JP2020121650A

JP2020121650A - 車両用冷却装置

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Publication number: JP2020121650A
Application number: JP2019015042A
Authority: JP
Inventors: 博貴田中; Hirotaka Tanaka; 朋輝三矢; Tomoki MITSUYA; 友輔日比野; Yusuke Hibino
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2019-01-31
Filing date: 2019-01-31
Publication date: 2020-08-13
Also published as: CN111497598A; US20200247231A1

Abstract

【課題】暖機運転の効率を向上させることができる車両用冷却装置を提供する。【解決手段】車両用冷却装置１は、車両Ｖの前方から車両Ｖの内部へ取り込まれて後方へ流通する外気に晒されるように配置された熱交換器１０と、車両Ｖの前端部の下側の壁面を構成するアンダーカバー２０であって、熱交換器１０の後方に位置する開口部ＯＰ２０を開閉可能な前蓋部２２１及び後側蓋部２２２、並びに前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２を開閉駆動するアクチュエータ２２４を有するアンダーカバー２０と、熱交換器１０の後方に設けられ、熱交換器１０を通過した外気を、アンダーカバー２０の開口部ＯＰ２０へ導く後側ダクト３０と、を備える。【選択図】図４Ａ

Description

本発明は、車両用冷却装置に関する。

下記特許文献１に記載されているように、車両用冷却装置は知られている。この車両用冷却装置は、車両の前端部（エンジンルーム）に設けられている。この車両用冷却装置は、熱交換器、アンダーカバー及び風向調整器を有する。熱交換器は、エンジンの冷却水と外気との間で熱交換を生じさせる。アンダーカバーは、車両の前端部の下側の壁面を構成しており、車両の走行中に車体の下方からエンジン、熱交換器などに異物（例えば、路面から跳ね上げられた小石）が衝突することを防止する。アンダーカバーのうち、熱交換器の後方に位置する部分に、車幅方向に延びる略長方形の開口部が設けられている。アンダーカバーは、前記開口部を開閉可能な蓋部を有する。蓋部は、車幅方向に延びる略長方形の板状部材である。蓋部の前側の縁部（長辺部）が、車幅方向に延びる軸部材に回動可能に支持されている。停車時又は低速走行時には、蓋部が、その自重により、開いた状態になる。風向調整器は、熱交換器の後面に設けられている。風向調整器は、車幅方向に延びる複数の薄板状のベーンを有する。これらのベーンが車両高さ方向に所定の間隔をおいて並べられている。各ベーンの板厚方向が、車両前後方向に対して傾斜している。具体的には、各ベーンの下側の辺が上側の辺よりも後方に位置している。上下方向に隣接する２つのベーンの間には隙間が設けられ、その隙間を外気が流通可能である。車両の前端部内（エンジンルーム）へ取り込まれ、熱交換器を通過した外気が各ベーンに当たり、ベーン間の隙間を通過する。これにより、外気の風向きが後方且つ下方へ変更される。なお、熱交換器を通過した外気がアンダーカバーの開口部に向かって流れるように、各ベーンの傾斜角度が設定されている。

特開２００３−７２３９４号公報

上記従来の車両用冷却装置においては、エンジン始動直後の暖機運転時であって、停車時又は低速走行時に、アンダーカバーの蓋部が開いている。よって、外気が熱交換器を流通し易い。そのため、暖機運転の効率が低下する虞がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、暖機運転の効率を向上させることができる車両用冷却装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の車両用冷却装置は、車両の前方から前記車両の内部へ取り込まれて後方へ流通する外気に晒されるように配置された熱交換器（１０）と、前記車両の前端部の下側の壁面を構成するアンダーカバー（２０）であって、前記熱交換器の後方に位置する開口部（ＯＰ_２０）を開閉可能な蓋部（２２１、２２２）及び前記蓋部を開閉駆動する駆動装置（２３）を有するアンダーカバーと、前記熱交換器の後方に設けられ、前記熱交換器を通過した外気を、前記アンダーカバーの開口部へ導く後側ダクト（３０）と、を備える。

上記のように構成された車両用冷却装置において、熱交換器の後面側が後側ダクトによって覆われている。後側ダクトは、アンダーカバーの開口部に連通している。そして、特許文献１の車両用冷却装置とは異なり、車両の走行状態に拘わらず、駆動装置を用いて蓋部を駆動することにより、アンダーカバーの開口部を開閉可能である。つまり、車両が停止している状態又は低速走行している状態であっても、開口部を閉塞できる。言い換えれば、熱交換器の後面を覆う密閉空間を形成できる。この状態では、車両が走行している状態であっても、熱交換器を外気が通過し難い。つまり、この状態では、外気と冷却水との間で熱交換が生じ難い。したがって、暖気運転の効率を向上できる。

本発明の一態様に係る車両用冷却装置は、前記熱交換器の前方に設けられ、前記車両の前方から前記車両の内部へ取り込まれる外気の流量を調整する流量調整装置（４０）を備える。

車両用冷却装置の上記の一態様において、流量調整装置を用いて、熱交換器へ向かって流れる外気の量を少なく設定すれば、熱交換器において、外気と冷却水との間で熱交換が生じ難くなる。したがって、暖気運転の効率をさらに向上できる。

本発明の他の態様に係る車両用冷却装置は、前記流量調整装置と前記熱交換器との間に設けられ、前記流量調整装置を通過した外気を前記熱交換器の前面へ導く前側ダクト（５０）を備える。

車両用冷却装置の上記の態様において、熱交換器の前面が前側ダクトを介して流量調整装置に連通している。これによれば、アンダーカバーの開口部を閉塞するとともに、流量調整装置を用いて、車両内部に取り込まれる外気を遮断することにより、熱交換器の前面及び後面を密閉できる。すなわち、熱交換器の後面、後側ダクト及びアンダーカバーによって囲まれた密閉空間を形成するとともに、熱交換器の前面、前側ダクト及び流量調整装置によって囲まれた密閉空間を形成できる。これにより、暖気運転の効率をさらに向上できる。

なお、本発明の他の態様に係る車両用冷却装置において、前記蓋部は、前記開口部の前端部において車幅方向に延びる軸部のまわりに回動可能な前側蓋部を有し、前記開口部が開かれた状態において、前記前側蓋部の先端部が前記熱交換器の下端に向けられている。

本発明に係る車両用冷却装置が適用された車両の前部の構造を示す概略図である。図１の車両用冷却装置を左方から見た側面図である。図１の車両用冷却装置の前方から見た正面図である。図1の車両用冷却装置を分解して斜め前方から見た分解斜視図である。図１の車両用冷却装置を分解して斜め後方から見た分解斜視図である。アンダーカバーの開口部を閉塞した状態における開閉装置の左側面図である。アンダーカバーの開口部を開放した状態における開閉装置の左側面図である。前側ダクトを斜め前方から見た斜視図である。アンダーカバー及びグリルシャッターの開口部を閉塞した状態における車両用冷却装置の車幅方向における中央部の断面図である。アンダーカバー及びグリルシャッターの開口部を開放した状態における車両用冷却装置の車幅方向における中央部の断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用冷却装置１について説明する。まず、車両用冷却装置１が適用された車両Ｖの前端部の構造について簡単に説明しておく。図１に示すように、この車両は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバＳＭ，ＳＭを備える。サイドメンバＳＭ，ＳＭの前端面には、車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントＢＲが取り付けられている。車両用冷却装置１は、バンパーリインフォースメントＢＲ及びサイドメンバＳＭ，ＳＭで囲まれた空間（エンジンルームＥＲ）に配置されている。車両Ｖの前端面には開口部ＯＰ_Ｖが設けられており、開口部ＯＰ_ＶからエンジンルームＥＲ内へ外気が取り入れられる。

次に、車両用冷却装置１の構成について具体的に説明する。車両用冷却装置１は、図２及び図３に示すように、熱交換器１０、アンダーカバー２０、後側ダクト３０、グリルシャッター４０及び前側ダクト５０を備える。

熱交換器１０の構造は、周知の熱交換器と同様である。つまり、熱交換器１０は、エンジンに設けられた冷却水用の流路に接続され、エンジンを通過することにより高温になった冷却水を冷却する。熱交換器１０は、冷却水の流路をそれぞれ備えた複数のフィン１１を備える（図４Ａ及び図４Ｂ参照）。複数のフィン１１の後側に、冷却ファン１２が設けられている。冷却ファン１２は、フィン１１の前方から後方へ外気を流通させる。フィン１１は、その内部に設けられた前記流路を流通する冷却水の熱を放散する。すなわち、フィン１１は、冷却水と外気との間で熱交換を生じさせる。なお、熱交換器１０は、図示しないブラケットを介して車両Ｖのフレームに固定されている。

アンダーカバー２０は、車両高さ方向に略垂直な板状の本体部２１を備える。本体部２１は、エンジンルームＥＲの下側の壁面を構成する。本体部２１は、エンジンルームＥＲの下方からエンジンルームＥＲ内の装置（エンジン、熱交換器１０など）に異物（例えば、跳ね上げられた小石）が衝突することを防止する。本体部２１の上面には、複数の補強リブ、ボスなどが形成されている。

本体部２１の前端部（熱交換器１０の後方に位置する部分）には、車幅方向に延びる開口部ＯＰ_２０が形成されている。アンダーカバー２０の平面視において、開口部ＯＰ_２０は、車幅方向に延びる長方形を呈する。図５Ａ及び図５Ｂに示すように、本体部２１のうち、開口部ＯＰ_２０の前側の周縁部は、車両高さ方向に略垂直な水平壁部２１１から構成されている。また、同図に示すように、本体部２１のうち、開口部ＯＰ_２０の後側の周縁部は、車両前後方向に垂直な垂直壁部２１２、垂直壁部２１２の下端から下方且つ後方へ延びる斜壁部２１３、及び斜壁部２１３の下端（後端）から後方へ延びていて、車両高さ方向に略垂直な水平壁部２１４から構成されている。水平壁部２１１及び水平壁部２１４の高さが略同一である。

さらに、アンダーカバー２０は、開口部ＯＰ_２０を開閉する開閉装置２２を備える。開閉装置２２は、前側蓋部２２１、後側蓋部２２２及び左右一対のリンク機構２２３，２２３、及びアクチュエータ２２４（図４Ａ及び図４Ｂ参照）を備える。前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２は、車幅方向にそれぞれ延びる略長方形の板状部材である。前側蓋部２２１の前端部には、車幅方向に延びる軸部Ｓ_２２１が形成されている。軸部Ｓ_２２１は、水平壁部２１１の上面に設けられた軸支持部に支持されている。詳しくは後述するように、軸部Ｓ_２２１が、その中心軸のまわりに回動されることにより、前側蓋部２２１が開閉される。また、後側蓋部２２２の後端部には、車幅方向に延びる軸部Ｓ_２２２が形成されている。軸部Ｓ_２２２は、斜壁部２１３の前端（上端）に設けられた軸支持部に支持されている。詳しくは後述するように、軸部Ｓ_２２２が、その中心軸のまわりに回動されることにより、後側蓋部２２２が開閉される。なお、図５Ａ及び図５Ｂは、左側のリンク機構２２３を示している。アクチュエータ２２４は、右側のリンク機構２２３に組みつけられている。

リンク機構２２３，２２３は、開口部ＯＰ_２０の左方及び右方にそれぞれ配置されている。リンク機構２２３は、第１アーム２２３ａ、第２アーム２２３ｂ及び第３アーム２２３ｃから構成されている。第１アーム２２３ａ、第２アーム２２３ｂ及び第３アーム２２３ｃは、左右方向に垂直な板状の長尺状部材である。第１アーム２２３ａ及び第２アーム２２３ｂは、直線状に延設されているのに対し、第３アーム２２３ｃは、弓状に湾曲している。第１アーム２２３ａの長手方向における一端部が、軸部Ｓ_２２２のまわりに回動可能に支持されている。第２アーム２２３ｂの長手方向における一端部が軸部Ｓ_２２１のまわりに回動可能に支持されている。第１アーム２２３ａの長手方向における他端部と第３アーム２２３ｃの長手方向における一端部とが回動可能に接続され、第３アーム２２３ｃの長手方向における他端部と第２アーム２２３ｂの長手方向における他端部とが回動可能に接続されている。なお、上記のように、第２アーム２２３ｂは湾曲しているが、第３アーム２２３ｃの長手方向における中間部が端部よりも上方に位置するように（上凸状）、第３アーム２２３ｃが第１アーム２２３ａ及び第２アーム２２３ｂに接続されている。第１アーム２２３ａ及び第２アーム２２３ｂは、軸部Ｓ_２２１及び軸部Ｓ_２２２にそれぞれ固定されている。

開口部ＯＰ_２０が前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２によって閉じられた状態（図５Ａ参照）から、アクチュエータ２２４により、軸部Ｓ_２２２が、同図において反時計回り方向へ回動される。その際、アクチュエータ２２４の回転駆動力がリンク機構２２３，２２３を介して軸部Ｓ_２２１に伝達され、軸部Ｓ_２２１も同図において反時計回り方向へ回動される。これにより、前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２が反時計回り方向へ回動する。後側蓋部２２２が斜壁部２１３の前面（下面）に重なる程度まで、軸部Ｓ_２２１が回動される。このようにして、開口部ＯＰ_２０が開かれる（図５Ｂ参照）。なお、この状態において、前側蓋部２２１の先端部が、冷却ファン１２の下端へ向けられている（図７Ｂ参照）。

前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２の閉動作は、上記の開動作とは逆である。つまり、開口部ＯＰ_２０が開かれた状態から、アクチュエータ２２４及びリンク機構２２３，２２３の協動により、軸部Ｓ_２２１及び軸部Ｓ_２２２が、図５Ｂにおいて時計回り方向へ回動されることにより、前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２が図５Ａの状態に戻る。

後側ダクト３０は、熱交換器１０の後面に取り付けられている。後側ダクト３０は、熱交換器１０を通過した外気を開口部ＯＰ_２０へ導く。後側ダクト３０は、後壁部３１及び周壁部３２を備える（図４Ａ及び図４Ｂ参照）。後壁部３１及び周壁部３２が一体的に形成されている。後側ダクト３０の正面視において、後壁部３１は、略三角形を呈する。すなわち、後壁部３１は、車幅方向に延びる底辺と、底辺の左端及び右端からそれぞれ斜め上方に延び、冷却ファン１２の上端より少し上方にて交差する斜辺とを有する。後壁部３１の下端部の車幅方向における寸法（底辺の長さ）が、開口部ＯＰ_２０の車幅方向の寸法より少し大きい。周壁部３２は、後壁部３１の斜辺にそれぞれ沿って形成された斜壁部３２１，３２２からなる。周壁部３２は、後壁部３１に対して垂直である。周壁部３２の前端が熱交換器１０の後面に当接している。また、周壁部３２の斜壁部３２１，３２２の下端部がアンダーカバー２０の上面であって、開口部ＯＰ_２０の左方及び右方にそれぞれ位置する部分に支持されている。また、後壁部３１の下端部の後面が、垂直壁部２１２の上端部の前面に当接している（図７Ａ及び図７Ｂ参照）。冷却ファン１２は、後側ダクト３０内に収容されている。

グリルシャッター４０は、車両用冷却装置１が車両に組み付けられた状態において、車両Ｖの開口部ＯＰ_Ｖの後方に配置され、開口部ＯＰ_ＶからエンジンルームＥＲ内へ取り込まれて熱交換器１０へ向かって流れる外気の量を調節する。グリルシャッター４０は、複数の板状のベーン４１と、ベーン４１を支持する枠体４２、及びベーン４１を駆動する駆動装置４３を備える（図３参照）。なお、グリルシャッター４０は、本発明の流量調整装置に相当する。

ベーン４１は、軸部４１１と板状部４１２を備える。軸部４１１は、車幅方向に延びる棒状に形成されている。板状部４１２は、車幅方向に延びる板状に形成されている。板状部４１２の幅方向（車幅方向及び板厚方向に垂直な方向）における中央部に軸部４１１が設けられている。

枠体４２は、基部４２１、上柱部４２２、左柱部４２３及び右柱部４２４を備える。基部４２１は、車幅方向に延設されている。上柱部４２２は、基部４２１の上方にて車幅方向に延設されている。左柱部４２３及び右柱部は、車両高さ方向に延設されている。左柱部４２３の上端部が上柱部４２２の左端部に接続され、左柱部４２３の下端部が基部４２１に接続されている。また、右柱部４２４の上端部が上柱部４２２の右端部に接続され、右柱部４２４の下端部が基部４２１に接続されている。すなわち、枠体４２は、基部４２１、上柱部４２２、左柱部４２３及び右柱部４２４によって囲まれた開口部ＯＰ_４０を有する。

さらに、枠体４２は、左柱部４２３及び右柱部４２４に平行な縦柱部４２５，４２６を備える。縦柱部４２５，４２６は、上柱部４２２の長手方向における中間部をそれぞれ支持している。すなわち、縦柱部４２５の上端部が上柱部４２２の長手方向における中央部より少し左方に位置する部分に接続され、縦柱部４２５の下端部が基部４２１に接続されている。縦柱部４２６の上端部が上柱部４２２の長手方向における中央部より少し右方に位置する部分に接続され、縦柱部４２６の下端部が基部４２１に接続されている。このような縦柱部４２５，４２６により、開口部ＯＰ_４０が、３つの開口部ＯＰ_４０Ｌ，ＯＰ_４０Ｃ，ＯＰ_４０Ｒに分割されている。

開口部ＯＰ_４０Ｌ，ＯＰ_４０Ｃ，ＯＰ_４０Ｒにて、複数（例えば４枚）のベーン４１が車両高さ方向に等間隔に配置され、各ベーン４１の軸部４１１が左柱部４２３、右柱部４２４、及び縦柱部４２５，４２６に回動可能に支持されている。

駆動装置４３は、枠体４２に組み付けられている。駆動装置４３は、各ベーン４１の軸部４１１を同時に回動させるリンク機構と、前記リンク機構を駆動して、各ベーン４１の回動角度を調整可能なモータ（例えばステッピングモータ）を備える。なお、全てのベーン４１の回動角度（車両前後方向に対するベーン４１の板厚方向の角度）が同一である。ベーン４１の回動角度を調整することにより、開口部ＯＰ_ＶからエンジンルームＥＲ内へ取り込まれる外気の量を調整できる。例えば、ベーン４１の板厚方向を車両前後方向に一致させた場合には、開口部ＯＰ_４０が閉じられる（図７Ａ参照）。そのため、外気がグリルシャッター４０を通過できない。つまり、外気がエンジンルームＥＲ内に取り込まれない。これに対し、例えば、ベーン４１の板厚方向を車両高さ方向に一致させた場合には、開口部ＯＰ_４０が大きく開かれる（図７Ｂ参照）。そのため、外気が、グリルシャッター４０を通過して、熱交換器１０に向かって流れる。なお、開口部ＯＰ_４０の車幅方向の寸法は、熱交換器１０の車幅方向の寸法と同等である。一方、開口部ＯＰ_４０の車両高さ方向の寸法は、熱交換器１０の車両高さ方向の寸法より小さい。

前側ダクト５０は、グリルシャッター４０と熱交換器１０との間に配置され、グリルシャッター４０を通過した外気を熱交換器１０へ導く。前側ダクト５０は、前壁部５１、底壁部５２、左壁部５３及び右壁部５４を備える（図４Ａ、図４Ｂ及び図６参照）。前壁部５１、底壁部５２、左壁部５３及び右壁部５４が接合されて、前側ダクト５０が形成される。前壁部５１は、車両前後方向に略垂直な本体部５１１と、本体部５１１の上端部から後方へ湾曲した上壁部５１２と、本体部５１１の下端部から前方へ湾曲した下壁部５１３とを有する。前側ダクト５０において、底壁部５２は、前壁部５１の下方にて車幅方向に延設されている。左壁部５３は、前壁部５１の左端部から下方へ延び、底壁部５２の左端部に接続されている。右壁部５４は、前壁部５１の右端部から下方へ延び、底壁部５２の右端部に接続されている。

前側ダクト５０の後側の開口部ＯＰＲ_５０の形状及び大きさが、熱交換器１０の前面の形状及び大きさと同等である。前側ダクト５０の上壁部５１２、底壁部５２、左壁部５３及び右壁部５４の後端部が、熱交換器１０の外周縁部の前部に嵌め込まれて固定されている。一方、前側ダクト５０の前側の開口部ＯＰＦ_５０の形状及び大きさが、グリルシャッター４０の開口部ＯＰ_４０の形状及び大きさと同等である。前側ダクト５０の下壁部５１３、左壁部５３及び右壁部５４の前端部が、グリルシャッター４０の上柱部４２２、左柱部４２３及び右柱部４２４に当接している。また、前側ダクト５０の底壁部５２の前端部が、グリルシャッター４０の基部４２１の後部の上面に固定されている。

上記のように構成された車両用冷却装置１において、熱交換器１０の後面側が後側ダクト３０によって覆われている。後側ダクト３０は、アンダーカバー２０の開口部ＯＰ_２０に連通している。そして、特許文献１の車両用冷却装置とは異なり、車両Ｖの走行状態に拘わらず、アクチュエータ２２４を用いて前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２を回動させることにより、アンダーカバー２０の開口部ＯＰ_２０を開閉可能である。つまり、車両Ｖが停止している状態又は低速走行している状態であっても、開口部ＯＰ_２０を閉塞できる（図７Ａ参照）。言い換えれば、熱交換器１０の後面を覆う密閉空間を形成できる。この状態では、車両Ｖが走行している状態であっても、外気がエンジンルームＥＲ内へ取り込まれ難く、熱交換器１０を外気が通過し難い。つまり、この状態では、外気と冷却水との間で熱交換が生じ難い。したがって、暖気運転の効率を向上できる。

さらに、車両用冷却装置１において、熱交換器１０の前面が前側ダクト５０を介してグリルシャッター４０に連通している。駆動装置４３を用いてベーン４１を回動させることにより、グリルシャッター４０の開口部ＯＰ_４０を開閉可能である。開口部ＯＰ_２０を閉塞するとともに、開口部ＯＰ_４０を閉塞することにより、熱交換器１０の後面のみならず、前面をも覆う密閉空間を形成できる。この状態では、車両Ｖが走行している状態であっても、熱交換器１０を外気がほとんど通過しない。つまり、この状態では、外気と冷却水との間で熱交換がほとんど生じない。したがって、暖気運転の効率をさらに向上できる。

一方、開口部ＯＰ_２０及び開口部ＯＰ_４０を開放することにより、開口部ＯＰ_Ｖから取り込まれた外気は、グリルシャッター４０を通過する（図７Ｂ参照）。グリルシャッター４０を通過した外気は、前側ダクト５０によって熱交換器１０へ導かれる。すなわち、グリルシャッター４０を通過した外気のうちのほとんどの外気が熱交換器１０の前面へ向って流れる。言い換えれば、グリルシャッター４０を通過した外気が、熱交換器１０の周囲へ散逸してしまうことを抑制できる。そして、外気が熱交換器１０を通過する際、外気と冷却水との間で熱交換が生じる。つまり、冷却水の熱が放散されフィン１１の周囲の外気の温度が上昇する。このように温度上昇した外気が、冷却ファン１２及び後側ダクト３０によって、開口部ＯＰ_２０へ導かれ、開口部ＯＰ_２０から車両Ｖの下方へ排出される。すなわち、熱交換器１０を通過した比較的高温な外気が、後側ダクト３０により、エンジンに吹きつけられることが抑制される。

ここで、車両Ｖの走行時に、アンダーカバー２０の下面に沿って、外気が後方へ流れる。図５Ｂにおいて矢線で示したように、水平壁部２１１の下面に沿って後方へ流れた外気は、開口部ＯＰ_２０側（上側）へ少し引き寄せられるようにしながら後方へ流れる。そして、その外気が斜壁部２１３に当たり、斜壁部２１３の下面に沿って、後方且つ下方へ流れ、さらに水平壁部２１４の下面に沿って後方へ流れる。すなわち、斜壁部２１３により、開口部ＯＰ２０を通過した外気が後方へ導かれる。つまり、開放された開口部ＯＰ_２０から後側ダクト３０内へ、外気が巻き込まれるようにして入り込むことが抑制される。そのため、熱交換器１０を通過した外気を、開口部ＯＰ_２０へ向かって円滑に流通させることができる。さらに、開口部ＯＰ_２０において、外気が円滑に流れる（渦流が生じ難い）ので、開口部ＯＰ_２０にて生じる騒音（風切り音）を低減できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２を回動させることにより、開口部ＯＰ_２０を開閉しているが、前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２の動作態様は、上記実施形態に限られない。例えば、前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２を開口部ＯＰ_２０の辺（短辺又は長辺）に平行な方向へスライドさせてもよい。なお、蓋部２２が前側蓋部２２１及び後側蓋部２２２から構成されているが、１つの蓋部から構成されていてもよい。例えば、後側蓋部２２２を省略し、前側蓋部２２１のみ（つまり、前側に回動又は移動する蓋部のみ）を用いて、開口部ＯＰ_２０を開閉してもよい。

また、例えば、上記実施形態のグリルシャッター４０を省略してもよい。この場合、熱交換器１０の前面側には密閉空間が形成されないが、開口部ＯＰ_２０を閉じることにより、熱交換器１０の後面を覆う密閉空間を形成できる。つまり、熱交換器１０の後面側には、車外への外気の排出経路が存在しない。この状態では、車両Ｖが走行している状態であっても、外気が前側ダクト５０内へ取り込まれ難く、熱交換器１０を外気が通過し難い。つまり、この状態では、外気と冷却水との間で熱交換が生じ難い。したがって、暖気運転の効率を向上できる。

なお、エンジンによって駆動される車両ではなく、電動モーターによって駆動される車両に本発明を適用してもよい。

１…車両用冷却装置、１０…熱交換器、１１…フィン、１２…冷却ファン、２０…アンダーカバー、２２…開閉装置、３０…後側ダクト、４０…グリルシャッター、４１…ベーン、４３…駆動装置、５０…前側ダクト、２１３…斜壁部、２２４…アクチュエータ、ＥＲ…エンジンルーム、ＯＰ_２０，ＯＰ_４０，ＯＰＦ_５０，ＯＰＲ_５０，ＯＰ_Ｖ…開口部、Ｖ…車両

Claims

車両の前方から前記車両の内部へ取り込まれて後方へ流通する外気に晒されるように配置された熱交換器と、
前記車両の下側の壁面を構成するアンダーカバーであって、前記熱交換器の後方に位置する開口部を開閉可能な蓋部及び前記蓋部を開閉駆動する駆動装置を有するアンダーカバーと、
前記熱交換器の後方に設けられ、前記熱交換器を通過した外気を、前記アンダーカバーの開口部へ導く後側ダクトと、
を備えた車両用冷却装置。
請求項１に記載の車両用冷却装置において、
前記熱交換器の前方に設けられ、前記車両の前方から前記車両の内部へ取り込まれる外気の流量を調整する流量調整装置を備えた、車両用冷却装置。
請求項２に記載の車両用冷却装置において、
前記流量調整装置と前記熱交換器との間に設けられ、前記流量調整装置を通過した外気を前記熱交換器の前面へ導く前側ダクトを備えた、車両用冷却装置。
請求項１乃至請求項３のうちのいずれか１つに記載の車両用冷却装置において、
前記蓋部は、前記開口部の前端部において車幅方向に延びる軸部のまわりに回動可能な前側蓋部を有し、
前記開口部が開かれた状態において、前記前側蓋部の先端部が前記熱交換器の下端に向けられている、車両用冷却装置。