギア６５ｃに、従動ギア６５ｃは従動ギア６５ｄに、従動ギア６５ｄは従動ギア６５ｅに、従動ギア６５ｅは従動ギア６５ｆに噛み合っている。このため、モータ６３の回転動力が駆動ギア６４から従動ギア６５ａ〜６５ｅに伝達され、従動ギア６５ａ〜６５ｅのうち隣接する２つは互いに逆方向に回転する。これにより、フィン６６ａ〜６６ｆのうち隣接する２つも互いに逆方向に回転する。
シール部材６７ａ〜６７ｇは、全閉時でのフィン６６ａ〜６６ｆの隙間を塞ぐと共に、フィン６６ａ〜６６ｆの回転範囲を規制している。シール部材６７ｂ〜６７ｆは、それぞれ、全閉時でのフィン６６ａとフィン６６ｂとの隙間、フィン６６ｂとフィン６６ｃとの隙間、フィン６６ｃとフィン６６ｄとの隙間、フィン６６ｄとフィン６６ｅとの隙間、フィン６６ｅとフィン６６ｆとの隙間を塞ぐ。また、シール部材６７ａは、全閉時でのフィン６６ａと枠体６１の内縁との隙間を塞ぎ、シール部材６７ｇは、全閉時でのフィン６６ｆと枠体６１の内縁との隙間を塞ぐ。また、フィン６６ａ〜６６ｆのそれぞれの回転方向を考慮して、シール部材６７ａ、６７ｃ、６７ｅ、及び６７ｇはフィン６６ａ〜６６ｆよりも前方側に配置され、シール部材６７ｂ、６７ｄ、及び６７ｇはフィン６６ａ〜６６ｆよりも後方側に配置されている。
次に、車両１の制御システムについて簡単に説明する。図８は、車両１のシステム構成図である。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、アクセル開度センサからの入力を受けて、電力変換器ＰＣを制御することによりモータＭＧの駆動を制御する。電力変換器ＰＣは、燃料電池８０から供給された電力を昇圧する燃料電池用コンバータと、二次電池ＳＢから供給された年力を昇圧する二次電池用コンバータと、これら昇圧された電力を直流から交流に変換してモータＭＧやそのほかの補機に供給するインバータと、を備えている。電力変換器ＰＣや二次電池ＳＢは、例えば車両１のフロアパネルの下方側に配置される。
フードスイッチＦＳは、フロントフード４の開閉を検出する開閉検出部の一例である。フードスイッチＦＳは、収納室Ｒ内のフロントフード４の近傍に配置され、フロントフード４の開閉により出力信号がオン信号又はオフ信号が切り替えられるスイッチである。フードスイッチＦＳの出力信号は制御装置１００に入力される。
衝突センサＣＳは、車両１へ加わった衝撃を検知して車両１の前方衝突を検出する衝突検出部の一例である。具体的には、衝突センサＣＳはエアバックセンサであり、主に車両１が衝突した際にエアバックを動作させるために利用される。
尚、衝突センサＣＳはエアバックセンサに限定されず、例えばプリクラッシュセンサであってもよい。プリクラッシュセンサは、車両１が前方側の物体と衝突する蓋然性が高いことを検出するセンサである。車両１が衝突する蓋然性は、例えば、車両１に搭載されたカメラや車間距離を測るレーダ等からの情報と、車速等の走行状態の情報を基に総合的に判断される。
制御装置１００は、燃料電池８０への要求発電量や車両１の走行速度等に応じて、吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０の開度を制御する。しかしながら、制御装置１００は、衝突センサＣＳ及びフードスイッチＦＳからの出力信号に基づいて吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を全閉にする。制御装置１００は、吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を制御する制御部の一例である。以下、制御装置１００が実行する吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０の全閉制御について説明する。図９は、制御装置１００が実行する吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０の全閉制御の一例を示したフローチャートである。この制御は所定の期間毎に繰り替えし実行される。
制御装置１００は、フードスイッチＦＳからの出力信号に基づいて、フロントフード４が開いたか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定の場合には、制御装置１００は、衝突センサＣＳからの出力信号に基づいて、車両１が衝突したか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ１及びＳ２の双方で否定判定の場合には本制御は終了する。
ステップＳ１で肯定判定の場合、即ちフロントフード４が開かれた場合には、制御装置１００は吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を全閉にする。これにより、フロントフード４が開かれた場合に、例えば水やゴミなどが排気ダクト５０内に侵入して燃料電池８０が損傷することを抑制できる。尚、フロントフード４が開いたことが検出された場合には、吸気シャッタ機構６０を開いた状態に維持しつつ排気シャッタ機構７０のみを全閉にしてもよい。この場合であっても、排気ダクト５０内に水やゴミが侵入することを抑制できるからである。
ステップＳ２で肯定判定の場合、即ち車両１が衝突した場合には、制御装置１００は吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を全閉にする。図１０は、前方衝突した場合の車両１の前方側の内部構造の概略図である。前方衝突により吸気ダクト４０及び排気ダクト５０は変形するが、上述したように衝突時に吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を全閉にされる。これにより、例えば車両１が前方衝突した場合に、外部からの異物や車両１側の部品が吸気ダクト４０又は排気ダクト５０内に侵入して燃料電池８０に衝突して、燃料電池８０が損傷することを抑制できる。また、衝突後に外部から水などが吸気ダクト４０又は排気ダクト５０内に浸入して燃料電池８０が損傷することも抑制できる。
尚、衝突センサＣＳは、前方衝突のみならずそれ以外の衝突も検出し、前方衝突以外の衝突を検出された場合にも制御装置１００は吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０の双方を全閉にするが、衝突センサＣＳは、少なくとも車両１が前方衝突したか否かを検出できればよい。
尚、吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を全閉に制御することに限定されない。例えばステップＳ１又はＳ２で肯定判定がされた場合には、判定直前での吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０の開口率よりも小さくなるように、吸気シャッタ機構６０及び排気シャッタ機構７０を閉じ側に制御すれば、全閉に制御しなくてもよい。この場合であっても、吸気ダクト４０及び排気ダクト５０内への異物の侵入を抑制できるからである。
また、上述したように吸気シャッタ機構６０のフィン６６ａ〜６６ｆは金属製であるため、前方衝突によりこれらが変形しても吸気ダクト４０を全閉状態に維持しやすい。排気シャッタ機構７０についても同様である。このため、吸気ダクト４０又は排気ダクト５０内への異物の侵入を防止できる。
また、上述したように吸気ダクト４０及び排気ダクト５０は全体が筒状の金属板からなる金属板部４２及び５２から構成される。このため、図１０に示すように、前方衝突した場合に吸気ダクト４０及び排気ダクト５０は変形するが、破断や粉砕されることは抑制される。このため、部品や異物が燃料電池８０に衝突することが抑制される。また、前方衝突時に吸気ダクト４０が変形することにより、衝突荷重のうちの一部が吸気ダクト４０の変形に費やされ、燃料電池８０に伝達される衝撃が緩和される。これによっても、燃料電池８０への損傷が抑制される。
また、図１では、モータＭＧの前端部Ｍｆを通過する鉛直線Ｌを示しており、鉛直線Ｌは燃料電池８０の前端部８０ｆよりも前方側に位置している。即ち、モータＭＧの前端部Ｍｆは、燃料電池８０の前端部８０ｆよりも前方側に位置している。このため、前方衝突時には、部品や異物が燃料電池８０に接近する前に先にモータＭＧに衝突しやすい。このため、衝突荷重の一部をモータＭＧが受けるため、燃料電池８０に加わる衝撃が抑制される。
ここで、モータＭＧのハウジングは、内部に高速回転するロータを収納しているため、燃料電池８０よりも比較的剛性が高く設計されている。このため、モータＭＧの前端部Ｍｆを燃料電池８０の前端部８０ｆよりも前方側に配置することにより、モータＭＧよりも燃料電池８０への衝撃を抑制することを優先させている。
また、図１に示したように、燃料電池８０は、上部が下部よりも前方側に位置するように傾斜した姿勢で保持されている。また、上述したようにマウント機構Ｍ２のブラケットＢＲ１及びＢＲ２は、略車幅方向に延びた締結ボルトＢ２周りにある程度回転可能に連結されている。このため、図１０に示すように前方衝突により、燃料電池８０の下部側を支点として回転することが許容される。これにより、クラッシュストロークが確保され、燃料電池８０への損傷を抑制できる。
また、図１０に示すように、前方衝突により、エアコンコンデンサＡＣやフロントバンパリインフォース１８は後方側に押し潰されるが、吸気ダクト４０はこれらの上方側に配置されている。このため、エアコンコンデンサＡＣやフロントバンパリインフォース１８が、吸気ダクト４０に衝突することが抑制され、前方衝突により吸気ダクト４０が大きく変形することを抑制できる。これにより、吸気ダクト４０を吸気シャッタ機構６０により全閉にした状態を維持できる。また、吸気ダクト４０から燃料電池８０に伝達される衝撃も抑制できる。
また、エアコンコンデンサＡＣやフロントバンパリインフォース１８は、燃料電池８０の下方側であってモータＭＧ及びトランスアクスルＴＡの前方側に配置されている。このため前方衝突時には、エアコンコンデンサＡＣやフロントバンパリインフォース１８は、燃料電池８０に衝突することなく、モータＭＧ及びトランスアクスルＴＡに衝突する。このため、燃料電池８０に加わる衝撃も抑制される。また、ファンＦは、燃料電池８０の後方側に配置されているため、ファンＦが燃料電池８０に衝突することも抑制されている。
図１１は、図１０の場合よりも大きい衝突荷重で前方衝突した場合の車両１の前方側の内部構造の概略図である。上述したように、マウント機構Ｍ２の方がマウント機構Ｍ１よりも破断が容易である。このため、車両１の前方側に大きな衝突荷重が加わると、マウント機構Ｍ２が破断してブラケットＢＲ１及びＢＲ２が分離する。これにより、燃料電池８０はクロスメンバ１４から脱落し、燃料電池８０は重力の作用により下方側に移動する。従って、燃料電池８０は、ダッシュパネルＰの下方側であって乗員室３の下方側に移動する。このため、燃料電池８０がダッシュパネルＰに衝突して大きな衝撃が加わることが抑制される。また、燃料電池８０が乗員室３内に侵入することも抑制される。
次に、燃料電池車の変形例について説明する。尚、上記実施例と同一の構成は、同一の符号を付することにより重複する説明を省略する。図１２は、第１変形例である車両１ａの前方側の内部構造の概略図である。吸気ダクト４０ａの金属板部４２ａには、複数の屈曲部４３ａが設けられている。屈曲部４３ａにおいて、吸気ダクト４０ａの壁部は折り曲げられている。尚、図１２に示した屈曲部４３ａは、誇張して示している。
図１３は、前方衝突した場合の第１変形例である車両１ａの前方側の内部構造の概略図である。車両１ａが前方衝突した場合、吸気ダクト４０ａは複数の屈曲部４３ａで更に折れ曲がるように変形する。これにより、衝突荷重の一部は、複数の屈曲部４３ａが折れ曲がることに費やされる。これにより、吸気ダクト４０ａから燃料電池８０に伝達される衝撃が緩和される。
図１４は、第２変形例である車両１ｂの前方側の内部構造の概略図である。吸気ダクト４０ｂの金属板部４２ｂには、複数の薄肉部４３ｂが設けられている。薄肉部４３ｂでは、吸気ダクト４０ｂのそれ以外の壁部よりも薄く形成されている。このため、車両１ｂが前方衝突した場合には、吸気ダクト４０ｂは複数の薄肉部４３ｂで折れ曲がるように変形する。このような構成によっても、燃料電池８０に伝達される衝撃が緩和される。尚、薄肉部４３ｂでの厚さは、前方衝突時に破断しない程度の薄さである。
図１５は、第３変形例である車両１ｃの前方側の内部構造の概略図である。吸気ダクト４０ｃの金属板部４２ｃには、複数の蛇腹部４３ｃが設けられている。蛇腹部４３ｃは、蛇腹状になっている。車両１ｃが前方衝突した場合には、吸気ダクト４０ｃは複数の蛇腹部４３ｃが収縮するように変形する。このような構成によっても、燃料電池８０に伝達される衝撃が緩和される。以上のように第１〜３変形例において、屈曲部４３ａ、薄肉部４３ｂ、蛇腹部４３ｃは、前方衝突した場合での当該吸気ダクトの変形を促進する変形促進部の一例である。
なお、上記実施例及び変形例では吸気ダクト４０〜４０ｃのそれぞれの金属板部４２ａ〜４２ｃに変形促進部を有する構成を説明したが、更に排気ダクト５０の金属板部５２に変形促進部を有していてもよい。この場合、図１１のように衝撃荷重が大きい場合にもより好適に衝撃を吸収できる。
上記実施例及び変形例では、吸気ダクト４０〜４０ｃ及び排気ダクト５０は、全体が金属板部で構成されているがこれに限定されない。例えば、吸気ダクト及び排気ダクトの少なくとも一方が、金属鋳物部と金属板部と備えた構成であってもよい。金属鋳物部は、例えば他部品と締結するための締結フランジ部であり、その他の筒状の部分が金属板部となる構成である。この場合、金属鋳物部は剛性を確保する必要があるため、金属板部よりも肉厚であり変形しにくい。しかしながらこの場合であっても、金属板部は金属鋳物部よりも変形しやすいため、衝突荷重のうちの一部が金属板部の変形に費やされて、燃料電池８０への衝撃を緩和できる。
また、吸気ダクト４０〜４０ｃ及び排気ダクト５０の少なくとも一つが樹脂製であって、かつエラストマー成分を有する樹脂部を少なくとも一部に有していてもよい。一般に樹脂は前方衝突時に衝撃荷重を受けた際に変形せずに破断または粉砕し易い。しかしながら、エラストマー成分を有する樹脂部は変形が容易であり、樹脂部が変形して衝撃荷重を吸収することで、吸気ダクト４０〜４０ｃ及び排気ダクト５０の少なくとも一方の破断を抑制できる。エラストマー成分を含む樹脂の例としては、オレフィン系、スチレン系、ブタジエン系、イソプレン系等の各熱可塑性エラストマーや、ポリエステル系、ポリエーテル系等の各熱硬化性エラストマー、フッ素系、シリコーン系等のゴムなどが挙げられる。
例えば、吸気ダクト４０ａ〜４０ｃを樹脂製である場合、少なくとも、エラストマー成分を有する樹脂からなる樹脂部に、屈曲部４３ａ、薄肉部４３ｂ、蛇腹部４３ｃが形成されていることが望ましい。前方衝突時での樹脂部の変形が更に促進されるからである。
図１６は、第４変形例である車両１ｄの前方側の内部構造の概略図である。上記実施例及び変形例では、モータＭＧの前端部Ｍｆが燃料電池８０の前端部８０ｆよりも前方側に位置しているが、第４変形例では、トランスアクスルＴＡの前端部Ｔｆは、モータＭＧ´の前方側の端部よりも前方側に位置し、燃料電池８０の前端部８０ｆよりも前方側に位置している。トランスアクスルＴＡのハウジングは、モータＭＧ´からの動力やドライブシャフトＤＳからの反力を受けるため、燃料電池８０よりも比較的剛性が高く設計されているからである。従って、この場合も、前方衝突時に部品や異物が先にトランスアクスルＴＡに衝突することにより、燃料電池８０に加わる衝撃を抑制できる。
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
上記実施例及び変形例では、モータＭＧ及びＭＧ´とトランスアクスルＴＡとは、収納室Ｒに収納されているがこれに限定されない。例えば、モータＭＧ及びＭＧ´とトランスアクスルＴＡとは、乗員室３より後方側に配置されて、後輪を駆動するものであってもよい。
上記実施例及び変形例では、排気ダクト５０及び排気シャッタ機構７０が設けられているが、これらは設けられていなくてもよい。これらが設けられていなくても、燃料電池８０を通過した空気は、フロントフード４の通気口４ａを介して収納室Ｒの外部に排出できるからである。
上記実施例及び変形例では、吸気ダクト４０はエアコンコンデンサＡＣの上方側に配置されているが、これに限定されない。例えば、エアコンコンデンサＡＣが吸気ダクト４０の上方側に配置され、エアコンコンデンサＡＣは通気口６ａと対向し、吸気ダクト４０の吸気口４１が通気口６ｂと対向するように配置されていてもよいし、エアコンコンデンサＡＣと吸気ダクト４０の吸気口４１が車幅方向に並んで配置されてもよい。
１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ 燃料電池車
２ ボディ
４ フロントフード
４ａ、６ａ、６ｂ 通気口
１８ フロントバンパリインフォース
４０ 吸気ダクト
４１ 吸気口
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、５２ 金属板部
４３ａ 屈曲部（変形促進部）
４３ｂ 薄肉部（変形促進部）
４３ｃ 蛇腹部（変形促進部）
５０ 排気ダクト
５１ 排気口
６０ 吸気シャッタ機構
７０ 排気シャッタ機構
８０ 燃料電池
９０ 保持部材
１００ 制御装置（制御部）
ＡＣ エアコンコンデンサ
ＭＧ モータ
ＴＡ トランスアクスル
Ｍ１ マウント機構（上方側マウント機構）
Ｍ２ マウント機構（下方側マウント機構）
ＦＳ フードスイッチ（開閉検出部）
ＣＳ 衝突センサ（衝突検出部）

Claims (11)

  1. 車両の走行用のモータと、
    前記モータに電力を供給する空冷式の燃料電池と、
    前記燃料電池よりも前記車両の前方側に配置され、空気を前記燃料電池に案内する吸気ダクトと、
    前記吸気ダクトを開閉する吸気シャッタ機構と、
    前記燃料電池、前記吸気ダクト、及び前記吸気シャッタ機構を収納し、前記車両の乗員室よりも前記車両の前方側に設けられた収納室と、
    前記吸気シャッタ機構を制御する制御部と、
    前記車両の前方衝突を検出する衝突検出部と、を備え、
    前記制御部は、前記車両の前方衝突が検出された場合に、前記吸気シャッタ機構を閉じ側に制御し、
    前記吸気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を有する、空冷式燃料電池車。
  2. 前記燃料電池を通過した空気を前記燃料電池よりも上方側に排出する排気ダクトと、
    前記排気ダクトを開閉する排気シャッタ機構と、を備え、
    前記収納室は、前記排気ダクト及び排気シャッタ機構を収納し、
    前記制御部は、前記排気シャッタ機構を制御し、前記車両の前方衝突が検出された場合に、前記排気シャッタ機構を閉じ側に制御する、請求項１の空冷式燃料電池車。
  3. 前記モータの動力を前記車両の車輪に伝達するトランスアクスルを備え、
    前記収納室は、前記モータ及びトランスアクスルを収納し、
    前記モータ及びトランスアクスルの少なくとも一方の前記車両の前方側の端部は、前記燃料電池の前記車両の前方側の端部よりも、前記車両の前方側に位置している、請求項１又は２の空冷式燃料電池車。
  4. 前記排気ダクトは、筒状の金属板部、又はエラストマー成分を含む樹脂部を有する、請求項２の空冷式燃料電池車。
  5. 前記車両の骨格を構成する車両骨格部材と、
    前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した上方側マウント機構と、
    前記上方側マウント機構よりも下方で前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した下方側マウント機構と、を備え、
    前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構は、前記燃料電池の上部が下部よりも前記車両の前方側に位置するように前記燃料電池を傾斜した姿勢で固定し、
    前記下方側マウント機構は、前記上方側マウント機構よりも破断を容易にする脆弱部を有している、請求項１乃至４の何れかの空冷式燃料電池車。
  6. 前記車両の骨格を構成する車両骨格部材と、
    前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した上方側マウント機構と、
    前記上方側マウント機構よりも下方で前記燃料電池を前記車両骨格部材に固定した下方側マウント機構と、を備え、
    前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構は、前記燃料電池の上部が下部よりも前記車両の前方側に位置するように前記燃料電池を傾斜した姿勢で固定し、
    前記上方側マウント機構及び下方側マウント機構のそれぞれは、前記燃料電池側に固定されたブラケットと前記車両骨格部材側に固定されたブラケットとを締結する締結ボルトを有し、
    前記車両の鉛直方向から見た場合に、前記下方側マウント機構の前記締結ボルトの軸方向は、前記上方側マウント機構の前記締結ボルトの軸方向よりも、前記車両の車幅方向に対して平行に近い、請求項１乃至４の何れかの空冷式燃料電池車。
  7. 前記吸気ダクトの前記金属板部又は前記吸気ダクトの前記樹脂部は、前記車両が前方衝突した場合での変形を促進する変形促進部を有している、請求項１乃至６の何れかの空冷式燃料電池車。
  8. 前記収納室に収納され、エアコン冷媒を放熱するエアコンコンデンサを備え、
    前記吸気ダクトは、前記エアコンコンデンサよりも上方側に配置されている、請求項１乃至７の何れかの空冷式燃料電池車。
  9. 前記吸気シャッタ機構は、
    枠体と、
    互いに沿うように延び、前記枠体に回転可能に支持され、前記枠体の開口部を開閉する複数のフィンと、を備え、
    前記複数のフィンは、金属製である、請求項１乃至８の何れかの空冷式燃料電池車。
  10. 前記収納室の上面を開閉するフロントフードと、
    前記フロントフードの開閉を検出する開閉検出部と、を備え、
    前記制御部は、前記フロントフードが開いたことが検出された場合に、前記排気シャッタ機構を閉じ側に制御する、請求項２の空冷式燃料電池車。
  11. 前記吸気ダクト及び燃料電池は、前記モータ及びトランスアクスルよりも上方側に配置されている、請求項３の空冷式燃料電池車。
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