FR2474982A1 - Dispositif de protection contre les chocs pour un vehicule, particulierement un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
LE DISPOSITIF SELON L'INVENTION COMPORTE UNE PARTIE DE PROTECTION 1211 MONTE SOUS LE PARE-CHOCS 1210 DU VEHICULE ET FAISANT NORMALEMENT SAILLIE A L'AVANT EN VUE DE LA PROTECTION DES PIETONS. CETTE PARTIE DE PROTECTION SE RETRACTE AU NIVEAU DU PARE-CHOCS SOUS L'EFFET D'UNE FORCE ELEVEE OU MANUELLEMENT OU AUTOMATIQUEMENT A GRANDE VITESSE POUR PRESERVER LES CARACTERISTIQUES AERODYNAMIQUES.
Description
La présente invention concerne un dispositif
de protection contre les chocs pour un véhicule, parti-
culièrement un véhicule automobile, qui comporte un pare-
chocs disposé transversalement à l'avant du véhicule et une partie de protection pour les piétons, essentiellement
rigide, disposée plus bas et plus en avant.
Dans un dispositif connu de protection contre les chocs, dans cette technique, une partie de protection
pour les piétons est constituée par une traverse rembour-
rée, disposée plus bas que le pare-chocs et encore'plus en avant. Grâce à cette traverse, un piéton heurté par le véhicule est touché si bas qu'il n'est pas jeté au sol et écrasé ensuite, mais seulement culbuté, sur l'avant du véhicule, relativement souple et déformable, ce qui 1.5 réduit essentiellement le risque de blessures ou tout au
moins leur gravité.
Cette traverse disposée devant l'avant du véhi-
cule est non seulement inesthétique - et effraye beaucoup d'acheteurs éventuels d'un véhicule à passagers équipé
de ce dispositif de protection - mais nuit en outre consi-
dérablement aux caractéristiques du véhicule en ce qui
concerne son aérodynamique et sa portance, particulière-
ment aux grandes vitesses. De plus, entre la traverse et
le pare-chocs ou l'avant du véhicule, se trouvent des es-
paces ou des intervalles relativement larges, qui, à l'ap-
parition de circonstances défavorables peuvent entraîner
une possibilité supplémentaire de blessures pour un pié-
ton heurté et une répercussion négative en cas d'accident mécanique. L'invention a donc pour objet de proposer un dispositif de protection contre les chocs pour un véhicule,
particulièrement un véhicule automobile,qui est formelle-
ment et entièrement intégré dans l'agencement de l'avant du véhicule et avec un aspect favorable, qui n'a au moins
aucune influence négative sur l'aérodynamique et la por-
tance du véhicule ou qui améliore encore la protection du piéton en ce qui concerne la réduction du risque-de blessure. Ce résultat est obtenu grâce à un dispositif de protection contre les chocs de véhicule,- particulièrement de véhicule automobile, comprenant un pare-chocs disposé transversalement à l'avant du véhicule et une partie de protection pour les piétons, essentiellement rigide, disposée plus bas et encore plus en avant; cette partie de protection s'étend vers le bas à partir de la face inférieure du pare-chocs, au moins dans une région
médiane, essentiellement perpendiculaire à l'axe longitu-
dinal du véhicule, vers l'avant sous un angle aigu par rapport à la verticale et latéralement, des deux côtés de la région médiane, s'incurve à la manière d'un tablier
à peu près jusqu'aux ailes du véhicule.
Selon l'invention, la disposition de la partie de protection pour les piétons améliore essentiellement non seulement la portance, mais également l'aérodynamique du véhicule. Le dispositif de protection contre les chocs
selon l'invention s'intègre harmonieusement dans 1 agence-
ment avant du véhicule, et n'est pas du tout choquant mais conflèt plutôt au véhicule une note supplémentaire agééable et esthétique par son aspect. Le dispositif de protection selon l'invention présente au piéton heurté
une surface plane, lisse et fermée, sans arrêt ni ouver-
ture, qui entoure l'avant du véhicule loin au-dessous et -
sur les côtés. Grâce à cette disposition, non seulement un piéton accroché de face est renversé sur l'avant du
véhicule de façon favorable en cas d'accident, mais égale-
ment un piéton accroché par le travers. La surface uni-
formément lisse du pare-chocs et de la partie de protec-
tion pour les piétons évite toute blessure supplémentaire
du piéton heurté.
Le dispositif de protection contre les chocs
selon l'invention peut aussi bien s'appliquer à des pare-
chocs essentiellement rectilignes qu'à des pare-chocs avec une forte flèche, avec le même avantage, et dans
les deux cas, avec une configuration de conception avan-
tageuse. L'aspect visuel du dispositif de protection contre les chocs selon l'invention plait à l'acheteur ou au propriétaire du véhicule automobile et le met en
disponibilité d'équiper son véhicule avec un tel dispo-
sitif servant à protéger le piéton. Cela contribue en
outre à la sécurité du trafic.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, la partie de protection, au
moins dans la partie médiane comporte une couche exté-
rieure de propriété plastique par exemple une couche de
polyuréthane relativement dure, et dans-une zone dispo-
sée plus à l'avant, un renfort longitudinal au moins
dans la partie médiane de flexibilité limitée, par exem-
ple un élément de raidissement en matière plastique.
Selon l'invention, la couche extérieure de la partie de
protection pour les piétons avec son caractère non élas-
tique et relativement dur et avec un contour souple ré-
duit les traumatismes dus à une collision.
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, la partie de protection comporte au moins un support qui cède à une force frontale dépassant une valeur maximale prédéterminée, qui porte l'élément de raidissement et supporte également la couche extérieure,
le support étant de préférence maintenu par le pare-
chocs ou par un support de pare-chocs. Grâce à cette dis-
position du support, il est possible que dans une plage
déterminée de vitesses du véhicule, la partie Qe protec-
tion pour les piétons absorbe les chocs produits lors-
qu'un piéton est heurté, et cela sans déformation nota-
ble. Cela assure d'abord que, en cas d'accident, la par-
tie de protection touche le piéton bas et le culbute sur
l'avant cd véhicule. Ce n'test que pour des forces supé-
rieures, par exemple au-delà de 10 000 Newtons, pour les-
quelles le piéton heurté risque une fracture des jambes, la partie de protection cède à peu près jusqu'au bord avant du pare-chocs et absorbe ainsi une partie importante de l'énergie du choc. De cette manière, les fractures des membres inférieurs par une trop forte charge locale peu-
vent être évitées, même dans une plage de vitesses relati-
vement élevée (jusqu'à 60 km/heure). Lorsque des colli-
sions se produisent à des vitesses plus élevées pour les-
quelles le piéton ne peut plus de toute façon être proté-
gée, ou à des pressions statiques élevées, la partie de
protection recule jusqu'à derrière le pare-chocs de ma-
nière que ce dernier absorbe les forces de choc ou les
pressions statiques comme celles qui se produisent cour-
ramment pendant les manoeuvres de rangement ou de parquage.
Selon un autre mode de réalisation de l'inven-
tion, la partie de protection, au moins dans sa partie frontale, est réalisée de manière à pouvoir s'incliner et/ ou coulisser, manuellement ou automatiquement, dans deux
positions, cette partie de protection.ou sa partie fron-
tale, dans sa position initiale, faisant saillie sur le pare-chocs dans la direction longitudinale du véhicule,
et recule derrière le pare-chocs dans sa position d'esca-
motage, affleurant de préférence avec son côté avant, de préférence également la partie de protection ou sa partie
médiane pouvant être verrouillée dans sa position ini-
tiale. Cette disposition améliore considérablement l'aéro-
dynamique et la portance du véhicule à des vitesses qui se situent audelà de la plage des vitesses dans laquelle la protection des piétons est encore possible. Le passage Jo de la partie de protection de sa position initiale à sa position escamotée, et inversement, peut être commandé par des capteurs ou des accouplements à l'instant voulu pendant que le mouvement est produit par une transmission
à levier ou par câble.
D'autres caractéristiques et avantages de l'in-
vention apparaîtront au cours de la description qui va
suivre et sur les dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels
La Figure 1 est une vue en perspective d'un dis-
positif de protection contre les chocs pour un véhicule automobile, la Figure 2 est une coupe schématique suivant la ligne II-II de la Figure 1, la Figure 3 est une coupe semblable à celle de la Figure 2 d'un dispositif de protection contre les chocs selon un deuxième mode de réalisation ue l'invention, la Figure 4 est une coupe horizontale d'une pièce frontale, d'une pièce latérale et d'un tablier latéral d'une partie de protection pour les piétons du dispositif de protection de la Figure 1, la Figure 5 est une coupe semblable à celle de la Figure 4 d'un dispositif de protection selon un troisième mode de réalisation selon l'invention,
les Figures 6 à 9 sont chacune une coupe transver-
sale schématique d'un dispositif de protection contre les chocs selon d'autres modes de réalisation, la Figure 10 est une vue en perspective et en coupe
partielle d'un dispositif de protection selon un autre mo-
de encore de réalisation selon l'invention, la Figure 11 est une vue de dessous du dispositif de protection de la Figure 10, et les Figures 12 et 13 sont chacune une vue de côté et en coupe partielle de dispositifs de protection selon
deux autres modes de réalisation de l'invention.
La Figure 1 est donc une vue en perspective et la Figure 2 une vue en coupe d'un dispositif de protection contre les chocs pour un véhicule, particulièrement un véhicule automobile, et qui comporte, transversalement devant la partie avant du véhicule, non représentée, un
pare-chocs 10 et une partie ll de protection pour les pié-
tons, essentiellement rigide, disposée plus bas, sous le pare-chocs 10, et en avant de lui. La partie de protection Il s'étend vers le bas à partir du bord inférieur 19 du
pare-chocs. Au moins dans une région médiane, essentielle-
ment perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule, la partie de protection Il est inclinée vers l'avant sous un angle aigu par rapport à la verticale. Cette partie de protection 11 s'incurve latéralement, des deux côtés de la région médiane, sous laforme d'un tablier et environ
jusqu'aux ailes du véhicule, non représentées. Dans l'exem-
ple de réalisation des Figures 1 et 2, la partie de protec-
tion comporte une pièce frontale 14 faisant saillie au-des-
sus de la région médiane. Des tabliers latéraux 21, 22 pro-
longent la pièce frontale 14 des deux côtés, affleurant avec la surface avant 29 du pare-chocs 10 et pouvant être
maintenus par ce dernier.
La partie de protection Il comporte une couche ou une enveloppe extérieure 15 de caractère plastique, par exemple une couche de polyuréthane relativement dure. Cette couche recouvre au moins la région médiane de la partie de
protection 11, sa totalité dans le présent mode de réalisa-
tion, et se prolonge au-dessus de la totalité de la sur-
face avant 29 du pare-chocs 10. Dans la zone la plus proé-
minante de la partie de protection 11 se trouve, au moins dans la région médiane, c'est-à-dire dans la pièce frontale
14, un élément de raidissement 13 longitudinal de flexibi-
litélimitée, par exemple un élément de raidissement en ma-
tière plastique. Comme le montre la Figure 2, l'élément de
raidissement 13 est constitué par un renforcement transver-
sal 16 en forme de tube, et peut consister en un tube pro-
filé en matière plastique chargée de fibres de verre ou en un tube métallique à paroi mince. La partie de protection
11 comporte en outre un support 12 réalisé de telle maniè-
re qu'il cède à une force frontale dépassant une valeur
maximale prédéterminée, par exemple 10 000 Newtons. Ce sup-
port 12 supporte l'élément de raidissement 13 et également
la couche extérieure 15 de l'élément de protection 11.
Le support 12 est maintenu par le pare-chocs 10. Dans le mode de réalisation des Figures 1 et 2 le support 12 est constitué par un porteressort 17 en acier à ressort plat, fixé par une aile 18 sur la face inférieure du pare-chocs
et dont l'aile libre supporte la traverse 16. L'inclinai-
son de l'aile libre du porte-ressort 17 est la même que
celle de la région médiane, c'est-à-dire de la pièce fron-
tale 14 de la partie de protection 11. La couche extéri-
eure 15 est disposée immédiatement sur la face avant diri-
gée vers l'extérieur du porte-ressort 17. Des fentes d'aé-
ration 27 sont prévues dans la couche extérieure 15 de la partie de protection Il et/ou du porte-ressort 18, comme
le montre schématiquement la figure 2.
Comme le montre la Figure 1, la pièce frontale 14 est reliée à deux tabliers latéraux 21, 22 par des pièces latérales 23, 24. La Figure 4 est une coupe de la pièce frontale 14, de la pièce de paroi latérale 23 et du tablier
latéral 21. Il apparait que la pièce frontale 14, les piè-
ces latérales 23, 24 et les tabliers latéraux 21, 22 sont en une seule pièce. Une partie de paroi latérale 23, 24
comporte des nervures 25 préformées. Comme le montre égale-
ment l'exemple de réalisation de la Figure 5, les parties
de paroi latérale 23 et 24 ainsi que les tabliers laté-
raux 21, 22 peuvent chevaucher la face arrière 26 dans la direction du véhicule. Dans ce cas, la pièce frontale 14
peut céder entre les deux tabliers latéraux 21, 22 jus-
qu'au bord avant du pare-chocs, sous l'effet d'une force par exemple de 1000 Newton, de sorte que cette force est alors absorbée par le parechocs 10 et que la partie de protection 11 n'est pas endommagée. Dans ce dernier cas, la pièce frontale 14 et les parties de paroi latérale 23,
24 se comportent simplement comme une seule pièce.
Dans le mode de réalisation des figures 1 et 2,
la traverse 16 longitudinale et les supports 12 consti-
tués par le porte-ressort 18 ne sont prévus que dans la pièce frontale 14 de la partie de protection 11. De même, les fentes 27 d'aération, en forme de grille, ne
se trouvent que dans la pièce frontale 14. Il est cepen-
dant également possible de prolonger le support 12 et également la traverse 16 jusqu'aux tabliers latéraux 21
et 22.
Lans le cas de collision d'un piéton avec un véhi- cule équipé avec le dispositif de protection contre les
chocs décrits ci-dessus, ce piéton est touché dans la ré-
gion des jambes de façon "amortie" bien au-dessous de son centre de gravité, par la région la plus proéminante de
la partie de protection 11, dans laquelle se trouve l'élé-
ment de raidissement 13. Ainsi, le piéton tombe de façon
favorable et il est culbuté sur la partie avant du véhi-
cule automobile. Le choc sur le capot allongé et de sur-
face lisse, largement flexible, est de toute façon pour le piéton heurté moins traumatisant que s'il est projeté sur la chaussée par le véhicule, car dans ce cas, s'ajoute encore la vitesse différentielle. Même si le piéton tombe sur la partie latérale avant du véhicule automobile, la partie de protection en saillie et abaissée évite qu'il ne soit écrasé et le piéton est repoussé par cette partie
de protection qui se prolonge jusqu'à-l'aile. Grâce au re-
vêtement extérieur 14 de caractère plastique, la partie
de protection 11, le traumatisme du piéton est considéra-
blement réduit. Les forces résultant du choc avec le pié-
ton (au maximum 10 000 N), sont absorbées par la partie
de protection sans déformation notable ou sans recul no-
table. Ces forces apparaissent dans le cas d'une colli-
sion avec une vitesse du véhicule comprise entre 10 et 60
km/h. Dans cette plage de vitesses, la protection des pié-
tons est efficace et significative. A des vitesses supéri-
eures, les forces d'impact en cas de collision ou les
pressions statiques qui peuvent se produire lors de ma-
noeuvres de garage, peuvent entraîner un recul de la par-
tie de protection flexible 11 (de la pièce frontale 14 dans le mode de réalisation dues Figures 1 et 2) jusqu'à
derrière le bord avant du pare-chocs 10. Ainsi, l'impor-
tante force d'impact ou la pression statique est absorbée
par le pare-chocs 10 sans dommage à la partie de protec-
tion 11. Cette partie de protection 11, en saillie vers l'avant et surbaissée, qui se prolonge sur les deux côtés jusqu'au voisinage des ailes du véhicule, améliore l'aéro-
dynamique du véhicule ainsi que sa portance.
Le mode de réalisation d'un dispositif de protec-
tion contre les chocs représenté sur la Figure 3 est con-
forme à celui des Figures 1 et 2, à l'exception près du support 312 qui est modifié. Les pièces semblables sont
désignées sur cette figure par les mêmes références, aug-
mentées de 300. Dans le cas présent, le support 312 et la traverse 316 en forme de tube sont assemblés par une bride 330 en forme de T, en une seule pièce. Les deux courtes ailes de l'étrier 330 (la Figure 3 ne montre qu'une seule aile 331) sont fixées à la face inférieure
319 du pare-chocs 313 sous la forme d'une barre de torsion.
Sous l'effet d'une force d'impact qui dépasse la valeur maximale précitée de par exemple 10 000 Newtons, la bride 330 s'incline vers la droite de la Figure 3, de sorte que l'aile courte 331 fixée rigidement à la face inférieure
319, subit une torsion autour de son axe longitudinal fixe.
De la même manière que dans le mode de réalisation des Fi-
gures 1 et 2, la bride 330 en forme de C peut se trouver seulement dans la région médiane de la partie de protection 311. L'apparence extérieure du dispositif de protection contre les chocs de la Figure 3 est alors identique à celui
de la Figure 1. Dans ce cas également, le revêtement exté-
rieur 315 comporte des fentes frontales 327 disposées en forme de grille qui peuvent s'étendre sur la totalité de la
partie de protection 311 ou, comme dans le mode de réali-
sation des Figures 1 et 2, se trouver seulement dans la par-
tie médiane de la pièce frontale 314 couvrant la partie de
protection 311.
Dans le dispositif de protection contre les chocs de la Figure 6, les pièces qui sont semblables à celles
du dispositif de protection des Figures 1 et 2 sont dé-
signés par les mêmes références, augmentées de 600. Con-
trairement au mode de réalisation des Figures 1 et 2, la partie de protection 611 ou au moins la pièce frontale 614 est réalisée de manière à pouvoir être inclinée dans deux positions, à volonté ou automatiquement. Dans la position de base, la partie de protection 611, ou sa pièce frontale
614 se trouve en avant du pare-chocs 610 dans la direc-
tion longitudinale du véhicule et, dans sa position esca-
motée, cette partie de protection 611 ou sa pièce frontale 614 recule derrière le pare-chocs 610 et affleure à peu près avec la surface avant 629 de ce dernier. Dans ce cas, le support 612 est agencé pour pouvoir pivoter autour d'un
axe de pivotement 633 dirigé perpendiculairement à la direc-
tion longitudinale du véhicule. Le support 612 qui est ici également constitué par un porte-ressort 617 en acier à ressort plat s'étend, dans la position initialede la pièce
frontale 614, vers l'avant dans une direction essentielle-
ment horizontale, de préférence légèrement inclinée, vers le haut. Les deux tabliers latéraux 621 et 622 sont reliés entre eux par une traverse 632 de la partie de protection
qui passe au-dessous de la pièce frontale 614. Le porte-
ressort 617 est articulé par une extrémité sur le rebord supérieur de cette traverse 632 de la partie de protection et supporte la traverse 616 par son extrémité opposée. Un
écran 620 s'étend entre la face inférieure 619 du pare-
chocs et la traverse 616, et il peut être réalisé en une
seule pièce avec le support 112 ou avec la couche extéri-
eure 615 de la partie de protection 611.
Dans la position initiale de la partie de protec-
tion 611 représentée sur la Figure 6, cette dernière est verrouillée contre le basculemement. Ce verrouillage est nécessaire pour que, dans le cas d'une collision avec un piéton, cette partie de protection 611 ne puisse basculer facilement et être privée ainsi de son effet de protection pour le piéton. Par contre, lorsqu'une vitesse déterminée
est dépassée, au-dessus de 60 km/h, à laquelle la protec-
tion du piéton n'est plus pensable et n'a plus de sens, le verrouillage est supprimé et la partie de protection
611, ou la pièce frontale 614 de cette partie de protec-
tion 611 peut se rabattre sur le pare-chocs 610, dans
la position représentée en pointillés sur la Figure 6.
Cela améliore nettement l'aérodynamique du dispositif de
protection contre les chocs aux vitesses élevées. Le bas-
culement de la partie de protection 611 ou de la pièce
frontale 614 peut être commandé par un capteur ou un in-
dicateur de vitesses tandis que le mouvement de pivote-
ment de la partie de protection 611 ou de la pièce fron-
tale 614 peut être assuré par un levier ou une transmis-
sion par câble. Il en est de même pour les variantes du
dispositif de protection contre les chocs selon les fi-
gures 7 à 9.
Dans le mode de réalisation du dispositif de protec-
tion contre les chocs représenté sur la Figure 6, le porte-
ressort 617 en acier à ressort plat est fixé sur la tra-
verse 632 de la partie de protection au moyen d'une char-
nière faite d'une matière tissée ou mince. En raison du
mouvement de rabattement du porte-ressort 617 à des vites-
ses élevées, les fentes d'aération 627 ne sont pas prévues
dans l'écran 620, mais dans le porte-ressort 617 lui-même.
Ainsi, aux vitesses élevées et dans la positionrentrée,
les fentes d'aération 627 se trouvent dans une bonne posi-
tion géométrique, dans laquelle un bon effet de refroidis-
sement du moteur est obtenu.
Le mode de réalisation d'un dispositif de protec-
tion contre les chocs selon la Figure 7 diffère seulement
de celui de la Figure 6 par la réalisation du support 712.
Les pièces identiques sont désignées par les mêmes réfé-
rences, augmentées de 700. De même que dans le mode de réa-
lisation de la Figure 3, le support 712 constitue avec la traverse 716 une bride 730 en forme de C, de préférence en une seule pièce, dont l'aile courte 731 près du rebord supérieur de la traverse 632 de la partie de protection
est maintenue de manière à pivoter autour d'un axe de pi-
* votement 733. Dans la position initiale en saillie de la
partie de protection 711 ou de la pièce frontale 714, re-
présentée sur la Figure 7, la partie de protection 711 absorbe les forces d'impact jusqu'à une valeur maximale
de par exemple 10 000 Newton car la possibilité ae bascule-
ment de la courte aile 231 est bloquée par un dispositif de blocage, non représenté. A des pressions statiques plus élevées, dépassant une valeur maximale de 10 000 Newtons,
les courtes ailes 731 commencent à subir une torsion au-
tour de leur axe longitudinal fixe, à la manière d'une barre de torsion. A des vitesses plus élevées, le blocage du basculement de la bride 730 comme cela a été décrit en regard de la Figure 6 - est supprimé et la partie de protection 711, ou la pièce frontale 714, bascule dans la position favorable pour l'aérodynamisme, représentéeen traits mixtes sur la Figure 7. Dans ce cas également, un
écran 720 est disposé entre la face inférieure 719 du pare-
chocs 710 et la traverse 716, entourant la traverse 716 et couvrant également la face inférieure de la bride 730. Cet écran 720 peut être constitué par le revêtement extérieur 715 de la partie de protection 711. Comme le montre la figure 7 en traits mixtes,- les fentes d'aération 727 sont disposées de manière que dans la position rentrée de la partie de protection 711 ou de la pièce frontale 714, elles
assurent un refroidissement favorable du moteur aux vites-
ses élevées.
La seule différence entre le mode de réalisation d'un dispositif de protection contre les chocs de la Fig.8 par rapport à celui décrit cidessus en regard de la Fig.7 réside dans le fait que l'écran 820 est constitué à partir du revêtement extérieur 815 de la partie de protection 811 recouvrant en une seule pièce également la face avant 829 du parechocs 810. Le revêtement extérieur 815 comporte, près de la face inférieure 819 du pare-chocs, une zone élastique qui, au basculement de la partie de protection 811 ou de la pièce frontale 814 - après l'élimination du blocage de la possibilité de basculement - se rétracte au-dessous de la face inférieure 819 du pare-chocs, sous un repli (représenté en traits mixtes sur la Figure 8). Les autres pièces identiques sont désignées par les mêmes références, à chacune desquelles est additionnée la base 800.
Dans le mode de réalisation d'un dispositif de pro-
tection contre les chocs selon la Figure 9, les pièces
identiques sont désignées par les mêmes références, aug-
mentées de 900. Ce dispositif de protection contre les chocs ne diffère de celui de la figure 8 que par le fait que la partie de protection 911, ou sa pièce frontale 914 n'est pas montée pivotante, mais coulissante, en position
initiale et en position escamotée. Le support 912 consti-
tué par la traverse 916 avec une bride 930 en forme de C
est supportée et guidée pour pouvoir coulisser dans la di-
rection longitudinale du véhicule. Dans ce cas, l'aile
courte 931 de la bride 930 s'enclenche sur un guide longi-
tudinal 935 prévu dans le voisinage du bord supérieur de
la traverse 932 de la partie de protection. Dans la posi-
tion initiale en saillie de la partie de protection 911 ou de la pièee frontale 914, représentée sur la Figure 9,
le coulissement de la bride 930 est bloqué par un disposi-
tif de verrouillage correspondant, non représenté qui est éliminé à partir de vitesses élevées (au-dessus de 60 km/h)
pour lesquelles la protection des piétons n'est plus pen-
sable. Le revêtement extérieur 915 de la partie de protec-
tion 911 qui s'étend sur la face avant 929 du pare-chocs 910 comporte également dans ce cas, entre l'élément de raidissement 913 ou la traverse 916 et la face inférieure 919 du pare-chocs 910, un écran qui comprend des fentes d'aération 927 en structure de grille. La bride 930 est, de même que dans le mode de réalisation des figures 7
et 8, dirigée essentiellement dans une direction horizonta-
le avec une inclinaison montante vers l'avant. Par le
blocage de la bride 930, la partie de protection 911 fonc-
tionne de la manière décrite ci-dessus dans le cas d'une
collision avec un piéton. De plus, l'effet de stabilisa-
tion par torsion de la bride 930 intervient entièrement sous des pressions statiques élevées. A des vitesses éle-
vées, le verrouillage de la bride 930 est supprimé de sor-
te-que la partie de protection 911, ou la pièce frontale 914, bascule dans la position rétractée, représentée en traits mixtes sur la Figure 9. Dans ce cas, également, le seul but de la possibilité de coulissement de la bride 930 est l'amélioration de l'aérodynamisme du dispositif de protection contre les chocs aux vitesses élevées, pour lesquelles de toute façon, la protection des piétons n'est
plus possible.
Dans tous les modes de réalisation d'un disposi-
tif de protection contre les chocs représentés sur les Figures 1 et 9, la partie de protection 11-911 comporte une pièce frontale 14-914 recouvrant la partie médiane
qui se raccorde aux deux extrémités à des tabliers laté-
raux 21 faisant un angle aigu vers l'avant par rapport à
la verticale. Le support 12-912 et l'élément de raidisse-
ment 13-913 consistant en une traverse 16-916 en forme de
tube, se situe entièrement dans cette pièce frontale 14-
914.
Dans le mode de réalisation des Figures 10 et 11, la partie de protection 1010 est formée de la même matière sur toute sa longueur, de sorte qu'aussi bien ia région médiane que les régions latérales qui lui sont raccordées des deux côtés forment un angle aigu vers l'extérieur par rapport à la verticale. L'élément de raidissement 1013 qui, également dans ce cas, peut être constitué par une traverse 1016 en forme de tube, s'étend essentiellement
sur toute la longueur de la partie de protection 1011.
Plusieurs supports 1012, deux dans le cas présent, sont
disposés à une certaine distance l'un de l'autre, consti-
tué par des étriers 1036 formant des brides, à peu près en forme de U. Les étriers 1036 sont fixés rigidement par leurs branches courtes 1037 sur la traverse longitudinale
1016. Les branches longues 1038 sont fixées sur la face in-
férieure 1019 du pare-chocs 1010, comme des barres de tor- sion. Le revêtement extérieur 1015 recouvre, en une seule pièce, la face avant du pare-chocs 1010 jusqu'à la traverse 1016 dans sa direction longitudinale, la recouvre et
s'étend pour former une aile libre dirigée vers l'arrière.
Dans ce cas également, les mêmes pièces sont désimnées par les mêmes références, augmentées cie 1000. La Figure 10 est une coupe de dispositif de protection contre les chocs suivant la ligne X-X de la Figure 11. La partie coupée du dispositif de protection contre les chocs apparait sur la
Figure 10 en traits mixtes.
Dans le mode de réalisation d'un dispositif de pro-
tection contre les chocs représenté sur la Figure 12, la partie de protection 1211 s'étend également vers le bas à partir de. la face inférieure du pare.-chocs 1219, et est inclinée au moins dans sa partie médiane, perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule, vers l'avant sous un
angle aigu par rapport à la verticale et se prolonge laté-
ralement des deux côtés de cette partie médiane jusqu'aux
ailes 1240 du véhicule 1'4l qui forment tablier. La par -
tie de protection 1211 comporte également le revêtement ex-
térieur 1212 de caractère plastique et dans une zone en saillie vers l'avant, un élément de raidissement 1213 de flexibilité limitée. L'élément de raidissement 1213 est constitué dans ce cas par un bloc 1242 de matière expansée dure. Ce bloc expansé dur 1242 fait en même temps partie d'un support 1212 qui cède à une force frontale dépassant
une valeur maximale prédéterminée (par exemple 10000 New-
tons) comportant également une pièce de fixation rigide 1243. Le bloc 1242 de matière expansée dure est disposé
entre la face avant de la pièce support 1243 et le revête-
ment extérieur 1215. La pièce support 1243 et le bloc 1242
de matière expansée dure confèrent une élasticité au sup-
port 1212 de manière que la partie de protection 1211 puis-
se céder jusqu'au-dessous du rebord avant du pare-chocs 1210 sous l'effet d'une force pression statique se situant au-dessus de la valeur maximale prédéterminée. Selon la Figure 12, la partie de protection 1211
est reliée au pare-chocs 1210 par un guidage en parallèle-
gramme au moyen d'un dispositif d'articulation 1244 repré-
senté schématiquement. Ce dispositif d'articulation peut être réalisé par exemple sous la forme d'un ressort à
barre de torsion. Ce dispositif d'articulation 1244 per-
met à la partie de protection 1211 de se déplacer depuis la position rentrée représentée sur la Figure 12 jusqu'à sa position initiale représentée-en pointillés sur cette figure. Dans la position rentrée, la partie de protection 1211 se situe directement au-dessous du pare-chocs 1210 et son bord avant affleure essentiellement avec le bord
avant du pare-chocs. Dans sa position initiale dans la-
quelle la partie de protection 1211 assure une protection
efficace des piétons, elle se situe plus bas et fait sail-
lie vers l'avant sur le pare-chocs 1210 offrant ainsi toutes les caractétistiques mécaniques avantageuses en cas d'accident, comme cela a été expliqué au début. Dans le cas o comme dans les précédents modes de réalisation, le revêtement extérieur 121-5 recouvre également la surface avant du pare-chocs 1210, ce revêtement extérieur 1215
forme une zone élastique dans le passage entre le pare-
chocs 1210 et la partie de protection 1211. Cela permet le déplacement de la partie de protection 1211 à partir du pare-chocs 1.210 vers le bas et l'avant sans qu'il se forme un intervalle entre le pare-chocs 1210 et la partie
de protection 1211.
Le mode de réalisation de la Figure 13 correspond dans ses grandes lignes à celui de la Figure 12 de sorte que dans ce cas, les pièces identiques sont désignées par
les mêmes références, auxquelles une base 1300 est addi-
tionnée. Le déplacement de la partie de protection 1311 est assuré dans ce cas par les éléments coulissants 1345 qui peuvent être constitués par exemple par des vérins pneumatiques, hydrauliques et autres. Le déplacement de la partie de protection 1311 dans la position initiale devant le pare-chocs 1310 se fait parallèlement à la face inférieure du pare-chocs. La Figure 13 montre également
en pointillés la position initiale de la partie de pro-
tection 1311 dans laquelle elle assure la protection des
piétons et sa position rétractée dans laquelle elle amé-
liore l'aérodynamique et la portance du véhicule.
Claims (17)
1 - Dispositif ue protection contre les chocs pour un
véhicule, particulièrement un véhicule automobile, compre-
nant un pare-chocs uisposé transversalement a l'avant du
véhicule et une partie we protection pour les piétons, es-
sentiellement rigide, disposée plus bas et plus en avant, dispositif caractérisé en ce que la partie de protection
(11 - 1311) s'étend vers le bas à partir de la face infé-
rieure du pare-chocs (19 - 1319) au moins dans une région
médiane, essentiellement perpendiculaire à l'axe longitu-
dinal uu véhicule, vers l'avant et inclinéesous un angle
aigu par rapport a la verticale et s'incurvant latérale-
ment des deux cotés de la région médiane, à la manière
d'un tablier à p'eu près jusqu'aux ailes(1240, 1340)uu véhi-
cule(1241, 1341).
2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de protection (11, 1311) au moins dans sa partie médiane, comporte une couche extérieure (15-i315)
de propriété plastique, par exemple une couche de polyure-
thane relativement dure, et cans une zone située plus en avant, un renfort longitudinal dans la partie médiane de
flexibilité limitée, par exemple un élément de raidisse-
ment (13, 1313) en matière plastique.
3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie de protection (11,- 1311) comporte au moins un support (12 - 1312) qui cède à une force frontale dépassant une valeur maximale prédéterminée, portant
l'élément de raidissement (13 - 1313) et le revêtement ex-
térieur (15 - 1315), le support (12 - 1312) étant de pre-
férence maintenu par le pare-chocs (10 - 1310) ou un sup-
port de pare-chocs.
4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément de raidisse-
ment (13 - 1013) est réalisé sous la forme d'une traverse (16 - 1016) tubulaire, de préférence sous la forme d'un tube profilé en matière plastiquerenforcéepar des fibres ou
d'un tube métallique à paroi mince.
- Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce -que le support (12) est réalisé sous la forme d'un porte-ressort (17) en acier à ressort plat qui est fixé par une aile (18) à la face inférieure (19) du pare-chocs et qui supporte la traverse (16) par son
aile libre.
6 - Dispositif selon la revendication 3 ou 4, ca-
ractérisé en ce que la traverse (316, 716, 816, 916) et le support (312, 712, 812, 912) sont réalisés sous la forme d'une bride en C (330, 730, 830, 930) de préférence en une seule pièce, dont les deux ailes courtes (331, 731) 831, 931) sont engagées sur le pare-chocs (310, 710, 810, 910) et de préférence fixées rigidement, à la manière
d'une barre de torsion.
7 - Dispositif selon la revendication 3, caracté-
risé en ce que le support (1212, 1312)comporte une pièce support (1243, 1343) essentiellement rigide et un bloc de matière expansée dure (1242, 1342) disposé entre la pièce support (1243, 1343) et un revêtement extérieur (1215,
1315).
8 - Dispositif selon l'une quelconque des revendi-
cations 2 à 7, caractérisé en ce que le revêtement exté-
rieur (13 -1315) s'étend sur toute la surface avant (29.
1029) du pare-chocs (10 - 1310) et la recouvre de préfé-
rence complètement, le revêtement extérieur (1a - 315) étant de préférence disposé sur le côté avant du support
(12, 312).
9 - Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 1 à a., caractérisé en ce que la partie de pro-
tection (il - 911) cnmporte une pièce frontale (14 - 914) en saillie, de caractère plastique, recouvrant la région médiane et se prolongeant aes deux côtés par les tabliers latéraux (21, 22), qui sont supportés par le pare-chocs
(10 - 910) et affleurent avec la surface avant (29 - 929).
- Dispositif selon la revendication 9, carac-
térisé en ce que la pièce frontale (14) et les tabliers latéraux (21, 22) sont reliés entre eux par des pièces
de paroi latérale (23, 24).
11 - Dispositif selon la revendication 10, carac-
térisé en ce que la pièce frontale (14), les tabliers la-
téraux (21, 22) et les parties de paroi latérale (23, 14) sont réalisés en une seule pièce, les parties de paroi
latérale (23, 24) comportant des plis (25) préformés.
12 - Dispositif selon la revendication 10, carac-
térisé en ce que la pièce frontale (14) et les parties de paroi latérale (23, 24) sont réalisées en une seule pièce, ces dernières chevauchant les tabliers latéraux
(21, 22) sur leur face arrière (26) faisant face au véhi-
cule.
13 - Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 9g à 12, caractérisé en ce que le support (12 -
912) est disposé avec une traverse (16 - 916) dans la
pièce frontale (14 - 914) de la partie de protection (11-
911).
14 - Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 9 à 13, caractérisé en ce que la pièce frontale
(14 - 914) comporte un certain nombre de fentes d'aéra-
tion (27 - 927) disposées en forme de grille.
15 - Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 1 à 14, caractérisé en ce que la partie de pro-
tection (611 - 911; 1211; 1311) ou au moins sa pièce fron-
tale (614 - 914) peut s'incliner ou coulisser, ou les deux,
manuellement ou automatiquement, la partie frontale (611 -
911; 1211; 1311) ou sa pièce frontale (614 - 914) faisant
saillie dans sa position initiale sur le pare-chocs (610 -
910, 1210, 1310)dans la direction longitudinale du véhic-
cule, et recule derrière le pare-chocs (610 - 910; 1210 -
1310) dans sa position d'escamotage, affleurant de préfé-
rence avec sa face avant (629 - 929), la partie de pro-
tection (611 - 911) ou sa partie médiane (614 - 914) pou-
vant être verrouillée dans sa position initiale.
16 - Dispositif selon la revendication 15, carac-
térisé en ce que le support (612 - 912) est avancé de ma-
nière à pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement (633 - 833) dirigé perpendiculairement à l'axe longitudi- nal du véhicule ou supporté pour pouvoir coulisser dans
la direction longitudinaledu véhicule.
17 - Dispositif selon la revendication 16, carac-
térisé en ce que dans la position initiale de la pièce frontale (614 914), le support (612 - 912) s'étend vers l'avant, dans une direction essentiellement horizontale,
de préférence légèrement montante, et est guidé pour cou-
lisser ou articulé par une extrémité, sur une traverse (632 - 932) de la partie de protection reliant les deux
parties de tablier (621, 622) au-dessus de la pièce fron-
tale (614 - 914).
18 - Dispositif selon la revendication 17, carac-
térisé en ce qu'un écran (620 - 920) est disposé entre
la face inférieure (619 - 919) du pare-chocs et l'extré-
mité avant du support (612 - 912) et constitué de préfé-
rence par le revêtement extérieur (715 - 915) de la partie
de protection (711 - 911).
19 - Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 8 à 18, caractérisé en ce que le revêtement ex-
térieur (15 - 1315) comporte une zone élastique près du
bord inférieur (29 - 1329) du pare-chocs.
- Dispositif selon la revendication 15 ou 19, caractérisé en ce que la partie de protection (1211 - 1311) est reliée au pare-chocs (1210, 1310) par un dispositif basculant (1244 - 1344) ou un guide parallèle, ou les deux, réalisé de manière que la partie de protection(1211; 1311) puisse être déplacée de sa position escamotée vers sa position initiale bien en avant et plus bas que la face
inférieure (1229, 1329) du pare-chocs.
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