JP2013220783A - 自動車の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空力性能を確保しつつ、前突予知時または前突時に衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重、および曲げモーメントを抑制し、衝突物のダメージを軽減して、高反力短ストロークで緩衝を行なう自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びるフィン３１が設けられた自動車の前部構造であって、フィン３１は所定の反力を発生可能な強度で車体に支持され、前突予知時または前突時にフィン３１により正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持されたことを特徴とする。
【選択図】図７

Description

この発明は、車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びるフィンが設けられたような自動車の前部構造に関する。

従来、車両と接触する歩行者を保護するためには、バンパビームなどの軽衝突荷重吸収部材よりも前方に緩衝材を設ける構造が採用されていた。
しかしながら、歩行者保護用の緩衝ストロークでは、軽衝突時に必要な反力が確保できず、軽衝突時の衝撃吸収つまり車両の減速を図ることができないので、歩行者保護と軽衝突時の衝撃吸収とを両立させるためには、歩行者保護用の緩衝ストロークに加えて軽衝突緩衝ストロークが必要となる。

すなわち、歩行者保護用の荷重吸収部材と、軽衝突荷重を吸収する荷重吸収部材との双方が必要となり、これら両者の前後方向の長さが長くなるので、エンジンルームや車室を大きくすることができなかった。

ところで、衝突物のダメージの程度は、衝撃（単位面積当たりの圧縮荷重）と曲げモーメントとに大別され、特に、曲げモーメントが発生すると、衝突物のダメージが大きくなることが知られている。
単位面積当たりの圧縮荷重を小さくするため、および曲げモーメントを小さくするためには、車体前面を広く平坦にすればよいが、空力特性や冷却風取入れ口を車体前面に形成する必要があることから、車体前面を広く平坦にするには限界があり、このため従来においては、車体前面の上下幅が比較的小さい受け面で衝突物を緩衝することを考慮して、ＥＡ材などの緩衝材の反力を低く抑えているので、この分、長い緩衝ストロークが必要であった。

一方で、冷却風導入口から走行風を取入れると、空気抵抗が増加するので、冷却風導入口を開閉可能に成すフィンを設ける場合があるが、該フィンは歩行者保護に寄与するものではなく、フィンを設けることで車両前部の前後長さが大きくなる問題点があった。

ところで、特許文献１には、平板状の上部シャッタと下部シャッタとを設け、これら各シャッタを上下方向に移動可能に構成した車体前部構造が開示されているが、これらの各シャッタはフロントグリルから大幅に車両後方に離間しているので、歩行者を受け止めることができないものである。

また、特許文献２には、外気導入時において支点から後方に延び、外気しゃ断時において支点から上下方向に延びるシャッタを設け、外乱（外力）がシャッタに作用した場合、その外乱を逃してシャッタの破損を防止するように構成したものが開示されているが、該シャッタで衝突物を受け止めるものではない。
特許文献１，２に開示された従来構造は、シャッタまたはフィンにより平坦な衝突物受け面を形成して、歩行者保護反力を高めるものではない。

特開２０１０−１４９６９１号公報 特開２０１２−１１１２号公報

そこで、この発明は、所定の反力を発生可能な強度で車体に支持されたフィンを設け、前突予知時または前突時に該フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持することで、空力性能を確保しつつ、前突予知時または前突時に衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重および曲げモーメントを抑制し、衝突物のダメージを軽減して、高反力短ストロークで緩衝を行なうことができる自動車の前部構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の前部構造は、車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びるフィンが設けられた自動車の前部構造であって、上記フィンは所定の反力を発生可能な強度で車体に支持され、前突予知時または前突時に該フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持されたものである。

上記構成によれば、前突予知時または前突時に、上記フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するように該フィンが平面側に揺動するので、前突予知時または前突時にはフィンにより衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重、および曲げモーメントを抑制することができる。
これにより、衝突物のダメージを軽減して、所定の高反力かつ短ストロークで緩衝を行なうことができる。
また、フィンを正面視平面側に揺動させることで、空力性能を確保することもできる。

この発明の一実施態様においては、自動車の前突を予知する前突予知手段、または、自動車の前突を検知する前突検知手段と、上記フィンを駆動するフィン駆動部と、前突予知時または前突検知時に上記フィンを正面視平面側に駆動する駆動手段とを備えたものである。
上述のフィン駆動部は、モータ等のアクチュエータにより構成してもよい。
また上述の駆動手段は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）やＣＰＵなどで構成してもよい。

上記構成によれば、前突予知時または前突検知時に、駆動手段がフィン駆動部を介してフィンを正面視平面側に駆動するので、前突予知時または前突初期においてフィンを強制的に駆動して、平面化を図ることができ、確実に衝突受け面を形成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フィンは、衝突荷重を受けて該フィンを正面視平面側に揺動すべく、フィン前端よりも後方部が支軸で軸支されたものである。

上記構成によれば、フィン前端よりも後方部が軸支されているので、フィン前端（フィンの自由端）に荷重がかかると、該フィンは後方部の支軸を中心に揺動（回動）するので、フィンによる衝突受け面をより一層確実に平面化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フィンは、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィンを軸支する支軸にその前方から重なる揺動軌跡に設定されたものである。

上記構成によれば、フィンの揺動時に、該フィンは隣りのフィンの支軸にその前方から重なるので、単位フィン当り２本の支軸で支持されることになり、荷重分散を図って衝突物支持剛性の向上を図ることができるので、衝撃吸収ストロークをより一層小さくすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フィンは、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィンを軸支する支軸と、隣りのフィンとにその前方から重なる揺動軌跡に設定されたものである。

上記構成によれば、フィンの揺動時に、該フィンは隣りのフィンの支軸と、隣りのフィンとにその前方から重なるので、単位フィン当り２本の支軸と隣りのフィンとで支持されることになり、さらなる荷重分散を図って、衝突物支持剛性をより一層向上させることができ、衝撃吸収ストロークの短縮を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フィンは、軽衝突荷重吸収部の前面と前後位置が略同一に設定されたものである。
上述の軽衝突荷重吸収部は、バンパビーム、クラッシュカン、シュラウドパネルなどに設定してもよい。
また、上述の前後位置が略同一とは、車両前後方向の数ｃｍの範囲が好ましい。

上記構成によれば、正面視平面側に揺動したフィンと、軽衝突荷重吸収部とで協働してフラットな衝突受け面を形成し、単位面積当たりにかかる圧縮荷重および曲げモーメントを抑制して、短いストロークにて衝突物を受け止めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記軽衝突荷重吸収部の前方に圧縮タイプの緩衝部材を配設し、上記フィンは、上記緩衝部材の前端よりも後方に配設されたものである。
上述の緩衝部材は、ＥＡ部材（ＥＡはエネルギ・アブソーバの略）に設定してもよい。

上記構成によれば、緩衝部材が圧縮されてその反力が高まった時に、緩衝部材とフィンとで衝突物を受け止め支持するので、衝突初期の衝撃を低減しつつ、衝突後期の単位面積当たりの圧縮荷重、および曲げモーメントを両者（緩衝部材とフィン）の協働により抑制することができ、短ストロークでの緩衝ができる。

この発明によれば、所定の反力を発生可能な強度で車体に支持されたフィンを設け、前突予知時または前突時に該フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持したので、空力性能を確保しつつ、前突予知時または前突時に衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重および曲げモーメントを抑制し、衝突物のダメージを軽減して、高反力短ストロークで緩衝を行なうことができる効果がある。

本発明の自動車の前部構造を示す概略斜視図 図１の要部平面図 図１の要部側面図 フィン駆動機構を示す斜視図 サブラジエータの冷却性能向上時の平面図 左側フィン故障時の態様を示す平面図 フィン閉止時の平面図 フィン閉止時の側面図 フィン閉止時の正面図 制御回路ブロック図 フィンの閉止制御処理を示すフローチャート フィンの他の実施例を示す斜視図 自動車の前部構造の他の実施例を示す斜視図 図１３のフィンの閉止時における正面図 自動車の前部構造のさらに他の実施例を示す側面図 フィン閉止時の側面図

空力性能を確保しつつ、前突予知時または前突時に衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重、および曲げモーメントを抑制し、衝突物のダメージを軽減して、高反力短ストロークで緩衝を行なうという目的を、車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びるフィンが設けられた自動車の前部構造において、上記フィンは所定の反力を発生可能な強度で車体に支持され、前突予知時または前突時に該フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の前部構造を示し、図１は前部構造を示す概略斜視図、図２は図１の要部平面図、図３は図１の要部側面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

図２において、エンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる車体強度部材としてのフロントサイドフレーム２，２を設け、左右一対の各フロントサイドフレーム２，２の前端部には、フランジ３，４を介してクラッシュカン５，５を取付けている。このクラッシュカン５は衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材である。

左右一対のクラッシュカン５，５の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム６を取付けている。このクラッシュカン５，５およびバンパビーム６は軽衝突荷重吸収部であって、該バンパビーム６は図３に示すように、車両前方が開放した断面ハット形状のバンパビーム本体７と、該バンパビーム本体７の開放部を前側から閉塞するクロージングプレート８とを接合固定して構成したもので、バンパビーム本体７とクロージングプレート８との間には、車幅方向に延びる閉断面９を形成して、軽衝突時に必要な反力を確保すべく構成している。
なお、クラッシュカン５，５を、軽衝突時にバンパビーム６よりも先に荷重吸収変形するように、バンパビーム６よりも低剛性とし、左右のクラッシュカン５，５に効果的に前後方向荷重が伝達されるようにするのが好ましい。

図３に示すように、上述のエンジンルーム１の上方はボンネット１０で開閉可能に覆われており、該ボンネット１０の下部にはボンネットレインフォースメント１１が一体的に取付けられている。
また、エンジンルーム１の前方はバンパフェイス１２で覆われている。このバンパフェイス１２は図３に示すように、上部１２ａと、中間部１２ｂと、下部１２ｃとを備えており、図１，図３に示すように、上部１２ａと中間部１２ｂとの間には、車幅方向に延びる上側開口部１３が形成されており、中間部１２ｂと下部１２ｃとの間にも、車幅方向に延びる下側開口部１４が形成されている。

ここで、上述のバンパビーム６はバンパフェイス１２の中間部１２ｂの上下高さ位置に対応して、そのリヤ側に配設されたものである。
さらに、エンジンルーム１の下方は、図３に示すように、アンダカバー１５で覆われている。このアンダカバー１５は複数のクリップなどの取付け部材１６を用いて、バンパフェイス１２の下部１２ｃ後縁部に取付けられている。

図１〜図３に示すように、上述のバンパビーム６の後方で、かつエンジンルーム1内には、メインラジエータ１７とサブラジエータ１８とを車幅方向に略一直線状に並設しており、メインラジエータ１７の後部には、ファン１９、ファンモータ２０、ファンカウリング２１を取付けて、クーリングユニット２２を構成している。
上述のメインラジエータ１７はアッパタンクとロアタンクとの間に、ウォータチューブおよびフィンを有する熱交換器で、クーラントなどのエンジン冷却水を走行風などを利用して空冷するものである。上述のサブラジエータ１８も同様の熱交換器であるが、ターボ車においてはサブラジエータ１８に代えてインタクーラを、この位置に配置してもよい。
ここで、上述のメインラジエータ１７およびサブラジエータ１８は、シュラウドアッパ２３Ｕ、シュラウドロア２３Ｌおよび図示しないシュラウドサイドを備えた方形枠状のラジエータシュラウド２３で囲繞されている。

図３に示すように、上述のシュラウドロア２３Ｌの下部にはスティフナ取付け用の突部２３ａを一体形成し、この突部２３ａには、ボルトなどの取付け部材２４を用いてスティフナ２５を取付けている。
このスティフナ２５はバンパフェイス１２の下部１２ｃの上下高さ位置に対応して設けられた足払い部材であって、車両と歩行者との接触時に、歩行者の足を払って、当該歩行者を車両下部へ巻き込むことを防止すると共に、ボンネット１０上に載せることで歩行者への傷害を低減するための部材である。
なお、図１，図２において、２６はヘッドランプユニット、２７はフロントフェンダ、２８はフロントウインドガラス、２９は前輪である。

バンパフェイス１２の上側開口部１３には、図３に示すように方形枠状の支持部材３０を設け、この支持部材３０には、車両前方に面して車体前後方向に延びる複数のフィン３１，３１…が設けられている。
同様に、バンパフェイス１２の下側開口部１４にも、図３に示すように方形枠状の支持部材３２を設け、この支持部材３２にも、車両前方に面して車体前後方向に延びる複数のフィン３３，３３…が設けられている。

図２に平面図で示すように、複数のフィン３１…は車幅方向の中央部からその右側のものと、車幅方向中央部からその左側のものと、が左右対称になるように配設されている。
図４は車幅方向中央部から左側のフィン３１の配列と、その駆動機構を示す斜視図であって、上述のフィン３１は、図４に示すように、フィン本体３１ａと、その上下両部から水平に屈曲形成された上下の折曲げ部３１ｂ，３１ｃと、を備え、所定の反力を発生可能な強度で車体に支持されている。

つまり、上述の上下の折曲げ部３１ｂ，３１ｃを上下方向に貫通する支軸３４を設け、図３に示すように、上下方向に延びる支軸３４の上下両端を支持部材３０の上片および下片にそれぞれ枢支させたものである。
上述のフィン３１の上側の折曲げ部３１ｂには、車体後方に延びるアーム３１ｄを一体形成し、複数の各フィン３１におけるそれぞれのアーム３１ｄの後端を、ピン３５を介して一本のリンク３６に連結している。なお、フィン３１と一体構造のアーム３１ｄに代えて、フィン３１とは別部材のアームを用いてもよい。

一方、車幅方向の左側端にはモータ３７を設け、上下方向に指向するモータ回転軸３７ａには、上述のアーム３１ｄと平行になる駆動アーム３８を取付け、この駆動アーム３８の遊端をピン３９を介して上述のリンク３６に枢着している。ここで、上述のモータ３７としてはステップモータが望ましい。
そして、上述の各要素３５，３６，３７，３７ａ，３８，３９で、車幅方向の中央部からその左側の複数のフィン３１を同時に駆動する駆動機関４０を構成している。

車幅方向の中央部からその右側の複数のフィン３１およびその駆動機構は、左側のそれと左右対称に構成されている。また下側開口部１４に支持部材３２を介して枢支された下側の各フィン３３およびその駆動機構は、上側開口部１３に支持部材３０を介して枢支された上側の各フィン３１およびその駆動機構と同様に構成されている。
また、図２に平面図で示すように、車幅方向の中央部の２つのフィン３１，３１の後端部にはカール部３１ｅが一体形成されており、各フィン３１の閉止時に、車幅方向中央部に隙間が形成されないように構成している。
しかも、上述の各フィン３１，３３は、衝突荷重を受けて該フィン３１，３３を正面視平面側に揺動すべく、フィン３１，３３前端よりもその後方部が上述の支軸３４で軸支されている。

図２は通常走行時の説明図であって、各フィン３１，３１間には車体前後方向と略平行な走行風導入口４１，４１が形成され、各フィン３１，３１間から流入した走行風をメインラジエータ１７およびサブラジエータ１８に導くことができる。

図５はサブラジエータ１８の冷却性能向上時の説明図であって、車幅方向の中央部からその左側の複数のフィン３１におけるフィン本体３１ａは車体前後方向と略平行に指向させる一方、車幅方向の中央部からその右側の複数のフィン３１におけるフィン本体３１ａは支軸３４を中心にその前部が車幅方向内方に向くように指向させ、サブラジエータ１８に走行風が当る開口を、通常走行時の開口Ａ１よりも広い開口Ａ２と成して、サブラジエータ１８に当る走行風の増大を図るものである。

図６は車幅方向の中央部から左側のフィン３１が閉止位置で開閉不能に故障した場合の説明図であって、この場合には、車幅方向の中央部からその右側の複数のフィン３１におけるフィン本体３１ａを支軸３４を中心にその前部が車幅方向外方に向くように指向させると、右側のフィン３１，３１間から流入する走行風をサブラジエータ１８およびメインラジエータ１７に導くことができる。

同様に、車幅方向の中央部から右側のフィン３１が閉止位置で開閉不能に故障した場合には、図示は省略するものの、車幅方向の中央部からその左側の複数のフィン３１におけるフィン本体３１ａを支軸３４を中心にその前部が車幅方向外方に向くように指向させると、左側のフィン３１，３１間から流入する走行風をサブラジエータ１８およびメインラジエータ１７に導くことができる。
上述の故障時の態様（図６参照）は、車両が衝突物に衝突し、右側または左側のフィン３１が故障した場合に有用であって、この衝突物への衝突後においても一方側のフィン３１，３１間から走行風を導入して、この走行風をサブラジエータ１８とメインラジエータ１７との双方に導くことができるので、衝突後の走行に支障が生じないものである。

図７はフィン閉止時の平面図、図８はその側面図、図９は図７の要部の正面図であって、図７に示すように、前突予知時または前突時に、上述の各フィン３１…により正面から見てフラットな受け面を形成するよう複数のフィン３１…は平面側に揺動するように支持されている。
詳しくは、車幅方向の中央部から左側の各フィン３１、並びに、車幅方向の中央部から右側の各フィン３１は、前突予知時または前突時に支軸３４を支点として平面側に揺動し、図９に正面図で示すように、正面視でフラットな受け面を形成するものである。

図７，図８，図９に示すように、複数のフィン３１が正面視平面側に揺動した時、左右両端のフィン３１，３１を除く他の全てのフィン３１は、隣りのフィン３１を軸支する支軸３４と、隣りのフィン３１とにその車両前方側から重なるようにフィン３１の揺動軌跡が設定されている。
また、複数のフィン３１が正面視平面側に揺動した時、図８に側面図で示すように、これらの各フィン３１は軽衝突荷重吸収部としてのバンパビーム６の前面、すなわち、クロージングプレート８の前面と前後位置が略同一になるように設定されている。

ここで、上述の各フィン３１を図７，図８，図９に示すように閉止する態様は、前突予知時、前突時以外に、車両の高速走行時において空力抵抗を小さくする場合やエンジンの暖機運転時において各フィン３１を閉止することができる。
なお、図４において矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図１０はフィン３１を駆動制御する制御回路ブロック図を示し、ＥＣＵ５０（エンジン・コントロール・ユニットの略）は、衝突センサ４２、レーダ４３、カメラ４４、エンジン水温センサ４５、トランスミッション油温センサ４６、スロットルセンサ４７、車速センサ４８からの各種信号入力に基づいて、左右の各モータ３７，３７を駆動する。

上述の衝突センサ４２は、図３に示すようにバンパフェイス１２の中間部１２ｂ背面に設けられており、この衝突センサ４２は加速度センサ（いわゆるＧセンサ）で構成されていて、自車両の前突を検知する前突検知手段である。
上述のカメラ４４はＣＣＤカメラなどで構成され、該カメラ４４とレーダ４３とで自車両の前突を予知する前突予知手段４９を構成している。

また、上述のエンジン水温センサ４５はエンジン冷却水の水温を検出し、トランスミッション油温センサ４６はトランスミッション内の潤滑オイルの温度を検出し、スロットルセンサ４７はスロットル弁の開度を検出し、車速センサ４８は自車両の車速を検出する。
さらに、左側のモータ３７は図４に示す駆動機構４０を介して車幅方向の中央部から左側のフィン３１を開閉駆動し、同様に右側のモータ３７は図４の駆動機構４０と左右対称に構成された図示しない駆動機構を介して車幅方向の中央部から右側のフィン３１を開閉駆動するものである。
ここで、上述のＥＣＵ５０はＲＯＭおよびＲＡＭを内蔵しており、このＥＣＵ５０は前突予知時または前突検知時に上述のフィン３１を正面視平面側に駆動する駆動手段（図１１に示すフローチャートのステップＳ５参照）を兼ねる。

このように構成した自動車の前部構造の作用を、図１１に示すフローチャートを参照して以下に説明する。
ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は衝突センサ４２、レーダ４３、カメラ４４、エンジン水温センサ４５、トランスミッション油温センサ４６、スロットルセンサ４７、車速センサ４８からの各種信号を読込む。

次のステップＳ２で、ＥＣＵ５０は衝突センサ４２からの信号に基づいて自車両が歩行者と衝突したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ５にスキップする一方、ＮＯ判定時には次のステップＳ３に移行する。
このステップＳ３で、ＥＣＵ５０はレーダ４３およびカメラ４４からの信号に基づいて衝突予知処理を実行し、次のステップＳ４で、ＥＣＵ５０は衝突予知か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ５に移行する一方、ＮＯ判定時には別のステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ５０は通常処理を実行する。一方、ステップＳ５では、前突予知時または前突検知時に対応してＥＣＵ５０は左右のモータ３７，３７を駆動し、図４に示す左側の駆動機構４０と、図示しない右側の駆動機構とを介して左右の全てのフィン３１を閉止する。
全てのフィン３１が閉止されると、図７〜図９に示すように、正面視でフラットな受け面が形成され、衝突物の受け面がフラットかつ広くなって、衝突物への曲げモーメントを抑制し、衝突物のダメージを軽減することができる。

次に、ステップＳ７で、ＥＣＵ５０は所定時間の経過後に動作チェックを実行して、フィン３１を開放する。
フィン３１が開放されると、走行風がメインラジエータ１７、サブラジエータ１８に向けて流入して、これらを冷却し、各ラジエータ１７，１８の過熱が制御できる。

次に、ステップＳ８で、ＥＣＵ５０はフィン３１が正常に開放したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ９で通常処理を行ない、ＮＯ判定時には別のステップＳ１０に移行し、このステップＳ１０で、ＥＣＵ５０は各モータ３７，３７による動作を禁止すると共に、フィン３１の故障などの異常状態を乗員に報知する。

このように、図１〜図１１で示した実施例１の自動車の前部構造は、車体前部開口（上側開口部１３と下側開口部１４のうちの少なくとも上側開口部１３参照）に前方に面して車体前後方向に延びるフィン（フィン３１とフィン３３のうち少なくとも上側のフィン３１参照）が設けられた自動車の前部構造であって、上記フィン３１は所定の反力を発生可能な強度で車体に支持され、前突予知時または前突時に該フィン３１により正面視でフラットな受け面（図７参照）を形成するよう平面側に揺動すべく支持されたものである（図１，図７参照）。

この構成によれば、前突予知時または前突時に、上記フィン３１により図７に示すように、正面視でフラットな受け面を形成するように該フィン３１が平面側に揺動するので、前突予知時または前突時にはフィン３１により衝突受け面を広くして、衝突物への単位面積当たりにかかる圧縮荷重、および曲げモーメントを抑制することができる。
これにより、衝突物のダメージを軽減して、所定の高反力かつ短ストロークで緩衝を行なうことができる。
また、フィン３１を正面視平面側に揺動させることで、高速走行時などにおいて空力性能を確保することもできる。
さらに、自動車の前突を予知する前突予知手段４９、または、自動車の前突を検知する前突予知手段（衝突センサ４２参照）と、上記フィン３１を駆動するフィン駆動部（モータ３７参照）と、前突予知時または前突検知時に上記フィン３１を正面視平面側に駆動する駆動手段（ステップＳ５参照）とを備えたものである（図１０，図１１参照）。

この構成によれば、前突予知時または前突検知時に、駆動手段（ステップＳ５）がフィン駆動部（モータ３７参照）を介してフィン３１を正面視平面側に駆動するので、前突予知時または前突初期においてフィン３１を強制的に駆動して、平面化を図ることができ、確実に衝突受け面を形成することができる。
また、上記フィン３１は、衝突荷重を受けて該フィン３１を正面視平面側に揺動すべく、フィン３１前端（つまりフィン３１の前部の自由端）よりも後方部が支軸３４で軸支されたものである（図４参照）。

この構成によれば、フィン３１前端よりも後方部が軸支されているので、フィン３１前端に荷重がかかると、該フィン３１は支軸３４を中心に揺動（回動）するので、フィン３１による衝突受け面をより一層確実に平面化することができる。
さらに、上記フィン３１は、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィン３１を軸支する支軸３４と、隣りのフィン３１とにその前方から重なる揺動軌跡に設定されたものである（図７，図９参照）。

この構成によれば、フィン３１の揺動時に、該フィン３１は隣りのフィン３１の支軸３４と、隣りのフィン３１とにその前方から重なるので、単位フィン当り２本の支軸３４，３４と隣りのフィン３１とで支持されることになり、さらなる荷重分散を図って、衝突物支持剛性をより一層向上させることができ、衝撃吸収ストロークの短縮を図ることができる。
加えて、上記フィン３１は、軽衝突荷重吸収部（バンパビーム６参照）の前面（クロージングプレート８の配設位置参照）と前後位置が略同一に設定されたものである（図８参照）。
上述の前後位置が略同一とは、車両前後方向の数ｃｍの範囲が好ましい。

この構成によれば、正面視平面側に揺動したフィン３１と、軽衝突荷重吸収部（バンパビーム６）とで協働してフラットな衝突受け面を形成し、単位面積当たりにかかる圧縮荷重、および曲げモーメントを抑制して、短いストロークにて衝突物を受け止めることができる。

ところで、図７に示すように、フィン３１を閉止した時にできるフラットな受け面の位置は、フィン３１のピッチ、換言すれば、上下方向に延びる支軸３４，３４間の間隔が大きい程、バンパフェイス１２のキャンバラインからのオフセット量が大きくなる。したがって、歩行者を可及的広い面積で受け止めて曲げモーメントを低減させるためには、極力、フィン３１のピッチ（支軸３４，３４間の間隔）を小さくし、フラットな受け面のバンパフェイス１２のキャンバラインからのオフセット量を小さくすることが望ましい。

図１２はフィン構造の他の実施例を示す斜視図であって、この実施例においてはフィン３１に上下の折曲げ部３１ｂ，３１ｃを形成することなく、フィン３１の全体を合成樹脂で形成し、フィン３１の形状の自由度向上を図ったものである。
この実施例の場合には、フィン３１の後端部に該フィン３１を上下方向に貫通する貫通孔３１ｆを設け、この貫通孔３１ｆに挿入した支軸３４を複数の係止部材５１，５１で固定している。

また、この実施例においては、フィン３１および支軸３４とは別体のアーム（図４のアーム３１ｄに相当する部材）を設け、このアームの後端をリンク３６（図４参照）にピン連結することで、先の実施例と同様の駆動機構４０を構成することができる。
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１３，図１４はフィン構造のさらに他の実施例を示し、図１３は通常走行時における複数のフィンの斜視図、図１４はフィン閉止時における複数のフィンの正面図である。
この実施例においては、車幅方向中央の２つのフィン３１，３１以外の他のフィン３１については、そのフィン本体３１ａの前端に上下方向に間隔を隔てて複数の凸部３１ｇ，３１ｇを一体形成し、フィン本体３１ａの後端部には上述の凸部３１ｇ，３１ｇと対応するように複数の凹部３１ｈ，３１ｈを凹設している。

また、車幅方向中央の２つのフィン３１，３１については、凹部３１ｈを形成することなく、フィン本体３１ａの前端に上下方向に間隔を隔てて複数の凸部３１ｇ，３１ｇのみを一体形成している。
そして、前突予知時または前突時に、図１４で示すように、複数のフィン３１…により正面視でフラットな受け面を形成する時、フィン３１の凸部３１ｇが隣りのフィン３１に重なることなく、隣りのフィン３１の凹部３１ｈを介して隣りのフィン３１における支軸３４にその前方から重なるように、揺動軌跡を設定したものである。

図１〜図１１で示した実施例１においては、フィン３１によりフラットな受け面を形成した時、フィン３１が隣りのフィン３１に重なり合って、板厚分の段差が発生するが、図１３，図１４で示したこの実施例３においては、板厚分の段差が発生することなく、より一層滑らかで、かつ、フラットな受け面を形成することができる。
このように、図１３、図１４で示した実施例３においては、上記フィン３１は、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィン３１を軸支する支軸３４にその前方から重なる揺動軌跡に設定されたものである（図１３，図１４参照）。

この構成によれば、フィン３１の揺動時に、該フィン３１は隣りのフィン３１の支軸３４にその前方から重なるので、単位フィン当り２本の支軸３４，３４で支持されることになり、荷重分散を図って、衝突物支持剛性の向上を図ることができるので、衝撃吸収ストロークをより一層小さくすることができる。
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図１３，図１４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１５，図１６は自動車の前部構造の他の実施例を示し、図１５は通常走行時の側面図、図１６はフィン閉止時の側面図である。
この実施例４においては、バンパフェイス１２の上側開口部１３および下側開口部１４に、導風口５２ａを有する上部グリル５２と、導風口５３ａを有する下部グリル５３とを取付け、これらの各上部グリル５２および下部グリル５３の後方に上述のフィン３１，３３を配設している。
また、この実施例４においては、軽衝突荷重吸収部を構成するバンパビーム６の前方、詳しくは、クロージングプレート８の前面に前方へ突出する圧縮タイプの緩衝部材としてのＥＡ部材５４を配設している。

ここで、上述のフィン３１，３３は、ＥＡ部材５４の前端よりも後方に配設されており、前突予知時または前突時にフィン３１，３３により正面視でフラットな受け面を形成した時（図１６参照）のフィン３１，３３の前後位置と、ＥＡ部材５４が圧縮されてその反力が高まった時の該ＥＡ部材５４の前面の前後位置と、が略同一になるように構成し、ＥＡ部材５４が圧縮されてその反力が高まった時（図１６参照）、このＥＡ部材５４とフィン３１，３３とが協働して衝突物を受け止め支持するように構成している。
さらに、上側のフィン３１は下側のフィン３３に対して若干後方に位置しており、上側のフィン３１によるフラットな受け面を、下側のフィン３３によりフラットな受け面よりも車両後方側に形成することで、車両と接触した歩行者をボンネット１０上部にすくい上げるように構成している。

このように、図１５，図１６で示した実施例４においては、上記軽衝突荷重吸収部（バンパビーム６参照）の前方に圧縮タイプの緩衝部材（ＥＡ部材５４参照）を配設し、上記フィン３１は、上記緩衝部材（ＥＡ部材５４）の前端よりも後方に配設されたものである（図１５，図１６参照）。

この構成によれば、緩衝部材（ＥＡ部材５４）が圧縮されてその反力が高まった時に、緩衝部材（ＥＡ部材５４）とフィン３１とで衝突物を受け止め支持するので、衝突初期の衝撃を低減しつつ、後期曲げモーメントを両者（緩衝部材であるＥＡ部材５４とフィン３１）の協働により抑制することができ、短ストロークでの緩衝ができる。

図１５，図１６で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１５，図１６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体前部開口は、実施例の上側開口部１３、下側開口部１４に対応し、
以下同様に、
ファン駆動部は、モータ３７に対応し、
前突検知手段は、衝突センサ４２に対応し、
駆動手段は、ＥＣＵ制御によるステップＳ５に対応し、
軽衝突荷重吸収部は、バンパビーム６に対応し、
緩衝部材は、ＥＡ部材５４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、図４では各フィン３１の上部に駆動機構４０を連係させたが、この駆動機構４０は各フィン３１の下部に連係させてもよい。また、本発明は上記駆動機構４０を備えていないものも包含し、衝突物が車両と接触した時の外力のみでフィン３１をフラットな受け面と成す構造をも含む。
また、各フィン３１は合成樹脂材料に限らず、金属材料を用いて形成しても良い。

以上説明したように、本発明は、車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びる複数のフィンが設けられた自動車の前部構造について有用である。

６…バンパビーム（軽衝突荷重吸収部）
１３，１４…開口部（車体前部開口）
３１，３３…フィン
３４…支軸
３７…モータ（フィン駆動部）
４２…衝突センサ（前突検知手段）
４９…前突予知手段
５４…ＥＡ部材（緩衝部材）
Ｓ５…駆動手段

Claims (7)

1. 車体前部開口に前方に面して車体前後方向に延びるフィンが設けられた自動車の前部構造であって、
   上記フィンは所定の反力を発生可能な強度で車体に支持され、
   前突予知時または前突時に該フィンにより正面視でフラットな受け面を形成するよう平面側に揺動すべく支持されたことを特徴とする
   自動車の前部構造。
2. 自動車の前突を予知する前突予知手段、または、自動車の前突を検知する前突検知手段と、
   上記フィンを駆動するフィン駆動部と、
   前突予知時または前突検知時に上記フィンを正面視平面側に駆動する駆動手段とを備えた
   請求項１記載の自動車の前部構造。
3. 上記フィンは、衝突荷重を受けて該フィンを正面視平面側に揺動すべく、フィン前端よりも後方部が支軸で軸支された
   請求項１または２記載の自動車の前部構造。
4. 上記フィンは、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィンを軸支する支軸にその前方から重なる揺動軌跡に設定された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
5. 上記フィンは、正面視平面側に揺動した時、隣りのフィンを軸支する支軸と、隣りのフィンとにその前方から重なる揺動軌跡に設定された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
6. 上記フィンは、軽衝突荷重吸収部の前面と前後位置が略同一に設定された
   請求項１〜５の何れか１項に記載の自動車の前部構造。
7. 上記軽衝突荷重吸収部の前方に圧縮タイプの緩衝部材を配設し、
   上記フィンは、上記緩衝部材の前端よりも後方に配設された
   請求項６記載の自動車の前部構造。

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