JP5880229B2 - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。

従来、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、そのグリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置がある（例えば、特許文献１参照）。

即ち、例えば、高速走行時、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気の流入を制限することにより、その空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時には、そのラジエータに導入する流量を抑えることで、その暖機時間を短縮することができる。そして、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を開状態としてエンジンルーム内に流れ込む流量を増やすことにより、そのエンジン温度を適切に管理することができる。

また、車両に搭載されたバッテリー等、車載電源の出力電圧（電源電圧）は、車両の走行状態や周囲の環境（例えばエンジン回転数や外気温）等によって変動する。この点を踏まえ、特許文献１には、シャッタ機構の駆動モータに供給する電圧が低下した場合には、通常の開閉制御を強制的に終了して、そのシャッタ機構を開動作させる構成が記載されている。

即ち、電源電圧の低下に伴うモータ出力の低下によって、シャッタ機構が閉状態に固着したままとなることを防止する。そして、これにより、その閉固着により車体内に流入する空気量が不足する事態を回避して、その十分な冷却性能を確保する構成となっている。

特開２０１０−２６０４４０号公報

しかしながら、上記のような電源電圧の変動は、装置の静粛性という面においてもまた、その解決すべき課題の一つとなっている。即ち、シャッタ機構本来の機能に従うならば、大きなモータ出力で素早く動作させることが望ましい。しかし、その作動速度を速くすることで作動音もまた大きくなる。そのため、従来、これら相反する二つの要求を充足する妥協点を探ることで、そのモータ出力、即ちモータに駆動電力を供給する駆動回路のデューティ比が決められている。

ところが、電源電圧が変動した場合には、その電源電圧の変動に起因して、モータ出力が変化する。その結果、当初に想定した速度よりも速い速度でシャッタ機構が作動し、これにより、大きな作動音が発生するようになる。或いは、その作動速度が遅くなることで応答性が低下するといった問題が生ずる可能性があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、電源電圧が変動した場合においても高い静粛性と応答性とを両立させることのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、モータを駆動源として前記シャッタ機構を開閉動作させる駆動装置と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて前記駆動装置の作動を制御する制御装置と、を備えたグリルシャッタ装置において、前記制御装置は、車載電源と前記モータとの間の電力供給経路の途中に設けられた駆動回路と、前記駆動回路のデューティ比を制御する制御回路と、前記車載電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、を備え、前記制御回路は、前記電源電圧に基づいて該電源電圧の変動に起因するモータ速度の変化を抑えるべく前記デューティ比を補正する補正手段を備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、車載電源の電源電圧が変動した場合においても、当該電源電圧の変動に起因するモータ速度の変化が抑えられる。その結果、シャッタ機構の作動速度変化を抑えて、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。

請求項２に記載の発明は、前記補正手段は、前記電源電圧が所定の閾値を超える場合には、前記デューティ比が小さくなるように補正すること、を要旨とする。
上記構成によれば、駆動回路のデューティ比が小さな値に補正されることで、その電源電圧の上昇によるモータ出力の増大が抑えられる。その結果、モータ速度の上昇によりシャッタ機構の作動速度が高速化することを防止して、その作動音を抑制することにより、高い静粛性を確保することができる。

請求項３に記載の発明は、前記補正手段は、前記電源電圧が所定の閾値に満たない場合には、前記デューティ比が大きくなるように補正すること、を要旨とする。
上記構成によれば、駆動回路のデューティ比が大きな値に補正されることで、その電源電圧の低下によるモータ出力の低下が抑えられる。その結果、モータ速度の低下によりシャッタ機構の作動速度が低速化することを防止して、高い応答性を確保することができる。加えて、そのモータ出力の低下による開閉動作の不安定化を回避することができる。

請求項４に記載の発明は、前記補正手段は、前記モータ速度が一定となるように前記デューティ比を補正すること、を要旨とする。
上記構成によれば、より高い水準で、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。

請求項５に記載の発明は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記補正手段は、前記車速に基づいて、前記デューティ比の補正量を変化させること、を要旨とする。
即ち、車速の上昇時には、車両走行音やエンジン音等、その他の騒音が大きくなることによって、グリルシャッタ装置の作動音が目立たなくなる。従って、例えば、このような場合には、そのデューティ比の補正量を小さくする、或いは「０」とすることにより、その電源電圧の上昇によるモータ出力の増大を、応答性の向上に役立てることができる。また、車速の上昇時には、シャッタ機構に作用する風圧もまた大きくなる。従って、例えば、このような状況下において電源電圧が低下している場合には、そのデューティ比の補正量を大きくすることで、より安定的に、シャッタ機構を開閉動作させることができる。

本発明によれば、電源電圧が変動した場合においても高い静粛性と応答性とを両立させることのできるグリルシャッタ装置を提供することができる。

本発明にかかるグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。 グリルシャッタ装置の制御ブロック図。 開閉制御の処理手順を示すフローチャート。 電源電圧に基づくデューティ比補正制御の処理手順を示すフローチャート。 別例のデューティ比補正制御の処理手順を示すフローチャート。 別例のデューティ比補正制御の処理手順を示すフローチャート。 別例のデューティ比補正制御の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、そのエンジン４を冷却するためのラジエータ５が収容されている。また、車体２の前部（同図中、左側の端部）には、車両前方の外部空間と車体２の内部空間とを連通するグリル開口部７が形成されている。そして、上記ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。

尚、ラジエータ５の後方（同図中、右側）には、ファン６が設けられている。そして、このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。

本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口端７ａには、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。

詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、その開閉動作に基づいて空気の流量を制御可能なシャッタ機構１１と、このシャッタ機構１１を開閉動作させる駆動装置としてのアクチュエータ部１２とを備えている。

本実施形態のシャッタ機構１１は、略四角枠状に形成されたフレーム１３内に複数の可動フィン１４を整列配置することにより形成されている。具体的には、フレーム１３は、その上端がバンパーリインフォース１５に固定されることにより、グリル開口部７内に配置されている。また、各可動フィン１４は、フレーム１３の幅方向（同図中、紙面に直交する方向）に掛け渡された回動軸１６を有して回動自在に支承されている。そして、各可動フィン１４は、その回動軸１６を中心として回動することによりフレーム１３の枠内を閉塞可能なフィン部１７を備えている。

即ち、シャッタ機構１１は、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１７が並行する状態となる方向（図１参照、時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより開状態となる。また、空気の流入方向に対してフィン部１７が交差する状態となる方向（図１参照、反時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより閉状態となる。そして、各可動フィン１４が全閉状態に対応する回動位置にある場合には、その隣り合う各可動フィン１４の先端（フィン部１７のフィン先）が重なり合うことで、フレーム１３の枠内を閉塞することが可能になっている。

一方、アクチュエータ部１２は、モータ駆動によりシャッタ機構１１の各可動フィン１４を回動させる。そして、図２に示すように、その駆動源となるモータ１８は、ＥＣＵ２０が供給する駆動電力に基づいて回転する。

即ち、制御装置としてのＥＣＵ２０はモータ１８に対する駆動電力の供給を通じてアクチュエータ部１２の作動、即ちシャッタ機構１１の開閉動作を制御する。そして、図１に示すように、本実施形態のグリルシャッタ装置１０は、その各可動フィン１４の回動によるシャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、グリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御することが可能となっている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態のＥＣＵ２０は、車載電源（バッテリー）２１とモータ１８との間の電力供給経路Ｌｐの途中に設けられた駆動回路２２と、この駆動回路２２の作動を制御する制御回路としてのマイコン２３とを備えている。

具体的には、駆動回路２２は、直列に接続された一対のスイッチング素子をスイッチングアームとして複数の各スイッチングアームを並列に接続してなる周知のＰＷＭインバータを備える。尚、本実施形態のモータ１８には、ブラシ付き直流モータが採用されており、駆動回路２２には、これに対応する所謂Ｈブリッジ型のＰＷＭインバータが設けられている。そして、マイコン２３は、これら各スイッチング素子のオン／オフ状態を規定するモータ制御信号を出力することにより、駆動回路２２の作動を制御する。

つまり、駆動回路２２には、車載電源２１の出力する電源電圧Ｖbが入力される。尚、マイコン２３には、電源回路２４において調整された制御回路用電圧が入力される。そして、マイコン２３は、そのオン作動させるスイッチング素子の組合せを変更することにより、駆動回路２２がモータ１８に供給する駆動電力の通電方向を切り替える。

また、マイコン２３は、そのオン作動する各スイッチング素子のデューティ比、即ち駆動回路２２のデューティ比を制御する。そして、駆動回路２２は、モータ１８に対し、その入力される電源電圧Ｖb及びモータ制御信号が示すデューティ比に基づいた駆動電力を出力する。

さらに詳述すると、本実施形態では、アクチュエータ部１２には、モータ１８の回転に同期したパルス信号Ｓpを出力するモータ回転センサ２５が設けられている。そして、マイコン２３は、このパルス信号Ｓp（のエッジ）をカウントすることによりシャッタ機構１１の作動位置（開閉状態）を検出する。また、ＥＣＵ２０には、車内ネットワーク２６を介して、車速Ｓsp、エンジン回転数Ｓe、冷却水温Ｔw及び外気温Ｔa等が入力される。即ち、本実施形態では、ＥＣＵ２０が車速検出手段及びエンジン回転数検出手段を構成する。そして、マイコン２３は、これら各種車両状態量の検出に基づいて、そのシャッタ機構１１の開閉制御を実行する。

具体的には、図３のフローチャートに示すように、マイコン２３は、各種状態量を検出し（ステップ１０１）、シャッタ機構の作動開始判定を実行すると（ステップ１０２）、先ず、その閉作動条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、閉作動条件が成立している場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１を閉作動させる方向のモータ電流が流れるように、駆動回路２２の作動を制御する（閉作動制御、ステップ１０４）。

一方、上記ステップ１０３において、閉作動条件が成立していないと判定した場合（ステップ１０３：ＮＯ）、マイコン２３は、続いて、開作動条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０５）。そして、開作動条件が成立している場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１を開作動させる方向のモータ電流が流れるように、駆動回路２２の作動を制御する（開作動制御、ステップ１０６）。

尚、本実施形態のマイコン２３は、上記閉作動制御（ステップ１０４）では、その駆動回路２２のデューティ比（Ｄ）を「Ｄ１」に設定する（Ｄ＝Ｄ１）。そして、開作動制御（ステップ１０６）では、その駆動回路２２のデューティ比（Ｄ）を「Ｄ２」に設定する（Ｄ＝Ｄ２）。

また、図２に示すように、電源電圧検出手段としてのマイコン２３は、電圧センサ２７の出力信号に基づいて、駆動回路２２に入力される車載電源２１の電源電圧Ｖbを検出する。そして、本実施形態のマイコン２３は、その検出される電源電圧Ｖbに基づいて、当該電源電圧Ｖbの変動に起因するモータ速度の変化を抑えるべく、駆動回路２２のデューティ比Ｄを補正する。

具体的には、図４のフローチャートに示すように、補正手段としてのマイコン２３は、電源電圧Ｖbを検出すると（ステップ２０１）、その検出された電源電圧Ｖbを、当該電源電圧Ｖbの基準値（Ｖ０）よりも高い値に設定された所定の閾値（上昇側閾値）Ｖ１と比較する（ステップ２０２）。そして、その検出された電源電圧Ｖbが閾値Ｖ１を超える場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、その補正後の値（Ｄ´）が補正前の値（Ｄ）よりも小さくなるように、駆動回路２２のデューティ比Ｄから所定の補正量α１を減ずる補正（Ｄ´＝Ｄ−α１）を実行する（デューティ比マイナス補正、ステップ２０３）。

また、上記ステップ２０２において、その検出された電源電圧Ｖbが閾値Ｖ１以下であった場合（ステップ２０２：ＮＯ）、マイコン２３は、続いてその検出された電源電圧Ｖbを、当該電源電圧Ｖbの基準値（Ｖ０）よりも低い値に設定された所定の閾値（低下側閾値）Ｖ２と比較する（ステップ２０４）。そして、その検出された電源電圧Ｖbが閾値Ｖ２に満たない場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、その補正後の値（Ｄ´）が補正前の値（Ｄ）よりも大きくなるように、駆動回路２２のデューティ比Ｄに所定の補正量α２を加える補正（Ｄ´＝Ｄ＋α２）を実行する（デューティ比プラス補正、ステップ２０５）。

即ち、上記閉作動制御（図３参照、ステップ１０４）及び開作動制御（図３参照、ステップ１０６）においてマイコン２３が設定するデューティ比Ｄの値「Ｄ１」「Ｄ２」は、その電源電圧Ｖbが基準値（Ｖ０）である場合に対応した値となっている。そして、上記ステップ２０４において、その検出された電源電圧Ｖbが閾値Ｖ２以上である場合（ステップ２０４：ＮＯ）、つまり電源電圧Ｖbが、その基準値（Ｖ０）から所定範囲内にある場合（Ｖ２≦Ｖb≦Ｖ１）、マイコン２３は、その駆動回路２２のデューティ比Ｄを補正しない。

次に、上記ステップ２０１〜ステップ２０５の処理手順に示された電源電圧Ｖbに基づくデューティ比補正制御の作用について説明する。
本実施形態では、電源電圧Ｖbが閾値Ｖ１（＞Ｖ０）を超えて上昇した場合には、駆動回路２２のデューティ比Ｄが補正前の値よりも小さな値に補正されることで、その電源電圧Ｖbの上昇によるモータ出力の増大が抑えられる。そして、これにより、そのモータ速度の変化、即ちシャッタ機構１１の作動速度変化が抑えられる。

また、電源電圧Ｖbが閾値Ｖ２（＜Ｖ０）を超えて低下した場合には、駆動回路２２のデューティ比Ｄが補正前の値よりも大きな値に補正されることで、その電源電圧Ｖbの低下によるモータ出力の低下が抑えられる。そして、これにより、そのモータ速度の変化、即ちシャッタ機構１１の作動速度変化が抑えられる。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）マイコン２３は、車載電源２１とモータ１８との間の電力供給経路Ｌｐの途中に設けられた駆動回路２２のデューティ比を制御する。また、マイコン２３は、電源電圧Ｖbを検出する。そして、その検出される電源電圧Ｖbに基づいて、当該電源電圧Ｖbの変動に起因するモータ速度の変化を抑えるべく、駆動回路２２のデューティ比Ｄを補正する。

上記構成によれば、車載電源２１の電源電圧Ｖbが変動した場合においても、当該電源電圧Ｖbの変動に起因するモータ速度の変化が抑えられる。その結果、シャッタ機構１１の作動速度変化を抑えて、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。

（２）マイコン２３は、検出された電源電圧Ｖbが所定の閾値Ｖ１を超える場合には、その補正後の値（Ｄ´）が補正前の値（Ｄ）よりも小さくなるように、駆動回路２２のデューティ比Ｄから所定の補正量α１を減ずる補正（Ｄ´＝Ｄ−α１）を実行する。

上記構成によれば、駆動回路２２のデューティ比Ｄが小さな値に補正されることで、その電源電圧Ｖbの上昇によるモータ出力の増大が抑えられる。その結果、モータ速度の上昇によりシャッタ機構１１の作動速度が高速化することを防止して、その作動音を抑制することにより、高い静粛性を確保することができる。

（３）マイコン２３は、検出された電源電圧Ｖbが所定の閾値Ｖ２に満たない場合には、その補正後の値（Ｄ´）が補正前の値（Ｄ）よりも大きくなるように、駆動回路２２のデューティ比Ｄに所定の補正量α２を加える補正（Ｄ´＝Ｄ＋α２）を実行する。

上記構成によれば、駆動回路２２のデューティ比Ｄが大きな値に補正されることで、その電源電圧Ｖbの低下によるモータ出力の低下が抑えられる。その結果、モータ速度の低下によりシャッタ機構１１の作動速度が低速化することを防止して、高い応答性を確保することができる。加えて、そのモータ出力の低下による開閉動作の不安定化を回避することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、グリル開口部７から流れ込む空気は、車体２内に形成されたエンジンルーム３内に取り入れられることとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、流れ込む空気の流量を制御可能な車体２の内部空間であれば、その空気の取り入れ先は、エンジンルーム３でなくともよい。即ち、例えば、ラジエータ５のような熱交換器の収容室等、グリル開口部７から流れ込む空気が導入される空間があればよく、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが搭載されていない車両に適用してもよい。

・上記実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されることとした。しかし、これに限らず、本発明は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部７についても適用してもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。

・上記各実施形態では、シャッタ機構１１は、各可動フィン１４の回動に基づいて開閉動作することとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構の形態については、このような所謂回動式の他、例えば、所謂スライド式、或いはその可動体が揺動するもの等であってもよい。

・上記実施形態では、検出された電源電圧Ｖbを所定の閾値Ｖ１，Ｖ２と比較することにより、当該電源電圧Ｖbがその基準値（Ｖ０）から所定範囲内にあるか否かを判定する（図４参照、ステップ２０２，ステップ２０４）。そして、その所定範囲を超えて電源電圧Ｖbが変動した場合には、所定の補正量α１，α２を用いたマイナス補正又はプラス補正を行うことにより、その駆動回路２２のデューティ比Ｄを補正することとした（ステップ２０３，ステップ２０５）。しかし、これに限らず、電源電圧Ｖbが変動した場合、そのモータ速度が一定となるように、駆動回路２２のデューティ比Ｄを補正する構成としてもよい。

具体的には、図５のフローチャートに示すように、電源電圧Ｖbを検出し（ステップ３０１）、その検出された電源電圧Ｖbを当該電源電圧Ｖbの基準値Ｖ０で除することにより電源電圧変動値βを演算する（β＝Ｖb／Ｖ０、ステップ３０２）。そして、その電源電圧変動値βでデューティ比Ｄを除した値を新たなデューティ比Ｄ´とする補正を行うとよい（Ｄ´＝Ｄ／β、ステップ３０３）。このような構成とすれば、より高い水準で、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。そして、このようなモータ速度が一定となるようにデューティ比Ｄを補正する構成についても、電源電圧Ｖbが所定範囲（Ｖ２≦Ｖb≦Ｖ１）を超えて変動した場合に、その補正を開始することとしてもよい。

・また、車速Ｓspに基づいて、そのデューティ比の補正量を変化させる構成としてもよい。
例えば、図６のフローチャートに示すように、車速Ｓspを検出し（ステップ４０１）、その車速Ｓspが所定の閾値ＳＰ１以上であるか否かを判定する（ステップ４０２）。そして、車速Ｓspが閾値ＳＰ１以上である場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）には、上記のようなデューティ比Ｄのマイナス補正（図４参照、ステップ２０３）を実行しない構成（ステップ４０３）としてもよい。

即ち、車速Ｓspの上昇時には、車両走行音やエンジン音等、その他の騒音が大きくなることによって、グリルシャッタ装置１０の作動音が目立たなくなる。従って、このような場合には、上記のようにマイナス補正を行わない、即ち補正量を「０」とすることにより、その電源電圧Ｖbの上昇によるモータ出力の増大を応答性の向上に役立てることができる。また、その補正量を小さな値に変更する構成としても同様の効果が得られる。

・さらに、図７のフローチャートに示すように、車速Ｓspを検出し（ステップ５０１）、その車速Ｓspが所定の閾値ＳＰ２以上であるか否かを判定する（ステップ５０２）。そして、車速Ｓspが閾値ＳＰ２以上である場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、上記のようなデューティ比Ｄのプラス補正（図４参照、ステップ２０５）において、その補正量α２を大きな値に変更する構成（ステップ５０３）としてもよい。即ち、車速Ｓspの上昇時には、シャッタ機構１１に作用する風圧もまた大きくなる。従って、このような構成とすることで、より安定的に、そのシャッタ機構１１を開閉動作させることができる。

・また、車速Ｓspに応じて電源電圧Ｖbに関する閾値Ｖ１，Ｖ２を変更する構成としてもよい。このような構成としても、上記のような車速Ｓspに基づいて補正量を変化させる構成（図６及び図７参照）と同様の効果を得ることができる。

・さらに、車速Ｓspに代えてエンジン回転数Ｓeを用いる構成としてもよい。このような構成としても同様の効果を得ることができる。
・上記実施形態では、閉作動制御時（Ｄ＝Ｄ１）と開作動制御時（Ｄ＝Ｄ２）とで、異なるデューティ比Ｄを設定することとしたが、開閉何れにおいても同じデューティ比Ｄを用いる構成であってもよい。また、電源電圧の変動以外の要素によって、そのデューティ比Ｄの値が制御される構成について、そのデューティ比Ｄを補正する構成に具体化してもよい。

・また、マイナス補正及びプラス補正の各補正量α１，α２は、同じ値であってもよい。
・さらに、電源電圧Ｖbが所定範囲（Ｖ２≦Ｖb≦Ｖ１）を大きく逸脱するほど、より大きくデューティ比Ｄを補正する構成としてもよい。例えば、マイナス補正の場合には「Ｄ´＝Ｄ−α０×（Ｖb−Ｖ１）」とし、プラス補正の場合には「Ｄ´＝Ｄ＋α０×（Ｖ２−Ｖb）」とすればよい。尚、「α０」は基礎補正量である。これにより、より高い水準で、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。

・また、その補正後の値（Ｄ´）が補正前の値（Ｄ）よりも小さくなる補正、又は補正後の値（Ｄ´）が大きくなる補正の何れか一方のみを行う構成についても、これを排除しない。即ち、具体的な補正内容は、そのモータ速度変化の影響を考慮して、適宜変更してもよい。

・上記実施形態では、検出される電源電圧Ｖbが基準値Ｖ０よりも上昇した場合に対応する「上昇側の閾値」として所定の閾値Ｖ１を設定し、電源電圧Ｖbが基準値Ｖ０よりも低下した場合に対応する「低下側の閾値」として所定の閾値Ｖ２を設定する。そして、これにより、その基準値Ｖ０を挟んで、これら各閾値Ｖ１，Ｖ２を上限値及び下限値とする「補正を行わない範囲（Ｖ２≦Ｖb≦Ｖ１）」が形成されることとした。しかし、これに限らず、各閾値Ｖ１，Ｖ２の何れか一方又は両方を基準値Ｖ０と等しい値に設定してもよい。

即ち、所定の閾値Ｖ１を基準値Ｖ０と等しい値に設定することで、検出される電源電圧Ｖbが基準値Ｖ０を超えた場合には、速やかに、そのデューティ比Ｄが小さくなるような補正が行われるようになる。また、所定の閾値Ｖ２を基準値Ｖ０と等しい値に設定することで、検出される電源電圧Ｖbが基準値Ｖ０に満たない場合には、速やかに、そのデューティ比Ｄが大きくなるような補正が行われるようになる。そして、各閾値Ｖ１，Ｖ２の両方を基準値Ｖ０と等しい値に設定、つまり各閾値Ｖ１，Ｖ２の値を等しい値に設定することで、検出される電源電圧Ｖbが基準値Ｖ０と異なる場合には、速やかに、そのデューティ比Ｄが補正されるようになる。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記エンジン回転数に基づいて、前記デューティ比の補正量を変化させること、を特徴とするグリルシャッタ装置。

上記各構成によれば、より高い水準で、高い静粛性と応答性とを両立させることができる。

１…車両、２…車体、７…グリル開口部、１０…グリルシャッタ装置、１１…シャッタ機構、１２…アクチュエータ部（駆動装置）、１４…可動フィン、１８…モータ、２０…ＥＣＵ（制御装置、車速検出手段手段、エンジン回転数検出手段）、２１…車載電源、２２…駆動回路、２３…マイコン（制御回路、電源電圧検出手段及び補正手段）、２７…電圧センサ（電源電圧検出手段）、Ｌｐ…電力供給経路、Ｄ（Ｄ１，Ｄ２），Ｄ´…デューティ比、Ｖb…電源電圧、Ｖ０…基準値、Ｖ１，Ｖ２…閾値、α１，α２…補正量、β…電源電圧変動値、Ｓsp…車速、Ｓe…エンジン回転数。

Claims (5)

1. 車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、モータを駆動源として前記シャッタ機構を開閉動作させる駆動装置と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて前記駆動装置の作動を制御する制御装置と、を備えたグリルシャッタ装置において、
   前記制御装置は、
   車載電源と前記モータとの間の電力供給経路の途中に設けられた駆動回路と、
   前記駆動回路のデューティ比を制御する制御回路と、
   前記車載電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、を備え、
   前記制御回路は、
   前記電源電圧に基づいて該電源電圧の変動に起因するモータ速度の変化を抑えるべく前記デューティ比を補正する補正手段を備えること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
2. 請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記補正手段は、前記電源電圧が所定の閾値を超える場合には、前記デューティ比が小さくなるように補正すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記補正手段は、前記電源電圧が所定の閾値に満たない場合には、前記デューティ比が大きくなるように補正すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記補正手段は、前記モータ速度が一定となるように前記デューティ比を補正すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記補正手段は、前記車速に基づいて、前記デューティ比の補正量を変化させること、
   を特徴とするグリルシャッタ装置。