WO2016079938A1 - エンジンルーム通風構造 - Google Patents

Abstract

　エンジンルーム通風構造は、空気流入部（７）および空気流出部（８ａ、８ｂ）を有する車両前部のエンジンルーム（１）の内部に配置され、エンジン冷却水と空気流入部から流入した空気とを熱交換させるラジエータ（３２）と、エンジンルームの内部に、ラジエータに対して車両後方側に配置され、ラジエータを通過する空気流れを形成するファン（３３、３５）と、エンジンルームの内部に配置され、ファンの作動時に、空気流入部からエンジンルームの内部に流入した空気がラジエータを通過して空気流出部からエンジンルームの外部へ流出する第１空気流れと、ファンの停止時に、空気流入部からエンジンルームの内部に流入した空気がラジエータを迂回して空気流出部からエンジンルームの外部へ流出する第２空気流れとを切り替える切替装置（４０、４１、５１）とを備えている。

Description

エンジンルーム通風構造 関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１４年１１月２１日に出願された日本特許出願２０１４－２３６４９３を基にしている。

　本開示は、車両前部のエンジンルームの通風構造に関するものである。

　特許文献１に、ラジエータを通過する空気流の流量を調整する装置が開示されている。この装置は、エンジンルームにおけるラジエータの車両前方側または車両後方側に配置されるものであって、空気流が通過する空気通路の通過面積を変化させることで空気流の流量を調整するものである。

　エンジンの冷却時に、この装置によって空気通路を開くことで、空気流のラジエータの通過を許可する。これにより、エンジン冷却水の熱を空気に放熱させることができる。

　一方、エンジンの冷却不要時、すなわち、エンジンの暖機時に、この装置によって空気通路を閉じることで、空気流のラジエータの通過を抑制する。これにより、ラジエータにおけるエンジン冷却水から空気への放熱を抑制して、エンジンの暖機を促進させることができる。また、この装置によって空気通路を閉じることで、エンジンルームへの空気流の流入を抑制することによっても、エンジン自体からの空気への放熱を抑制でき、エンジンの暖機を促進させることができる。

　しかし、上記した特許文献１の装置は、車両前後方向にある程度の幅を有している。このため、エンジンルームにおいて、ラジエータの車両後方側にファンを配置し、さらに、特許文献１の装置を配置しようとすると、ラジエータ、ファンおよび特許文献１の装置といった機器の搭載スペースとして車両前後方向に広いスペースが必要となる。このため、例えば、軽自動車や小型車などのエンジンルームが狭い車両では、ラジエータの前後に特許文献１の装置を搭載するスペースがなく、特許文献１の装置をエンジンルームに搭載できない場合がある。なお、エンジンルームが広い車両であっても、搭載スペースの車両前後方向寸法が大きくなると、エンジンルーム内部のレイアウトの自由度が低下するおそれがある等の理由により、搭載スペースの車両前後方向寸法は小さいことが望まれる。

特表２００８－５２０４８８号公報

　本開示は上記点に鑑みて、エンジンルームにおけるラジエータ、ファンおよびエンジンの暖機時に空気流のラジエータの通過を抑制する装置の搭載スペースの車両前後方向寸法を小さくすることを目的とする。

　本開示の一態様によるエンジンルーム通風構造は、空気流入部および空気流出部を有する車両前部のエンジンルームの内部に配置され、エンジン冷却水と空気流入部から流入した空気とを熱交換させるラジエータと、エンジンルームの内部に、ラジエータに対して車両後方側に配置され、ラジエータを通過する空気流れを形成するファンを備えている。エンジンルーム通風構造はさらに、エンジンルームの内部に配置され、ファンの作動時に、空気流入部からエンジンルームの内部に流入した空気がラジエータを通過して空気流出部からエンジンルームの外部へ流出する第１空気流れと、ファンの停止時に、空気流入部からエンジンルームの内部に流入した空気がラジエータを迂回して空気流出部からエンジンルームの外部へ流出する第２空気流れとを切り替える切替装置とを備えている。

　本態様によれば、エンジンの冷却時に、切替装置の状態を第１空気流れを形成する状態として、ファンを作動させることで、エンジンを冷却することができる。一方、エンジンの暖機時に、切替装置の状態を第２空気流れを形成する状態として、ファンを停止状態とすることで、ラジエータを通過する空気の流量が抑制されるので、エンジンの暖機を促進することができる。したがって、本開示では、この切替装置が、エンジンの暖機時に空気流のラジエータの通過を抑制する装置に該当する。

　さらに、本開示の一態様によるエンジンルーム通風構造では、切替装置は、ラジエータとファンの少なくとも一方に対して、車両左右方向に並んで配置されている。

　これにより、切替装置をラジエータとファンに対して車両前後方向に並べて配置する場合と比較して、エンジンルームにおけるラジエータ、ファンおよび切替装置の搭載スペースの車両前後方向寸法を小さくできる。

エンジンの暖機時における第１実施形態のエンジンルームの平面図である。 エンジンの冷却時における第１実施形態のエンジンルームの平面図である。 図１、２中のバルブおよびファンの作動状態を示す図である。 エンジンの暖機時における第２実施形態のエンジンルームの平面図である。 エンジンの冷却時における第２実施形態のエンジンルームの平面図である。 図４、５中のシャッタおよびファンの作動状態を示す図である。 エンジンの暖機時における第３実施形態のエンジンルームの平面図である。 エンジンの暖機時における第４実施形態のエンジンルームの平面図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

　（第１実施形態）
　本開示の第１実施形態では、駆動方式がＦＦ方式である小型車のエンジンルーム通風構造について説明する。ここでいう小型車とは、排気量が１０００ｃｃ以下の自動車である。

　図１、２に示すように、車両前部に設けられたエンジンルーム１の内部に、エンジン（内燃機関）１０と、トランスミッション（変速装置）２０と、エンジンクーリングモジュール（以下、ＥＣＭと呼ぶ）３０とが配置されている。なお、図１、２中の矢印で示す前後左右方向は、車両進行方向に対する前後左右方向を示している。車両左右方向は、車幅方向や横方向とも言われる。

　エンジン１０は、横置きエンジンであり、クランク軸線１１が車両左右方向に沿うように配置されている。このエンジン１０は、排気マニホールド（排気管）１２がエンジン１０の前面１０ａ側に配置されている。トランスミッション２０は、エンジン１０の車両左右方向一側、具体的には、車両左側に配置されている。

　ＥＣＭ３０は、コンデンサ３１、ラジエータ３２およびファン３３が一体化されたものである。ＥＣＭ３０は、車両前方からコンデンサ３１、ラジエータ３２、ファン３３の順に、車両前後方向に並んで配置されている。

　コンデンサ３１は、車両用空調装置を構成する機器であり、空気との熱交換によって冷媒を放熱させる熱交換器である。ラジエータ３２は、空気との熱交換によってエンジン冷却水を放熱させる熱交換器である。ファン３３は、空気流れを形成するものである。本実施形態では、ファン３３として電動式の軸流ファンを採用している。ファン３３は、図示しない制御装置によってＯＮとＯＦＦ（作動状態と停止状態）が制御される。

　ＥＣＭ３０は、車両前方側の入口開口部３４ａと車両後方側の出口開口部３４ｂを有し、内部に入口開口部３４ａから出口開口部３４ｂに至る空気通路を形成するシュラウド３４を有している。このシュラウド３４の内部に、コンデンサ３１、ラジエータ３２およびファン３３が収容されている。シュラウド３４は、入口開口部３４ａから流入するとともにラジエータ３２を通過した空気が、ファン３３を通過して出口開口部３４ｂから流出するように構成されている。

　本実施形態では、ＥＣＭ３０は、エンジン１０およびトランスミッション２０の車両前方側に配置され、エンジン１０とトランスミッション２０のうちトランスミッション２０のみに対向している。ＥＣＭ３０の横幅は、普通車では、２本のラジエータサポートの縦柱２ａ、２ｂの間隔と同程度の大きさとされるが、本実施形態では小型車なので、ラジエータサポートの縦柱２ａ、２ｂの間隔の半分程度の大きさとなっている。なお、ラジエータサポートとは、ラジエータ３２を支持する車体側の部材である。

　エンジンルーム１は、エンジンルーム１を区画する部材、例えば、車両左右両端に位置する車体側壁３、車両前端に位置する前端パネル４、エンジンルーム１と車室とを区画するダッシュパネル５、エンジンルーム１の底部を構成するアンダーパネル６等によって構成されている。車体側壁３は前端パネル４の左右両側に位置しても良い。前端パネル４と一方側の車両側壁３との結合部を車両カド部としても良い。

　エンジンルーム１は、空気流入部７と空気流出部８ａとを有している。空気流入部７は、前端パネル４に設けられたグリル開口部である。空気流入部７は、その横幅がＥＣＭ３０の横幅とほぼ同じであり、エンジンルーム１の車両前方側において、エンジン１０とＥＣＭ３０のうちＥＣＭ３０のみに対向して設けられている。なお、空気流入部７は、エンジン１０とＥＣＭ３０の両方に対向して設けられていてもよい。

　空気流出部８ａは、車体側壁３に設けられている。具体的には、空気流出部８ａは、車両左右方向一側、本実施形態では車両左側に位置する車体側壁３のうちタイヤハウス９に連通する部位に設けられている。なお、タイヤハウス９とは、フェンダーの内側部分であり、図示しないタイヤが車体に取り付けられた状態で転動するために確保された空間である。

　さらに、本実施形態では、エンジンルーム１の内部のうち、ＥＣＭ３０の車両左右方向一側、具体的には、車両左側に、ダクト４０が配置されている。このダクト４０は、空気流入部７から流入した空気（車速風）を、ＥＣＭ３０を迂回させて空気流出部８ａへ導くバイパス通路を形成する通路形成部材である。ＥＣＭ３０前の車速風がタイヤハウス９に流れるように、ダクト４０の入口開口部４０ａがＥＣＭ３０の車両前方側の空間に向かって開口しているとともに、ダクト４０の出口開口部４０ｂが空気流出部８ａに向かって開口している。ダクト４０は前端パネル４と一方側の車両側壁３との結合部である車両カド部に沿って配置されても良い。

　ダクト４０は、樹脂製の筒状部材である。ダクト４０の横断面形状は、車両高さ方向における高さ寸法が横寸法よりも大きな縦長形状である。ダクト４０の高さ寸法は、ＥＣＭ３０の高さ寸法とほぼ同じである。

　ダクト４０の内部には、開閉用のバルブ４１が設けられている。バルブ４１は、バイパス通路を開閉する通路開閉装置である。バルブ４１としては、例えば、バタフライドア式のものが採用される。バルブ４１は、図示しない制御装置によって開閉作動が制御される。なお、本実施形態では、バルブ４１が、ダクト４０のうち入口開口部４０ａと出口開口部４０ｂの間に設けられているが、ダクト４０の入口開口部４０ａや出口開口部４０ｂに設けられていてもよい。

　次に、エンジン１０の暖機時とエンジン１０の冷却時におけるバルブ４１とファン３３の作動について説明する。
（１）エンジン１０の暖機時
　エンジン１０の暖機時、すなわち、エンジン１０の始動直後の冷間時は、図３に示すように、バルブ４１は開とされ、ファン３３はＯＦＦとされる。なお、エンジン１０の暖機時とは、例えば、エンジン冷却水の温度が所定温度よりも低いときである。エンジン冷却水の温度は、ラジエータ３２等に設けられた図示しない温度センサによって検出される。

　ここで、車両走行時は、車両側面（車体側壁３の外面）の空気流が速く、車両側面付近は負圧になる。このため、車両走行時の圧力の関係は、次の通りとなる。
空気流入部７前＞トランスミッション２０前＞タイヤハウス９
　なお、空気流入部７前とは空気流入部７よりも車両前方側の空間のことであり、トランスミッション２０前とはＥＣＭ３０とトランスミッション２０の間の空間のことである。

　このため、車両走行時に空気流入部７から流入した車速風は、図１中の太線矢印のように、その大部分がダクト４０を通って圧力の低いタイヤハウス９へ流れるとともに、図１中の細線矢印Ａのように、その一部がＥＣＭ３０を通過してタイヤハウス９へ流れる。このように、本実施形態では、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に車速風を流入させるが、その大部分を、ラジエータ３２等を通過させずに、エンジンルーム１から流出させている。

　これにより、図３に示すように、後述のエンジン１０の冷却時と比較して、ラジエータ３２の通過風量とトランスミッション２０前の通過風量とが抑制される。この結果、ラジエータ３２内部のエンジン冷却水の放熱およびトランスミッション２０内部のオイルの放熱が抑制されるので、エンジン１０およびトランスミッション２０の暖機が促進される。
（２）エンジン１０の冷却時
　暖機が終了し、エンジン１０やトランスミッション２０の冷却が必要な時は、図３に示すように、バルブ４１は閉とされ、ファン３３はＯＮとされる。

　これにより、図２に示すように、車両走行時に空気流入部７から流入した車速風は、ＥＣＭ３０を通過して、タイヤハウス９へ流れる。この結果、車速風がラジエータ３２を通過することで、エンジン冷却水が冷却され、エンジン１０が冷却される。ＥＣＭ３０通過後の車速風がトランスミッション２０前を通過することで、トランスミッション２０が冷却される。

　以上の説明の通り、本実施形態では、ダクト４０およびバルブ４１が、本開示の切替装置を構成している。この切替装置４０、４１は、ファン３３の作動時に、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に流入した空気がラジエータ３２を通過して空気流出部８ａからエンジンルーム１の外部へ流出する第１空気流れと、ファン３３の停止時に、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に流入した空気がラジエータ３２を迂回して空気流出部８ａからエンジンルーム１の外部へ流出する第２空気流れとを切り替える。切替装置は、エンジンルーム１の内壁に沿って配置されても良い。

　本実施形態によれば、エンジン１０の冷却時に、切替装置４０、４１の状態を第１空気流れを形成する状態、すなわち、バルブ４１を閉じた状態として、ファン３３を作動させることで、エンジン１０を冷却することができる。一方、エンジン１０の暖機時に、切替装置４０、４１の状態を第２空気流れを形成する状態、すなわち、バルブ４１を開いた状態として、ファン３３を停止状態とすることで、ラジエータ３２を通過する空気の流量が抑制されるので、エンジン１０の暖機を促進することができる。

　さらに、本実施形態では、エンジンルーム１の通風構造として、エンジンルーム１の内部に、切替装置４０、４１を、ラジエータ３２およびファン３３に対して左右方向に並べて配置する構造を採用している。これによれば、ラジエータ３２とファン３３と特許文献１の装置とを車両前後方向に並べて配置する場合と比較して、エンジンルーム１の内部において、ラジエータ３２、ファン３３および切替装置４０、４１の搭載に必要な搭載スペースの車両前後方向寸法を小さくできる。

　したがって、本実施形態のエンジンルーム１の通風構造を採用することで、エンジンルーム１が狭いために、特許文献１の装置をラジエータとファンに対して車両前後方向に並べて配置することができない車両であっても、本実施形態の切替装置４０、４１をエンジンルーム１に搭載することができる。これにより、上記したエンジンの暖機の促進が可能となる。

　なお、本実施形態では、ダクト４０およびバルブ４１を、ラジエータ３２とファン３３の両方に対して左右方向に並べて配置したが、ダクト４０の長さを図１のダクト４０よりも短くして、ラジエータ３２とファン３３のうちラジエータ３２のみに対して左右方向に並べて配置したり、ファン３３のみに対して左右方向に並べて配置したりしてもよい。これによっても、車速風がラジエータ３２を通過せずにダクト４０を流れるようにすることができる。また、ダクト４０の長さを図１のダクト４０よりも長くしてもよい。

　（第２実施形態）
　本開示の第２実施形態は、ラジエータの車両後方側に、ファンと切替装置を車両左右方向に並べて配置したものである。

　図４、５に示すように、本実施形態では、第１実施形態のエンジンルーム１の構造において、ダクト４０およびバルブ４１を設ける替わりに、ＥＣＭ３０のファンを軸流ファン３３からシロッコファン３５に変更し、ＥＣＭ３０のシュラウド３４に中間開口部５０とシャッタ５１を追加している。

　本実施形態のシロッコファン３５は、円筒状の羽根車が回転することにより、ファン軸線３６に垂直な方向（ファン径方向）から羽根車の内側に空気を吸い込み、ファン軸線３６に垂直な方向（ファン径方向）に空気を吹き出すクロスフローファンである。シロッコファン３５は、ファン軸線３６が車両高さ方向に沿うように配置されている。

　シロッコファン３５は、その車両左右方向中心３５ａがラジエータ３２の車両左右方向中心３２ａに対して車両左右方向一側、具体的には、左側にずらして配置されている。

　また、シロッコファン３５は、トランスミッション２０に対して、車両左右方向一側、具体的には左側に並んで配置されている。本実施形態では、車両前後方向において、シロッコファン３５の一部がトランスミッション２０と重複する位置関係となっている。

　なお、ＥＣＭ３０のファンとして、シロッコファン３５以外のファン、例えば、軸流ファンを採用してもよいが、図４、５に示すように、シュラウド３４の出口側流路の幅が狭いため、シロッコファン３５を配置しても良い。

　シュラウド３４は、シュラウド３４を構成する壁のうちシロッコファン３５に対して車両左右方向一側の反対側の車両左右方向他側、すなわち、車両右側に位置するとともに、ラジエータ３２に対して車両後方側に位置する右側部分３４ｃを有している。このシュラウド３４の右側部分３４ｃに、中間開口部５０が形成されている。なお、シュラウド３４の右側部分３４ｃは、ラジエータ３２の真後ろに位置している。

　中間開口部５０は、シュラウド３４の入口開口部３４ａと出口開口部３４ｂの間の壁に形成された開口部であり、入口開口部３４ａと出口開口部３４ｂとは別の開口部である。なお、中間開口部５０の中間とは、入口開口部３４ａと出口開口部３４ｂの間の位置を意味している。

　また、中間開口部５０は、車両前後方向でトランスミッション２０に対向している。これにより、中間開口部５０から流出した車速風がトランスミッション２０を経て空気流出部８ａに流れるようになっている。

　シャッタ５１は、シュラウド３４の中間開口部５０に設けられており、中間開口部５０を開閉する開閉装置である。本実施形態のシャッタ５１は、バタフライ式の複数のドア部５１ａと、複数のドア部５１ａを回転駆動する図示しない駆動部とを有して構成されるものである。なお、シャッタ５１は、中間開口部５０を開閉するものであれば、本実施形態の開閉方式のものに限らず、他の開閉方式のものであってもよい。シャッタ５１は、図示しない制御装置によって開閉作動が制御される。

　また、本実施形態では、シュラウド３４の出口開口部３４ｂは、トランスミッション２０に向いて開口しておらず、空気流出部８ａに向いて開口している。また、ＥＣＭ３０内の車速風の通過が抑制された状態のときに、空気流入部７から流入した車速風が、ＥＣＭ３０の外部を通って空気流出部８ａに到達可能な空間がエンジンルーム１の内部に存在している。

　次に、エンジン１０の暖機時とエンジン１０の冷却時におけるシャッタ５１とシロッコファン３５の作動について説明する。
（１）エンジン１０の暖機時
　エンジン１０の暖機時では、図６に示すように、シャッタ５１は閉とされ、シロッコファン３５はＯＦＦとされる。

　ここで、一般的に、ファンＯＦＦ時のファン内部の通風抵抗は、シロッコファン３５の方が軸流ファンよりも高い。

　このため、車両走行時に空気流入部７から導入された車速風は、図４中の太線矢印のように、その大部分がシュラウド３４の外部空間を通って圧力の低いタイヤハウス９へ流れるとともに、図４中の細線矢印Ａのように、その一部がＥＣＭ３０を通過してタイヤハウス９へ流れる。このように、本実施形態においても、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に車速風を流入させるが、その大部分を、ラジエータ３２等を通過させずに、エンジンルーム１から流出させている。

　これにより、図６に示すように、後述のエンジン１０の冷却時と比較して、ラジエータ３２の通過風量が抑制される。また、シャッタ５１が閉じられているので、車速風は、トランスミッション２０前を通過しない。

　この結果、ラジエータ３２内部のエンジン冷却水の放熱およびトランスミッション２０内部のオイルの放熱が抑制されるので、エンジン１０およびトランスミッション２０の暖機が促進される。
（２）エンジンの冷却時
　エンジン１０やトランスミッション２０の冷却の必要時では、図６に示すように、シャッタ５１は開とされ、シロッコファン３５はＯＮとされる。

　これにより、図５に示すように、車両走行時に空気流入部７から流入した車速風は、コンデンサ３１、ラジエータ３２を通過した後、その一部がシュラウド３４の途中に設けられた中間開口部５０から流出するとともに、その残部がシロッコファン３５を通過してシュラウド３４の出口開口部３４ｂから流出する。中間開口部５０から流出した車速風は、トランスミッション２０前を通過して、タイヤハウス９へ流れる。出口開口部３４ｂから流出した車速風は、直接、タイヤハウス９へ流れる。

　この結果、車速風がラジエータ３２を通過することで、エンジン冷却水が冷却され、エンジン１０が冷却される。中間開口部５０から流出した車速風がトランスミッション２０前を通過することで、トランスミッション２０が冷却される。

　このように、冷却時では、シャッタ５１を開くことで、ラジエータ３２の通過風量およびトランスミッション２０前の通過風量を確保できるので、エンジン１０とトランスミッション２０を冷却できる。

　以上の説明の通り、本実施形態では、シャッタ５１が、本開示の切替装置を構成している。この切替装置５１は、シロッコファン３５の作動時に、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に流入した空気がラジエータ３２を通過して空気流出部８ａからエンジンルーム１の外部へ流出する第１空気流れと、シロッコファン３５の停止時に、空気流入部７からエンジンルーム１の内部に流入した空気がラジエータ３２を迂回して空気流出部８ａからエンジンルーム１の外部へ流出する第２空気流れとを切り替える。

　本実施形態によれば、エンジン１０の冷却時に、切替装置５１の状態を第１空気流れを形成する状態、すなわち、シャッタ５１を開いた状態として、シロッコファン３５を作動させることで、エンジン１０を冷却することができる。一方、エンジン１０の暖機時に、切替装置５１の状態を第２空気流れを形成する状態、すなわち、シャッタ５１を閉じた状態として、シロッコファン３５を停止状態とすることで、ラジエータ３２を通過する空気の流量が抑制されるので、エンジン１０の暖機を促進することができる。

　さらに、本実施形態では、エンジンルーム１の通風構造として、エンジンルーム１の内部に、切替装置５１を、ラジエータ３２に対して車両後方に並べて配置するとともに、シロッコファン３５に対して左右方向に並べて配置する構造を採用している。

　これによれば、第１実施形態と同様に、エンジンルーム１の内部において、ラジエータ３２、ファン３５および切替装置５１の搭載に必要な搭載スペースの車両前後方向寸法を小さくできる。よって、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第３実施形態）
　本開示の第３実施形態では、第１実施形態のエンジンルーム１の構造において、図１に示す空気流出部８ａに替えて、図７に示すように、空気流出部８ｂをアンダーパネル６に設けている。さらに、本実施形態では、空気流入部７から流入した車速風を、ＥＣＭ３０を迂回させて空気流出部８ｂへ導くように、ダクト４０の形状および配置を図７に示すように変更している。

　車体側壁３の外面と同様に、アンダーパネル６の外面も車両走行時に外面に負圧が発生する。したがって、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、暖機時と冷却時のどちらとも、空気流入部７から流入した車速風が空気流出部８ｂに向かって流れる。

　第１、第３実施形態のように、空気流出部８ａ、８ｂは、エンジンルーム１を構成する部材のうち車両走行時に外面に負圧が発生する領域に設ければよい。

　（第４実施形態）
　本開示の第４実施形態では、第２実施形態のエンジンルーム１の構造において、図４に示す空気流出部８ａに替えて、図８示すように、空気流出部８ｂをアンダーパネル６に設けている。第３実施形態での説明の通り、本実施形態においても、暖機時と冷却時のどちらとも、第２実施形態と同様に、空気流入部７から流入した車速風が空気流出部８ｂに向かって流れる。

　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、適宜変更が可能である。

　（１）上記各実施形態では、小型車のエンジンルーム構造について説明したが、中型車以上の自動車のエンジンルーム構造に、本開示を適用してもよい。この場合、エンジンは、横置きエンジンに限らず、縦置きエンジンであってもよい。また、中型車以上の自動車の場合、ラジエータの横幅は、ラジエータサポート縦柱の横幅と同程度の大きさとされ、グリル開口部の横幅は、ラジエータの横幅と同程度の大きさとされる。

　（２）上記各実施形態では、シュラウド３４が、コンデンサ３１とラジエータ３２の両方に対して設けられていたが、シュラウド３４は、コンデンサ３１とラジエータ３２の両方ではなく、ラジエータ３２のみに対して設けられていてもよい。また、上記各実施形態では、ラジエータ３２とコンデンサ３１の両方がエンジンルーム１の内部に配置されていたが、ラジエータ３２のみがエンジンルーム１の内部に配置されていてもよい。

　（３）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

 

Claims (7)

1. 　空気流入部（７）および空気流出部（８ａ、８ｂ）を有する車両前部のエンジンルーム（１）の内部に配置され、エンジン冷却水と前記空気流入部から流入した空気とを熱交換させるラジエータ（３２）と、
   　前記エンジンルームの内部に、前記ラジエータに対して車両後方側に配置され、前記ラジエータを通過する空気流れを形成するファン（３３、３５）と、
   　前記エンジンルームの内部に配置され、前記ファンの作動時に、前記空気流入部から前記エンジンルームの内部に流入した空気が前記ラジエータを通過して前記空気流出部から前記エンジンルームの外部へ流出する第１空気流れと、前記ファンの停止時に、前記空気流入部から前記エンジンルームの内部に流入した空気が前記ラジエータを迂回して前記空気流出部から前記エンジンルームの外部へ流出する第２空気流れとを切り替える切替装置（４０、４１、５１）とを備え、
   　前記切替装置は、前記ラジエータと前記ファンの少なくとも一方に対して、車両左右方向に並んで配置されているエンジンルーム通風構造。
2. 　前記切替装置は、
   　前記エンジンルームの内部に、前記ラジエータと前記ファンの少なくとも一方に対して、車両左右方向に並んで配置され、前記空気流入部から流入した空気を前記ラジエータを迂回させて前記空気流出部へ導くバイパス通路を形成する通路形成部材（４０）と、
   　前記通路形成部材に設けられ、前記バイパス通路を開閉する開閉装置（４１）とを有している請求項１に記載のエンジンルーム通風構造。
3. 　前記ファン（３５）は、前記ラジエータの車両左右方向中心（３２ａ）に対して、前記ファンの車両左右方向中心（３５ａ）を車両左右方向一側にずらして配置されており、
   　前記エンジンルームの内部に配置され、入口開口部（３４ａ）および出口開口部（３４ｂ）を有し、前記入口開口部から流入するとともに前記ラジエータを通過した空気を前記ファンを通過させて前記出口開口部から流出させるシュラウド（３４）を備え、
   　前記シュラウドの一部（３４ｃ）は、前記ファンに対して前記車両左右方向一側とは反対側の車両左右方向他側に位置するとともに、前記ラジエータに対して車両後方側に位置し、当該シュラウドの一部に、前記入口開口部および前記出口開口部とは別の中間開口部（５０）が形成されており、
   　前記切替装置は、前記シュラウドの前記中間開口部に設けられ、前記中間開口部を開閉する開閉装置（５１）である請求項１に記載のエンジンルーム通風構造。
4. 　前記空気流出部（８ａ、８ｂ）は、前記エンジンルームを構成する部材のうち車両走行時に外面に負圧が発生する領域に設けられている請求項１ないし３のいずれか１つに記載のエンジンルーム通風構造。
5. 　前記空気流出部（８ａ）は、前記エンジンルームを構成する部材のうちタイヤハウス（９）に連通する部位に設けられている請求項１ないし３のいずれか１つに記載のエンジンルーム通風構造。
6. 　前記ファンは、前記エンジンルームの内部に、前記ラジエータに対して車両後方側に並んで配置されている請求項１または２に記載のエンジンルーム通風構造。
7. 　前記エンジンルームは、車両前端に位置する前端パネル（４）と、前記前端パネルの左右両側に位置する車両側壁（３）を有し、
   　前記通路形成部材（４０）は、前記ラジエータと前記ファンの少なくとも一方に対して車両左右方向一側に配置され、前記前端パネルと一方側の前記車両側壁との結合部である車両カド部に沿って配置されている請求項２に記載のエンジンルーム通風構造。

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