JP5497866B2 - 開口調整装置の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の走行風導入流路を可動ルーバによって開閉する開口調整装置の取付構造に関し、特に開口調整装置の後部に設けられる支柱が衝突時に車体の他部に損傷を与えることを防止したものに関する。

自動車等の車両においては、車両前端に設けられる外装部材であるバンパフェイスに設けられた開口等から走行風を導入し、ラジエータや、エアコンディショナ用コンデンサの冷却等を行っている。
近年、車両の空気抵抗を低減して燃費の向上等を図るため、冷却負荷が比較的低い状態においては、冷却風導入流路を可動ルーバによって閉塞する開口調整装置（可変ダクト）を設けることが提案されている。
例えば、特許文献１には、このような開口調整装置の一例が記載されている。

特開２００７− １５０３号公報

開口調整装置のルーバが閉じた状態で車両が水たまり等へ進入すると、水圧によって開口調整装置が押されて開口調整装置が破損したり、脱落することが懸念されるため、開口調整装置の後方側に、補強用の支柱を設けることが提案されている。
しかし、軽衝突などによって開口調整装置が車体本体に対して相対後退した場合、支柱が車体の他部と衝突し、損傷を与えて修理に要する工数、コストが増加することが懸念される。

上述した問題に鑑み、本発明の課題は、開口調整装置の後部に設けられる支柱が衝突時に車体の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置の取付構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入経路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、前記開口調整装置の下部は、車体構造部材に取付けられ、前記開口調整装置の後部に設けられ下端部が前記開口調整装置の下端部に取り付けられた支柱を有し、前記支柱は、前記可動ルーバの回動を妨げないよう前記開口調整装置の後方側に配置され上下方向に延びた本体部と、前記本体部の下端部を前記開口調整装置の下端部に連結する連結部と、前記本体部から前方に突き出して形成され前記可動ルーバの軸部を支持するルーバ軸支持部とを有し、前記支柱には後方側の他部品との干渉時に前記支柱を折損させる脆弱部が形成されることを特徴とする開口調整装置の取付構造である。
これによれば、支柱に脆弱部を設けて他部品との干渉時に支柱を折損させる構成とすることによって、支柱が他部品に損傷を与えることを防止できる。

請求項２に係る発明は、前記脆弱部は、前記支柱の高さ方向における中間部及び下端部近傍にそれぞれ形成されることを特徴とする請求項１に記載の開口調整装置の取付構造である。
これによれば、上述した効果をより確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入経路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入経路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取り付けられ、前記開口調整装置の下部は、車体構造部材に取付けられ、前記開口調整装置の後部に設けられ下端部が前記開口調整装置の下端部に取付けられた支柱を有し、前記支柱は、前記可動ルーバの回動を妨げないよう前記開口調整装置の後方側に配置され上下方向に延びた本体部と、前記本体部の下端部を前記開口調整装置の下端部に連結する連結部と、前記本体部から前方に突き出して形成され前記可動ルーバの軸部を支持するルーバ軸支持部とを有し、前記支柱は後方側の他部品との干渉時に前記他部品からの入力によって前記開口調整装置から脱落可能となっていることを特徴とする開口調整装置の取付構造である。
これによれば、支柱が他部品と干渉した際に、他部品からの入力によって開口調整装置から脱落する構成としたことによって、支柱が他部品に損傷を与えることを防止できる。

請求項４に係る発明は、前記支柱の上端部は、前記開口調整装置の上端部が所定以上の後向き荷重を受けた際に前記支柱から分離可能に取り付けられ、前記支柱には分離後の前記開口調整装置の上端部の相対後退に応じて前記支柱を上方へ変位させる斜面部が形成されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造である。
これによれば、脱落後の支柱本体部が開口調整装置と斜面部との摺動によって上方へ押し上げられて他部品の直前から退避するため、他部品の損傷をより確実に防止することができる。

以上説明したように、本発明によれば、開口調整装置の後部に設けられる支柱が衝突時に車体の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置の取付構造を提供することができる。

本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例１を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、衝突前の状態を示す図である。 本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例１を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、軽衝突時の状態を示す図である。 本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例２を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、軽衝突時の状態を示す図である。

本発明は、開口調整装置の後部に設けられる支柱が衝突時に車体の他部に損傷を与えることを防止した開口調整装置の取付構造を提供する課題を、軽衝突時に開口調整装置（可変ダクト）及び支柱を後傾方向に回動させるとともに、車体との干渉時に支柱を折損させる起点となる脆弱部を形成したことによって解決した。

以下、本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例１について説明する。
実施例１の開口調整装置の取付構造は、例えば、乗用車等の自動車の車両前端部に設けられるものである。
図１は、実施例１の開口調整装置の取付構造を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、衝突前の状態を示す図である。

車両は、例えば、バンパフェイス１０、バンパビーム２０、ラジエータコア３０、コンデンサ４０、ラジエータパネルロワ５０、アンダーカバー６０、可変ダクト１００等を備えている。

バンパフェイス１０は、例えばＰＰ樹脂等によって形成され、車両外部に露出する外装部品である。
バンパフェイス１０は、一体に形成された本体部１１、エアダム部１２等を備えて構成されている。

本体部１１は、図示しない前照灯やフロントグリルの下方に隣接して配置されている。
本体部１１は、車幅方向にほぼ沿って延びかつ車幅方向中央部が前方側に凸となるように湾曲して形成されている。
本体部１１を車幅方向から見た断面形状は、前方側が凸となるように湾曲又は屈曲して形成されている。

エアダム部１２は、本体部１１の下方に、本体部１１とは間隔を隔てて配置されている。
エアダム部１２は、車幅方向にほぼ沿って延びかつ車幅方向中央部が前方側に凸となるように湾曲して形成されている。
エアダム部１２を車幅方向から見た断面形状は、前方側が凸となるように湾曲又は屈曲して形成されている。
本体部１１とエアダム部１２との間には、走行風が導入される開口Ｏが形成されている。

バンパビーム２０は、バンパフェイス１０の本体部１１の後方側に設けられるとともに、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
バンパビーム２０は、車両の衝突時に、前方側からの入力をそれ自体が変形することによって吸収しつつ、図示しない車体の構成部材であるフロントサイドフレームに伝達する部材である。
バンパビーム２０は、鋼板をプレス加工したパネルを閉じ合わせて溶接し、あるいは、ロールフォームや押出材を用いることによって、閉断面を有する梁状に形成されている。
バンパビーム２０は、バンパフェイス１０の造形にあわせて、車両前方側が凸となるように湾曲して形成されている。
バンパビーム２０とバンパフェイス１０の本体部１１との間には、必要に応じて図示しない衝撃吸収（ＥＡ）フォームが設けられる。

ラジエータコア３０は、図示しないエンジンの冷却水を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
ラジエータコア３０は、冷却水が流される複数のチューブの周囲に、多数のフィンを形成して構成され、部品全体としてはパネル状となるように形成されている。
ラジエータコア３０は、図示しないエンジンの直前に、車両前方側に面してほぼ直立して配置されている。

コンデンサ４０は、図示しないエアコンディショナの気相冷媒を、走行風との熱交換によって冷却し、凝縮させる熱交換器である。
コンデンサ４０は、冷媒が流される複数のチューブの周囲に、多数のフィンを形成して構成され、部品全体としてはパネル状となるように形成されている。
コンデンサ４０は、ラジエータコア３０の直前でありかつバンパビーム２０及び可変ダクト１００の後方側に、車両前方側に面してほぼ直立して配置されている。

ラジエータパネルロワ５０は、ラジエータコア３０及びコンデンサ４０の下端部を支持する部材である。
ラジエータパネルロワ５０は、ラジエータコア３０等の下端部に沿って、車幅方向に沿って延びた梁状に形成されている。
ラジエータパネルロワ５０は、例えば、鋼板をプレス成型した上下一対のパネルをいわゆるモナカ状に接合することによって、中空の閉断面を有するよう構成されている。
ラジエータパネルロワ５０とバンパフェイス１０のエアダム部１２との間には、必要に応じて図示しない衝撃吸収（ＥＡ）ブラケットが設けられる。

アンダーカバー６０は、図示しないエンジンルームの下側をカバーするパネル状の部材である。
アンダーカバー６０は、例えばＰＰ樹脂等の樹脂系材料によって形成されている。
アンダーカバー６０の前端部は、ラジエータパネルロワ５０の下方に配置されている。

可変ダクト１００は、バンパフェイス１０の本体部１１とエアダム部１２との間の開口Ｏの後方側に設けられ、開口Ｏからコンデンサ４０、ラジエータコア３０に導入される走行風の流路を実質的に開閉する開口調整装置である。
可変ダクト１００は、比較的冷却負荷が低い状況においては、走行風の流路を閉塞することによって、車両の空力特性を改善し、燃費向上を図るものである。
可変ダクト１００は、枠体１１０、ルーバ１２０、下部取付ブラケット１３０、シールステー１４０、図示しない上部取付ブラケット、駆動機構部等を備えて構成されている。

枠体１１０は、車両前方から見て横長の矩形となるように形成され、その内部が走行風の流路となる部材である。
枠体１１０は、車幅方向に沿って延びた帯状の上面部１１１、下面部１１２の側端部間を、帯状の側面部によって連結して構成されている。
枠体１１０の上面部１１１は、後述する支柱２００の上面部２４０に、例えば図示しないタッピングスクリュ等の機械的締結手段によって固定されている。
枠体１１０の下面部１１２は、下部取付ブラケット１３０の枠体取付面部１３１及びシールステー１４０の後端部に、例えばリベットＲ等の機械的締結手段によって固定されている。

ルーバ１２０は、車幅方向に沿った回転軸回りに回動することによって、ほぼ直立して配置され枠体１１０の内部を実質的に閉塞する閉状態と、ほぼ水平に配置され枠体１１０内の走行風の通過を実質的に妨げない開状態との間を移行する可動ルーバである。
ルーバ１２０は、図１において、実質的に直立することによって閉状態となり、この状態では実質的に枠体１１０の内部に収容されるようになっている。
また、ルーバ１２０は、図１において、例えば、時計回りに約９０°回動することによって開状態となるが、回動方向や角度はこれに限定されない。
実施例１の場合には、ルーバ１２０は、例えば、上下方向に例えば２本が配列されている。
ルーバ１２０は、図示しない制御装置からの指令に応じて、図示しない駆動機構部によって開閉される。
駆動機構部は、例えば、モータ等のアクチュエータ、及び、その出力を減速するギア列などを有して構成され、枠体１１０の側端部に配置されている。

下部取付ブラケット１３０は、例えば、帯状の鋼板を曲げ加工して一体に形成された、枠体取付面部１３１、縦壁部１３２、車体取付面部１３３を有して構成されている。
枠体取付面部１３１は、枠体１１０の下面部１１２に取付けられる平板状の部分であって、実質的に水平に配置されている。
枠体取付面部１３１は、枠体１１０から後方側へ突き出して配置されている。
縦壁部１３２は、枠体取付面部１３１の後端部から下方へ突き出して配置されている。
車体取付面部１３３は、竪壁部１３２の下端部から後方へ実質的に水平に突き出して配置されている。
車体取付面部１３３の後端部は、例えば樹脂ファスナＦ等の機械的締結手段によって、ラジエータパネルロワ５０の下面部に固定されている。

シールステー１４０は、枠体１１０の下面部１１２から前方側へ突き出して形成され、前端部における上部には、シール材Ｓが設けられている。
このシール材Ｓは、エアダム部１２の上面部に下側から当接し、走行風の漏れを防止するものである。
また、可変ダクト１００の枠体１１０の上部は、図示しない上部取付ブラケットを介して、バンパビーム２０の下部に取付けられている。

また、可変ダクト１００の後部には、例えば水圧などにより可変ダクト１００の破損や脱落を防止するため、以下説明する支柱２００が設けられている。
支柱２００は、本体部２１０、基部２２０、連結部２３０、上面部２４０、湾曲部２５０、上ルーバ軸支持部２６０、下ルーバ軸支持部２７０等を有して形成され、これらは例えばＰＰ等の樹脂系材料をインジェクション成形することによって、一体に形成されている。
支柱２００は、例えば、可変ダクト１００の車幅方向における中央部に設けられるが、これに限定されず、位置や個数は適宜変更することが可能である。

本体部２１０は、上下方向に延びた柱状の部分であって、枠体１１０の後方側に配置されている。
本体部２１０は、ルーバ１２０の回動を妨げないよう、枠体１１０との間に前後方向に間隔を隔てて配置されている。
基部２２０は、枠体１１０の下面部１１２の後端部近傍から上方へ延びた柱状の部分である。基部２２０の下端部は、前方側へ突き出したブラケットを枠体１１０の下面部１１２に機械的締結手段で固定することによって、枠体１１０に取付けられている。
連結部２３０は、本体部２１０の下端部と基部２２０の上端部とを連結する部分である。
連結部２３０は、本体部２１０の下端部から前方側に突き出して形成されかつ前端部が後端部に対して低くなるように傾斜して配置されている。

上面部２４０は、枠体１１０の上面部１１１の上側と当接し、この上面部１１１とタッピングスクリュによって締結される部分である。
ここで、上面部２４０に形成されタッピングスクリュが挿入される開口は、いわゆるダルマ穴（フックスロット）状に形成され、枠体１１０の上部に作用する後向き荷重が所定以上となった際に、支柱２００に対して後退する方向に相対変位しつつ脱落するようになっている。
湾曲部２５０は、本体部２１０の上端部と上面部２４０とを連結する部分であって、図１に示すように車両側面視において、後方・上方が凸となる円弧状に湾曲して形成されている。

上ルーバ軸支持部２６０は、本体部２１０の下部から前方に突き出して形成された腕状の部分であり、上側のルーバ１２０の軸部を支持するものである。
下ルーバ軸支持部２７０は、基部２２０の上端部から前方に突き出して形成された腕状の部分であり、下側のルーバ１２０の軸部を支持するものである。

また、支柱２００には、上ノッチ２８０、下ノッチ２９０が形成されている。
上ノッチ２８０は、本体部２１０と連結部２３０との接続部（屈曲部）における支柱２００の前縁部を、Ｖ字状に凹ませて（切欠いて）形成されている。
下ノッチ２９０は、基部２２０の下部における支柱２００の後縁部を、Ｖ字状に凹ませて（切欠いて）形成されている。
これらの上ノッチ２８０、下ノッチ２９０は、車両の軽衝突時等において、支柱２００が後退してラジエータパネルロワ５０と当接した際に、支柱２００を折損させる起点となる脆弱部である。
なお、上ノッチ２８０、下ノッチ２９０を起点とした支柱２００の折損強度は、車体（ラジエータパネルロワ５０）の変形応力よりは小さくかつ、ルーバ１２０を閉じた状態で水溜りに進入した際の水撃には耐えうる強度に設定される。

次に、実施例１の開口調整装置の取付構造における、軽衝突時の各部材の挙動について説明する。
図２は、実施例１の開口調整装置の取付構造を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、軽衝突時の状態を示す図である。
図２に示すように、他車両のバンパを模したバリアＢが例えば５ｋｍ／ｈ程度の低速で衝突した場合、バンパビーム２０が変形しつつ後退し、これとともに可変ダクト１００の枠体１１０は、下部を支点として上部が後退する方向（後傾方向）に回動する挙動を示す。
下部取付ブラケット１３０は、車体取付面部１３３等が湾曲変形することによって、このような回動を許容する。

回動開始初期には、枠体１１０と支柱２００とは相互に結合された状態でともに回動するが、支柱２００がラジエータパネルロワ５０に当接し、枠体１１０の上部に負荷される後向き荷重が所定以上になると、タッピングスクリュがダルマ穴から抜けることによって、枠体１１０の上面部１１１は支柱２００の上面部２４０から脱落する。
これによって、図２に示すように、上面部１１１は支柱２００の上面部２４０に対して後退を開始する。

このとき、支柱２００は、本体部２１０と連結部２３０とが接合されるコーナ部が、ラジエータパネルロワ５０における後傾方向（上端部が下端部に対して後退する方向）に傾斜した前面部に当接するよう配置されている。
また、支柱２００は、図２に示すようにラジエータパネルロワ５０の前面部に当接した状態で、さらに後向きの荷重を受けると、上ノッチ２８０及び下ノッチ２９０を起点として順次折損する。

支柱２００が折損した状態で、枠体１１０がさらに後退すると、枠体１１０の上面部１１１の後部（角部）と、湾曲部２５０の内面部とが摺動し、湾曲部２５０の内面がその傾斜に起因して枠体１１０の角部を滑り上がる。これによって、支柱２００の本体部２１０等は、枠体１１０に対して上方へ移動する方向に退避し、ラジエータパネル５０に対してさらに押し付けられることが防止される。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）支柱２００がラジエータパネルロワ５０に干渉した際に、上ノッチ２８０及び下ノッチ２９０を起点として支柱２００が折損することによって、支柱２００がさらにラジエータパネルロワ５０に押し付けられてラジエータパネルロワ５０に損傷を与えることを防止できる。
（２）可変ダクト１００の枠体１１０の上面部１１１が支柱２００の上面部２４０から脱落し、湾曲部２５０の内面の斜面を摺動しながら押し上げることによって、折損後の支柱２００の本体部２１０等を上方へ退避させ、より確実に上述した効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した開口調整装置の取付構造の実施例２について説明する。
以下、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、実施例２の開口調整装置の取付構造を有する車両の車体前部を車幅方向から見た断面図であって、軽衝突時の状態を示す図である。

実施例２の開口調整装置の取付構造は、実施例１の支柱２００に代えて、以下説明する支柱２００Ａを備えている。
支柱２００Ａは、支柱２００の下ノッチ２９０を省略するとともに、基部２２０の下端部２２１は、枠体１１０の下面部１１２の後端部に形成された開口１１２ａに対して、上方から引き抜き可能に挿入されている。
また、支柱２００Ａは、支柱２００の湾曲部２５０に代えて、連結部２５０Ａを備えている。
連結部２５０Ａは、本体部２１０の上端部と、上面部２４０の後端部とを実質的にストレートに連結する連結部分である。

実施例２においては、上面部２４０の下部には、斜面部２４１が形成されている。
斜面部２４１は、後方側が下がるように傾斜して配置された面部である。
斜面部２４１は、上面部２４０から脱落した後の枠体１１０の上面部１１１に固定されたタッピングスクリュＴの頭部と摺動し、タッピングスクリュＴの後退に応じて、支柱２００Ａの本体部２００等を上方へ変位させる。

以上説明した実施例２においては、実施例１のように下ノッチ２９０で支柱２００の基部２２０を折損させる構成に代えて、基部２２０の下端部２２１を枠体１１０の下面部１１２から引き抜くことによって、実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
開口調整装置及びその取付構造、さらに、取付対象となる車体を構成する各部材の形状、材質、製法、配置、個数等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例においては、開口調整装置の上部と支柱の上部との間を、ダルマ穴とタッピングスクリュを用いて締結しているが、これに限らず、開口調整装置の上部が所定以上の後向き荷重によって支柱から脱落可能であれば、他の構成により固定してもよい。
例えば、所定以上の荷重により係合が解除される係合手段や、所定以上の荷重で破断する脆弱部を設けるようにしてもよい。
また、実施例において、可変ダクトの下部はラジエータパネルロワに取り付けられているが、これに限らず、例えばラジエータパネルロワから前方に突き出した衝撃吸収ブラケットに取り付けるなど、他部品を介して車体構造部材に取り付ける構成としてもよい。

１０ バンパフェイス １１ 本体部
１２ エアダム部 Ｏ 開口
２０ バンパビーム ３０ ラジエータコア
４０ コンデンサ ５０ ラジエータパネルロワ
６０ アンダーカバー
１００ 可変ダクト １１０ 枠体
１１１ 上面部 Ｔ タッピングスクリュ
１１２ 下面部 Ｒ リベット
１１２ａ 開口 １２０ ルーバ
１３０ 下部取付ブラケット １３１ 枠体取付面部
１３２ 縦壁部 １３３ 車体取付面部
１４０ シールステー Ｓ シール材
２００，２００Ａ 支柱 ２１０ 本体部
２２０ 基部 ２２１ 下端部
２３０ 連結部 ２４０ 上面部
２４１ 斜面部 ２５０ 湾曲部
２５０Ａ 連結部 ２６０ 上ルーバ軸支持部
２７０ 下ルーバ軸支持部 ２８０ 上ノッチ
２９０ 下ノッチ Ｂ バリア

Claims (4)

1. バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入経路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入流路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、
   前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取付けられ、
   前記開口調整装置の下部は、車体構造部材に取付けられ、
   前記開口調整装置の後部に設けられ下端部が前記開口調整装置の下端部に取り付けられた支柱を有し、
   前記支柱は、前記可動ルーバの回動を妨げないよう前記開口調整装置の後方側に配置され上下方向に延びた本体部と、前記本体部の下端部を前記開口調整装置の下端部に連結する連結部と、前記本体部から前方に突き出して形成され前記可動ルーバの軸部を支持するルーバ軸支持部とを有し、
   前記支柱には後方側の他部品との干渉時に前記支柱を折損させる脆弱部が形成されること
   を特徴とする開口調整装置の取付構造。
2. 前記脆弱部は、前記支柱の高さ方向における中間部及び下端部近傍にそれぞれ形成されること
   を特徴とする請求項１に記載の開口調整装置の取付構造。
3. バンパフェイスに形成された開口部から走行風が導入される走行風導入経路に設けられ、アクチュエータにより駆動される可動ルーバにより前記走行風導入経路を実質的に開閉する開口調整装置の取付構造であって、
   前記開口調整装置の上部は、前記バンパフェイスの後面部と対向して配置され、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状に形成されたバンパビームに取り付けられ、
   前記開口調整装置の下部は、車体構造部材に取付けられ、
   前記開口調整装置の後部に設けられ下端部が前記開口調整装置の下端部に取付けられた支柱を有し、
   前記支柱は、前記可動ルーバの回動を妨げないよう前記開口調整装置の後方側に配置され上下方向に延びた本体部と、前記本体部の下端部を前記開口調整装置の下端部に連結する連結部と、前記本体部から前方に突き出して形成され前記可動ルーバの軸部を支持するルーバ軸支持部とを有し、
   前記支柱は後方側の他部品との干渉時に前記他部品からの入力によって前記開口調整装置から脱落可能となっていること
   を特徴とする開口調整装置の取付構造。
4. 前記支柱の上端部は、前記開口調整装置の上端部が所定以上の後向き荷重を受けた際に前記支柱から分離可能に取り付けられ、
   前記支柱には分離後の前記開口調整装置の上端部の相対後退に応じて前記支柱を上方へ変位させる斜面部が形成されること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の開口調整装置の取付構造。