JPH04143178A - エアスポイラ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エアスポイラ制御装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

従来の可動スポイラ制御装置としては、例えば、実公昭
４９−４７６１２号公報に記載されているような車速に
応じてリヤスポイラの高さを変化させ、空力性能と後方
視界の両立を狙ったものや、特公平１−１２７１５号公
報のように、車速とともに走行条件（路面状態、横風等
）によってもエアスポイラの状態を制御するものがある
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このような従来の装置では、高速域においては
空力性能（特に、揚力低減）を向上させるためにエアス
ポイラを展開させるだけであり、高速域内における細か
い制御は行われていない。

この発明の目的は、高速時において操縦安定性を確保す
ることができるエアスポイラ制御装置を提供することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、車両の前側底部又は車両の後部の少なくと
もいずれか一方に展開可能に配設されたエアスポイラと
、前記エアスポイラの展開度を調整する駆動手段と、車
速を検出する車速検出手段と、車両の接地荷重を検出す
る荷重検出手段と、車速に応じた最適接地荷重を記憶し
た記憶手段と、前記車速検出手段により検出された車速
が高速域にあるとき、前記荷重検出手段により検出され
た接地荷重が前記記憶手段のデータに基づくその時の車
速に応じた最適接地荷重となるように、前記駆動手段を
制御して・前記エアスポイラの展開度を調整する制御手
段とを備えたエアスポイラ制御装置をその要旨とするも
のである。

〔作用〕

制御手段は車速検出手段により検出された車速か高速域
にあるとき、荷重検出手段により検出された接地荷重が
記憶手段のデータに基づくその時の車速に応じた最適接
地荷重となるように、駆動手段を制御してエアスポイラ
の展開度を調整する。

〔実施例〕

以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。

第２図に示すように、自動車の車両１の前側底部にはフ
ロントエアスポイラ２が設けられている。

第３図に示すように、フロントエアスポイラ２は、ポリ
ウレタン、ＦＲＰ等の樹脂よりなり、車両ｌの前側部の
下側湾曲形状に一致するように湾曲した形状となってい
る。このフロントエアスポイラ２の裏面側には湾曲面を
有する金属製のリテーナ（図示路）が固定されている。

又、リテーナの裏面左右両側には、２つで一組をなすブ
ラケット３ａ、３ｂがそれぞれ一組ずつ突出されている
。

一方、車両前側部の内側には、図示しないフレームから
延設された左右一対のバンパステー４ａ。

４ｂが設けられている。各バンパステー４ａ、４ｂの外
側には、モータ用ステー５がスペーサ６を介してボルト
によりそれぞれ固定されている。左右のモータ用ステー
５には駆動手段としての電動式モータ７ａ、７ｂがそれ
ぞれ固定され、同モータ７ａ、７ｂは正転及び逆転が可
能となっている。

叉、各モータ用ステー５の前端には断面り字状をなすブ
ラケット８が外方へ向かってそれぞれ突設されている。

各モータ７ａ、７ｂの出力軸には、はぼ５字状をなすメ
インリンク９の基端側か一体回動可能に固定されている
。又、各モータ用ステー５の外方へ向かって突設された
ブラケット８には、メインリンク９と同様にほぼ５字状
をなすサブリンクＩＯの基端側か回動可能に取り付けら
れている。この左右のメインリンク９及びサブリンク１
０の先端側がブラケッ）３ａ、３ｂに対して回動可能に
支持されている。

そして、モータ７ａ、７ｂの駆動によりフロントエアス
ポイラ２が前後方向に移動され、第４図に示す最も後方
に位置したとき収納状態となる。

又、第５図にはフロントエアスポイラ２が最も前方に位
置した状態を示す。

第２図において、車両ｌには前車軸に加わる接地荷重を
検出する荷重検出手段としての荷重センサ１１が設けら
れている。この荷重センサ１１は本実施例ではストロー
クセンサが使用され、荷重センサ１１の上端が車体側に
支持されるとともに荷重センサ１１の下端がタイヤ側（
ロアアーム）に支持されている。そして、可変抵抗を用
いて車体側とタイヤ側との距離（ストローク）を抵抗値
として検出して、バネの伸縮から前車軸に加わる接地荷
重を検出する。

又、車両には車速検出手段としての車速センサ１２が設
けられるとともに、フロントエアスポイラ２の展開度を
制御するためのコントローラ１３が内蔵されている。

次に、エアスポイラ制御装置の電気的構成を説明する。

第１図に示すように、コントローラ１３は、記憶手段及
び制御手段としてのマイクロコンピュータ（以下、マイ
コンという）１４と、入力インターフェイス１５と、出
力インターフェイス１６と、Ａ／Ｄ変換器１７と、Ｄ／
Ａ変換器１８とを備えている。マイコン１４は車速セン
サ１２及び荷重センサ１１からの信号を入力インターフ
ェイス１５及びＡ／Ｄ変換器１７を介して入力する。又
、マイコン１４はＤ／Ａ変換器１８と出力インターフェ
イス１６を介してモータ７ａ、７ｂを駆動制御する。

又、マイコン１４は第６図に示すマツプを記憶している
。このマツプは車速に対する前輪での最適接地荷重帯域
Ｚｌを設定したものである。つまり、各車速におけるヨ
ーレイトを最小とするための接地、荷重線Ｌ１を実験的
に求め、この荷重線Ｌ１に対しＷの安全領域を設定し、
この帯状領域をマツプ化したものである。

次に、このように構成したエアスポイラ制御装置の作用
を第７図に基づいて説明する。

イグニッションスイッチがオン位置へ操作されると、マ
イコン１４はステップ１００で車速センサ１２による車
速Ｖを取り込み、ステップ１０１で車速Ｖが設定速度ｖ
Ｏ以上か否か判定し、設定速度ｖＯ未満であればステッ
プ１０２でモータ７ａ、７ｂを駆動してフロントエアス
ポイラ２を第４図に示す格納状態にする。これは、車速
か低い場合には揚力が小さく車両挙動に影響を及ぼしに
くいからである。

又、マイコン１４はステップ１０１において車速Ｖが設
定速度７０以上であれば、ステップ１０３で第６図のマ
ツプからその時の車速■での最適接地荷重帯域Ｚｌを算
出する。つまり、その時の車速ＶＡにおける最適接地荷
重帯域Ｚｌでの最大値Ｆ　Ａｍａｘと最小値ＦＡｍｉｎ
を求める。

そして、マイコン１４はステップ１０４で荷重センサ１
１による検出荷重Ｆｓを取り込み、ステップ１０５で検
出荷重Ｆｓとその時の車速での最適接地荷重帯域Ｚ　１
　　（ＦＡｍａｘ、　ＦＡｍｉｎ）とを比較する。マイ
コン１４は検出荷重Ｆｓがその時の車速での最適接地荷
重帯域Ｚｌより大きい（Ｆ　ｓ　＞Ｆ　Ａｍａｘ）と、
ステップ１０６でモータ７ａ、７ｂを駆動してフロント
エアスポイラ２を後方に所定量移動（収納側に移動）す
る。又、マイコン１４は検出荷重Ｆｓがその時の車速で
の最適接地荷重帯域Ｚ１より小さい（Ｆ　ｓ　＜　ＦＡ
ｍｉｎ）と、ステップ１０７でモータ７ａ、７ｂを駆動
してフロントエアスポイラ２を前方に所定量移動（展開
側に移動）する。そして、マイコン１４はステップ１０
６．１０７の処理後、ステップ１０４に戻る。

このステップ１０４，１０５，１０６の繰り返し、ある
いは１０４，１０５，１０７の繰り返しにより、検出荷
重Ｆｓがその時の車速での最適接地荷重帯域Ｚｌ内に入
るとステップ１０５からステップ１００に戻る。

このようにして、マイコン１４は車速センサ１２と荷重
センサ１１からの信号に基づいて、車速に対し適正な接
地荷重が得られるようにフロントエアスポイラ２の突出
状態（展開度具合）を制御する。

このように本実施例では、車両１の前側底部にフロント
エアスポイラ２を展開可能に配設し、モータ７ａ、７ｂ
（駆動手段）によりフロントエアスポイラ２の展開度を
調整できるようにし、マイコン１４（記憶手段、制御手
段）には第６図に示す車速に応じた最適接地荷重を記憶
し、マイコン１４は車速センサ１２（車速検出手段）に
より検出された車速か設定速度Ｖｏ以上の高速域にある
とき、荷重センサ１１（荷重検出手段）により検出され
た接地荷重Ｆｓがマツプデータに基づくその時の車速に
応じた最適接地荷重となるように、モータ７ａ、７ｂを
制御してフロントエアスポイラ２の展開度を調整するよ
うにした。その結果、設定速度Ｖｏ以上の高速時におい
て操縦安定性を確保することができることとなる。

尚、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えば、上記実施例では自動車の車両１の前側底部に設
けられたフロントエアスポイラ２に具体化したが、第８
図に示すようにか、車両ｌの後部に回動可能に設けたリ
ヤエアスポイラ１９に応用してもよい。つまり、第９図
に示すように板状のリヤエアスポイラ１９が車両ｌのト
ランク上部に設けられ、リヤエアスポイラ１９内を貫通
するシャフト２０の一端部にウオームホイール２１が設
けられている。このウオームホイール２１は正逆転可能
なモータ２２からの駆動力がウォ−ムギャ２３を通じて
伝えられ、リヤエアスポイラ１９を回動して最もボディ
に密着した格納状態と、ボディから離れる展開状態にす
る。そして、後車軸に加わる接地荷重を荷重センサにて
検出して、車速か高速域（例えば、１１００ｋ／ｈｒ以
上）のときに後輪側が最適接地荷重になるようにリヤエ
アスポイラ１９の展開度を制御してもよい。

さらに、車両の前側底部にフロントエアスポイラ２を展
開可能に設けるとともに、車両の後部にリヤエアスポイ
ラ１９を展開可能に設け、両スポイラ２，１９を制御し
てもよい。即ち、前後輪両側が最適接地荷重になるよう
にフロントエアスポイラ２及びリヤエアスポイラ１９の
展開度をそれぞれ制御してもよい。

又、エアスポイラの展開・収納のための駆動に油圧を用
いてもよい。高速状態で、エアスポイラを展開するのに
は非常に大きな力が必要であり、その点で油圧を用いる
ことは有利となる。

又、エアスポイラの展開・収納のための駆動力に空圧を
用いてもよい。この場合、空圧は油圧と同様に電気モー
タよりも大きな力を得やすいため、駆動源として有利で
ある。

さらに、マツプによる最適接地荷重とするためのエアス
ポイラの展開度の制御を行う車速は適宜設定可能である
ことはいうまでもない。

さらに、車速に応じた最適接地荷重は、マツプによる記
憶の他にも、関数化して記憶してもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したようにこの発明によれば、高速時において
操縦安定性を確保することができる優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のエアスポイラ制御装置の電気的構成を
示す図、第２図は車両の側面図、第３図は車両の前部の
斜視図、第４，５図はエアスポイラの動作を説明するた
めの図、第６図はマツプを示す図、第７図はフローチャ
ート、第８図は別例の車両の斜視図、第９図は別例のエ
アスポイラの駆動機構を示す図である。 １は車両、２はフロントエアスポイラ、７ａ。 ７ｂは駆動手段としてのモータ、１１は荷重検出手段と
しての荷重センサ、１２は車速検出手段としての車速セ
ンサ、１４は記憶手段及び制御手段としてのマイコン。 特許出願人　日本電装　株式会社 代　理　人　弁理士　恩１）博宣（ほか１名）第６１！
１ ゑ 棗（にＴｈｈｒ　）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の前側底部又は車両の後部の少なくともいずれ
   か一方に展開可能に配設されたエアスポイラと、 前記エアスポイラの展開度を調整する駆動手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の接地荷重を検出する荷重検出手段と、車速に応じ
   た最適接地荷重を記憶した記憶手段と、 前記車速検出手段により検出された車速が高速域にある
   とき、前記荷重検出手段により検出された接地荷重が前
   記記憶手段のデータに基づくその時の車速に応じた最適
   接地荷重となるように、前記駆動手段を制御して前記エ
   アスポイラの展開度を調整する制御手段と を備えたことを特徴とするエアスポイラ制御装置。