JPWO2017030079A1 - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車のフロントエンジンルームのうち所定部位を冷却する冷却装置を提供する。フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）と、フロントエンジンルーム（１）のフロント開口部（２）の車両進行方向前側からフロント開口部（２）を通して流入される空気流を送風機（４０）に導く導入流路（５０ａ）を形成するシュラウド（５０）とを備える自動車に適用される冷却装置が、送風機（４０）に対して空気流の流れ方向の下流側に配置されて送風機（４０）に開口する空気入口（６１）と、フロントエンジンルーム（１）のうち所定部位（５）に開口する空気出口（６２）と、空気入口（６１）を通して送風機（４０）から導入される空気流を空気出口（６２）に流通させる空気流路（６０ａ）とを形成するダクト（６０）を備え、空気出口（６２）から吹き出される空気流により所定部位（５）を冷却する。

Description

本開示は、冷却装置に関するものである。

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年８月２０日に出願された日本特許出願番号２０１５−１６３０５３号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

従来、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側にエキゾーストマニホールドが配置される自動車に適用され、空気流によりエキゾーストマニホールドを冷却する冷却装置が、例えば、特許文献１に記載されている。

冷却装置では、フロントグリル開口部から導入されてラジエータを通過した空気流をエキゾーストマニホールド周辺を通過させてから走行用エンジン後部の下側に導くためのダクトが形成されている。これによれば、ラジエータを通過した空気流がエキゾーストマニホールド周辺を通過することによりエキゾーストマニホールドを冷却することができる。

特開平５−１６９９８６号公報

上記特許文献１の冷却装置では、上述の如く、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却することができる。

しかし、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して後側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却する効果が低下する。

また、近年、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車であっても、フロントエンジンルームが縮小化して、フロントエンジンルーム内の空気通路が狭くなっている。このため、フロントエンジンルーム内の通風性が低下して、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側に熱が溜まる恐れがある。

さらに、フロントエンジンルーム内の低い通風性が原因で、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両幅方向においても、熱が溜まる場合がある。この場合、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両幅方向に配置される部品を冷却することができない場合がある。

本開示、自動車のフロントエンジンルームのうち所定部位を冷却する冷却装置を提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、冷却装置は、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に配置される送風機と、フロントエンジンルームのフロント開口部の車両進行方向前側からフロント開口部を通して流入される空気流を送風機に導く導入流路を形成するシュラウドとを備える自動車に適用される。そして、冷却装置は、送風機に対して空気流の流れ方向の下流側に配置されて送風機に開口する空気入口と、フロントエンジンルームのうち所定部位に開口する空気出口と、空気入口を通して送風機から導入される空気流を空気出口に流通させる空気流路とを形成するダクトを備え、空気出口から吹き出される空気流により所定部位を冷却する。

このように、自動車のフロントエンジンルームのうち所定部位を冷却する冷却装置を提供することができる。

但し、フロント開口部は、フロントエンジンルームを車両進行方向前側に開口させる開口部である。また、送風機に対して空気流の流れ方向の下流側とは、送風機から吹き出される空気流のうち最も風量が多い主流の流れ方向の下流側を意味する。

第１実施形態における冷却モジュールの全体構成を示す図である。 図１中の電動送風機およびダクトを示す斜視図である。 図１中の電動送風機およびダクトを示す上面図である。 図１中の電動送風機およびダクトを示す側面図である。 第１実施形態の冷却モジュールの電気的構成を示す図である。 図５の電子制御装置によるファン制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における電動送風機およびダクトを示す上面図である。 図７中の電動送風機およびダクトを示す側面図である。 第３実施形態の冷却モジュールの側面図である。 第４実施形態の冷却モジュールの側面図である。 第５実施形態の冷却モジュールの側面図である。 第６実施形態の電子制御装置によるファン制御処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に本開示の冷却装置が適用される自動車用の冷却モジュール１０の第１実施形態を示す。

本実施形態の冷却モジュール１０は、自動車のフロントエンジンルーム１のうち、フロントグリル開口部２と走行用エンジン３の間に配置されている。フロントグリル開口部２は、自動車のフロントグリルにおいて、フロントエンジンルーム１からフロントグリルの車両進行方向前方に開口する開口部である。フロントエンジンルーム１は、自動車のうち乗員室に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン３が搭載される空間である。

具体的には、冷却モジュール１０は、図１に示すように、コンデンサ２０、ラジエータ３０、電動送風機４０、シュラウド５０、およびダクト６０を備える。

コンデンサ２０は、フロントグリル開口部２に対して車両進行方向後側に配置されている。コンデンサ２０は、圧縮機、減圧弁、および蒸発器とともに冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置を構成し、圧縮機から吐出される高圧冷媒を車室外空気（以下、外気という）により冷却する熱交換器である。

ラジエータ３０は、コンデンサ２０に対して車両進行方向後側に配置されている。ラジエータ３０は、走行用エンジン３の冷却水を外気により冷却する熱交換器である。ラジエータ３０は、電動送風機４０に対して、導入流路５０ａ内の空気流れ方向の上流側に配置されている。導入流路５０ａは、フロントグリル開口部２から吸い込まれて導入流路５０ａ内に流入される空気流を、コンデンサ２０およびラジエータ３０を通過させて電動送風機４０に導くための空気通路である。導入流路５０ａ内の空気流れ方向とは、導入流路５０ａを流れる複数の空気流のうち風量が最も多い主流の流れ方向のことである。

電動送風機４０は、フロントエンジンルーム１のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側に配置されている。電動送風機４０は、自動車の車両進行方向前方からフロントグリル開口部２を通してコンデンサ２０、およびラジエータ３０を通過させる空気流を発生させる。

具体的には、電動送風機４０は、ファン４０ａ、およびファン４０ａを収納するファンケース４０ｂを備える。ファン４０ａは、導入流路５０ａから空気流を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。本実施形態のファン４０ａは、電動モータにより駆動される。本実施形態のファン４０ａとしては軸流ファンが用いられる。

シュラウド５０は、フロントグリル開口部２から吸い込んだ空気流をコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動送風機４０に導くための導入流路５０ａを形成するケーシングである。シュラウド５０は、コンデンサ２０とラジエータ３０の間の空間、および、ラジエータ３０と電動送風機４０の間の空間の、それぞれを、車両幅方向および天地方向から塞ぐように形成されている。

ダクト６０は、空気入口６１と、空気出口６２と、空気流路６０ａとを、それぞれ形成する。空気流路６０ａは、空気入口６１と空気出口６２の間にて空気流が流通する空間である。ダクト６０は、図１、図４に示すように、走行用エンジン３に対して天地方向上側に配置されている。ダクト６０が冷却装置に対応する。

ダクト６０のうち空気入口６１を形成する空気入口形成部６１ａは、図１、図２、図３、図４に示すように、電動送風機４０の上端部に接続されている。具体的には、ダクト６０の空気入口形成部６１ａは、電動送風機４０のファンケース４０ｂに対して接続されている。本実施形態のダクト６０の空気入口形成部６１ａとファンケース４０ｂの間の固定には、例えばねじ等の締結部材が用いられる。

空気入口６１は、電動送風機４０に対して空気流れ方向の下流側において、電動送風機４０に向けて（すなわち、車両進行方向前側に向けて）開口している。空気入口６１は、電動送風機４０と走行用エンジン３のシリンダヘッド３ａとの間に配置されている。つまり、空気入口６１は、電動送風機４０と走行用エンジン３の上側部分との間に配置されている。空気出口６２は、エキゾーストマニホールド５側に向けて開口されている。電動送風機４０に対して空気流れの下流側とは、電動送風機４０から吹き出される空気流のうち最も風量が多い主流の流れ方向の下流側を意味する。

エキゾーストマニホールド５は、走行用エンジン３から排気ガスを排出する排気管において、走行用エンジン３に接続される複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。エキゾーストマニホールド５は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方に配置されている。

本実施形態のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方には、エキゾーストマニホールド５以外にターボチャージャー用タービンや触媒装置が配置されている。触媒装置は、走行用エンジン３から吹き出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する装置である。ターボチャージャーは、走行用エンジン３から吹き出される排ガスの内部エネルギーからタービンにより回転エネルギーを取りだし、この回転エネルギーにより圧縮器を作動させて圧縮空気を生成して走行用エンジン３の吸気口に供給する装置である。ターボチャージャー用タービンは、排ガスの内部エネルギーから回転エネルギーを取りだす装置である。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の電気的構成について図５を参照して説明する。

冷却モジュール１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、マイクロコンピュータやメモリ等から構成されている。電子制御装置９０は、車載バッテリ９１から電力が供給されて動作する周知の電子制御装置である。このメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

電子制御装置９０は、メモリに記憶されるコンピュータプログラムにしたがって、ファン制御処理を実施する。

電子制御装置９０は、ファン制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、水温センサ１０２の検出値、および油温センサ１０３の検出値に基づいて、電動送風機４０の電動モータを制御する。

水温センサ１０２は、走行用エンジン３を冷却するエンジン冷却水の温度を検出する。油温センサ１０３は、エンジンオイルの温度を検出する。エンジンオイルは、走行用エンジン３を構成する各部品を潤滑するとともに、走行用エンジン３を冷却するために用いられている。イグニッションスイッチ９２は、走行用エンジン３をオン、オフ（すなわち、始動、停止）させる電源スイッチである。電動送風機４０は、ファンケース４０ｂ内のファン４０ａを回転駆動する電動モータを備える。

次に、電子制御装置９０によるファン制御処理について図７を参照して説明する。

電子制御装置９０は、図６のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、電子制御装置９０は、ステップＳ２００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３（図６中ＥＮＧと記す）が稼働しているか否かを判定する。イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が稼働（すなわちＯＮ）しているとして、ステップＳ２００においてＹＥＳと判定する。

次に、ステップＳ２０５において、次の（１）、（２）の判定を実施する。

（１）では、水温センサ１０２の検出値に基づいて、ラジエータ３０に流れるエンジン冷却水の温度が所定温度以上であるか否かを判定する。（２）では、冷媒圧センサ１０４の検出値に基づいて、コンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値以上であるか否かを判定する。

ここで、エンジン冷却水の温度が所定温度以上であるとき、およびコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値以上であるときのうち少なくとも一方であるときには、上記ステップＳ２０５でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ２１０において、電動送風機４０を作動させる。このため、電動送風機４０は、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される空気流を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。このことにより、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２を通して導入される空気流は、シュラウド５０によって導かれて、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動送風機４０を通過する。このため、導入流路５０ａから電動送風機４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流により走行用エンジン３が冷却される。

次に、電子制御装置９０は、ステップＳ２２０において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が稼働している状態から停止した状態に遷移したか否かを判定する。具体的には、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したか否かを判定する。

ここで、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、ステップＳ２２０においてＹＥＳと判定する。このとき、ステップＳ２３０において、一定期間後に電動送風機４０を停止させる。つまり、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動送風機４０の動作を継続して、その後、電動送風機４０を停止することになる。その後、ステップＳ２００に戻る。

また、上記ステップＳ２００において、イグニッションスイッチ９２がオフしている場合には、走行用エンジン３が停止しているとしてＮＯと判定する。その後、ステップＳ２００に戻る。

さらに、上記ステップＳ２２０において、イグニッションスイッチ９２がオン状態を維持して、走行用エンジン３が稼働している状態を継続している場合には、ＮＯと判定する。この場合、電動送風機４０の動作を継続させて、ステップＳ２００に戻る。

このようなステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理が繰り返されることにより、走行用エンジン３の稼働状態と他の条件の組み合わせにより、電動送風機４０が作動を開始する。その後、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動送風機４０が作動を継続するものの、その後電動送風機４０が停止することになる。

また、電子制御装置９０は、エンジン冷却水の温度が所定温度未満であり、かつコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値未満であるときには、上記ステップＳ２０５でＮＯと判定するため、電動送風機４０の停止が維持される。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の具体的な動作について説明する。

まず、車両が走行している場合において、エンジン冷却水の温度が所定温度未満であり、かつコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値未満であるときには、電子制御装置９０が電動送風機４０を停止させる。

この場合、空気流としての車両走行風が、車両の走行に伴って、車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動送風機４０を通過する。

このように流れる空気流のうち一部は、空気入口６１を通してダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる。この空気流路６０ａ内に流れた空気流は、空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、ダクト６０の空気出口６２から吹き出される空気流により、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。

このようにエキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却した空気流は、エキゾーストマニホールド５の床下側に流れる。このことにより、フロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、ダクト６０、およびエキゾーストマニホールド５の周辺を通過して自動車の床下側に流れる空気流が発生する。

また、電動送風機４０を通過する車両走行風のうちダクト６０の空気入口６１に流れる空気流以外の残りの車両走行風は、走行用エンジン３の車両進行方向前側に流れる。このため、車両走行風は、走行用エンジン３の車両進行方向前側を冷却することができる。

その後、車両が走行している場合において、エンジン冷却水の温度が所定温度以上であるとき、およびコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定値以上であるときのうち少なくとも一方であるときには、電動送風機４０を作動させる。

このため、電動送風機４０は、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される車両走行風を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。この吹き出された車両走行風の一部は、空気入口６１を通してダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる。この空気流路６０ａ内に流れた車両走行風は、空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。電動送風機４０を通過する車両走行風のうちダクト６０の空気入口６１に流れる空気流以外の残りの車両走行風は、走行用エンジン３の車両進行方向前側に流れる。

さらに、走行用エンジン３が停止されると、電子制御装置９０は、一定期間の間に亘って、電動送風機４０を作動させる。

このため、電動送風機４０は、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される空気流を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。この吹き出された空気流の一部は、空気入口６１を通してダクト６０の空気流路６０ａ内に流れる。この空気流路６０ａ内に流れた空気流は、空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。電動送風機４０を通過する空気流のうちダクト６０の空気入口６１に流れる空気流以外の残りの空気流は、走行用エンジン３の車両進行方向前側に流れる。その後、電子制御装置９０は、電動送風機４０を停止させる。

以上のように、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。これに加えて、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０および電動送風機４０を通過する空気流が発生する。このため、空気流によってラジエータ３０を冷却することができる。このように、ラジエータ３０を通過する送風量を確保しつつ、エキゾーストマニホールド５等の所定部位を冷却することができる。

以上説明した本実施形態によれば、冷却モジュール１０は、電動送風機４０に対して空気流方向の下流側に配置されているダクト６０を備える。ダクト６０は、電動送風機４０および走行用エンジン３のシリンダヘッド３ａの間に配置されて電動送風機４０側に開口する空気入口６１と、フロントエンジンルーム１のうちエキゾーストマニホールド５側に開口する空気出口６２とを形成する。ダクト６０は、空気入口６１から導入された空気流を空気出口６２側に流通させる空気流路６０ａを形成する。

これによれば、導入流路５０ａから電動送風機４０を通過した空気流を空気入口６１を通してダクト６０の空気流路６０ａ内に導いて、この導いた空気流を空気出口６２からフロントエンジンルーム１のうちエキゾーストマニホールド５側に吹き出すことができる。このため、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービン等を冷却することができる。

なお、本実施形態のエキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンは、本開示の所定部位に相当する。

さらに、本実施形態では、電動送風機４０は、車両走行時に、導入流路５０ａを流れる車両走行風を吸い込んで吹き出す。このため、導入流路５０ａから電動送風機４０、およびダクト６０を通してエキゾーストマニホールド５側に流れる風量を増やすことができる。このため、エキゾーストマニホールド５等の冷却性能を上げることができる。

本実施形態では、車両走行時に、電動送風機４０が停止したときでも、電動送風機４０を通過した車両走行風のうち一部は、ダクト６０を通過してその空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、エキゾーストマニホールド５等を冷却することができる。

本実施形態では、走行用エンジン３のアイドリング時などにおいても、エンジン冷却水の温度やコンデンサ２０の冷媒入口側の冷媒圧力が所定条件を満たすと、電子制御装置９０がステップＳ２０５でＹＥＳ判定して、電動送風機４０を作動させる。このため、電動送風機４０を通過した空気流をダクト６０を通してエキゾーストマニホールド５側に吹き出してエキゾーストマニホールド５を冷却することができる。

本実施形態では、走行用エンジン３が停止されると、電子制御装置９０は、一定期間の間に亘って、電動送風機４０を作動させる。このため、走行用エンジン３を過負荷運転した後に走行用エンジン３を停止した、いわゆるデットソーク時に、電子制御装置９０が電動送風機４０を作動させることになる。この場合も、電動送風機４０からの空気流をダクト６０を通してエキゾーストマニホールド５側に吹き出してエキゾーストマニホールド５等を冷却することができる。

本実施形態では、車両走行時に、上述のごとく、電動送風機４０を通過した車両走行風のうち一部は、ダクト６０を通過してその空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、車両走行時に、エキゾーストマニホールド５等を十分に冷却することができる。これに伴い、走行用エンジン３の停止後に電動送風機４０の作動を継続させる、いわゆる、“アフタークーリング”の期間を短くすることができる。

以上のように、ダクト６０から吹き出される空気流によりエキゾーストマニホールド５等を冷却することができるので、エキゾーストマニホールド５等からその周辺の部品に輻射される熱量を少なくすることができる。このため、エキゾーストマニホールド５等の周辺の部品温度を下げることができる。したがって、輻射熱を遮る遮熱板の使用数を減らしたり、部品の耐熱性を下げることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ダクト６０のうち空気入口６１を形成する空気入口形成部６１ａを、電動送風機４０のファンケース４０ｂに接続した例について説明した。第２実施形態では、これに代えて、図７、図８に示すように、ダクト６０の空気入口形成部６１ａがファンケース４０ｂから離すように配置される。

図７は、第２実施形態の冷却モジュール１０において、ダクト６０および電動送風機４０を示す上面図であり、図８は、第２実施形態においてダクト６０および電動送風機４０を示す側面図である。

ダクト６０の空気入口６１は、電動送風機４０に対して空気流れ方向下流側において、電動送風機４０から離れて配置されている。ダクト６０のうち空気入口６１を形成する空気入口形成部６１ａは、電動送風機４０のファンケース４０ｂに接続されていない。ダクト６０の空気入口形成部６１ａは、電動送風機４０に対して空気流れ方向下流側において、ファンケース４０ｂから離れて配置されている。本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、上記第１実施形態の冷却モジュール１０のダクト６０に吹出口６０ｃ、６０ｄを設けて、エキゾーストマニホールド５以外の被冷却部品を冷却する例について説明する。

図９は、本実施形態の冷却モジュール１０の側面図である。本実施形態の冷却モジュール１０は、上記第１実施形態の冷却モジュール１０において、ダクト６０に吹出口６０ｃ、６０ｄを設けたものである。このため、以下、ダクト６０の吹出口６０ｃ、６０ｄについて説明し、その他の構成の説明を省略する。なお、図９において、図３と同一の符号は、同一のものを示している。

吹出口６０ｃ、６０ｄは、ダクト６０の空気入口６１および空気出口６２の間において空気流路６０ａ内からダクト６０の外側に開口されている。吹出口６０ｃ、６０ｄは、不図示の各被冷却部品に対して天地方向上側に位置する。各被冷却部品として、例えば、オルタネータ、ウエストゲートバルブ、その他の部品がある。吹出口６０ｄは、吹出口６０ｃに対して空気出口６２側に配置されている。

このように構成される本実施形態では、自動車が走行しているときには、自動車の車両前後方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動送風機４０を通過した車両走行風としての空気流の一部が、空気入口６１を通してダクト６０の空気流路６０ａに導入されて空気出口６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

このとき、空気流路６０ａから吹出口６０ｃ、６０ｄを通してダクト６０の外側に空気流が吹き出される。このため、各被冷却部品に対して吹出口６０ｃ、６０ｄから空気流を吹き出すことができる。このため、複数の被冷却部品をスポット冷却することができる。

以上説明した本実施形態によれば、ダクト６０のうち空気入口６１および空気出口６２の間には、空気流路６０ａ内からダクト６０の外側に開口させる吹出口６０ｃ、６０ｄが設けられている。したがって、吹出口６０ｃ、６０ｄから各被冷却部品に対して空気流を吹き出すことにより、エキゾーストマニホールド５以外の各種の各被冷却部品をスポット冷却することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態は、上記第１実施形態に対して、ダクト６０が１つの空気入口６１と２つの空気出口６２とを備えるように変更されている。

図１０は、第４実施形態における冷却モジュール１０のダクト６０を示す側面図である。

本実施形態のダクト６０は、分岐ダクト６４ｄ、６４ｃを備える。分岐ダクト６４ｄ、６４ｃは、それぞれ、空気出口６２を形成している。分岐ダクト６４ｄ、６４ｃのそれぞれの空気流れ方向の上流側は、接続されて１つの空気入口６１を構成している。つまり、ダクト６０のうち空気入口６１側から分岐ダクト６４ｄ、６４ｃがそれぞれ分岐するようにダクト６０が形成されている。

この場合、分岐ダクト６４ｃ、６４ｄは、１つの空気入口６１から吸い込んだ空気流を矢印Ｋｂの如く分流させてそれぞれの空気出口６２に導くことになる。このため、複数の被冷却部品にそれぞれ空気流を吹き出すことができる。

なお、上記第４実施形態では、ダクト６０に２つの空気出口６２を備えた例について説明したが、これに代えて、ダクト６０に３つ以上の空気出口６２を備えるようにしてもよい。

（第５実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、ダクト６０の空気出口６２を走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に向けて開口した例について説明した。第５実施形態では、これに代えて、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両幅方向（すなわち車両左右方向）にダクト６０の空気出口６２が開口する。

図１１は、第５実施形態における冷却モジュール１０のダクト６０を示す側面図である。

本実施形態のダクト６０の空気出口６２は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３の車両幅方向に向けて開口している。具体的には、ダクト６０の空気出口６２は、例えば、バッテリ７０に向けて開口している。本実施形態のバッテリ７０は、本開示の所定部位に対応している。

バッテリ７０は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３の車両幅方向に配置されている。このため、ダクト６０は、その空気出口６２からバッテリ７０に空気流を吹き出す。したがって、電動送風機４０から吹き出される空気流をバッテリ７０に十分に流通させる空気通路を確保できない場合であっても、ダクト６０から直接、バッテリ７０に吹き出される空気流によって、バッテリ７０を冷却することができる。

（第６実施形態）
上記第１実施形態では、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、一定期間の間に亘って電動送風機４０の動作が継続してから電動送風機４０が停止した例について説明した。これに代えて、本第６実施形態では、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、電動送風機４０が停止する例について説明する。

図１２は、電子制御装置９０によるファン制御処理を示すフローチャートである。

電子制御装置９０は、図１２のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。図１２と図６で同じ符号が付されたステップでは、同じ処理が行われる。図１２では、図６に対して、ステップＳ２３０に代わるステップＳ２３０Ａを備える。

本実施形態の電子制御装置９０は、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、ステップＳ２２０においてＹＥＳと判定する。このとき、ステップＳ２３０Ａにおいて、電動送風機４０を直ちに、すなわち、上述の一定期間よりも遙かに短い期間内に、停止させる。

以上説明した本実施形態によれば、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したときに、電動送風機４０を停止させることができる。

ここで、車両走行時に、ダクト６０を通過した車両走行風によってエキゾーストマニホールド５等を十分に冷却することができる。このため、走行用エンジン３の停止後に、電動送風機４０を停止させても、エキゾーストマニホールド５やその周辺の部品に熱による問題（すなわち、熱害）が生じない。したがって、走行用エンジン３の停止後に電動送風機４０の作動を継続させる、いわゆる、“アフタークーリング”が必要なくなる。

（他の実施形態）
（１）上記第１〜第６実施形態では、走行用エンジン３が稼働しているとき電動送風機４０を作動させる例について説明した。これに加えて、自動車の速度が所定速度以上である高速走行時に電動送風機４０を停止させるようにしてもよい。

（２）上記第１〜第６実施形態では、熱媒体としてのエンジン冷却水を冷却するラジエータ３０を車載熱交換器として用いた例について説明した。しかし、これに代えて、熱媒体としてのエンジンオイルを冷却するオイルクーラを用いてもよい。

（３）上記第１〜第６実施形態では、ラジエータ３０に対して車両進行方向前側にフロントグリル開口部２を設けた例について説明した。しかし、これに代えて、次のようにしてもよい。すなわち、フロントグリル開口部２としては、フロントエンジンルーム１からフロントグリルの車両進行方向前方に連通する開口部であるならば、ラジエータ３０に対して車両幅方向にフロントグリル開口部２をオフセットして配置してもよい。

（４）上記第１〜第６実施形態では、本開示のフロント開口部をフロントグリルに形成したフロントグリル開口部２とした例について説明した。しかし、これに代えて、フロント開口部を、自動車のうちフロントグリル以外の部位に形成してもよい。つまり、フロントエンジンルーム１に対して車両進行方向前側以外の部位にフロント開口部を配置してもよい。例えば、フロントエンジンルーム１を天地方向上側から閉じるトランクリットにフロント開口部を形成してもよい。

（５）上記第３実施形態では、吹出口６０ｃ、６０ｄを各被冷却部品に対して天地方向上側に配置した例について説明した。しかし、これに代えて、吹出口６０ｃ、６０ｄを各被冷却部品に対して車両幅方向に配置してもよい。

（６）上記第３実施形態では、ダクト６０において空気流路内からその外側に開口させる孔として、２つの吹出口６０ｃ、６０ｄを用いた例について説明した。しかし、これに限らず、ダクト６０において空気流路内からその外側に開口させる吹出口の個数は、１つでもよく、或いは、２つでもよい。さらには、上記吹出口の個数は、３つ以上でもよい。

（７）上記第１〜第６実施形態では、ダクト６０の空気入口６１を電動送風機４０および走行用エンジン３のシリンダヘッド３ａの間に配置した例について説明した。しかし、これに代えて、次の（ａ）（ｂ）のようにしてもよい。

（ａ）ダクト６０の空気入口６１を電動送風機４０に対して空気流れの下流側で、かつ走行用エンジン３よりも天地方向上側に配置してもよい。

ここで、電動送風機４０に対して空気流れの下流側とは、電動送風機４０から吹き出される空気流のうち最も風量が多い主流の流れ方向の下流側を意味する。

（ｂ）ダクト６０の空気入口６１を電動送風機４０と走行用エンジン３との間で、かつ走行用エンジン３のシリンダヘッド３ａに対して天地方向下側に配置してもよい。

（８）上記第１〜６実施形態において、電動送風機４０として、軸流ファンを用いた例について説明した。しかし、これに代えて、軸流ファン以外の各種のファン（例えば、遠心ファン）を用いてもよい。

（９）上記第１実施形態では、本開示の所定部位を、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンとし、上記第５実施形態では、本開示の所定部位を、バッテリ７０とした例について説明した。しかし、これに限らず、次のようにしてもよい。

すなわち、エキゾーストマニホールド５、触媒装置、ターボチャージャー用タービン、およびバッテリ７０以外の部位を本開示の所定部位（つまり、被冷却対象）としてもよい。

（１０）上記第３実施形態では、ダクト６０が電動送風機４０に接続され、かつダクト６０に吹出口６０ｃ、６０ｄを設けた例について説明した。しかし、これに代えて、ダクト６０が電動送風機４０から離れている冷却モジュール１０において、ダクト６０に吹出口６０ｃ、６０ｄを設けてもよい。

（１１）上記第４実施形態では、ダクト６０が電動送風機４０に接続され、かつダクト６０に分岐ダクト６４ｄ、６４ｃを設けた例について説明した。しかし、これに代えて、ダクト６０が電動送風機４０から離れている冷却モジュール１０において、ダクト６０に分岐ダクト６４ｄ、６４ｃを設けてもよい。

（１２）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。さらに、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

本開示の１つの観点によれば、冷却装置は、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に配置される送風機と、フロントエンジンルームのフロント開口部の車両進行方向前側からフロント開口部を通して流入される空気流を送風機に導く導入流路を形成するシュラウドとを備える自動車に適用される。そして、冷却装置は、送風機に対して空気流の流れ方向の下流側に配置されて送風機に開口する空気入口と、フロントエンジンルームのうち所定部位に開口する空気出口と、空気入口を通して送風機から導入される空気流を空気出口に流通させる空気流路とを形成するダクトを備え、空気出口から吹き出される空気流により所定部位を冷却し、空気入口は、送風機が作動することによって送風機から吹き出された空気流を受け入れる位置に配置されている。

Claims (7)

1. フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）と、前記フロントエンジンルームのフロント開口部（２）の車両進行方向前側から前記フロント開口部を通して流入される空気流を前記送風機に導く導入流路（５０ａ）を形成するシュラウド（１０）とを備える自動車に適用される冷却装置であって、
   前記送風機に対して前記空気流の流れ方向の下流側に配置されて前記送風機に開口する空気入口（６１）と、前記フロントエンジンルームのうち所定部位に開口する空気出口（６２）と、前記空気入口を通して前記送風機から導入される空気流を前記空気出口に流通させる空気流路（６０ａ）とを形成するダクト（６０）を備え、前記空気出口から吹き出される前記空気流により前記所定部位を冷却する冷却装置。
2. 前記空気入口は、前記送風機と前記走行用エンジンの間に位置する請求項１に記載の冷却装置。
3. 前記ダクトのうち前記空気入口と前記空気出口の間には、前記空気流路内から空気流を吹き出す吹出口（６０ｃ、６０ｄ）が形成されている請求項１または２に記載の冷却装置。
4. 前記ダクトは、前記空気出口をそれぞれ形成する複数の分岐ダクト（６４ｃ、６４ｄ）を備え、
   前記複数の分岐ダクトのそれぞれの前記空気流の流れ方向の上流側は、接続されて前記空気入口を形成している請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置。
5. 前記ダクトのうち前記空気入口を形成する空気入口形成部（６１ａ）は、前記送風機に接続されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
6. 前記空気入口は、前記送風機から離れている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却装置。
7. 前記所定部位はエキゾーストマニホールド（５）である請求項１ないし６のいずれか１つに記載の冷却装置。

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