JP6136954B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ラジエータ及びファンを含む冷却ユニットがパワーユニットよりも車体後方側に配置された車体前部構造に関する。

ラジエータ及びファンを含む冷却ユニットが、エンジンコンパートメントルームの車体後方側、即ちパワーユニットよりも車体後方側に配置された車体前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体前部構造では、ラジエータへ冷却風を導入するための底部導入口が形成されており、底部導入口の後端部には、冷却風を導入させ易くするためのフラップが車体下方側へ向けて突設されている。

特開２０１３−１０７４６９号公報

しかしながら、車両の高速走行時には、底部導入口から導入される冷却風よりも、車体前部に形成された前部導入口から導入される冷却風が多くなるため、底部導入口へ冷却風を導入させ易くするためのフラップが、逆に導風抵抗となるおそれがある。このように、ラジエータに対して冷却風を効率よく導入させるための構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、ラジエータに対して冷却風を効率よく導入させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、少なくとも前輪を駆動するパワーユニットよりも車体後方側に配置され、該パワーユニットに対する冷却系を構成するラジエータと、前記ラジエータよりも車体後方側に配置され、該ラジエータへ冷却風を導入するためのファンと、前記ラジエータよりも車体前方下側に設けられ、該ラジエータへ冷却風を導入するための底部導入口と、前記ラジエータと前記ファンとの間における車体下方側に設けられ、該ラジエータを通過した前記冷却風を車外へ排出する排出口と、前記底部導入口の後端部側に設けられ、車体下方側へ突出した突出姿勢と車体前方側へ突出した格納姿勢とを選択的にとる前部フラップと、前記排出口の前端部側に設けられ、車体後方側へ突出した閉塞姿勢と車体下方側へ突出した開放姿勢とを選択的にとる後部フラップと、前記後部フラップが閉塞姿勢をとるときに前記前部フラップが突出姿勢をとり、前記後部フラップが開放姿勢をとるときに前記前部フラップが格納姿勢をとるように、前記後部フラップと前記前部フラップとを連動させる連動機構と、車速が所定値未満のときに前記後部フラップが閉塞姿勢をとり、車速が所定値以上のときに前記後部フラップが開放姿勢をとるように、前記連動機構を制御する制御装置と、を備え、前記連動機構は、前記前部フラップが取り付けられた前部回動軸の軸方向一端部に固定された前部ギアと、前記後部フラップが取り付けられた後部回動軸の軸方向一端部に固定された後部ギアと、前記制御装置により正逆両方向への回転が制御される駆動モーターの回転軸に固定された駆動ギアと、前記前部ギアと前記後部ギアと前記駆動ギアとに巻回された帯状部材と、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、底部導入口の後端部側に、車体下方側へ突出した突出姿勢と車体前方側へ突出した格納姿勢とを選択的にとる前部フラップが設けられ、排出口の前端部側に、車体後方側へ突出した閉塞姿勢と車体下方側へ突出した開放姿勢とを選択的にとる後部フラップが設けられている。そして、後部フラップが閉塞姿勢をとるときに前部フラップが突出姿勢をとり、後部フラップが開放姿勢をとるときに前部フラップが格納姿勢をとるように、後部フラップと前部フラップとが連動機構によって連動されている。

したがって、車速が所定値未満のときには、後部フラップを閉塞姿勢とし、前部フラップを突出姿勢として、ファンを回転駆動することにより、底部導入口から冷却風が効率よく導入される。これにより、ラジエータに対して冷却風が効率よく導入される。また、車速が所定値以上のときには、後部フラップを開放姿勢とし、前部フラップを格納姿勢として、ファンの回転駆動を停止することにより、パワーユニットよりも車体前方側に設けられた前部導入口から導入されてラジエータを通過した冷却風が排出口から車外へ排出される（負圧によって車外へ吸い出される）。これにより、ラジエータに対して冷却風が効率よく導入される。

また、車速が所定値未満のときに後部フラップが閉塞姿勢をとり、車速が所定値以上のときに後部フラップが開放姿勢をとるように、連動機構が制御装置によって制御されている。

したがって、車速に応じて自動的に、ラジエータに対して冷却風が効率よく導入される。

また、連動機構は、前部フラップが取り付けられた回動軸の軸方向一端部に固定された前部ギアと、後部フラップが取り付けられた後部回動軸の軸方向一端部に固定された後部ギアと、制御装置により正逆両方向への回転が制御される駆動モーターの回転軸に固定された駆動ギアと、前部ギアと後部ギアと駆動ギアとに巻回された帯状部材と、を有している。

したがって、制御装置によって駆動モーターの正方向又は逆方向への回転が制御されることにより、前部フラップ及び後部フラップの姿勢が切り替わる。つまり、制御装置によって制御される連動機構が簡易に構成される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記制御装置は、前記後部フラップが開放姿勢をとったときに、前記ファンの回転駆動を停止する構成とされている。

請求項２に記載の発明によれば、後部フラップが開放姿勢をとったときには、制御装置により、ファンの回転駆動が停止される。したがって、ファンの回転駆動により、排出口から冷却風が取り入れられることがない。よって、ラジエータに対する冷却効率の低下を生じさせることがない。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、ラジエータに対して冷却風を効率よく導入させることができる。

また、請求項１に係る発明によれば、車速に応じて自動的に、ラジエータに対して冷却風を効率よく導入させることができる。

更に、請求項１に係る発明によれば、制御装置によって制御される連動機構を簡易に構成することができる。

請求項２に係る発明によれば、ラジエータに対する冷却効率の低下を生じさせないようにすることができる。

本実施形態に係る車体前部構造が適用された車両を示す斜視図である。 図１におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の低速走行時の状態を示す底面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の高速走行時の状態を示す底面図である。 本実施形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造を示す正面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の低速走行時の状態を示す拡大側面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の高速走行時の状態を示す拡大側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向、矢印ＬＨを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車両１２の車体右側部及び車体左側部（車体両側部）には、それぞれ車体前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバ１４が配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、矩形枠状の閉断面構造に形成されており、車体前後方向における中途部に傾斜部（キック部：図示省略）を有している。

これにより、各フロントサイドメンバ１４は、傾斜部よりも車体前方側が、車体後方側よりも所定高さ高い位置で車体前後方向に延在するようになっている。また、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端部には、矩形枠状の閉断面構造に形成されて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１６が架設されている。

図１、図２に示されるように、フロントバンパリインフォースメント１６の車体前方側には、樹脂製のフロントバンパ１８が配設されており、フロントバンパ１８の車体下方側には、そのフロントバンパ１８と一体に樹脂製のバンパカバー１９が配設されている。そして、フロントバンパ１８とバンパカバー１９との間には、後述するラジエータ６２へ冷却風を導入するための前部導入口２２が形成されている。また、フロントバンパ１８の車体上方後側には、エンジンフード２４が配設されている。

フロントバンパリインフォースメント１６と、左右のフロントサイドメンバ１４と、エンジンフード２４と、後述するアンダーカバー２６と、後述するダッシュパネル３６と、で構成された（囲まれた）空間は、エンジンコンパートメントルーム２０とされている。エンジンコンパートメントルーム２０内には、エンジン３２及びトランスミッション３４を含んで構成され、少なくとも前輪４８を駆動するパワーユニット３０が配設（収容）されている。

なお、このパワーユニット３０は、エンジン３２の車幅方向一方側（例えば左側）にトランスミッション３４が取り付けられたエンジン横置きタイプとされている。そして、このパワーユニット３０は、その車幅方向両端部が、それぞれ図示しないエンジンマウント及びブラケットを介して左右のフロントサイドメンバ１４に支持されている。

また、図２〜図４に示されるように、パワーユニット３０の車体下方側には、エンジンコンパートメントルーム２０を構成する（エンジンコンパートメントルーム２０の車体下方側を覆う）略平板状のアンダーカバー２６が配設されている。このアンダーカバー２６は、樹脂材で成形されており、その前端部は、バンパカバー１９の下端部に一体的に取り付けられている。

また、図５に示されるように、アンダーカバー２６の車体後方上側には、図示しないサスペンションを支持するサスペンションメンバ４０が配設されている。サスペンションメンバ４０は、車幅方向に延在するクロスメンバ４２と、そのクロスメンバ４２の車幅方向両外側から車体後方側へ延在する左右一対のサイドメンバ４４と、を有している。そして、各サイドメンバ４４にサスペンションを構成するロアアーム４６がそれぞれ取り付けられており、各ロアアーム４６の車幅方向外側には、前輪４８が配設されている。

また、クロスメンバ４２の車幅方向両端部には、車幅方向外側上方へ延在する一対の角部４３が一体に突設されている。この一対の角部４３が、それぞれフロントサイドメンバ１４の下面にボルト締結によって固定され、更に各サイドメンバ４４の後端部が、それぞれフロントサイドメンバ１４における傾斜部の下端部にボルト締結によって固定されることにより、サスペンションメンバ４０が、フロントサイドメンバ１４に吊り下げられた状態に支持されるようになっている。

したがって、サイドメンバ４４の後端部には、ボルト締結用の貫通孔４４Ｂが形成されている。また、サイドメンバ４４の中途部には、後述する取付部５２を取り付けるための貫通孔４４Ａが形成されている。更に、クロスメンバ４２の車体後方側には、アンダーカバー２６に形成された後述するガイド壁部２７が配置されている。そして、アンダーカバー２６の後端部（ガイド壁部２７よりも車体後方側）には、後述するラジエータ６２を前傾姿勢で支持するラジエータサポート５０が設けられている。

ラジエータサポート５０は、車幅方向に延在する断面矩形状の突条部５１が、前後に並んで形成されており、２つの突条部５１の間に、ラジエータ６２の下端部が取り付けられるようになっている。また、ラジエータサポート５０の左右両端部は、平板状の取付部５２とされており、その取付部５２の前端部及び後端部には、それぞれボルト締結用の貫通孔５２Ａ、５２Ｂが形成されている。

したがって、図５、図６に示されるように、前側の貫通孔５２Ａとサイドメンバ４４の中途部に形成された貫通孔４４Ａとに挿通されるボルトにより、取付部５２がサイドメンバ４４の中途部に締結されるようになっている。そして、後側の貫通孔５２Ｂとサイドメンバ４４の後端部に形成された貫通孔４４Ｂとに挿通されるボルトにより、取付部５２とサイドメンバ４４の後端部とが、フロントサイドメンバ１４における傾斜部の下端部に締結されるようになっている。

また、図２〜図５に示されるように、アンダーカバー２６の後部（ラジエータ６２よりも車体前方下側）には、アンダーカバー２６と路面（図示省略）との間を流れる冷却風（車両１２が走行することによって発生する冷却風又は後述するファン６４によって発生する冷却風）がラジエータ６２へ導入されるようにするための底部導入口２８が形成されている。

底部導入口２８は、底面視で車幅方向を長手方向とする矩形状に形成されており、その前端部には、車体後方上側へ延在するガイド壁部２７が一体に突設されている。このガイド壁部２７により、冷却風がラジエータ６２の後述するコア部６２Ａへ案内されるようになっている。そして、底部導入口２８の後端部側には、前部フラップ７０が設けられている。なお、前部フラップ７０については後で詳述する。

また、図２に示されるように、パワーユニット３０よりも車体後方側で、かつ左右のフロントサイドメンバ１４における傾斜部の車体上方側には、エンジンコンパートメントルーム２０と車室２１とを区画する略平板状のダッシュパネル３６が設けられている。そして、ダッシュパネル３６の前面における下部側には、ダッシュパネル３６とで閉断面構造を構成する断面略ハット型形状のダッシュクロスメンバ３７が車幅方向に延在するように取り付けられている。

また、ダッシュパネル３６の車体後方側には、インストルメントパネル３８が配設されており、ダッシュパネル３６の下部側で車体後方側へ延在する後端部には、フロアパネル５８の前端部が一体的に接合されている。そして、フロアパネル５８の車幅方向中央部には、トンネル部５６が形成されており、そのトンネル部５６の車体前方側に冷却ユニット６０が配設されるようになっている。

すなわち、車幅方向から見た側面視で、パワーユニット３０よりも車体後方側で、かつダッシュクロスメンバ３７の車体下方側には、エンジン３２を冷却する冷却系を構成する冷却ユニット６０が配設されている。図２〜図６に示されるように、この冷却ユニット６０は、パワーユニット３０のエンジン３２を冷却する冷却水の熱を放熱する空冷式のラジエータ（冷却風と熱交換する熱交換器）６２を有している。

なお、ラジエータ６２の前側には、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成する空冷式のコンデンサ（冷却風と熱交換する凝縮器：図示省略）が設けられている。更に、この冷却ユニット６０は、ラジエータ６２よりも車体後方側に、回転軸方向が車体前後方向となるように設けられ、ラジエータ６２に冷却風を導入させるためのファン６４と、ファン６４を収容するシュラウド６６と、を有している。

ラジエータ６２は、その下端部がラジエータサポート５０に固定されるようになっており、図２に示される側面視で、コンデンサと共に前傾姿勢をなすように配置されている。また、図５、図６に示されるように、ラジエータ６２は、冷却水が通る複数のチューブ及び放熱フィンを備えたコア部６２Ａを有しており、そのコア部６２Ａが、前部導入口２２（車両１２の前部）及び底部導入口２８（車両１２の底部）から導入された冷却風によって冷却されるようになっている。

ファン６４は、電動回転可能及び風量調節可能に構成された軸流ファン（吸込ファン）であり、車両１２の低速走行時（例えば時速６０ｋｍ未満での走行時）や停車時（エンジン３２のアイドリング時及び停止時を含む）に回転駆動されることで、コンデンサ及びラジエータ６２へ強制的に冷却風を導入できるようになっている。

また、図２〜図４に示されるように、シュラウド６６の車体下方側前端部とラジエータサポート５０の後端部との間には、排出口５４が形成されている。この排出口５４は、底面視で車幅方向を長手方向とする矩形状に形成されており、この排出口５４から、エンジンコンパートメントルーム２０内の熱やラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風が車外へ排出されるようになっている。

そして、排出口５４の前端部側には、車体後方側へ突出した閉塞姿勢と車体下方側へ突出した開放姿勢とを選択的にとる後部フラップ８０が設けられている。図３〜図５に示されるように、この後部フラップ８０は、排出口５４とほぼ同じ大きさの平板状に形成されており、閉塞姿勢をとることにより、排出口５４を閉塞するようになっている。

また、底部導入口２８の後端部側には、車体下方側へ突出した突出姿勢と車体前方側へ突出した格納姿勢とを選択的にとる前部フラップ７０が設けられている。図２〜図６に示されるように、この前部フラップ７０は、格納姿勢をとったときに、底部導入口２８の開口面積を半減させる程度の大きさとされた平板状に形成されている。

つまり、この前部フラップ７０は、格納姿勢をとっても、底部導入口２８を閉塞しないようになっている。そして、この前部フラップ７０は、突出姿勢をとることにより、車両１２の低速走行時に、アンダーカバー２６と路面との間を流れる冷却風を、底部導入口２８へ導入させ易くなるように構成されている。

また、図２〜図６に示されるように、後部フラップ８０が閉塞姿勢をとるときに前部フラップ７０が突出姿勢をとり、後部フラップ８０が開放姿勢をとるときに前部フラップ７０が格納姿勢をとるように（換言すれば、前部フラップ７０が突出姿勢をとるときに後部フラップ８０が閉塞姿勢をとり、前部フラップ７０が格納姿勢をとるときに後部フラップ８０が開放姿勢をとるように）、後部フラップ８０と前部フラップ７０とを連動させる連動機構９０が、ラジエータサポート５０に設けられている。

詳細に説明すると、前部フラップ７０は、車幅方向が軸方向とされた前部回動軸７２に固定されており、前部回動軸７２は、ラジエータサポート５０の左右の取付部５２上にそれぞれ取り付けられた左右一対の支持部材７４に、図示しないベアリングを介して支持されている。そして、一方の支持部材７４から車幅方向外側へ突出する前部回動軸７２の軸方向一端部には、前部ギア７６の軸心部分が固定されている。

同様に、後部フラップ８０は、車幅方向が軸方向とされた後部回動軸８２に固定されており、後部回動軸８２は、ラジエータサポート５０の左右の取付部５２上にそれぞれ取り付けられた左右一対の支持部材８４に、図示しないベアリングを介して支持されている。そして、一方の支持部材８４から車幅方向外側へ突出する後部回動軸８２の軸方向一端部（前部ギア７６が存在する側と同じ側）には、後部ギア８６の軸心部分が固定されている。

更に、ラジエータ６２の車幅方向外側（前部ギア７６及び後部ギア８６が存在する側）には、取付ブラケット６３が一体に形成されており、その取付ブラケット６３に駆動モーター９２が取付バンド９３によって取り付けられている。この駆動モーター９２は、正逆両方向に回転駆動可能に構成されており、駆動モーター９２の回転軸９４には、駆動ギア９６の軸心部分が固定されている。

そして、図２、図７、図８に示されるように、駆動ギア９６と前部ギア７６と後部ギア８６は、側面視で三角形の各頂点となる位置に配設されており、駆動ギア９６と前部ギア７６と後部ギア８６には、帯状部材としての無端ベルト９８が巻回されている。無端ベルト９８の内周面には、幅方向（回動軸方向）に沿った溝部９８Ａが多数形成されており、その溝部９８Ａが、駆動ギア９６、前部ギア７６、後部ギア８６と噛合するようになっている。

したがって、例えば駆動モーター９２の正回転により、駆動ギア９６が図２の反時計回りに回転すると、無端ベルト９８を介して前部ギア７６及び後部ギア８６が同方向に回転し、前部回動軸７２及び後部回動軸８２を同方向に回転させる。これにより、前部フラップ７０が突出姿勢をとり、後部フラップ８０が閉塞姿勢をとるようになっている（図７参照）。

同様に、例えば駆動モーター９２の逆回転により、駆動ギア９６が図２の時計回りに回転すると、無端ベルト９８を介して前部ギア７６及び後部ギア８６が同方向に回転し、前部回動軸７２及び後部回動軸８２を同方向に回転させる。これにより、前部フラップ７０が格納姿勢をとり、後部フラップ８０が開放姿勢をとるようになっている（図８参照）。

なお、図６に示されるように、駆動モーター９２の正逆両方向への回転は、制御装置１００により、車速に応じて自動的に制御されるようになっている。すなわち、制御装置１００は、車両１２が平坦な道路を走行しているときの予め決められた速度（所定値）を基準にして、駆動モーター９２の正方向又は逆方向への回転を切り替えるようになっている。

具体的に説明すると、車速が所定値（例えば時速６０ｋｍ）未満のときには、前部フラップ７０が突出姿勢をとり、後部フラップ８０が閉塞姿勢をとるように、制御装置１００が連動機構９０（駆動モーター９２）を制御し、車速が所定値（例えば時速６０ｋｍ）以上のときには、前部フラップ７０が格納姿勢をとり、後部フラップ８０が開放姿勢をとるように、制御装置１００が連動機構９０（駆動モーター９２）を制御するようになっている。

そして、制御装置１００は、図４、図８に示されるように、後部フラップ８０が開放姿勢をとったとき、即ち排出口５４を開口したときには、ファン６４の回転駆動を停止させるようになっている。これにより、排出口５４からファン６４に向かって外気が取り入れられるのを防止するようになっている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図７に示されるように、車両１２の低速走行時（車速が時速６０ｋｍ未満であるとき）又は停車時には、制御装置１００の制御により、駆動モーター９２が正回転される。すると、無端ベルト９８が、図７の反時計回りに回動して、前部フラップ７０が突出姿勢をとり、後部フラップ８０が閉塞姿勢をとる。そして、制御装置１００の制御により、ファン６４が回転駆動される。

これにより、前部導入口２２から導入されてエンジンコンパートメントルーム２０を通った冷却風（外気）がラジエータ６２へ導入されるとともに、底部導入口２８から冷却風（外気）が導入され易くなり、その底部導入口２８から強制的に導入された冷却風が、ラジエータ６２へ効率よく導入される。

したがって、車両１２の低速走行時又は停車時であっても、ラジエータ６２への風量低下が抑制され、ラジエータ６２を効率よく冷却することができる（ラジエータ６２の冷却効率を向上させることができる）。なお、このとき、後部フラップ８０は、閉塞姿勢をとっているため、排出口５４が閉塞されている。よって、ラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風は、ファン６４を通過し、トンネル部５６を通って車外へ排出される。

一方、図８に示されるように、車両１２の高速走行時（車速が時速６０ｋｍ以上であるとき）には、制御装置１００の制御により、駆動モーター９２が逆回転される。すると、無端ベルト９８が、図８の時計回りに回動して、前部フラップ７０が格納姿勢をとり、後部フラップ８０が開放姿勢をとる。そして、車両１２の高速走行時には、前部導入口２２から大量の冷却風（外気）が導入されるため、制御装置１００の制御により、ファン６４の回転駆動が停止される。

ここで、後部フラップ８０は、開放姿勢をとっていることから排出口５４が開口している。そして、前部フラップ７０は、格納姿勢をとっていることから車体下方側へ突出していない。したがって、車両１２の高速走行時には、後部フラップ８０よりも車体後方側の車両１２と路面との間が負圧になり、ラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風は、その負圧によって、排出口５４から車外へ強制的に排出される。

つまり、ラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風は、ファン６４の車体前方側から強制的に排出され、回転が停止されているファン６４が導風抵抗にならない。よって、前部導入口２２から排出口５４まで風の流れが形成され、前部導入口２２から導入されてエンジンコンパートメントルーム２０を通った冷却風（外気）がラジエータ６２へ効率よく導入される。

したがって、車両１２の高速走行時に、ラジエータ６２への風量低下が抑制され、ラジエータ６２を効率よく冷却することができる（ラジエータ６２の冷却効率を向上させることができる）。なお、前部フラップ７０は、底部導入口２８を閉塞しないため、底部導入口２８からも冷却風（外気）がラジエータ６２へ導入される。

また、排出口５４が開口している状態でファン６４が回転駆動されると、排出口５４から外気が取り入れられるため、ラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風が排出口５４から車外へ排出されるのが阻害される。しかしながら、排出口５４が開口しているときには、ファン６４の回転駆動が停止されるように制御装置１００によって制御しているため、ラジエータ６２を通過して熱交換された冷却風が排出口５４から車外へ排出されるのが阻害されない。

このように、本実施形態によれば、車速に応じて前部フラップ７０及び後部フラップ８０の姿勢の切替とファン６４の回転駆動とが自動的に制御されるので、ラジエータ６２に対する冷却効率（冷却性能）を向上させることができる。したがって、ファン６４の稼働率を低減させることができ、車両１２において、燃費の向上も図ることができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、後部フラップ８０は、排出口５４を完全に閉塞する構成に限定されるものではなく、多少の隙間を有する構成になっていてもよい。

また、前部フラップ７０及び後部フラップ８０の姿勢は、車速に応じて自動的に切り替わる構成に限定されるものではなく、乗員が車室２１内のスイッチ（図示省略）を操作することによって（手動で）切り替わるように構成されていてもよい。また、切替の基準となる速度も、時速６０ｋｍに限定されるものではない。

１０ 車体前部構造
２８ 底部導入口
３０ パワーユニット
４８ 前輪
５４ 排出口
６２ ラジエータ
６４ ファン
７０ 前部フラップ
７２ 前部回動軸
７６ 前部ギア
８０ 後部フラップ
８２ 後部回動軸
８６ 後部ギア
９０ 連動機構
９２ 駆動モーター
９４ 回転軸
９６ 駆動ギア
９８ 無端ベルト（帯状部材）
１００ 制御装置

Claims (2)

1. 少なくとも前輪を駆動するパワーユニットよりも車体後方側に配置され、該パワーユニットに対する冷却系を構成するラジエータと、
   前記ラジエータよりも車体後方側に配置され、該ラジエータへ冷却風を導入するためのファンと、
   前記ラジエータよりも車体前方下側に設けられ、該ラジエータへ冷却風を導入するための底部導入口と、
   前記ラジエータと前記ファンとの間における車体下方側に設けられ、該ラジエータを通過した前記冷却風を車外へ排出する排出口と、
   前記底部導入口の後端部側に設けられ、車体下方側へ突出した突出姿勢と車体前方側へ突出した格納姿勢とを選択的にとる前部フラップと、
   前記排出口の前端部側に設けられ、車体後方側へ突出した閉塞姿勢と車体下方側へ突出した開放姿勢とを選択的にとる後部フラップと、
   前記後部フラップが閉塞姿勢をとるときに前記前部フラップが突出姿勢をとり、前記後部フラップが開放姿勢をとるときに前記前部フラップが格納姿勢をとるように、前記後部フラップと前記前部フラップとを連動させる連動機構と、
   車速が所定値未満のときに前記後部フラップが閉塞姿勢をとり、車速が所定値以上のときに前記後部フラップが開放姿勢をとるように、前記連動機構を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記連動機構は、
   前記前部フラップが取り付けられた前部回動軸の軸方向一端部に固定された前部ギアと、
   前記後部フラップが取り付けられた後部回動軸の軸方向一端部に固定された後部ギアと、
   前記制御装置により正逆両方向への回転が制御される駆動モーターの回転軸に固定された駆動ギアと、
   前記前部ギアと前記後部ギアと前記駆動ギアとに巻回された帯状部材と、
   を有する車体前部構造。
2. 前記制御装置は、前記後部フラップが開放姿勢をとったときに、前記ファンの回転駆動を停止する構成とされている請求項１に記載の車体前部構造。

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