FR2726520A1 - Dispositif de protection des membres inferieurs du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de protection des membres inférieurs du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant d'un véhicule. Un ensemble de direction (15, 18, 20) qui inclut un volant de direction (15) est supporté sur une traverse de support (24) fixée à la structure du véhicule. La traverse de support (24) présente essentiellement la forme d'un V dont les branches (24a) sont incurvées et dont la partie centrale est dirigée sensiblement vers le volant de direction (15) de manière à dévier latéralement la trajectoire des membres inférieurs du conducteur en cas de choc du véhicule contre un obstacle.

Description

L'invention concerne un dispositif de protection des membres inférieurs du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant d'un véhicule, ce dernier comprenant une structure délimitant un habitacle pour le conducteur et les passagers, un ensemble de direction qui inclut un volant de direction et une traverse de support fixée à la structure du véhicule pour supporter l'ensemble de direction.

Les véhicules modernes doivent satisfaire à des contraintes de plus en plus sévères en matière de sécurité passive, de protection des occupants, en particulier du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant, de confort vibratoire, d'ergonomie et de facilité de montage.

En ce qui concerne la protection du conducteur du véhicule, on connaît déjà des dispositifs de sécurité passive qui permettent le retrait du volant ou le gonflage d'un sac gonflable qui amortit de manière efficace le choc du conducteur contre la partie avant du véhicule, notamment le tableau de bord, le volant et/ou le pare-brise.

On connaît par ailleurs du document FR-A-2.194.593 un dispositif de retenue des genoux d'un occupant d'un véhicule automobile. Ce dispositif comporte des premières parties disposées de chaque côté de la colonne de direction de façon à être attaquées par des surfaces avant des genoux du conducteur et à absorber de l'énergie par déformation plastique, et une partie centrale réunissant entre elles les premières parties de façon à contrôler le mouvement de la partie supérieure du tronc du conducteur par rapport à l'ensemble de colonne de direction.

Toutefois un dispositif de ce type peut présenter un certain nombre d'inconvénients.

I1 place une barrière perpendiculairement à la trajectoire des membres inférieurs du conducteur. I1 en résulte des efforts importants sur ces derniers en cas de choc violent.

Dans le cas où le choc se produit avec un angle d'inclinaison par rapport à la direction longitudinale du véhicule les membres du conducteur ne sont pas guidés latéralement de telle sorte que ce dernier peut être projeté latéralement vers la gauche ou vers la droite du véhicule contre des parties non protégées par un dispositif tel qu'un sac gonflable. L'efficacité de ces dispositifs de protection, qui est maximale dans le cas de chocs frontaux, est alors diminuée de façon importante.

La présente invention concerne un dispositif de protection des membres inférieurs du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant d'un véhicule qui remédie à ces inconvénients. Ce dispositif se propose de freiner efficacement et de manière progressive les membres inférieurs du conducteur. Il doit les empêcher de heurter la colonne de direction et les équipements de plus en plus nombreux, tels qu'un anti-vol, diverses commandes, -etc. qui sont montés sur cette colonne.

Il doit assurer une rigidité vibratoire maximale de l'ensemble de direction ainsi que des accessoires qui sont montés sur le volant de direction, en particulier un sac gonflable qui constitue une masse supplémentaire placée en porte-à-faux sur la colonne de direction.

Un autre but de la présente invention est de guider les membres inférieurs du conducteur afin de limiter l'effet des forces transversales qui s'exercent sur ce dernier en cas de choc du véhicule contre un obstacle selon une direction inclinée par rapport à son axe longitudinal.

Ces buts sont atteints, conformément à l'invention, par le fait que la traverse de support présente essen tiellement la forme d'un V dont les branches sont incurvées et dont la partie centrale est dirigée sensiblement vers le volant de direction de manière à dévier latéralement la trajectoire des membres inférieurs du conducteur en cas de choc du véhicule contre un obstacle.

Cette forme particulière de la traverse lui permet de dévier la trajectoire des membres inférieurs du conducteur et également d'absorber l'énergie cinétique de ces derniers, même en cas de choc frontal présentant une inclinaison positive ou négative par rapport à la direction principale du véhicule.

De préférence l'ensemble de direction est supporté sur la traverse de support au plus près du volant de manière à en réduire le porte-à-faux.

Grâce à cette caractéristique on assure un support très rigide de la colonne de direction ce qui permet d'en réduire les vibrations de manière importante et améliore de façon significative le confort du conducteur.

La traverse de support est constituée par un corps, en particulier un corps creux possédant une section transversale de grande inertie de section. Cela améliore sa rigidité et réduit les vibrations au niveau de la colonne de direction et du volant.

De préférence l'ensemble de direction comprend une colonne de direction fixée à la traverse de support par l'intermédiaire d'un boîtier et la section transversale de la traverse de support est augmentée au niveau du boîtier de manière à assurer une grande raideur de la fixation du boîtier sur la traverse. Cette caractéristique permet une amélioration supplémentaire de la rigidité de la fixation de la colonne de direction.

De préférence encore, la structure du véhicule comporte un pied avant gauche et un pied avant droit, une traverse intérieure de baie reliant le pied avant gauche au pied avant droit et la traverse de support est reliée à un flasque gauche fixé rigidement au pied avant gauche et à un flasque droit fixé rigidement à un ou plusieurs organes fixes de la structure du véhicule, tel qu'un support de console centrale, la traverse intérieure de baie, un plancher du véhicule, ou un tunnel s'il en existe un.

Selon une variante la liaison de la traverse de support au flasque gauche et au flasque droit est rigide.

Selon une autre variante la traverse de support est reliée au flasque gauche et au flasque droit par des glissières, la traverse de support étant apte à glisser avec frottement entre ces glissières et des fixations en dissipant de l'énergie cinétique.

Selon un premier mode de réalisation de cette variante, la traverse de support est fixée dans les glissières des flasques gauche et droit par des moyens de fixation tels que des goujons et des écrous serrés avec un couple de serrage déterminé, un ressort et une rondelle étant intercalés entre l'écrou et le flasque.

Selon un second mode de réalisation de cette variante, les glissières des flasques gauche et droit présententun profil variable, par exemple décroissant, de manière que le glissement de la traverse de support par rapport aux flasques dissipe une quantité supplémentaire d'énergie cinétique par déformation ou déchirement du matériau des flasques.

Selon une autre réalisation, les glissières sont inclinées par rapport à l'horizontal ou présentent une forme incurvée.

Cette variante s'applique particulièrement aux véhicules de sport dans lesquels l'axe de la colonne de direction est en position pratiquement horizontale.

Lorsque la traverse de support avance sur les flasques de fixation elle se relève en même temps ce qui libère de l'espace pour le conducteur.

Selon encore une autre variante la liaison de la traverse de support aux flasques gauche et droit est réalisée par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison ayant la propriété de pouvoir se déformer plastiquement suivant tout un spectre de directions.

Cette disposition présente un intérêt évident dans le cas de chocs frontaux inclinés d'un certain angle positif ou négatif par rapport à la direction principale du véhicule, qu'il s'agisse des efforts transmis par les membres inférieurs à la traverse de support ou des efforts non axiaux appliqués sur la colonne de direction.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention le dispositif comporte une boîte à gants articulée sur la structure du véhicule autour d'un axe de pivot, cette boîte à gants comportant une fermeture pivotant autour d'un axe de fermeture, l'axe de pivot et l'axe de fermeture étant reliés par une structure apte à absorber toute ou partie de l'énergie cinétique d'un passager avant du véhicule en cas de choc contre un obstacle.

Ainsi, la boîte à gants joue pour le ou les passagers avant du véhicule un rôle identique à celui de la traverse de support pour le conducteur.

Elle permet de retenir et de freiner les membres inférieurs du ou des passagers du véhicule et d'absorber une partie de leur énergie grâce à sa structure déformable.

De préférence l'axe de pivot de la boîte à gants est fixé sur un flasque gauche lui-même fixé rigidement à un ou plusieurs organes fixes de la structure du véhicule tels qu'un support de console centrale, une traverse intérieure de baie, un plancher du véhicule ou un tunnel de transmission s'il en existe un et sur un flasque droit fixé rigidement au pied avant droit du véhicule.

De préférence encore, la boîte à gants et/ou la traverse de support sont revêtues d'une couche de mousse absorbant les chocs.

Selon une variante de réalisation, la boîte à gants et/ou la traverse de support sont équipées d'un ou plusieurs sacs gonflables de petites dimensions.

De manière avantageuse l'axe de pivot de la boîte à gants constitue une barrière qui empêche l'intrusion d'organes mécaniques dans l'habitacle.

Grâce à cette caractéristique le ou les passagers du véhicule sont protégés, particulièrement dans le cas d'une motorisation transversale à droite et inclinée vers l'arrière.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels
- La figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif de protection des membres inférieurs selon l'invention, coupe réalisée au niveau du conducteur du véhicule, selon la ligne I-I de la figure 3
- la figure 2 est une vue en coupe d'un dispositif de protection des membres inférieurs selon l'invention, cette coupe étant réalisée au niveau d'un passager du véhicule, selon la ligne II-II de la figure 3
- la figure 3 est une vue de dessus du dispositif de protection des membres inférieurs représenté sur les figures 1 et 2
- les figures 4 et 5 sont des vues de détails de la fixation d'une traverse faisant partie d'un dispositif de protection selon l'invention représenté sur les figures 1 à 3 ;
- les figures 6 à 9 sont des vues de détails qui illustrent des variantes de réalisation d'une glissière de fixation de la traverse
- les figures 10 à 13 sont des vues de détails d'un mode de réalisation préféré d'une fixation de la traverse sur la structure du véhicule.

Le véhicule représenté sur les figures 1 à 3 comporte une structure autoporteuse, réalisée par exemple en tôle soudée. Cette structure comportant un plancher 2, des montants gauche et droit, désignés respectivement par les références 4 et 6 très rigides appelés pieds, et fixés sur les longerons latéraux gauche et droit de la structure du véhicule.

Ces pieds sont connus pour être la partie de la structure du véhicule qui se déforme le moins en cas de choc frontal et c'est la raison pour laquelle ils jouent un rôle particulierement important dans le dispositif de l'invention, comme on l'expliquera plus en détail ultérieurement.

Le pied gauche 4 et le pied droit 6 sont reliés par une traverse intérieure de baie 8. Il existe aussi un tunnel 10.

Le véhicule comporte un habitacle 12 prévu pour un conducteur 14 et un ou plusieurs passagers avant 16 (voir figure 2).

Par véhicule il faut entendre dans le cadre de la présente invention non seulement un véhicule automobile de tourisme ou utilitaire, mais aussi un camion, un tracteur, un engin civil ou militaire ou encore un poste de pilotage d'aéronef ou de bateau. De même, la conduite de ce véhicule peut être à gauche, centrale ou à droite.

Le conducteur 14 dirige le véhicule au moyen d'un volant de direction 15 relié à une colonne de direction schématisée par le trait mixte 18 reliée à un mécanisme de direction, par exemple à crémaillère, qui permet de braquer les roues du véhicule. La colonne de direction 18 est montée sur un boîtier 20 qui permet notamment de régler son inclinaison, comme schématisé par le trait mixte 18a. L'ensemble de direction formé par la colonne de direction 18, le boîtier 20, le volant 15, et éventuellement d'autres dispositifs annexes, tels qu'un dispositif permettant la rétraction du volant 15. Le véhicule comporte encore un compartiment avant 22 dans lequel est généralement logé le moteur ainsi que d'autres organes mécaniques tels que le mécanisme de direction qui permet de braquer les roues du véhicule.

Conformément à l'invention, le véhicule est équipé d'une traverse de support 24. Cette traverse est fixée à la structure du véhicule. Elle supporte l'ensemble de direction et en particulier le boîtier 20.

Comme on peut le constater, particulièrement sur la figure 3, la traverse de support 24 présente la forme générale d'un V dont les branches seraient très ouvertes.

Ces branches 24a présentent une forme incurvée qui doit être la plus douce possible du côté des genoux 26 du conducteur. Les branches 24a sont revêtues d'une mousse absorbante 28. La partie centrale du V, formée par les deux branches 24a, est dirigée sensiblement vers le volant de direction 15.

Grâce à cette forme particulière la traverse 24 est apte à dévier la trajectoire des genoux 26 et des tibias du conducteur 14 en cas de choc frontal et d'avancée significative des membres inférieurs de ce conducteur.

La mousse absorbante 28 adoucit le contact avec les membres inférieurs et accessoirement améliore l'esthéti- que du poste de conduite en permettant une meilleure intégration visuelle de la traverse 24.

Selon une variante de réalisation la traverse 24 pourrait comporter des sacs gonflables de petites dimensions qui complètent l'action de la mousse absorbante 28.

La traverse de support 24 est de préférence constituée par un corps creux présentant une section transversale de grande inertie, ce qui lui assure une grande rigidité.

En particulier, et comme on peut le constater plus particulièrement sur la figure 3, la section transversale de la traverse 24 est nettement plus importante au niveau de la fixation du boîtier 20 ce qui permet d'assurer une raideur maximale de la fixation de ce boîtier sur la traverse. On garantit ainsi la rigidité de la fixation de l'ensemble de direction, ce qui permet d'en réduire les vibrations. En outre, selon une caractéristique importante de l'invention, l'ensemble de direction est supporté sur la traverse 24 au plus près du volant 16 de manière à en réduire le porte-à-faux.

En effet, au cours de la marche du véhicule, la colonne de direction est excitée par des vibrations provenant soit du pignon de direction, soit de la structure du véhicule. Ce phénomène peut être très gênant à certaines fréquences, notamment au ralenti ou à grande vitesse, lorsque la fréquence d'excitation de la colonne de direction correspond à un mode propre de résonnance du système. En outre, les véhicules modernes comportent fréquemment un sac gonflable fixé sur le volant. Ce sac constitue une masse supplémentaire placée en porte-à-faux qui aggrave le phénomène de vibration et rend ce problème très difficile à résoudre.

La présente invention apporte une amélioration importante grâce à la traverse 24 dont l'inertie de section et la forme permettent d'avoir un support très raide. De plus la forme particulière de cette traverse permet de rapprocher le boîtier 20 du volant 15, ce qui réduit le porte-à-faux entre le palier 20 et le volant tout en autorisant un débattement suffisant du volant pour assurer sa rétraction en cas de choc. La rigidité de la colonne est ainsi améliorée et les phénomènes vibratoires diminuent de manière très significative.

La fixation de la traverse de support à la structure du véhicule est réalisée par l'intermédiaire d'un flasque gauche rigidement fixé au pied avant gauche 4 et d'un flasque droit 34 rigidement fixé à la structure du véhicule, par l'intermédiaire de la console centrale 36, la traverse intérieure de baie 8 du plancher 2 ou du tunnel 10 s'il en existe un.

La fixation de la traverse 24 sur le flasque gauche 30 et le flasque droit 34 peut être rigide. Selon une variante de réalisation cette fixation s'opère par l'intermédiaire de glissières. A cet effet, comme on peut le voir en particulier sur les figures 4 et 5, le flasque gauche 30 comporte une ouverture allongée 38, des goujons 40 soudés sur la traverse 24 passent au travers de l'ouverture 38. Un écrou 42 est vissé sur chacun des goujons 40. Un ressort 44 et une rondelle 46 sont montés sur le goujon 40 entre le flasque 30 et l'écrou 42. On peut ainsi serrer l'écrou 42 à un couple prédéterminé ce qui permet le tarage de l'effort nécessaire pour déplacer la traverse 24 par rapport aux flasques 30 et 36 à une valeur souhaitée par les spécialistes du choc.

Le frottement de la traverse 24 sur les glissières des flasques 30 et 36 dissipe une quantité d'énergie cinétique lorsque les membres inférieurs du conducteur exercent une forte pression sur elle.

On a représenté sur les figures 6 à 9 diverses variantes de réalisation de la glissière représentée sur les figures 4 et 5. Sur la figure 6 la section de l'ouverture 38 est variable. Elle va en diminuant vers la gauche de la figure de telle sorte que, lorsque les goujons 40 sont poussés vers l'avant du véhicule sous l'effet de la force communiquée par les membres inférieurs du conducteur la déformation du métal du flasque 30 ou 36 absorbe une quantité d'énergie importante qui vient en complément de l'énergie déjà absorbée sous forme de frottement.

Sur la figure 7 le profil des glissières 38 est incliné. Ainsi, lorsque les goujons 40 se déplacent vers l'avant en cas de choc du véhicule contre un obstacle, la colonne de direction remonte et le volant 16 se soulève, ce qui libère de l'espace pour le conducteur.

La figure 8 représente une combinaison des figures 6 et 7. Sur cette figure les glissières sont à la fois inclinées et présentent un profil variable, décroissant dans l'exemple représenté. Ce mode de réalisation combine en conséquence l'avantage énuméré précédemment. La figure 9 est une variante dans laquelle les glissières 38 présentent un profil incurvé ce qui permet d'augmenter l'amplitude du relèvement de la colonne de direction en cas de choc. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté pour les véhicules de sport dont la colonne de direction est en position pratiquement horizontale. En outre ce glissement éloigne le volant du conducteur.

Dans le cas des modes de réalisation des figures 4 et 5, ainsi que 6, les glissières 38 peuvent être débouchantes d'un côté ou des deux côtés du flasque 30.

Dans le cas des modes de réalisation des figures 7 à 9, les glissières ne peuvent déboucher que d'un seul côté.

Selon un autre mode de réalisation représenté sur les figures 10 à 13, la liaison de la traverse de support 24 aux flasques gauche 30 et droit 36 est réalisée par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison qui possède la propriété de pouvoir se déformer plastiquement suivant tout un spectre de directions. Ce dispositif de liaison 70 a été représenté en perspective sur la figure 10. I1 peut être constitué par exemple par un bloc réalisé en tôle soudée et creux apte à se déformer plastiquement lorsqu'il est soumis à un effort dépassant un certain seuil. Le dispositif de liaison 70 comporte une encoche verticale 72 qui peut recevoir un boulon 74. Le boulon 74 traverse deux pattes de fixation 76 soudées à la traverse 24.Le dispositif de liaison 70 est lui-même rigidement fixé au pied avant gauche 4 ou à des éléments fixes de la structure tels que la console centrale 36, le plancher 2 du véhicule ou la traverse intérieure de baie 8. Cette fixation a été représentée en élévation sur la figure 11 et en vue de dessus sur la figure 13.

Sur la figure 12 on a schématisé par la flèche 48 la direction d'un effort présentant une inclinaison par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, par exemple 30 environ sur cette figure. Ce cas correspond où le véhicule percute un obstacle situé sur sa gauche. Le dispositif de liaison 70 est apte à se déformer suivant la direction de la flèche 78. Le boulon 44 passe de la position 74a représentée en traits pointillés à la position finale 74b, après déformation plastique de l'élément 70. Grâce à cette caractéristique, la traverse 24 peut absorber l'énergie cinétique des membres inférieurs du conducteur suivant tout un spectre de directions. Le dispositif de liaison 70 est particulièrement intéressant dans le cas où le conducteur n'est pas maintenu sur son siège par une ceinture de sécurité (choc non ceinturé). La législation en vigueur dans certains pays impose en effet des normes qui incluent des tests très sévères qui incluent ce type de situation.

Afin d'assurer la protection d'un ou plusieurs passagers avant du véhicule, la présente invention prévoit une boîte à gants désignée par la référence générale 50.

La boîte à gants est articulée sur la structure du véhicule autour d'un axe de pivot 52. Elle comporte une fermeture pivotant autour d'un axe de fermeture 56. La fermeture de la boîte à gants est assurée par des fermoirs ou des serrures conventionnelles (non représen tées). L'axe de pivot 52 et l'axe de fermeture 56 sont reliés par deux structures 58 qui sont aptes à absorber de l'énergie cinétique lorsqu'elle se déforment plastiquement. Les structures 58 pourront être constituées par une tôle perforée, par une tôle avec amorce de déformation de type 'accordéon" par une structure en nid d'abeille, par une mousse absorbante ou par tout autre dispositif analogue. En cas de choc du véhicule contre un obstacle, les genoux 60 ou les tibias 62 du passager 16 viennent heurter l'axe de fermeture 56, qui est de préférence garni d'une couche de mousse absorbante 64.

La mousse 64 permet l'absorption d'énergie et l'intégration de la boîte à gants à l'esthétique de la planche de bord. L'énergie cinétique des membres inférieurs du passager 16 est communiquée à la boîte à gants. Elle peut être absorbée en totalité ou en partie par la structure déformable 58, ce qui permet de freiner et de protéger les membres inférieurs d'un ou plusieurs passagers.

L'axe de pivot 52 est fixé sur la structure du véhicule par l'intermédiaire d'un flasque gauche 66 (voir figure 3) et d'un flasque droit 68. De manière symétrique à ce qui a été décrit pour la traverse 24, le flasque gauche est fixé rigidement à un ou plusieurs organes fixes faisant partie de la structure du véhicule, notamment la console centrale 36, la traverse intérieure de baie 8, le plancher 2 ou le tunnel de transmission 10.

Le flasque droit 68 est toujours fixé rigidement au pied avant droit du véhicule. La boîte à gants peut éventuellement comporter un ou plusieurs sacs gonflables de petites dimensions (non représentés).

L'axe de pivot 52 est de préférence fixé rigidement au flasque gauche 66 et au flasque droit 68. Toutefois, en variantes de réalisation, on pourrait prévoir de le fixer par l'intermédiaire de glissières, comme on l'a décrit à propos de la traverse de support, ou éventuelle ment par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison ayant la propriété de se déformer plastiquement selon tout un spectre de directions.

En cas de choc, et particulièrement dans le cas où le passager 16 n'est pas maintenu sur son siège par une ceinture de sécurité, ses genoux et ses tibias viennent heurter la mousse absorbante 64. En cas de choc encore plus violent, les membres inférieurs du passager 16 poussent sur la boîte à gants et sur l'axe de fermeture 56. Ainsi le dispositif permettra l'absorption d'énergie par écrasement des structures déformables 58.

D'autre part l'axe de pivot 52 sert avantageusement de barrière anti-intrusion. En effet cet axe est fixé rigidement au pied avant droit 6 qui est l'une des parties du véhicule qui se déforme le moins en cas de choc frontal. A sa partie gauche l'axe de pivot 52 est également fixé rigidement à une structure du véhicule.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de protection des membres inférieurs du conducteur et d'un ou plusieurs passagers avant d'un véhicule, ce véhicule comprenant une structure délimitant un habitacle (12) pour le conducteur (14) et les passagers (16), un ensemble de direction (15, 18, 20) qui inclut un volant de direction (15), et une traverse de support (24) fixée à la structure du véhicule pour supporter l'ensemble de direction, caractérisé en ce que la traverse de support (24) présente essentiellement la forme d'un V dont les branches sont incurvées et dont la partie centrale est dirigée sensiblement vers le volant de direction (15) de manière à dévier latéralement la trajectoire des membres inférieurs (26) du conducteur (14) en cas de choc du véhicule contre un obstacle.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de direction est supporté sur la traverse de support (24) au plus près du volant (15) de manière à en réduire le porte-à-faux.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la traverse de support (24) est constituée par un corps, en particulier un corps creux, possédant une section transversale de grande inertie.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'ensemble de direction comprend une colonne de direction (18) fixée à la traverse de support par l'intermédiaire d'un boîtier (20) et en ce que la section transversale de la traverse de support (24) est augmentée au niveau du boîtier (20) de manière à assurer une grande raideur de la fixation du boîtier (20) sur la traverse (24).

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la structure du véhicule comporte un pied avant gauche (4) et un pied avant droit (6), une traverse intérieure de baie (8) reliant le pied avant gauche (4) au pied avant droit (6) et en ce que la traverse de support (24) est reliée à un flasque gauche (30) fixé rigidement au pied avant gauche et à un flasque droit (36) fixé rigidement à un ou plusieurs organes fixes de la structure du véhicule, tels qu'un support de console (36), la traverse intérieure de baie (8), un plancher (2) du véhicule ou un tunnel (10).

6. Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que la liaison de la traverse de support (24) au flasque gauche (30) et au flasque droit (36) est rigide.

7. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la traverse de support est reliée au flasque gauche (30) et au flasque droit (36) par des glissières (38), la traverse de support (24) étant apte à glisser avec frottement dans ces glissières en dissipant de 1 'énergie cinétique.

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la traverse de support (24) est fixée dans les glissières (38) des flasques gauche (30) et droit (36) par des moyens de fixation tels que des goujons (40) et des écrous (42) serrés avec un couple de serrage déterminé, un ressort (44) et une rondelle (46) étant intercalés entre l'écrou (42) et le flasque (30, 36).

9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les glissières (38) des flasques gauche (30) et droit (36) présentent un profil variable, par exemple décroissant, de manière que le glissement de la traverse de support (24) par rapport aux flasques (30, 36) dissipe une quantité supplémentaire d'énergie cinétique par déformation ou déchirement du matériau des flasques (30, 36).

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les glissières (38) sont inclinées par rapport à l'horizontale ou présentent une forme incurvée.

11. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la liaison de la traverse de support (24) aux flasques gauche (30) et droit (36) est réalisée par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison (70) ayant la propriété de pouvoir se déformer plastiquement suivant tout un spectre de directions.

12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte une boîte à gants (50) articulée sur la structure du véhicule autour d'un axe de pivot (52), cette boîte à gants (50) comportant une fermeture pivotant autour d'un axe de fermeture (56), l'axe de pivot (52) et l'axe de fermeture (56) étant reliés par deux structures (58) aptes à absorber tout ou partie de l'énergie cinétique d'un passager avant (16) du véhicule en cas de choc contre un obstacle.

13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'axe de pivot (52) de la boîte à gant s (50) est fixé sur un flasque gauche (66) fixé rigidement à un ou plusieurs organes fixes de la structure du véhicule, tels qu'un support de console (36), une traverse intérieure de baie (8), un plancher du véhicule (2) ou un tunnel (10) et sur un flasque droit (68) fixé rigidement au pied avant droit (36) du véhicule.

14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que la boîte à gants (50) et/ou la traverse de support (24) sont revêtues d'une couche de mousse (28, 64) absorbant les chocs.

15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que la boîte à gants (50) et/ou la traverse de support (24) sont équipées d'un ou plusieurs sacs gonflables.

16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que l'axe de pivot (52) de la boîte à gants (50) constitue une barrière qui empêche l'intrusion d'organes mécaniques dans l'habitacle (12).