DE112017001732T5

DE112017001732T5 - Kühlmodul

Info

Publication number: DE112017001732T5
Application number: DE112017001732.7T
Authority: DE
Inventors: Yukio Shidara; Ken Muto; Takeo Matsumoto; Noriaki Ikemoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-04-01
Filing date: 2017-03-27
Publication date: 2018-12-20
Also published as: JP6489282B2; WO2017170432A1; JPWO2017170432A1

Abstract

Ein Kühlmodul hat einen Mantel (80), der eine Öffnung (61) hat, die innerhalb eines vorderen Verbrennungsmotorraumes (1) offen ist, und der einen Strömungskanal (80a) definiert, der die Luftströmung, die durch ein Gebläse (40) getreten ist, zu der Öffnung führt. Das Kühlmodul hat außerdem einen Kanal (54) mit einem Einlass (54a), in den die von der Öffnung geblasene Luftströmung strömt, einen Luftströmungskanal (54c), durch den die Luftströmung von dem Einlass zirkuliert, und einen Auslass (54b), von dem die Luftströmung, die durch den Luftströmungskanal getreten ist, zu einer hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums herausgeblasen wird. Das Kühlmodul hat des Weiteren ein Luftvolumeneinstellventil (60), das ein Volumen einer Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal einstellt.

Description

QUERVERWEIS ZU ZUGEHÖRIGER ANMELDUNG
Diese Anmeldung ist auf die am 1. April 2016 angemeldete japanische Patentanmeldung JP 2016-074536 gegründet, auf deren Inhalt hier in seiner Gänze Bezug genommen wird.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kühlmodul.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Im Stand der Technik ist ein Kühlmodul vorgeschlagen worden, das bei einem Kraftfahrzeug angewendet wird, bei dem ein Abgaskrümmer an der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor innerhalb eines vorderen Verbrennungsmotorraumes angeordnet ist. Das Kühlmodul ist so gestaltet, dass es den Abgaskrümmer durch eine Luftströmung kühlt (sh. beispielsweise Patentdokument 1).
In dem Kühlmodul ist ein Kanal so ausgebildet, dass eine Luftströmung, die durch eine Vordergrillöffnung eingeleitet wird und durch einen Radiator getreten ist, des Weiteren durch die Umgebung des Abgaskrümmers tritt und dann zu der unteren Seite eines hinteren Teils des Fahrverbrennungsmotors geleitet wird. In dieser Weise wird die Luftströmung, die durch den Radiator getreten ist, dazu gebracht, dass sie durch die Umgebung des Abgaskrümmers tritt, wodurch ein Kühlen des Abgaskrümmers ermöglicht wird.
Zugehörige Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: offengelegte ungeprüfte japanische Patentanmeldung JP H5-169986
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Fahrzeug, bei dem der Abgaskrümmer an der Vorderseite in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor wie vorstehend erwähnt angeordnet ist, kann das in Patentdokument 1 beschriebene Kühlmodul den Abgaskrümmer unter Verwendung der Luftströmung kühlen. Jedoch kann in einem Fahrzeug, bei dem der Abgaskrümmer an der hinteren Seite in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor angeordnet ist, der Abgaskrümmer nicht adäquat durch die Luftströmung gekühlt werden. Darüber hinaus hat sogar bei dem Fahrzeug, bei dem der Abgaskrümmer an der vorderen Seite in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor angeordnet ist, der vordere Verbrennungsmotorraum eine Größenverringerung, was bewirkt, dass ein Luftkanal in dem vorderen Verbrennungsmotorraum schmaler wird. Folglich wird die Belüftung in dem vorderen Verbrennungsmotorraum verschlechtert und somit kann sich Wärme an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums ansammeln.
Außerdem wird, da die von dem Fahrverbrennungsmotor oder dergleichen in dem vorderen Verbrennungsmotorraum erzeugte Wärmemenge jüngst verringert wurde, erwartet, dass die Wärme in dem vorderen Verbrennungsmotorraum auch für ein Aufwärmen des Fahrverbrennungsmotors oder dergleichen effektiv verwendet werden soll.
Aus diesem Grund haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung die Anwendung eines Kanals zum Ansaugen von Luft berücksichtigt, die von der Vordergrillöffnung durch den Radiator und Lüfter strömt, um die angesaugte Luft von der Vorderseite des Fahrzeugs zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors herauszublasen.
Beispielsweise kann in einer Situation, bei der die Wärme an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors effektiv angewendet werden soll, die Luftströmung von dem vorstehend erwähnten Kanal zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors in dem vorderen Verbrennungsmotorraum herausgeblasen werden. In diesem Fall wird die Temperatur an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors verringert, was es somit erschwert, in effektiver Weise die Wärme an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors zu nutzen.
Im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kühlmodul zu schaffen, das das Volumen der Luft einstellen kann, die von einem Kanal zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors innerhalb eines vorderen Verbrennungsmotorraumes geblasen wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kühlmodul bei einem Fahrzeug aufgegriffen werden, das Folgendes aufweist: eine vordere Öffnung, die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum (Frontverbrennungsmotorraum) an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse, das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist. Das Gebläse ist so aufgebaut, dass es eine durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tretende Luftströmung ansaugt und herausbläst.
Das Kühlmodul weist einen Mantel auf, der eine Öffnung hat, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist, und einen Strömungskanal definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt.
Das Kühlmodul weist ferner einen Kanal auf, der einen Einlass, in den die von der Öffnung geblasene Luftströmung strömt, einen Luftströmungskanal, durch den die Luftströmung von dem Einlass zirkuliert, und einen Auslass hat, von dem die Luftströmung, die durch den Luftströmungskanal getreten ist, zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums herausgeblasen wird.
Ausserdem weist das Kühlmodul ein Luftvolumeneinstellventil auf, das ein Volumen der Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal einstellt.
Somit kann das Kühlmodul das Volumen der Luft, die von dem Kanal zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors geblasen wird, innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraumes einstellen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kühlmodul bei einem Fahrzeug aufgegriffen werden, das Folgendes aufweist: eine vordere Öffnung, die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum (Frontverbrennungsmotorraum) an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse, das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist. Das Gebläse ist so aufgebaut, dass es eine durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tretende Luftströmung ansaugt und herausbläst.
Das Kühlmodul hat einen Mantel, der eine Öffnung hat, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist, und einen Strömungskanal definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt, und ein Luftvolumeneinstellventil.
Der Mantel ist daran angepasst, dass er die Luftströmung, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch einen Kanal herausbläst.
Ausserdem stellt das Luftvolumeneinstellventil ein Volumen der Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal ein.
Somit kann das Kühlmodul das Volumen der Luft, die von dem Kanal zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotors geblasen wird, innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraumes einstellen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kühlmoduls, das in einem vorderen Verbrennungsmotorraum montiert ist, unter Betrachtung von seiner oberen Seite in der vertikalen Richtung in einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine Draufsicht auf das einzelne Kühlmodul in dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III aus 2.
4 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV aus 3.
5 zeigt eine Darstellung eines elektrischen Aufbaus des in 1 gezeigten Kühlmoduls.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Temperatursteuerprozesses, der durch die in 5 gezeigte elektronische Steuervorrichtung ausgeführt wird.
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Wärmehaltesteuerprozesses, der durch die in 5 gezeigte elektronische Steuervorrichtung ausgeführt wird.
8 zeigt ein Flussdiagramm eines Gebläsesteuerprozesses, der durch die in 5 gezeigte elektronische Steuervorrichtung ausgeführt wird.
9A zeigt eine schematische Darstellung eines spezifischen Beispiels 1 eines Betriebs des Kühlmoduls im ersten Ausführungsbeispiel.
9B zeigt eine schematische Darstellung eines spezifischen Beispiels 2 eines Betriebs des Kühlmoduls im ersten Ausführungsbeispiel.
9C zeigt eine schematische Darstellung eines spezifischen Beispiels 3 eines Betriebs des Kühlmoduls im ersten Ausführungsbeispiel.
9D zeigt eine schematische Darstellung eines spezifischen Beispiels 4 eines Betriebs des Kühlmoduls im ersten Ausführungsbeispiel.
9E zeigt eine schematische Darstellung eines spezifischen Beispiels 5 eines Betriebs des Kühlmoduls im ersten Ausführungsbeispiel.
10 zeigt eine Querschnittsansicht eines einzelnen Kühlmoduls in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
11 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XI-XI aus 10.
12 zeigt eine Querschnittsansicht eines einzelnen Kühlmoduls in einem dritten Ausführungsbeispiel.
13 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIII-XIII aus 12.
14 zeigt eine Querschnittsansicht einer in 12 gezeigten Führung.
15 zeigt ein Flussdiagramm eines Temperatursteuerprozesses, der durch eine elektronische Steuervorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
16 zeigt eine Querschnittsansicht eines Kühlmoduls in einem fünften Ausführungsbeispiel, wobei diese Ansicht 3 entspricht.
17 zeigt eine Darstellung unter Betrachtung in der Richtung Y in 16.
18 zeigt ein Flussdiagramm eines Temperatursteuerprozesses, der durch eine elektronische Steuervorrichtung im fünften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
19 zeigt eine Querschnittsansicht eines einzelnen Kühlmoduls in einem sechsten Ausführungsbeispiel.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In den jeweiligen nachfolgend erörterten Ausführungsbeispielen sind die gleichen oder äquivalenten Teile anhand der gleichen Bezugszeichen in sämtlichen Figuren zur Vereinfachung der Beschreibung bezeichnet.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Kühlmoduls 10 für ein Fahrzeug, bei dem ein Kühlmodul der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
Das Kühlmodul 10 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zwischen einer Vordergrillöffnung 2 und einem Fahrverbrennungsmotor 3 in einem vorderen Verbrennungsmotor 1 des Fahrzeugs angeordnet. Die Vordergrillöffnung 2 ist eine vordere Öffnung, die in dem Vordergrill (Frontgrill) 4 des Fahrzeugs offen ist, und genauer gesagt an der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung eines Vordergrills 4 von einem vorderen Verbrennungsmotor 1. Der vordere Verbrennungsmotor 1 ist an der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf eine Fahrzeuginsassenkabine angeordnet. Der vordere Verbrennungsmotorraum 1 ist ein Raum, in dem der Fahrverbrennungsmotor 3 montiert ist.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Kühlmodul 10 zwischen der Vordergrillöffnung 2 und dem Fahrverbrennungsmotor 3 in dem vorderen Verbrennungsmotorraum 1 angeordnet.
Genauer gesagt hat das Kühlmodul 10 einen Kondensator 20, einen Radiator 30, einen elektrischen Lüfter (Gebläse) 40, eine Kapsel 50 und Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70.
Der Kondensator 20 ist an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf die Vordergrillöffnung 2 angeordnet. Der Kondensator 20 bildet eine Luftkonditionier-Kühlzyklus-Vorrichtung für ein Zirkulieren eines Kühlstoffs zusammen mit einem Kompressor, einem Dekompressionsventil und einem Verdampfer. Der Kondensator 20 ist ein Wärmetauscher, der einen unter hohem Druck stehenden Kühlstoff, der von dem Kompressor abgegeben wird, mit Luft außerhalb einer Fahrzeugkabine (nachstehend ist diese als „Außenluft“ bezeichnet) kühlt.
Der Radiator 30 ist ein am Fahrzeug montierter Wärmetauscher, der an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Kondensator 20 angeordnet ist. Der Radiator 30 ist ein Wärmetauscher, der ein Kühlmittel für den Fahrverbrennungsmotor 3 (nachstehend ist dieses auch als ein „Verbrennungsmotorkühlmittel“ bezeichnet) mit der Außenluft kühlt. Der Radiator 30 ist zwischen der Vordergrillöffnung 2 und dem elektrischen Gebläse 40 angeordnet.
Das elektrische Gebläse 40 ist ein Gebläse, das an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Radiator 30 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 angeordnet ist. Das elektrische Gebläse 40 erzeugt die Luftströmung, die von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung durch den Kondensator 20 und den Radiator 30 über die Vordergrillöffnung 2 tritt.
Das elektrische Gebläse 40 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist durch einen Stützabschnitt 41 in Bezug auf den Radiator 30 gestützt.
Die Kapsel 50 ist an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung von dem vorderen Verbrennungsmotorraum 1 in Bezug auf den Radiator 30 angeordnet.
Genauer gesagt hat, wie dies in den 2, 3 und 4 gezeigt ist, die Kapsel 50 Seitenwände 51a und 51b, eine untere Wand 52, eine hintere Wand 53 und einen Kanal 54.
Die Seitenwände 51a und 51b sind so angeordnet, dass sie das elektrische Gebläse 40 und den Fahrverbrennungsmotor 3 von der Fahrzeugbreitenrichtung sandwichartig anordnen. Die Seitenwand 51a ist an der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das elektrische Gebläse 40 und den Fahrverbrennungsmotor 3 angeordnet. Die Seitenwand 51b ist an der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das elektrische Gebläse 40 und in Fahrverbrennungsmotor 3 angeordnet.
Die untere Wand 52 ist unter dem elektrischen Gebläse 40 in der vertikalen Richtung angeordnet. Die hintere Wand 53 ist zwischen dem elektrischen Gebläse 40 und dem Fahrverbrennungsmotor 3 angeordnet. Die hintere Wand 53 ist so ausgebildet, dass sie den Fahrverbrennungsmotor 3 von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung bedeckt.
Die Seitenwände 51a und 51b und die untere Wand 52 bilden eine vordere Öffnung 56, die an der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung (d.h. an der Seite des Radiators 30) offen ist. Die Seitenwände 51a und 51b und die hintere Wand 53 bilden eine obere Öffnung 61, die an der oberen Seite in der vertikalen Richtung offen ist. Die Seitenwände 51a und 51b, die untere Wand 52 und die hintere Wand 53 bilden eine untere Öffnung 62, die an der unteren Seite in der vertikalen Richtung offen ist. Die untere Öffnung 62 entspricht einem ersten Luftauslass.
Der Kanal 54 definiert einen Luftströmungskanal 54c, durch den die Luftströmung zwischen dem Einlass 54a und einem Auslass 54b zirkuliert.
Der Einlass 54a des Kanals 54 ist mit der oberen Öffnung 61 verbunden. Der Auslass 54b ist an der Seite einer Abgassystemvorrichtung 5 (d.h. die hintere Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3) in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 offen.
Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, ist der Kanal 54 an der oberen Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 angeordnet. Der Kanal 54 ist so ausgebildet, dass er den Fahrverbrennungsmotor 3 von seiner oberen Seite in der vertikalen Richtung bedeckt. Außerdem ist der Kanal 54 so ausgebildet, dass er eine Katalysatorvorrichtung 5a und einen Abgaskrümmer 5b in der Abgassystemvorrichtung 5 von dessen oberer Seite in der vertikalen Richtung bedeckt.
Die Katalysatorvorrichtung 5a ist eine Vorrichtung, die schädliche Komponenten im Abgas, das durch den Fahrverbrennungsmotor 3 herausgeblasen wird, durch Reduktion/Oxidation reinigt. Der Abgaskrümmer 5b ist ein Krümmer, der eine Vielzahl an Abgaskanälen, die mit dem Fahrverbrennungsmotor 3 verbunden sind, zu einem Abgasrohr kombiniert, das so aufgebaut ist, dass es das Abgas von dem Fahrverbrennungsmotor 3 abgibt, das durch die Katalysatorvorrichtung 5a getreten ist. Der Abgaskrümmer 5b ist an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 angeordnet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Seitenwände 51a und 51b, die untere Wand 52 und die hintere Wand 53 einen Mantel (eine Umhüllung) 80, um darin das elektrische Gebläse 40 unterzubringen. Der Mantel 80 ist ein Gehäuse, der einen Luftströmungskanal 80a ausbildet zum Führen der von dem elektrischen Gebläse 40 geblasenen Luftströmung zu der oberen Öffnung 61 und der unteren Öffnung 62.
Die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 ist ein Luftvolumeneinstellventil, das in Bezug auf die Seitenwände 51a und 51b drehbar gestützt ist und die obere Öffnung 61 durch seine Drehung öffnet oder schließt. Die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 ist ein erstes Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil, das in Bezug auf die Seitenwände 51a und 51b drehbar gestützt ist und die untere Öffnung 62 durch seine Drehung öffnet oder schließt.
Jede der Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 ist eine Schmetterlingstür, bei der eine Drehwelle mit der Mitte in der Ebenenrichtung eines Tafeltürhauptkörpers verbunden ist, der in einer Plattenform ausgebildet ist. Die Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 werden jeweils durch Elektromotoren 61 und 71 angetrieben.
Nachstehend ist der elektrische Aufbau des Kühlmoduls 10 im vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Das Kühlmodul 10 hat eine elektronische Steuervorrichtung 90. Die elektronische Steuervorrichtung 90 umfasst einen Mikrocomputer, einen Speicher und dergleichen. Die elektronische Steuervorrichtung 90 ist eine gut bekannte elektronische Steuervorrichtung, die mit von einer am Fahrzeug montierten Batterie 91 gelieferter elektrischer Energie arbeitet. Der Speicher ist ein nichtflüchtiges physikalisches Speichermedium.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt einen Temperatursteuerprozess, einen Gebläsesteuerprozess und einen Wärmehaltesteuerprozess gemäß in dem Speicher gespeicherten Computerprogrammen aus.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 jeweils über die die Elektromotoren 61 und 71 auf der Basis von einem Schaltsignal von einem Zündschalter 92, einem Erfassungswert eines Temperatursensors 100, einem Erfassungswert eines Kühlmitteltemperatursensors 101 und einem Erfassungswert eines Öltemperatursensors 102, wenn der Temperatursteuerprozess oder der Wärmehaltesteuerprozess ausgeführt werden.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 steuert das elektrische Gebläse 40 auf der Basis von einem Schaltsignal von dem Zündschalter 92 und einem Erfassungswert eines Kühlstoffdrucksensors 103 beim Ausführen des Gebläsesteuerprozesses.
Der Temperatursensor 100 ist ein hinterer Temperatursensor, der eine Umgebungstemperatur des Abgaskrümmers 5b und/oder der Katalysatorvorrichtung 5a (d.h. die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3) erfasst. Der Kühlmitteltemperatursensor 101 ist ein Wärmemediumtemperatursensor, der die Temperatur eines Verbrennungsmotorkühlmittels als ein Wärmemedium zum Kühlen des Fahrverbrennungsmotors 3 erfasst. Das Wärmemedium ist eine Substanz zum Übertragen von Wärme. Der Öltemperatursensor 102 erfasst die Temperatur eines Verbrennungsmotoröls. Das Verbrennungsmotoröl wird als Schmieröl zum Schmieren von jeweiligen Komponenten, die im Fahrverbrennungsmotor 3 umfasst sind, oder als ein Wärmemedium zum Kühlen des Fahrverbrennungsmotors 3 verwendet. Der Kühlstoffdrucksensor 103 erfasst einen Kühlstoffdruck zwischen einem Kühlstoffauslass des Kompressors und einem Kühlstoffeinlass des Kondensators 20.
Der Zündschalter 92 ist ein Energieschalter, der den Fahrverbrennungsmotor 3 einschaltet und ausschaltet (d.h startet und anhält). Das elektrische Gebläse 40 umfasst beispielsweise ein axiales Gebläse und einen Elektromotor zum Antrieben des axialen Gebläses.
Nachstehend ist der durch die elektronische Steuervorrichtung 90 ausgeführte Steuerprozess unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben.
6 zeigt ein Flussdiagramm des Temperatursteuerprozesses. 7 zeigt ein Flussdiagramm des Wärmehaltesteuerprozesses. 8 zeigt ein Flussdiagramm des Gebläsesteuerprozesses. Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt den Temperatursteuerprozess und den Gebläsesteuerprozess parallel aus. Nachstehend sind der Temperatursteuerprozess, der Wärmehaltesteuerprozess und der Gebläsesteuerprozess unabhängig beschrieben.
Temperatursteuerprozess
Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt den Temperatursteuerprozess gemäß dem Flussdiagramm von 6 aus. Das Ausführen des Temperatursteuerprozesses wird gestartet, wenn der Zündschalter 92 eingeschaltet wird.
Zunächst erfasst in Schritt S100 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (nachstehend ist diese als eine Öltemperatur in 6 bezeichnet) durch den Öltemperatursensor 102, und erfasst die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels durch den Kühlmitteltemperatursensor 101.
Dann wird bei Schritt S110 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotoröls und die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als die jeweiligen Referenzwerte sind oder nicht. Genauer gesagt werden die folgenden Bestimmungen (1) und (2) gemacht.

(1) Es wird auf der Basis des Erfassungswertes des Kühlmitteltemperatursensors 101 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als ein Referenzwert X ist.
(2) Es wird auf der Basis des Erfassungswertes des Öltemperatursensors 102 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als ein Referenzwert Y ist.

Beispielsweise führt, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, die elektronische Steuervorrichtung 90 eine Bestimmung von „JA“ in Schritt S110 aus und sie bestimmt genauer gesagt, dass der Fahrverbrennungsmotor 3 bei einer niedrigen Temperatur ist und folglich der Fahrverbrennungsmotor 3 bei einer frühzeitigen Stufe aufgewärmt werden sollte.
Zusammen damit wird bei Schritt S120 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so gesteuert, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird. Somit wird der Luftströmungskanal 54c des Kanals 54 durch die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 geschlossen. Folglich wird die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung angehalten, so dass sie nicht zu dem Einlass 54a des Kanals 54 strömt.
Zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Fahrverbrennungsmotor 3, der Katalysatorvorrichtung 5a, dem Abgas 5b und dergleichen erzeugte Wärme durch die Seitenwände 51a und 51b, die hintere Wand 53 und den Kanal 54 gehalten. Somit wird das Aufwärmen des Fahrverbrennungsmotors 3 unterstützt.
Außerdem steuert bei Schritt S120 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 (nachstehend ist diese als eine Luftvolumeneinstelleinrichtung B bezeichnet, die in 6 gezeigt ist), um die untere Öffnung 62 zu schließen.
In dem vorstehend erwähnten Schritt S110 führt die elektronische Steuervorrichtung 90 eine Bestimmung von NEIN zumindest dann aus, wenn entweder die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert X ist oder wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls gleich wie oder höher als der Referenzwert Y ist.
In diesem Fall erfasst in Schritt S125 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels durch den Kühlmitteltemperatursensor 101.
Dann bestimmt bei Schritt S130 die elektronische Steuervorrichtung 90, ob die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als ein Referenzwert Z ist oder nicht. Der Referenzwert Z ist eine Temperatur, die niedriger als der Referenzwert X ist.
Wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert Z ist, steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 als ein Blasventilöffnungsabschnitt die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 bei Schritt S140, um die untere Öffnung 62 zu öffnen.
Andererseits führt bei Schritt S130 die elektronische Steuervorrichtung 90 als ein Wärmemediumbestimmungsabschnitt eine Bestimmung von „NEIN“ aus, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert Z ist. Zusammen damit steuert bei Schritt S145 die elektronische Steuervorrichtung 90 als ein Blasventilschließabschnitt die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70, um die untere Öffnung 62 zu schließen. Somit kann der Druckverlust der Luftströmung, die von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, dem Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, erhöht werden.
Folglich kann das Luftvolumen, das von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, reduziert werden. Somit kann die Wärmemenge reduziert werden, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel in dem Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird. Daher kann eine Abnahme der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels unterdrückt werden.
In dieser Weise geht die elektronische Steuervorrichtung 90 zu dem nachfolgenden Schritt S150 nach dem Ausführen von sowohl dem Schritt S140 als auch dem Schritt S145 weiter. Bei dem Schritt S150 bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 als der Hintertemperaturbestimmungsabschnitt, ob die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 höher als ein Referenzwert F ist oder nicht, auf der Basis der durch den Temperatursensor 100 erfassten Temperatur.
Wenn die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 höher als der Referenzwert F ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 „JA“ bei Schritt S150 und geht dann zu Schritt S160 weiter. Bei Schritt S160 steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 als eine Öffnungssteuereinheit die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 (nachstehend ist diese als eine Luftvolumeneinstelleinrichtung A bezeichnet, die in 6 gezeigt ist), um die obere Öffnung 61 zu öffnen. Somit wird der Luftströmungskanal 54c des Kanals 54 durch die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 geöffnet.
Wenn die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 gleich wie oder geringer als der Referenzwert F in Schritt S150 ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „NEIN“ und geht zu Schritt S165 weiter. Bei Schritt S165 steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 als eine Schließsteuereinheit die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60, um die obere Öffnung 61 zu schließen. Somit wird der Luftströmungskanal 54c des Kanals 54 durch die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 geschlossen.
Die jeweiligen Prozesse in den derartigen Schritten S100, S110, S120 (oder S125), S130, S140 (oder S145), S150 und S160 (oder S165) werden durch die elektronische Steuervorrichtung 90 wiederholt ausgeführt.
Danach wird, wenn der Zündschalter 92 ausgeschaltet wird, das Ausführen des Temperatursteuerprozesses beendet.
Wärmehaltesteuerprozess
Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt den Wärmehaltesteuerprozess gemäß dem Flussdiagramm von 9 aus. Das Ausführen des Wärmehaltesteuerprozesses wird gestartet, wenn der Zündschalter 92 ausgeschaltet wird.
Zunächst erfasst bei Schritt S200 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (nachstehend ist diese als eine Öltemperatur in 7 bezeichnet) durch den Öltemperatursensor 102, und sie erfasst die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels durch den Kühlmitteltemperatursensor 101.
Dann wird bei Schritt S210 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotoröls und die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als jeweilige Referenzwerte sind oder nicht. Genauer gesagt werden die folgenden Bestimmungen (3) und (4) gemacht.

(3) Es wird auf der Basis des Erfassungswertes des Kühlmitteltemperatursensors 101 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist oder nicht.
(4) Es wird auf der Basis des Erfassungswertes des Öltemperatursensors 102 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist oder nicht.

Beispielsweise bestimmt bei Schritt S210 die elektronische Steuervorrichtung „JA“, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist, und wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist. Diese Referenzwerte X und Y entsprechen den Bestimmungswerten.
In diesem Fall steuert bei Schritt S220 die elektronische Steuervorrichtung 90 als eine Wärmehaltesteuereinheit die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird. Außerdem steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird.
In dem vorstehend erwähnten Schritt S210 bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 „NEIN“ zumindest entweder wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert X ist oder wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls gleich wie oder höher als der Referenzwert Y ist.
In diesem Fall steuert bei Schritt S225 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geöffnet wird. Somit wird der Luftströmungskanal 54c des Kanals 54 durch die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 geöffnet. Außerdem steuert bei Schritt S225 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geöffnet wird.
Danach kehrt die elektronische Steuervorrichtung 90 zu dem Schritt S200 zurück. In dieser Weise führt die elektronische Steuervorrichtung 90 wiederholt den Prozess bei dem Schritt S200, den Bestimmungsprozess von „NEIN“ in Schritt S210 und den Prozess bei Schritt S225 aus, bis der Zustand des Kühlmoduls zu einem Zustand geschaltet ist, bei dem die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, und dadurch wird eine Bestimmung von „JA“ bei Schritt S210 gemacht.
Danach bestimmt, wenn der Zustand des Kühlmoduls zu dem Zustand geschaltet wird, bei dem die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „JA“ bei Schritt S210, um den Prozess bei Schritt S220 auszuführen, und schließlich wird das Ausführen des Wärmehaltesteuerprozesses beendet.
Das heißt nachdem der Zündschalter 92 ausgeschaltet ist, um den Fahrverbrennungsmotor 3 anzuhalten, wird die elektronische Steuervorrichtung 90 von einem ersten Zustand zu einem zweiten Zustand versetzt. Der erste Zustand zeigt einen Zustand des Kühlmoduls an, der zumindest dann aufgezeigt wird, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert X ist oder wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls gleich wie oder höher als der Referenzwert Y ist. Der zweite Zustand zeigt einen Zustand des Kühlmoduls an, der dann aufgezeigt wird, wenn sowohl die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist als auch die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist. Wenn sie von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand versetzt wird, steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird, und steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird.
Gebläsesteuerprozess
Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt ein Computerprogramm aus, das den Gebläsesteuerprozess gemäß dem Flussdiagramm von 8 ausführt.
Zunächst bestimmt bei Schritt S300 die elektronische Steuervorrichtung 90 auf der Basis eines Abgabesignals von dem Zündschalter 92, ob der Fahrverbrennungsmotor 3 (nachstehend als Verbrennungsmotor in 8 bezeichnet) betätigt wird oder nicht. Wenn der Zündschalter 92 eingeschaltet ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „JA“ in Schritt S300, da ein Arbeiten des Verbrennungsmotors 3 erachtet wird (d.h. er ist eingeschaltet).
Dann führt bei Schritt S310 die elektronische Steuervorrichtung 90 die folgenden Bestimmungen (5) und (6) aus.

(5) Es wird auf der Basis der Erfassungswertes des Kühlmitteltemperatursensors 101 bestimmt, ob die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels, das zu dem Radiator 30 strömt, gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist oder nicht.
(6) Es wird auf der Basis des Erfassungswertes des Kühlstoffdrucksensors 103 bestimmt, ob der Druck des Kühlstoffs zwischen einem Kühlstoffauslass des Kompressors und einem Kühlstoffeinlass des Kondensators 20 gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht.

Hierbei bestimmt bei Schritt S310 die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „JA“ zumindest dann, wenn entweder die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist oder wenn der Druck des Kühlstoffs zwischen dem Kühlstoffauslass des Kompressors und dem Kühlstoffeinlass des Kondensators 20 gleich wie oder höher als der vorbestimmte Wert ist.
Zusammen damit bewirkt die elektronische Steuervorrichtung 90, dass bei Schritt S320 das elektrische Gebläse 40 betrieben wird. Somit saugt das elektrische Gebläse 40 die von der Vorderseite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs durch die Vordergrillöffnung 2, den Kondensator 20 und den Radiator 30 eingeleitete Luftströmung und bläst sie heraus.
Somit strömt die von der Vorderseite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs durch die Vordergrillöffnung 2 eingeleitete Luftströmung zu der oberen Öffnung 61 oder der unteren Öffnung 62 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40.
Dann bestimmt bei Schritt S330 die elektronische Steuervorrichtung 90 auf der Basis eines Abgabesignals von dem Zündschalter 92, ob der Fahrverbrennungsmotor 3 einen Übergang von dem Betriebszustand zu einem angehaltenen Zustand ausführt oder nicht. Genauer gesagt wird bestimmt, ob der Zündschalter 92 sich von einem eingeschalteten Zustand zu einem ausgeschalteten Zustand ändert oder nicht.
Hierbei bestimmt, wenn der Zündschalter 92 sich von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand ändert, die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „JA“ bei Schritt S330. Zu diesem Zeitpunkt hält bei Schritt S340 die elektronische Steuervorrichtung 90 das elektrische Gebläse 40 nach einer bestimmten Zeitspanne an. Das heißt nach dem Anhalten des Fahrverbrennungsmotors 3 setzt die elektronische Steuervorrichtung 90 den Betrieb des elektrischen Gebläses 40 eine bestimmte Zeitspanne lang fort und hält dann das elektrische Gebläse 40 an. Danach kehrt die elektronische Steuervorrichtung 90 zu dem Schritt S300 zurück.
Wenn der Zündschalter 92 ausgeschaltet ist, führt in dem vorstehend erwähnten Schritt S300 die elektronische Steuervorrichtung 90 eine Bestimmung von „NEIN“ aus, da der Fahrverbrennungsmotor 3 als angehalten erachtet wird. Danach kehrt der Prozess zu dem Schritt S300 zurück.
Darüber hinaus bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „NEIN“ in dem vorstehend erwähnten Schritt S330, wenn der Fahrverbrennungsmotor 3 den Betrieb fortsetzt, während der Zündschalter 92 im eingeschalteten Zustand gehalten wird. In diesem Fall setzt die elektronische Steuervorrichtung 90 den Betrieb des elektrischen Gebläses 40 fort und kehrt anschließend zu dem Schritt S300 zurück.
Durch ein wiederholtes Ausführen dieses Prozesses bei den Schritten S300 bis S340 in dieser Weise wird der Betrieb des elektrischen Gebläses 40 gestartet durch ein Kombinieren des Betriebszustandes des Fahrverbrennungsmotors 3 und anderer Bedingungen. Danach setzt nach dem Anhalten des Fahrverbrennungsmotors 3 die elektronische Steuervorrichtung 90 den Betrieb des elektrischen Gebläses eine bestimmte Zeitspanne lang fort, hält aber dann das elektrische Gebläse 40 an.
Wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist und der Druck des Kühlstoffs zwischen dem Kühlstoffauslass des Kompressors und dem Kühlstoffeinlass des Kondensators 20 niedriger als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „NEIN“ in dem vorstehend erwähnten Schritt S310.
Nachstehend sind die spezifischen Vorgänge (spezifische Betriebsarten) des Kühlmoduls 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Verwendung spezifischer Beispiele 1 bis 5 unter Bezugnahme auf die 9A bis 9E beschrieben.
Spezifisches Beispiel 1
Wie dies in 9A gezeigt ist, bestimmt, wenn eine Last bei dem Fahrverbrennungsmotor 3 hoch ist, die elektronische Steuervorrichtung 90, dass die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 höher als der Referenzwert F ist, und bestimmt somit „JA“ bei Schritt S150. Außerdem steuert bei Schritt S160 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geöffnet wird.
Zu diesem Zeitpunkt saugt, wie dies in 9A gezeigt ist, das elektrische Gebläse 40 die Luftströmung von der Fahrzeugvorderseite durch die Vordergrillöffnung 2, den Kondensator 20 und den Radiator 30 an und bläst diese Luftströmung heraus. Die in dieser Weise geblasene Luftströmung wird von der oberen Öffnung 61 zu der Katalysatorvorrichtung 5a und dem Abgaskrümmer 5b durch den Kanal 54 herausgeblasen. Folglich werden die Katalysatorvorrichtung 5a und der Abgaskrümmer 5b durch die von dem Kanal 54 geblasene Luftströmung gekühlt.
Außerdem steuert bei Schritt S140 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geöffnet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Luftströmung, die durch das elektrische Gebläse 40 getreten ist, von der unteren Öffnung 62 zu der Außenseite der Kapsel 50 herausgeblasen. Zusammen damit kann der Druckverlust der Luftströmung, die von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, reduziert werden.
Aus diesem Grund kann das Luftvolumen, das von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, erhöht werden. Somit kann die Wärmemenge, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel in dem Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird, erhöht werden. Folglich kann die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels verringert werden.
Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau kann (a) vermieden werden, dass ein Isolator zum Unterdrücken einer Wärmebeschädigung bei den peripheren Komponenten des Fahrverbrennungsmotors 3 häufig angewendet wird. Somit kann das Kühlmodul dazu beitragen, das Gewicht und die Kosten des Fahrzeugs zu reduzieren. (b) Die Flexibilität bei der Montage von elektronischen Bauteilen, die gegenüber Wärme anfällig sind, innerhalb des vorderen Verbrennungsmotors 1 kann verbessert werden. (c) Das Klopfphänomen kann durch das Kühlen des gesamten Fahrverbrennungsmotors 3 unterdrückt werden, wodurch ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt wird. (d) Da die thermische Umgebung durch das Kühlen des Fahrverbrennungsmotors 3 in einem Haltezustand verbessert werden kann, bei dem der Fahrverbrennungsmotor 3 bei einer hohen Temperatur angehalten ist, kann eine Leerlaufanhaltezeitspanne verlängert werden, womit ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt wird.
Es ist hierbei zu beachten, dass das Bezugszeichen R in den 9A, 9B, 9D und 9E einen Bereich in einem Zustand anzeigt, bei dem die hintere Seite in der Fahrzeugfahrrichtung mit dem Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 bei einer hohen Temperatur ist.
Spezifisches Beispiel 2
Danach bestimmt, wie dies in 9B gezeigt ist, wenn eine Last bei dem Fahrverbrennungsmotor 3 eine mittlere Last ist, bei dem Schritt S150 die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „JA“, da die Umgebungstemperatur an der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 so bestimmt wird, dass sie höher als der Referenzwert F ist. Zusammen damit bestimmt bei Schritt S130 die elektronische Steuervorrichtung ein „NEIN“, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert Z ist. Somit steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 bei Schritt S160 so, dass die obere Öffnung 61 geöffnet wird, und sie steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 bei Schritt S145 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird.
Folglich wird die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 geschlossen, während die vorstehend erwähnten Effekte (a), (b), (c) und (d) sichergestellt sind. Somit kann das Volumen der Luft erhöht werden, die zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraumes durch den Kanal 54 befördert wird. Das heißt die Effekte (a), (b), (c) und (d) können verstärkt werden.
Spezifisches Beispiel 3
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 9C ein Fall beschrieben, bei dem die Last an dem Fahrverbrennungsmotor 3 eine mittlere Last ist. In diesem Fall bestimmt bei Schritt S150 die elektronische Steuervorrichtung 90 ein „NEIN“, da die Umgebungstemperatur der hinteren Seite des Fahrverbrennungsmotors 3 so bestimmt wird, dass sie niedriger als der Referenzwert F ist. Zusammen damit bestimmt bei Schritt S130 die elektronische Steuervorrichtung 90 „JA“, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels höher als der Referenzwert Z ist.
Somit steuert, wie dies in 9C gezeigt ist, die elektronische Steuervorrichtung 90 die Volumeneinstelleinrichtung 60 bei Schritt S165 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird, und sie steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 bei Schritt S140 so, dass die untere Öffnung 62 geöffnet wird.
Folglich kann verhindert werden, dass die Luftströmung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotors 1 durch den Kanal 54 zirkuliert, während die Wärmemenge erhöht wird, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel in dem Radiator 30 zu der Luftströmung abgegeben wird. Somit wird ein Luftwiderstandkoeffizient (d.h. ein CD-Wert) verringert, wodurch ermöglicht wird, den Effekt zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
Spezifisches Beispiel 4
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 9D ein Fall beschrieben, bei dem eine Last an dem Fahrverbrennungsmotor 3 gering ist oder bei dem einem Aufwärmen des Fahrverbrennungsmotors 3 eine Priorität gegeben wird. In diesen Fällen bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90, dass die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist und dass die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, und somit wird „JA“ bei Schritt S110 bestimmt.
Zusammen damit steuert bei Schritt S120 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird, und sie steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird. Somit wird ein Luftwiderstandskoeffizient (d.h. ein CD-Wert) im Vergleich zu dem spezifischen Beispiel 3 noch weiter verringert, wodurch ermöglicht wird, den Effekt zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
Außerdem kann im Winter verhindert werden, dass die eine niedriger Temperatur aufweisende Außenluft außerhalb des Fahrzeugraums zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotors 1 strömt. Somit wird der Aufwärmeffekt bei einer frühzeitigen Stufe unterstützt, wodurch ermöglicht wird, den Effekt zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz zu erzielen. Darüber hinaus wird ein Effekt zum Verringern einer Emission aufgezeigt, um den Katalysator in der Katalysatorvorrichtung 5a bei einer frühzeitigen Stufe zu aktivieren.
Spezifisches Beispiel 5
Danach steuert, wie dies in 9E gezeigt ist, wenn nicht gestattet wird, dass der Fahrverbrennungsmotor 3 Wärme von diesem nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 3 bis zum nächsten Start des Verbrennungsmotors 3 abgibt, die elektronische Steuervorrichtung 90 bei Schritt S220 die Luftvolumensteuereinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird, und sie steuert die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird.
Zu diesem Zeitpunkt können die Seitenwände 51a und 51b, die hintere Wand 53 und der Kanal 54 die Abgabe von Wärme von der Umgebung des Verbrennungsmotors 3, der Katalysatorvorrichtung 5 und des Abgaskrümmers 5b unterdrücken. Somit halten das Verbrennungsmotorkühlmittel, das Verbrennungsmotoröl und die Katalysatorvorrichtung 5 ihre Temperaturen bei.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel hat das Kühlmodul 10 den Mantel 80 und die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60. Der Mantel 80 hat eine obere Öffnung 61, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 offen ist, und bildet einen Luftströmungskanal 80a zum Führen der Luftströmung, die durch das elektrische Gebläse 40 getreten ist, zu der oberen Öffnung 61. Die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 öffnet oder schließt die obere Öffnung 61.
Der Mantel 80 bläst die Luftströmung, die von der oberen Öffnung 61 herausgeblasen wird, zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 durch den Kanal 54 heraus, während die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 die obere Öffnung 61 öffnet.
Der Mantel 80 hält das Blasen der Luftströmung von der oberen Öffnung 61 zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 durch den Kanal 54 an, während die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 die obere Öffnung 61 schließt.
Durch den vorstehend erwähnten Aufbau kann das Kühlmodul 10 vorgesehen werden, das dazu in der Lage ist, das von dem Kanal 54 zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung des Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 geblasene Luftvolumen einzustellen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, nachdem der Fahrverbrennungsmotor 3 angehalten worden ist, die elektronische Steuervorrichtung 90 aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand versetzt. Der erste Zustand zeigt einen Zustand des Kühlmoduls an, der zumindest entweder dann, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert X ist oder dann aufgezeigt wird, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls gleich wie oder höher als der Referenzwert Y ist. Der zweite Zustand zeigt einen Zustand des Kühlmoduls an, der sowohl dann, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist, als auch dann aufgezeigt wird, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist. Wenn sie von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand geschaltet wird, steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird, so dass die Kapsel 50 die Wärme in der Umgebung des Fahrverbrennungsmotors 3, der Katalysatorvorrichtung 5a und des Abgaskrümmers 5b halten kann. In dieser Weise können das Verbrennungsmotorkühlmittel, das Verbrennungsmotoröl und die Katalysatorvorrichtung 5a ihre Temperaturen beibehalten.
Somit hält der Fahrverbrennungsmotor 3 seine Temperatur bei dem nächsten Start bei, wodurch ein Effekt zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz erzielt wird. Da der Katalysator in der Katalysatorvorrichtung 5a seine Temperatur beibehält, kann der Katalysator in der Katalysatorvorrichtung 5a bei einer frühzeitigen Stufe beim nächsten Start des Fahrverbrennungsmotors 3 aktiviert werden. Daher kann der Effekt zum Reduzieren von Emission aufgezeigt werden.
Außerdem steuert, wenn die elektronische Steuervorrichtung 90 von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand nach dem Anhalten des Fahrverbrennungsmotors 3 wie vorstehend erwähnt geschaltet wird, die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird. Somit kann eine Verringerung bei der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels noch besser unterdrückt werden durch Reduzieren der Wärmemenge, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel im Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
In der Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels sind Führungen 95, 96 und 97 innerhalb des Kanals 54 des Kühlmoduls 10 im vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel so hinzugefügt, dass die Luftströmung von dem Einlass 54a zu der Katalysatorvorrichtung 5a und einem Abgaskrümmer 5b geführt wird.
Die 10 und 11 zeigen das Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. In dem Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Führungen 95, 96 und 97 zu dem Kühlmodul 10 des ersten Ausführungsbeispiels hinzugefügt. In den 11 und 12 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in den 2, 3 und 4 die gleichen Komponenten, und deren Beschreibung unterbleibt.
Jede der Führungen 95, 96 und 97 hat eine gekrümmte Plattenform. Die Führungen 95, 96 und 97 führen die Luftströmung von dem Einlass 54a zu der Katalysatorvorrichtung 5a und dem Abgaskrümmer 5b. Die Führungen 95, 96 und 97 sind an der oberen Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 angeordnet. Die Katalysatorvorrichtung 5a und der Abgaskrümmer 5b sind als im vorliegenden Ausführungsbeispiel zu kühlende Objekte festgelegt.
Die Führungen 95, 96 und 97 sind durch einen oberen Kanalabschnitt 54d und einen unteren Kanalabschnitt 54e in den Kanal 54 gestützt. Der obere Kanalabschnitt 54d ist ein Teil des Kanals 54, der an der oberen Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf den Luftströmungskanal 54c positioniert ist. Der untere Kanalabschnitt 54e ist ein Teil des Kanals 54, der an der unteren Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf den Luftströmungskanal 54c positioniert ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Katalysatorvorrichtung 5a an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung und an der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 positioniert. Die Führungen 95, 96 und 97 führen die Luftströmung derart, dass die Luftströmung von dem Einlass 54a zu der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung strömt.
Durch diesen Aufbau können die Katalysatorvorrichtung 5a und der Abgaskrümmer 5b durch die von dem Kanal 54 geblasene Luftströmung effizient gekühlt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
In der Beschreibung des vorliegenden dritten Ausführungsbeispiels sind Führungen 110 und 115 in dem Mantel 80 des Kühlmoduls 10 des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels so hinzugefügt, dass sie die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung zu dem Einlass 54a des Kanals 54 und die untere Öffnung 62 führen.
Die 12, 13 und 14 zeigen das Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. Im Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Führungen 110 und 115 zu dem Kühlmodul 10 des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels hinzugefügt. In den 12, 13 und 14 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in den 2, 3 und 4 die gleichen Komponenten, und deren Beschreibung unterbleibt.
Die Führung 110 ist an der Außenseite in der radialen Richtung um die Drehwelle des elektrischen Gebläses 40 als Mitte in Bezug auf das elektrische Gebläse 40 angeordnet. Die Führung 110 führt die Luftströmung, die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasen wird, zu der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Einlasses 54a des Kanals 54.
Die Führung 115 ist an der Außenseite in der radialen Richtung um die Drehwelle des elektrischen Gebläses 40 herum als die Mitte in Bezug auf das elektrische Gebläse 40 angeordnet. Die Führung 115 führt die Luftströmung, die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasen wird, zu der unteren Öffnung 62. Die Führungen 110 und 115 sind in der hinteren Wand 53 des Mantels 80 gestützt.
Wie dies in 13 gezeigt ist, dreht das elektrische Gebläse 40 in der Richtung des Uhrzeigersinns gemäß der Darstellung in 13 während des Betriebs. Daher bewegt sich ein Teil des elektrischen Gebläses 40, das näher zu der Führung 110 als die Drehwelle ist, nach oben, um die Luft nach oben zu führen. Des Weiteren bewegt sich ein Teil des elektrischen Gebläses 40, das näher zu der Führung 115 als deren Drehwelle ist, nach unten, um die Luft nach unten zu führen.
Im in dieser Weise aufgebauten vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Teil der Luftströmung, die von dem elektrischen Gebläse 40 herausgeblasen wird, durch die Führung 110 zu dem Einlass 54a des Kanals 54 geleitet. Somit kann die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung in effizienter Weise zu dem Kanal 54 geleitet werden.
Eine beliebige andere Luftströmung außer der Luftströmung, die von dem elektrischen Gebläse 40 zu dem Einlass 54a des Kanals 54 strömt, strömt zu der unteren Öffnung 62, während sie durch die Führung 115 geführt wird. Somit kann die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung in effizienter Weise zu der unteren Öffnung 62 geführt werden.
Fünftes Ausführungsbeispiel
In der Beschreibung eines fünften Ausführungsbeispiels sind die Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 geschlossen, um Wärme in dem Fahrverbrennungsmotor 3 und der Katalysatorvorrichtung 5a zu speichern, bevor das Fahrzeug an dem Zielort im ersten Ausführungsbeispiel eintrifft.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt den Temperatursteuerprozess gemäß dem Flussdiagramm von 15 anstelle von 6 aus. Die elektronische Steuervorrichtung 90 führt den Temperatursteuerprozess in Verbindung mit einer Navigationsvorrichtung 104 aus, die in 5 gezeigt ist.
Das Flussdiagramm von 15 ist gebildet, indem die Schritte S400, S410, S420 und S430 zu dem Flussdiagramm von 6 hinzugefügt worden sind. In 15 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in 6 die gleichen Komponenten, und deren wiederholte Beschreibung unterbleibt.
Zunächst wird bei Schritt S100 die Temperatur des Verbrennungsmotoröls durch den Öltemperatursensor 102 erfasst, und die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels wird durch den Kühlmitteltemperatursensor 101 erfasst.
Dann wird bei Schritt S400 in Verbindung mit der Navigationsvorrichtung 104 bestimmt, ob die Zeitspanne, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um an dem Zielort von einer gegenwärtigen Position einzutreffen, P Minuten oder weniger ist oder nicht.
Genauer gesagt sucht die Navigationsvorrichtung 104 eine Führungsroute zwischen der gegenwärtigen Position und dem Zielort, bestimmt die Routenlänge zwischen der gegenwärtigen Position und dem Zielort bei der Führungsroute, und bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer zulässigen Geschwindigkeitsbegrenzung der Führungsroute, seiner Straßenneigung, einer Information über Verkehrsstau und dergleichen. Die Navigationsvorrichtung 104 berechnet die Zeitspanne (nachstehend auch als geschätzter Eintreffzeitpunkt bezeichnet), die erforderlich ist, um an dem Zielort von der gegenwärtigen Position aus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Routenlänge einzutreffen .
Wenn die elektronische Steuervorrichtung 90, da die in dieser Weise berechnete geschätzte Eintreffzeit P Minuten oder weniger ist, JA bestimmt, geht der Prozess zu dem Schritt S410 unter der Annahme weiter, dass das Fahrzeug an dem Bestimmungsort in P Minuten eintreffen wird. Bei Schritt S410 bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 einen vorhergesagten Wert der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und ein vorhergesagten Wert der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels nach P Minuten.
Des Weiteren bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90, ob jeder der vorhergesagten Werte der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels geringer als der entsprechende Referenzwert ist oder nicht. Genauer gesagt werden die folgenden Bestimmungen (7) und (8) gemacht.

(7) Es wird bestimmt, ob der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels geringer als der Referenzwert X ist.
(8) Es wird bestimmt, ob der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotoröls geringer als ein Referenzwert Y ist.

Wenn beispielsweise sowohl der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist als auch der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 90 bei Schritt S410 ein „JA“.
Zusammen damit bestimmt bei Schritt S420 die elektronische Steuervorrichtung 90, ob die durch den Öltemperatursensor 102 erfasste gegenwärtige Temperatur des Verbrennungsmotoröls und die durch den Kühlmitteltemperatursensor 101 erfasste gegenwärtige Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als die jeweiligen Referenzwerte sind oder nicht.
Beispielsweise bestimmt bei Schritt S420 die elektronische Steuervorrichtung 90 „JA“, wenn sowohl die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als der Referenzwert X ist, als auch die Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist. Zusammen damit steuert bei Schritt S430 die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird. Somit wird die obere Öffnung 61 durch die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 geschlossen. Folglich wird die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung angehalten, so dass sie nicht zu dem Einlass 54a des Kanals 54 strömt.
Zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Fahrverbrennungsmotor 3, der Katalysatorvorrichtung 5a, dem Abgaskrümmer 5b und dergleichen erzeugte Wärme durch die Seitenwände 51a und 51b, die hintere Wand 53 und den Kanal 54 gehalten. Somit behält der Fahrverbrennungsmotor 3 seine Temperatur bei. Außerdem steuert bei Schritt S430 die elektronische Steuervorrichtung die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird. Aufgrund dessen kann das Luftvolumen reduziert werden, das von der vorderen Grillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt. Folglich kann die Wärmemenge reduziert werden, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel im Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird. Somit kann eine Verringerung der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels unterdrückt werden.
Wenn bei jedem der Schritte S400, S410 und S420 die Bestimmung „JA“ lautet, bis das Fahrzeug an dem Zielort danach eintrifft, werden der Prozess bei Schritt S100, der Bestimmungsprozess von „JA“ bei Schritt S400, der Bestimmungsprozess von „JA“ bei Schritt S410, der Bestimmungsprozess von „JA“ bei Schritt S420 und der Prozess bei Schritt S430 wiederholt ausgeführt. Dann geht, wenn bei Schritt S410 „NEIN“ bestimmt wird, die elektronische Steuervorrichtung 90 zu Schritt S125 weiter, um den Prozess in der gleichen Weise wie in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel auszuführen.
Gemäß dem vorstehend erwähnten vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert unter der Annahme, dass das Fahrzeug an dem Zielort in P Minuten eintreffen wird, in einem vorbestimmten Fall die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 so, dass die obere Öffnung 61 geschlossen wird. Der hierbei verwendete Ausdruck „vorbestimmter Fall“ bezieht sich auf den Fall, wenn bestimmt wird, dass der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels geringer als der Referenzwert X ist und dass der vorhergesagte Wert der Temperatur des Verbrennungsmotoröls niedriger als der Referenzwert Y ist, und wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Temperatur des Verbrennungsmotoröls und die gegenwärtige Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels niedriger als die jeweiligen Referenzwerte sind. Eine derartige Steuerung hält die von dem elektrischen Gebläse 40 geblasene Luftströmung an, so dass sie nicht zu dem Einlass 54a des Kanals 54 strömt. Zu diesem Zeitpunkt wird die durch den Fahrverbrennungsmotor 3, die Katalysatorvorrichtung 5a, den Abgaskrümmer 5b und dergleichen erzeugte Wärme durch die Seitenwände 51a und 51b, die hintere Wand 53 und den Kanal 54 gehalten. Somit behalten die Katalysatorvorrichtung 5a und der Fahrverbrennungsmotor 3 ihre Temperaturen bei.
Außerdem steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung so, dass die untere Öffnung 62 geschlossen wird. Folglich kann das Luftvolumen reduziert werden, das von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt. Somit kann auch die Wärmemenge reduziert werden, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel im Radiator 30 zu der Luftströmung abgegeben wird. Folglich kann die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels erhöht werden.
Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau können die jeweiligen Temperaturen des Verbrennungsmotorkühlmittels und des Verbrennungsmotoröls für den Fahrverbrennungsmotor 3 und die Katalysatorvorrichtung 5a zuvor erhöht werden, bevor das Fahrzeug an dem Zielort eintrifft. Somit behalten der Fahrverbrennungsmotor 3 und die Katalysatorvorrichtung 5a ihre Temperaturen bei bis zum nächsten Starten des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug an dem Zielort eingetroffen ist, wodurch ermöglicht wird, die Effekte zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz und das Aktivieren des Katalysators der Katalysatorvorrichtung 5a bei einer frühzeitigen Stufe zu erzielen.
Sechstes Ausführungsbeispiel
In der Beschreibung des vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiels ist eine hintere Öffnung 120 in der hinteren Wand 53 des Mantels 80 in dem Kühlmodul 10 des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen.
Die 16 und 17 zeigen das Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. In dem Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die hintere Öffnung 120 als ein zweiter Luftauslass in der hinteren Wand 53 des Mantels 80 in dem Kühlmodul 10 des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen. Die hintere Öffnung 120 ist ein Luftauslass, der zwischen dem Fahrverbrennungsmotor 3 und dem elektrischen Gebläse 40 geöffnet ist. In den 16 und 17 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in den 2, 3 und 4 die gleichen Komponenten, und deren wiederholte Beschreibung unterbleibt.
Innerhalb der hinteren Öffnung 120 der hinteren Wand 53 in dem Mantel 80 sind Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 angeordnet. Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 sind Tafeltüren, in denen Drehwellen 121a, 122a, 123a, 124a und 125a an Türhauptkörpern vorgesehen sind, die jeweils in einer langen Plattenform ausgebildet sind.
Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 sind innerhalb der hinteren Öffnung 120 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 öffnen die hintere Öffnung 120, indem sie horizontal ausgerichtet sind. Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 schließen die hintere Öffnung 120, indem sie jeweils senkrecht zu der horizontalen Richtung ausgerichtet sind.
Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 sind in Bezug auf die hintere Wand 53 des Mantels 80 drehbar gestützt. Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 bilden eine als Klappe aufgebaute Luftvolumeneinstelleinrichtung (d.h. ein zweites Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil) 130, die die hintere Öffnung 120 öffnet oder schließt durch Drehen von jeder der Klappen 121, 122, 123, 124 und 125. Die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 werden durch einen in 5 gezeigten Elektromotor 140 angetrieben.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt den Temperatursteuerprozess gemäß dem Flussdiagramm von 18 anstelle von 6 aus.
Das Flussdiagramm von 18 ist gebildet, indem der Schritt S440, S450 und S455 zu dem Flussdiagramm von 6 hinzugefügt wurden. Die Schritte S440, S450 und S455 sind zwischen dem Schritt S130 und dem Schritt S150 angeordnet. In 18 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in 6 die gleichen Schritte, und deren erneute Beschreibung unterbleibt.
Zunächst bestimmt der Schritt S130 die elektronische Steuervorrichtung 90 „JA“, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert Z ist. Zusammen damit bestimmt bei Schritt S440 die elektronische Steuervorrichtung 90, ob die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als ein Referenzwert Za ist oder nicht. Der Referenzwert Za ist auf eine Temperatur festgelegt, die höher als der Referenzwert Z ist.
Wenn die elektronische Steuervorrichtung 90 bei dem vorstehend erwähnten Schritt S440 „NEIN“ bestimmt, da die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels geringer als der Referenzwert Za ist, geht die elektronische Steuervorrichtung 90 zu Schritt S445 weiter. Bei Schritt S445 steuert die elektronische Steuervorrichtung den Elektromotor 140, um die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 zu drehen, wodurch die hintere Öffnung 120 an der hinteren Wand 53 des Mantels 50 geschlossen wird.
Außerdem steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 so, dass die untere Öffnung 62 geöffnet wird. Das elektrische Gebläse 40 bläst von der unteren Öffnung 62 zu der Außenseite der Kapsel 50. Zusammen damit kann der Druckverlust der Luftströmung, die von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, reduziert werden.
Wenn die elektronische Steuervorrichtung 90 bei dem vorstehend erwähnten Schritt S440 ein „JA“ bestimmt, da die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels gleich wie oder höher als der Referenzwert Za ist, steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 die Luftvolumeneinstelleinrichtung 70 in dem Schritt S450 so, dass die untere Öffnung 62 geöffnet wird. Außerdem steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 den Elektromotor 190 so, dass die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 gedreht werden, wodurch die hintere Öffnung 120 an der hinteren Wand 53 an dem Mantel 80 geöffnet wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Luftströmung, die durch das elektrische Gebläse 40 getreten ist, von der hinteren Öffnung 120 und der unteren Öffnung 62 zu der Außenseite der Kapsel 50 geblasen. Zusammen damit kann der Druckverlust der Luftströmung weiter verringert werden, die von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt.
Somit kann das Luftvolumen erhöht werden, das durch den Radiator 30 tritt. Des Weiteren kann die Wärmemenge, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel im Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird, ebenfalls erhöht werden. Folglich kann die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels verringert werden.
Nachdem sie die derartigen Schritte S450 oder S445 durchlaufen hat, geht die elektronische Steuervorrichtung 90 zu dem Schritt S150 weiter. Danach wird der Prozess in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel steuert, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels als gleich wie oder höher als der Referenzwert Za bestimmt wird, die elektronische Steuervorrichtung 90 den Elektromotor 140 so, dass die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 gedreht werden. Somit öffnet die elektronische Steuervorrichtung 90 die hintere Öffnung 120 in der hinteren Wand 53 des Mantels 80. Zu diesem Zeitpunkt kann der Druckverlust der Luftströmung, die von der Vordergrillöffnung 2 durch den Kondensator 20, den Radiator 30 und das elektrische Gebläse 40 tritt, weiter reduziert werden. Des Weiteren kann außerdem die Wärmemenge erhöht werden, die von dem Verbrennungsmotorkühlmittel in dem Radiator 30 in die Luftströmung abgegeben wird. Folglich kann die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels verringert werden.
Siebentes Ausführungsbeispiel
In der Beschreibung eines siebten Ausführungsbeispiels ist ein Wärmeisolationsmaterial in dem Kanal 54 des Kühlmoduls 10 des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen.
19 zeigt das Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. In dem Kühlmodul 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind wärmeisolierende Materialien 150 und 151 zu dem Kühlmodul 10 des ersten Ausführungsbeispiels hinzugefügt wurden. In 19 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in den 2, 3 und 4 die gleichen Komponenten, und eine wiederholte Beschreibung von ihnen unterbleibt.
Das Wärmeisolationsmaterial 150 ist an der oberen Seite in der vertikalen Richtung des oberen Kanalabschnittes 54d in dem Kanal 54 angeordnet. Das Wärmeisolationsmaterial 150 ist in einer Filmform entlang des oberen Kanalabschnittes 54d des Kanals 54 ausgebildet. Somit ist das Wärmeisolationsmaterial 150 so ausgebildet, dass es den Fahrverbrennungsmotor 3, die Katalysatorvorrichtung 5a und den Abgaskrümmer 5b von deren oberer Seite in der vertikalen Richtung bedeckt.
Das Wärmeisolationsmaterial 151 ist an der unteren Seite in der vertikalen Richtung eines unteren Kanalabschnittes 54e angeordnet. Das Wärmeisolationsmaterial 151 ist in einer Filmform entlang des unteren Kanalabschnittes 54e des Kanals 54 ausgebildet. Somit ist das Wärmeisolationsmaterial 151 so ausgebildet, dass es den Fahrverbrennungsmotor 3 von seiner oberen Seite in der vertikalen Richtung bedeckt. Beispielsweise wird Glaswolle oder dergleichen als die Wärmeisolationsmaterialien 150 und 151 des vorliegenden Ausführungsbeispiels angewendet.
Durch den vorstehend erläuterten Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterdrücken die Wärmeisolationsmaterialien 150 und 151 die Übertragung von Wärme von dem Fahrverbrennungsmotor 3, der Katalysatorvorrichtung 5a und dem Abgaskrümmer 5b zu der oberen Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf den Kanal 54. Folglich wird die Wärme in der Umgebung des Fahrverbrennungsmotors 3, der Katalysatorvorrichtung 5a und des Abgaskrümmers 5b gehalten. Daher kann das Leistungsvermögen zum Halten von Wärme in dem Fahrverbrennungsmotor 3 und der Katalysatorvorrichtung 5a verbessert werden.
Weitere Ausführungsbeispiele

(1) In der Beschreibung des ersten bis siebten Ausführungsbeispiels ist der Einlass 54a des Kanals 54 mit der oberen Öffnung 61 verbunden. Jedoch kann stattdessen der Einlass 54a des Kanals 54 von der oberen Öffnung 61 beabstandet sein, solange die von der oberen Öffnung 61 geblasene Luftströmung zu dem Einlass 54a des Kanals 54 strömt.
(2) In der Beschreibung des siebten Ausführungsbeispiels sind beispielsweise die Wärmeisolationsmaterialien 150 und 151 in der Anwendung so ausgebildet, dass sie den Fahrverbrennungsmotor 3, die Katalysatorvorrichtung 5a und den Abgaskrümmer 5b von deren oberer Seite in der vertikalen Richtung bedecken. Jedoch können stattdessen die Wärmeisolationsmaterialien 150 und 151 so angewendet werden, dass sie irgendeinen von dem Fahrverbrennungsmotor 3, der Katalysatorvorrichtung 5a und dem Abgaskrümmer 5b von dessen oberen Seite in der vertikalen Richtung bedecken.
(3) In der Beschreibung des vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsbeispiels sind beispielsweise die zu kühlenden Objekte, die an der Seite des Auslasses 54b des Kanals 54 in dem vorderen Verbrennungsmotorraum 1 positioniert sind, die Katalysatorvorrichtung 5a und der Abgaskrümmer 5b. Jedoch können stattdessen beliebige andere Vorrichtungen (beispielsweise eine elektronische Komponente) außer der Katalysatorvorrichtung 5a und dem Abgaskrümmer 5b ein zu kühlendes Objekt sein.
(4) In der Beschreibung des ersten bis siebten Ausführungsbeispiels ist beispielsweise die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 an der oberen Öffnung 61 des Mantels 80 vorgesehen. Jedoch kann stattdessen die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 als ein Ventil zum Öffnen und Schließen des Luftströmungskanals 54c des Kanals 54 verwendet werden. Alternativ kann die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 als ein Ventil zum Öffnen und Schließen des Auslasses 54b des Kanals 54 angewendet werden.

Das heißt die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 kann an einem beliebigen Ort angeordnet sein, solange die Luftvolumeneinstelleinrichtung 60 ein Luftvolumeneinstellventil ist, das das Volumen der von der oberen Öffnung 61 geblasenen Luft zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor 3 innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums 1 durch den Kanal 54 einstellt.

(5) In der Beschreibung des vorstehend erläuterten sechsten Ausführungsbeispiels ist beispielsweise das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so durch die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 aufgebaut. Jedoch ist das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil nicht darauf beschränkt und kann durch eine gleitfähige Tür aufgebaut sein. Das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil kann durch eine beliebige andere Tür außer der Tafeltür aufgebaut sein.
(6) In der Beschreibung des vorstehend erwähnten ersten bis siebten Ausführungsbeispiels ist beispielsweise jede der Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 durch die Tafeltür aufgebaut. Jedoch sind die Luftvolumeneinstelleinrichtungen 60 und 70 nicht darauf beschränkt und können durch eine beliebige andere Art an Tür außer der Tafeltür (beispielsweise eine Gleittür, eine Drehtür, eine Filmtür etc.) aufgebaut sein.
(7) In der Beschreibung des vorstehend erwähnten sechsten Ausführungsbeispiels ist beispielsweise die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 durch die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125 aufgebaut. Jedoch kann eine Tür die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 bilden.
(8) In der Beschreibung des vorstehend erwähnten sechsten Ausführungsbeispiels werden beispielsweise die Klappen 121, 122, 123, 124 und 125, die Tafeltüren sind, als die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 angewendet. Jedoch ist die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 nicht darauf beschränkt und kann eine beliebige Tür sein, die aus verschiedenen Arten gewählt wird.

Beispielsweise kann eine Vielzahl an Gleittüren (beispielsweise ein Verschluss), die die hintere Öffnung 130 durch Gleiten öffnet oder schließt, als die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 angewendet werden. Alternativ kann die Luftvolumeneinstelleinrichtung 130 durch eine Drehtür oder eine Filmtür aufgebaut sein.

(9) Es ist hierbei zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels beschränkt ist, und verschiedene Abwandlungen und Änderungen können bei diesen Ausführungsbeispielen in geeigneter Weise ausgeführt werden. Die vorstehend erwähnten jeweiligen Ausführungsbeispiele sind zueinander nicht irrelevant, jegliche geeignete Kombination zwischen ihnen kann ausgeführt werden mit der Ausnahme, wenn deren Kombination offensichtlich unmöglich scheint. In den vorstehend erwähnten jeweiligen Ausführungsbeispielen sind die die Ausführungsbeispiele bildenden Komponente nicht unbedingt wesentlich, sofern dies nicht anderweitig aufgeführt ist und mit Ausnahme von dem Fall, bei dem sie im Prinzip als wesentlich deutlich erachtet werden. In den vorstehend erwähnten jeweiligen Ausführungsbeispielen sind, wenn auf eine spezifische Anzahl im Hinblick auf die Komponenten der Ausführungsbeispiele wie beispielsweise die Anzahl, ein numerischer Wert, eine Menge oder ein Bereich von ihnen Bezug genommen wird, die Komponenten nicht auf die spezifische Zahl beschränkt, sofern dies nicht anderweitig angegeben ist, und mit der Ausnahme von dem Fall, bei dem offensichtlich eine Beschränkung auf die spezifische Zahl im Prinzip gegeben ist. In den vorstehend erläuterten jeweiligen Ausführungsbeispielen sind, wenn auf die Form und die Positionsbeziehung bei den Komponenten der Ausführungsbeispiele Bezug genommen wird, die Komponenten nicht auf die Form, die Positionsbeziehung und dergleichen beschränkt, auf die Bezug genommen wird, sofern dies nicht anderweitig spezifiziert ist und mit der Ausnahme von dem Fall, bei dem offensichtlich eine Beschränkung auf die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen im Prinzip gegeben ist.

Zusammenfassung
Gemäß einem ersten Aspekt, der in einem Teil oder in sämtlichen des ersten bis siebten Ausführungsbeispiels und in anderen Ausführungsbeispielen beschrieben ist, wird das Kühlmodul in einem Fahrzeug verwendet, wobei es Folgendes hat: eine vordere Öffnung, die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse (Lüfter), das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei das Gebläse so aufgebaut ist, dass es eine Luftströmung, die durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tritt, ansaugt und herausbläst.
Das Kühlmodul hat einen Mantel mit einer Öffnung, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist und einen Strömungskanal definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt. Das Kühlmodul hat außerdem einen Kanal mit einem Einlass, in den die von der Öffnung geblasene Luftströmung strömt, einen Luftströmungskanal, durch den die Luftströmung von dem Einlass zirkuliert, und einen Auslass, von dem die Luftströmung, die durch den Luftströmungskanal getreten ist, zu einer hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung mit Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums herausgeblasen wird. Das Kühlmodul hat des Weiteren ein Luftvolumeneinstellventil, das ein Volumen der Luft, die von der Öffnung geblasen wird, zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums durch den Kanal einstellt.
Gemäß einem zweiten Aspekt hat das Fahrzeug eine Abgassystemvorrichtung, die an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei die Abgassystemvorrichtung so aufgebaut ist, dass sie ein Abgas des Fahrverbrennungsmotors abgibt. Der Kanal ist so ausgebildet, dass er den Fahrverbrennungsmotor und die Abgassystemvorrichtung von einer oberen Seite in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs bedeckt.
Somit kann der Kanal die Übertragung von Wärme von der Umgebung des Fahrverbrennungsmotors und der Abgassystemvorrichtung unterdrücken.
Gemäß einem dritten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren ein Wärmeisolationsmaterial, das in dem Kanal so ausgebildet ist, dass es zumindest eine Vorrichtung von dem Fahrverbrennungsmotor und der Abgassystemvorrichtung von der oberen Seite in der vertikalen Richtung bedeckt, wobei das Wärmeisolationsmaterial so aufgebaut ist, dass es eine Übertragung von Wärme von der einen Vorrichtung durch den Kanal unterdrückt.
Somit kann der Kanal noch besser die Übertragung von Wärme von der Umgebung des Fahrverbrennungsmotors und der Abgassystemvorrichtung unterdrücken.
Gemäß einem vierten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren eine Führung, die in dem Kanal angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass sie die von dem Einlass eingeleitete Luftströmung zu einem zu kühlenden Objekt 5 führt, wobei sie an der hinteren Seite der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums positioniert ist.
Somit kann die von dem Einlass eingeleitete Luftströmung in effizienter Weise zu dem zu kühlenden Objekt geführt (geleitet) werden.
Gemäß einem fünften Aspekt hat der Mantel eine Führung, die die von dem Gebläse geblasene Luftströmung zu dem Einlass des Kanals führt.
Somit kann die von dem Gebläse geblasene Luftströmung in effizienter Weise zu dem Einlass des Kanals geführt werden.
Gemäß einem sechsten Aspekt hat das Kühlmodul außerdem einen einen hinteren Temperaturbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Erfassungswert eines hinteren Temperatursensors höher ist als ein Referenzwert, wobei der hintere Temperatursensor so aufgebaut ist, dass er eine Temperatur der Luftströmung an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums erfasst. Das Kühlmodul hat ferner eine Öffnungssteuereinheit, die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geöffnet wird, wenn der hintere Temperaturbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors höher ist als der Referenzwert.
Somit kann, wenn der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors gleich wie oder höher als der Referenzwert ist, die hintere Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums durch die Luftströmung von dem Kanal gekühlt werden.
Gemäß einem siebten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren eine Schließsteuereinheit, die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geschlossen wird, wenn der hintere Temperaturbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors niedriger als der Referenzwert ist.
Somit kann, wenn der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors niedriger als der Referenzwert ist, die Luftströmung angehalten werden, so dass sie nicht von dem Kanal zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums strömt.
Gemäß einem achten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren: ein Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil, bei dem der Mantel einen Luftauslass definiert, der innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist und von dem die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, geblasen wird, und das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil öffnet oder schließt den Luftauslass.
Somit öffnet oder schließt das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil den Luftauslass, wodurch ermöglicht wird, das Volumen der durch das Gebläse tretenden Luft einzustellen.
Gemäß einem neunten Aspekt hat das Fahrzeug einen am Fahrzeug montierten Wärmetauscher, der zwischen der vorderen Öffnung und dem Gebläse angeordnet ist, wobei der am Fahrzeug montierte Wärmetauscher so aufgebaut ist, dass er ein Wärmemedium zum Kühlen des Fahrverbrennungsmotors durch eine Luftströmung kühlt, die von der vorderen Öffnung zu dem Gebläse strömt. Das Kühlmodul hat des Weiteren einen Wärmemediumbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Erfassungswert eines Wärmemediumtemperatursensors, der so aufgebaut ist, dass er eine Temperatur des Wärmemediums erfasst, höher als ein Referenzwert ist. Das Kühlmodul hat des Weiteren einen Blas-Ventil-Öffnungsabschnitt, der daran angepasst ist, das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuern, dass der Luftauslass des Mantels geöffnet wird, wenn der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors höher ist als der Referenzwert.
Somit kann das Volumen der Luft, die durch den am Fahrzeug montierten Wärmetauscher tritt, erhöht werden, wodurch eine Wärmemenge, die von dem am Fahrzeug montierten Wärmetauscher in die Luftströmung abgegeben wird, erhöht wird.
Gemäß einem zehnten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren einen Blas-Ventil-Schließabschnitt, der daran angepasst ist, dass er das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuert, dass der Luftauslass des Mantels geschlossen wird, wenn der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors geringer als der Referenzwert (Grenzwert) ist.
Somit kann das Volumen der Luft, die durch den am Fahrzeug montierten Wärmetauscher tritt, verringert werden, wodurch ermöglicht wird, die von dem am Fahrzeug montierten Wärmetauscher in die Luftströmung abgegebene Wärmemenge zu reduzieren.
Gemäß einem elften Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren eine Wärmehaltesteuereinheit, die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geschlossen wird, und das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuert, dass der Luftauslass in dem Mantel geschlossen wird, wenn ein Zustand, bei dem der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors höher als ein Bestimmungswert ist, nachdem der Fahrverbrennungsmotor angehalten worden ist, zu einem Zustand schaltet, bei dem der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors niedriger als der Bestimmungswert (Referenzwert) ist.
Somit können der Fahrverbrennungsmotor und die Abgassystemvorrichtung ihre Temperaturen in zufriedenstellender Weise beibehalten.
Gemäß einem zwölften Aspekt ist der Luftauslass ein erster Luftauslass, und das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil ist so aufgebaut, dass es den ersten Luftauslass öffnet und schließt, und es ist ein erstes Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil. Der Mantel hat einen zweiten Luftauslass, der innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist und von dem die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, geblasen wird. Das Kühlmodul hat ein zweites Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil, das den zweiten Luftauslass öffnet oder schließt.
Gemäß einem dreizehnten Aspekt ist der zweite Luftauslass zwischen dem Gebläse und dem Fahrverbrennungsmotor offen.
Gemäß einem vierzehnten Aspekt hat das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil eine Vielzahl an Tafeltüren, die in Bezug auf den Mantel drehbar gestützt sind, und es ist so aufgebaut, dass es den zweiten Luftauslass durch Drehen der Vielzahl an Tafeltüren öffnet und schließt.
Gemäß einem fünfzehnten Aspekt hat der Mantel eine Wand, die so ausgebildet ist, dass sie den Fahrverbrennungsmotor von der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung bedeckt.
Gemäß einem sechzehnten Aspekt hat das Kühlmodul des Weiteren eine Kapsel, die den Fahrverbrennungsmotor bedeckt. Die Kapsel hat einen Kanal. Die Kapsel hat Seitenwände, die so angeordnet sind, dass sie das Gebläse und den Fahrverbrennungsmotor zwischen ihnen in einer Fahrzeugbreitenrichtung sandwichartig anordnen. Die Kapsel hat eine untere Wand, die an einer unteren Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf das Gebläse angeordnet ist. Die Kapsel hat eine hintere Wand, die zwischen dem Gebläse und dem Fahrverbrennungsmotor so angeordnet ist, dass sie den Fahrverbrennungsmotor von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung bedeckt.
Gemäß einem siebzehnten Aspekt wird das Kühlmodul in einem Fahrzeug angewendet, das Folgendes aufweist: eine vordere Öffnung, die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse, das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei das Gebläse so aufgebaut ist, dass es eine Luftströmung, die durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tritt, ansaugt und herausbläst. Das Kühlmodul hat einen Mantel, der eine Öffnung hat, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist, und einen Strömungskanal definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt. Das Kühlmodul hat ausserdem ein Luftvolumeneinstellventil. Der Mantel bläst die Luftströmung, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch einen Kanal heraus. Das Luftvolumeneinstellventil stellt ein Volumen der Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal ein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016074536 [0001]
JP H5169986 [0005]

Claims

Kühlmodul, das an ein Fahrzeug angepasst ist, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: eine vordere Öffnung (2), die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum (1) an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse (40), das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor (3) innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei das Gebläse so aufgebaut ist, dass es eine durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tretende Luftströmung ansaugt und herausbläst, wobei das Kühlmodul Folgendes aufweist: einen Mantel (80), der eine Öffnung (61) hat, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist, und einen Strömungskanal (80a) definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt; einen Kanal (54), der einen Einlass (54a), in den die von der Öffnung geblasene Luftströmung strömt, einen Luftströmungskanal (54c), durch den die Luftströmung von dem Einlass zirkuliert, und einen Auslass (54b) hat, von dem die Luftströmung, die durch den Luftströmungskanal getreten ist, zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums herausgeblasen wird; und ein Luftvolumeneinstellventil (60), das ein Volumen der Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal einstellt.
Kühlmodul gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Abgassystemvorrichtung (5) hat, die an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei die Abgassystemvorrichtung so aufgebaut ist, dass sie Abgas von dem Fahrverbrennungsmotor abgibt, und der Kanal so ausgebildet ist, dass er den Fahrverbrennungsmotor und die Abgassystemvorrichtung von einer oberen Seite in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs bedeckt.
Kühlmodul gemäß Anspruch 1 oder 2, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Wärmeisolationsmaterial (150, 151), das in dem Kanal so ausgebildet ist, dass es zumindest eine Vorrichtung von dem Fahrverbrennungsmotor und der Abgassystemvorrichtung von der oberen Seite in der vertikalen Richtung bedeckt, wobei das Wärmeisolationsmaterial so aufgebaut ist, dass es eine Wärmeübertragung von der einen Vorrichtung durch den Kanal unterdrückt.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Führung (95, 96, 97), die in dem Kanal angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass sie die von dem Einlass eingeleitete Luftströmung zu einem zu kühlenden Objekt führt, das an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums positioniert ist.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Mantel eine Führung (110, 115) hat, die die Luftströmung von dem Gebläse zu dem Einlass des Kanals führt.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen hinteren Temperaturbestimmungsabschnitt (S150), der bestimmt, ob ein Erfassungswert eines hinteren Temperatursensors (100) höher ist als ein Referenzwert, wobei der hintere Temperatursensor so aufgebaut ist, dass er eine Temperatur der Luftströmung an der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums erfasst; und eine Öffnungssteuereinheit (S160), die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geöffnet wird, wenn der hintere Temperaturbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors höher ist als der Referenzwert.
Kühlmodul gemäß Anspruch 6, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Schließsteuereinheit (S165), die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geschlossen wird, wenn der hintere Temperaturbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Erfassungswert des hinteren Temperatursensors niedriger als der Referenzwert ist.
Kühlmodul gemäß Anspruch 7, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil (70), wobei der Mantel einen Luftauslass (62) definiert, der innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist und von dem die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, geblasen wird, und wobei das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil den Luftauslass öffnet oder schließt.
Kühlmodul gemäß Anspruch 8, wobei das Fahrzeug mit einem am Fahrzeug montierten Wärmetauscher (30) versehen ist, der zwischen der vorderen Öffnung und dem Gebläse angeordnet ist, wobei der am Fahrzeug montierte Wärmetauscher so aufgebaut ist, dass er ein Wärmemedium zum Kühlen des Fahrverbrennungsmotors durch eine Luftströmung kühlt, die von der vorderen Öffnung zu dem Gebläse strömt, wobei das Kühlmodul des Weiteren einen Wärmemediumbestimmungsabschnitt (S130) aufweist, der bestimmt, ob ein Erfassungswert eines Wärmemediumtemperatursensors (101), der so aufgebaut ist, dass er eine Temperatur des Wärmemediums erfasst, höher als ein Referenzwert ist, und das Kühlmodul des Weiteren einen Blas-Ventil-Öffnungsabschnitt (S140) aufweist, der daran angepasst ist, das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuern, dass der Luftauslass des Mantels geöffnet wird, wenn der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors höher ist als der Referenzwert.
Kühlmodul gemäß Anspruch 9, das des Weiteren einen Blas-Ventil-Schließabschnitt (S145) aufweist, der daran angepasst ist, dass er das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuert, dass der Luftauslass des Mantels geschlossen wird, wenn der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors geringer als der Referenzwert ist.
Kühlmodul gemäß Anspruch 9 oder 10, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Wärmehaltesteuereinheit (S220), die das Luftvolumeneinstellventil so steuert, dass der Luftströmungskanal in dem Kanal geschlossen wird, und das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so steuert, dass der Luftauslass in dem Mantel geschlossen wird, wenn ein Zustand, bei dem der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors höher als ein Bestimmungswert ist, nachdem der Fahrverbrennungsmotor angehalten worden ist, zu einem Zustand schaltet, bei dem der Wärmemediumbestimmungsabschnitt bestimmt, dass ein Erfassungswert des Wärmemediumtemperatursensors niedriger als der Bestimmungswert ist.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Luftauslass ein erster Luftauslass ist, das Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so aufgebaut ist, dass es den ersten Luftauslass öffnet und schließt, und es ein erstes Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil ist, der Mantel einen zweiten Luftauslass (120) hat, der innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist und von dem die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, geblasen wird, und das Kühlmodul ein zweites Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil (130) hat, das den zweiten Luftauslass öffnet oder schließt.
Kühlmodul gemäß Anspruch 12, wobei der zweite Luftauslass zwischen dem Gebläse und dem Fahrverbrennungsmotor offen ist.
Kühlmodul gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil eine Vielzahl an Türen (121 bis 125) hat, die in Bezug auf den Mantel drehbar gestützt sind, wobei das zweite Blas-Öffnungs-Schließ-Ventil so aufgebaut ist, dass der zweite Luftauslass durch Drehen der Vielzahl an Türen geöffnet und geschlossen wird.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Mantel eine Wand (53) hat, die so ausgebildet ist, dass sie den Fahrverbrennungsmotor von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung bedeckt.
Kühlmodul gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, das des Weiteren eine Kapsel (50) aufweist, die den Fahrverbrennungsmotor bedeckt, wobei die Kapsel Folgendes hat: den Kanal; Seitenwände (51a, 51b), die so angeordnet sind, dass sie das Gebläse und den Fahrverbrennungsmotor zwischen ihnen in einer Fahrzeugbreitenrichtung sandwichartig anordnen; eine untere Wand (52), die an einer unteren Seite in der vertikalen Richtung in Bezug auf das Gebläse angeordnet ist; und eine hintere Wand (53), die zwischen dem Gebläse und dem Fahrverbrennungsmotor so angeordnet ist, dass sie den Fahrverbrennungsmotor von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung bedeckt.
Kühlmodul, das an ein Fahrzeug angepasst ist, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: eine vordere Öffnung (2), die bewirkt, dass ein vorderer Verbrennungsmotorraum (1) an einer Vorderseite in einer Fahrzeugfahrrichtung offen ist; und ein Gebläse (40), das an der vorderen Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf einen Fahrverbrennungsmotor (3) innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums angeordnet ist, wobei das Gebläse so aufgebaut ist, dass es eine Luftströmung, die durch die vordere Öffnung von der Vorderseite in der Fahrzeugfahrrichtung der vorderen Öffnung tritt, ansaugt und herausbläst, wobei das Kühlmodul Folgendes aufweist: einen Mantel (80), der eine Öffnung (61) hat, die innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums offen ist, und einen Strömungskanal (80a) definiert, der die Luftströmung, die durch das Gebläse getreten ist, zu der Öffnung führt; und ein Luftvolumeneinstellventil (60), wobei der Mantel daran angepasst ist, die Luftströmung, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch einen Kanal (54) herauszublasen, und das Luftvolumeneinstellventil ein Volumen der Luft, die von der Öffnung zu der hinteren Seite in der Fahrzeugfahrrichtung in Bezug auf den Fahrverbrennungsmotor innerhalb des vorderen Verbrennungsmotorraums geblasen wird, durch den Kanal einstellt.