DE10020660A1 - Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug - Google Patents
Fahrzeug, insbesondere KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug (2), insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur (4), die bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten, drohenden Kollision mit dem Fahrzeug (2) noch vor der Kollision mittels einer Verlagerungseinrichtung (5) aus einer Grundstellung (9) in Richtung vom Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung (10; 17) verlagerbar ist. Erfindungsgemäß ist die Fahrzeugstruktur (4) als großflächige, aufprallweiche und energieabsorbierende Softnose ausgebildet. Die Verlagerungseinrichtung (5) gibt bei in die Funktionsstellung (10; 17) verlagerter Fahrzeugfrontstruktur (4) in Abhängigkeit von einer Aufprallkraft kraftbegrenzt nach, dergestalt, dass die Fahrzeugfrontstruktur (4) für eine kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft-Weg-Kennung in Richtung zum Fahrzeug (2) hin zurückverlagerbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein gattungsgemäßes Fahrzeug ist aus der US 4 518 183 bekannt. Dieses Fahrzeug
umfasst eine crashaktive Fahrzeugfrontstruktur, die bei einer mittels einer
Sensorvorrichtung sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug noch vor der
Kollision mittels einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Verlagerungseinrichtung
aus einer Grundstellung in Richtung vom Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung
verlagerbar ist.
Konkret ist die crashaktive Frontstruktur hier durch einen Stoßfänger gebildet. Die
Verlagerungseinrichtung ist hier kompliziert und aufwendig aufgebaut und besteht aus
einer in einem Zylinderrohr geführten Kolbenstange, die beidseitig aus dem Zylinderrohr
herausragt und in einem mittleren Bereich ein Kolbenteil umfasst. Die Kolbenstange ist
mit dem einen freien Ende mit dem Stoßfänger verbunden und weist am
gegenüberliegenden freien Ende eine Verzahnung auf, die mit einem mittels einem Motor
antreibbaren Zahnrad kämmt. Über eine Feder ist die Kolbenstange ferner in Richtung
zum Stoßfänger hin vorgespannt. Ferner ist am die Verzahnung aufweisenden
Kolbenstangenende eine umlaufende Nut ausgebildet, in die im nicht aktivierten Zustand
der Verlagerungseinrichtung ein elektromagnetisch aktivierbarer Verriegelungshaken
eingreift. Bei einer sensierten drohenden Kollision wird die Verriegelung durch den
Verriegelungshaken gelöst, so dass die Kolbenstange durch die Federkraft sowie
angetrieben vom mit der Kolbenstangenverzahnung kämmenden Zahnrad aus der
Grundstellung in die Funktionsstellung überführt wird. Gleichzeitig wird zwischen einem
dauerhaft aufgeblasenen ersten Gassack, der in der Grundstellung unmittelbar hinter
dem Stoßfänger liegt, ein weiterer zweiter Gassack aufgeblasen, der den neu entstanden
Zwischenraum zwischen dem ersten Gassack und dem Stoßfänger füllt. Kommt es zu
keiner Kollision kann die Verlagerungseinrichtung unter Ausblasen von Gas aus dem
zusätzlichen Gassack über das mit der Kolbenstangenverzahnung kämmende Zahnrad
wieder zurück in die Grundstellung verfahren werden. Bei einer Kollision dagegen findet
über den zusätzlichen Gassack eine Energieabsorption statt. Nachteilig ist hier zum
einen der aufwendige, insgesamt nur mit erheblicher Verzögerung aktivierbare und somit
unpraktikable Aufbau. Des weiteren ist hier nachteilig, dass bei einer Kollision über die
Zahnrad/Kolbenstangenverzahnung-Paarung in Verbindung mit dem angeschlossenen
Motor eine Selbsthemmung auftritt, die eine Zurückverlagerung des Stoßfängers beim
Aufprall wesentlich behindert, was zu unerwünscht hohen Kontaktkräften bei einer
Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. führt, so dass hier
insgesamt ungünstige Energieabsorptionseigenschaften vorliegen. Eine insbesondere für
den Fußgängerschutz erwünschte Energieabsorption mit einer gezielten und
kontrollierten Kraft-Weg-Kennung ist somit hier nicht möglich und auch nicht vorgesehen,
da dieser Aufbau im wesentlichen als Aufprallschutz für das Fahrzeug selbst, z. B. bei
einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, ausgebildet ist, um den Schaden am
Fahrzeug so gering wie möglich zu halten.
Weiter ist aus der DE 198 02 841 A1 ein Fahrzeug bekannt, bei dem in einer ersten
Ausführungsform für einen Fußgängerschutz ein Stoßfänger als crashaktive
Fahrzeugfrontstruktur ausgebildet ist. Dieser Stoßfänger ist zweigeteilt in einen oberen,
aufprallharten Prallfänger und einen unteren Prallfänger, wobei der untere Prallfänger an
seiner Frontseite einen Aufprallpuffer aufweist. In der Grundstellung ist der untere
Prallfänger relativ zu dem oberen Prallfänger nach hinten versetzt, so dass bei einer
Kollision mit dem Fahrzeug ein Primärkontakt mit dem oberen Prallfänger stattfindet. Die
beiden Prallfänger sind in der Grundstellung durch Klebe- oder Schweißpunkte oder
durch Scherbolzen als Rückhalteeinrichtungen gegen eine Relativverschiebung
gesichert. Der untere und obere Prallfänger können, wenn eine bestimmte Aufprallkraft
zum Abscheren oder Zerbrechen der Rückhalteeinrichtungen überschritten wird, relativ
zueinander horizontal verschoben werden. Dabei sind die beiden Prallfänger über einen
Schwenkhebelarm dergestalt miteinander gekoppelt, dass bei einem aufprallbedingten
Verschieben des oberen Prallfängers nach hinten gleichzeitig der untere Prallfänger
entsprechend nach vorne verschoben wird, so dass die Fahrzeugfrontstruktur eine
schräg verlaufende, d. h. gegen die Senkrechte geneigte Führungsfläche ausbildet, was
das Anheben eines mit dem Fahrzeug kollidierenden Fußgängers, Radfahrers, etc. auf
die Fronthaube unterstützen soll.
Nachteilig bei diesem Aufbau ist, dass hier die Verlagerung der crashaktiven
Fahrzeugfrontstruktur nur aufgrund des aufprallbedingten unmittelbaren Kontakts mit
dem aufprallharten oberen Pralldämpfer erfolgen kann, wobei zudem auch noch die
Rückhalteeinrichtungen abgeschert oder zerbrochen werden müssen, um die
Verlagerung zu bewirken. Bei einer Kollision mit dem Fahrzeug treten somit
insbesondere bei Kollisionsbeginn unerwünschte hohe Kontaktkräfte im Aufprallbereich
auf. Somit ergeben sich hier ungünstige Energieabsorptionsverhältnisse, die zu
Beeinträchtigungen führen können.
In einer zweiten Ausführungsform ist bei der DE 198 02 841 A1 dagegen der Stoßfänger
einteilig ausgebildet. Der Stoßfänger ist hier so am Fahrzeugchassis angeordnet, dass er
bei einem Aufprall auf den Stoßfänger durch Zwangsführung in einer bogenförmigen
Führungskulisse oder über ein Schwenklager im Uhrzeigersinn so verdrehbar ist, dass
die Fahrzeugfrontstruktur wieder eine schräg verlaufende, d. h. gegen die Senkrechte
geneigte Führungsfläche ausbildet, was ebenfalls wiederum das Anheben eines mit dem
Fahrzeug kollidierenden Fußgängers, Radfahrers, etc. auf die Fronthaube unterstützen
soll.
Auch hier ist wiederum nachteilig, dass die Verlagerung der crashaktiven
Fahrzeugfrontstruktur nur aufgrund des aufprallbedingten unmittelbaren Kontakts mit
dem aufprallharten einteiligen Stoßdämpfer erfolgen kann, was wiederum dazu führt,
dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeugs, insbesondere bei Kollisionsbeginn,
unerwünschte hohe Kontaktkräfte im Aufprallbereich auftreten. Des weiteren ist mit
einem derartigen Aufbau erforderlich, dass die größte Aufprallkraftkomponente im
Bereich oberhalb der Schwenkachse anliegt, um ein Verschwenken des Stoßfängers im
Uhrzeigersinn zu ermöglichen. Dies ist jedoch nicht bei allen Aufprallsituationen der Fall,
so dass der Einsatz sowie die Funktionssicherheit insgesamt beschränkt ist. Somit
ergeben sich auch hier ungünstige Energieabsorptionsverhältnisse, die zu
Beeinträchtigungen führen können.
Ferner ist aus der US 4 015 870 ein Fahrzeug bekannt, bei dem am vorderen
Fronthaubenkantenbereich ein mit einem Polster ummanteltes Querträgerelement
verschwenkbar angelenkt ist. Dieses Querträgerelement ist unmittelbar und/oder
mittelbar über Gelenkstäbe, die einerseits am Fahrzeug und andererseits am
Querträgerelement angelenkt sind, mit einer oder zwei Zylinder-Kolben-Einheiten
gekoppelt. Bei einer Kollision eines erwachsenen Fußgängers mit dem Fahrzeug und
einem Aufprall desselben auf das im vorderen Fronthaubenbereich angeordnete
Querträgerelement wird das Querträgerelement nach oben verschwenkt, um den
Fußgänger auf die Fronthaube zu heben. Nach dem Aufschwenken des
Querträgerelementes wird dieses durch die eine oder zwei Zylinder-Kolben-Einheiten in
der aufgeschwenkten Stellung gehalten, um ein Herabrutschen des Fußgängers von der
Fronthaube zu vermeiden. Ein derartiger Aufbau ist nur für ganz bestimmte
Aufprallsituationen und daher nicht für eine Vielzahl von Aufprallsituationen geeignet.
Ferner ist hier lediglich das Querträgerelement gepolstert, so dass bei einer Kollision mit
dem Fahrzeug insgesamt unerwünscht hohe Kontaktkräfte auftreten.
Ferner ist aus der GB 2 265 117 A eine Fahrzeug bekannt, dessen vorderes Ende
abgeflacht ist, so dass darauf ein Schaumkörper aufgesetzt werden kann, der bei einer
Kollision mit dem Fahrzeug unter Energieabsorption verformbar ist. Ein derartiger Aufbau
ist insgesamt unpraktikabel und nicht vereinbar mit modernen Anforderungen an ein
Kraftfahrzeug.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, zu schaffen,
bei dem Falle einer Kollision die Kontaktkräfte in Abhängigkeit von der jeweiligen
Aufprallsituation reduziert werden können.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 ist die Fahrzeugfrontstruktur als großflächige, aufprallweiche und
energieabsorbierende Softnose ausgebildet. Die Verlagerungseinrichtung gibt bei in die
Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur in Abhängigkeit von einer
Aufprallkraft kraftbegrenzt nach dergestalt, dass die Fahrzeugfrontstruktur für eine
kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft-Weg-Kennung in Richtung zum
Fahrzeug hin zurückverlagerbar ist.
Vorteilhaft findet hier bei in die Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur
bereits unmittelbar beim Primärkontakt eine Energieabsorption einerseits durch die als
aufprallweiche Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur direkt und je nach
Aufprallkraft ggf. auch durch die durch das kraftbegrenzte Nachgeben der
Verlagerungseinrichtung bedingte Zurückverlagerung der Fahrzeugfrontstruktur statt,
wobei die Art und Weise des kraftbegrenzten Nachgebens in Abhängigkeit von den
sensierten Kollisionsgegebenheiten gesteuert werden kann. Insgesamt ist mit diesem
kraftbegrenzten Nachgeben somit eine Energieabsorption mit einer gezielten Kraft-Weg-
Kennung möglich, so dass die Wucht eines Aufpralls auf vorteilhafte Weise gezielt und
kontrolliert aufgefangen werden kann. Dadurch können somit weiter vorteilhaft die
Kontaktkräfte bei einem Aufprall insgesamt reduziert werden. Darüber hinaus ist ein
derartiger Aufbau durch die großflächig ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur auch für eine
Vielzahl unterschiedlicher Aufprallsituationen geeignet, insbesondere auch in Verbindung
mit Kollisionen mit Kindern.
In einer bevorzugten, konkreten Ausführungsform ist die Verlagerungseinrichtung durch
wenigstens eine vorzugsweise pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-Einheit gebildet,
die jeweils einen Zylinder mit darin geführtem Kolben samt Kolbenstange umfasst. Der
Zylinder ist dabei ortsfest am Fahrzeug angeordnet und mit einem freien
Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur verbunden. Mit einer
derartigen Zylinder-Kolben-Einheit ist auf schnelle Weise eine geführte, gezielte und
damit kontrollierte Verlagerung der crashaktiven Frontstruktur möglich, wobei zudem
eine derartige Zylinder-Kolben-Einheit auch eine hohe Funktionssicherheit aufweist.
Alternativ kann die Zylinder-Kolben-Einheit aber auch hydraulisch oder pneumatisch
betätigt werden. Des weiteren ist hier auf einfache Weise ein kraftbegrenztes Nachgeben
einstellbar, z. B. durch in Abhängigkeit von der Aufprallkraft gesteuertes Auslassen von
Gas. Grundsätzlich ist es für eine besonders gezielte Energieabsorption auch möglich
mehrere kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheiten vorzusehen. Diese
können dann in Abhängigkeit von den jeweiligen Aufprallbedingungen einzeln, paarweise
oder in beliebigen Kombinationen ggf. zeitversetzt zueinander aktiviert werden, wodurch
eine optimierte Energieabsorption mit jeweils an die jeweiligen Aufprallsituationen
angepasster Kraft-Weg-Kennung möglich ist. So können beispielsweise in
Fahrzeugquerrichtung gesehen und/oder an in Fahrzeuglängsrichtung gesehen
gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils mehrere derartiger kraftbegrenzt
nachgebender Zylinder-Kolben-Einheiten angeordnet sein. Einzelne dieser Zylinder-
Kolben-Einheiten können dabei in Abhängigkeit von der sensierten Aufprallsituation auch
erst nach der Kollision aktiviert werden.
Vorteilhaft ist die Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision als pre
crash-Sensorvorrichtung und/oder als early-crash-Sensorvorrichtung ausgebildet.
Dadurch ist sichergestellt, dass die Fahrzeugfrontstruktur bei einer sensierten drohenden
Kollision bereits vor einer Kollision in eine kontrollierte Energieabsorption ermöglichende
Stellung verlagert werden kann.
Die Energieabsorptionsfähigkeit der als Softnose ausgebildeten Fahrzeugfrontstruktur ist
bevorzugt durch eine plastische Verformbarkeit gegeben. Damit wird die Softnose
insgesamt aufprallweich ausgebildet.
Die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur kann zwar grundsätzlich durch eine
Stoßfängeranordnung alleine gebildet sein. In einer besonders bevorzugten
Ausführungsform ist die großflächige Fahrzeugfrontstruktur jedoch durch eine
Stoßfängeranordnung in Verbindung mit weiteren Teilen des Vorderwagens gebildet.
Durch diese großflächige Ausbildung der Fahrzeugfrontstruktur ist sichergestellt, dass
insgesamt ein großer und weicher Aufprallbereich ausgebildet wird.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die crashaktive
Fahrzeugfrontstruktur durch die Verlagerungseinrichtung beim Übergang aus der
Grundstellung in die Funktionsstellung linear verschiebbar. Vorteilhaft wird durch diese
Linearverschiebung die Crashlänge vergrößert, was bewirkt, dass durch diese
Maßnahme das Fahrzeugverzögerungsniveau abgesenkt und damit die
Insassenbelastung herabgesetzt werden kann. Des weiteren wird durch diese
Linearverschiebung auch ein besserer Fußgängerschutz erreicht, da durch die
Verlängerung des Vorderwagens der Aufprallbereich in den Bereich der
Fronthaubenmitte verlagert wird. Dieser Bereich der Fronthaubenmitte ist auf konstruktiv
einfache Weise weich auszulegen. Damit lässt sich die Gefahr von Beeinträchtigungen
bei einem Aufprall insgesamt erheblich reduzieren.
Vorteilhaft ist hierzu in einer konkreten Ausführungsform eine Linearführungseinrichtung
vorgesehen, die ein an der Fahrzeugfrontstruktur angeordnetes erstes
Linearführungselement und ein am vorderen Kotflügelbereich und/oder am vorderen
Haubenkantenbereich einer Fronthaube angeordnetes zweites Linearführungselement
umfasst. Damit ist eine besonders gezielte und geführte Linearverschiebung der
Fahrzeugfrontstruktur möglich, die insbesondere auch noch nach einem Aufprall eine
hohe Funktionssicherheit aufweist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Linearführungseinrichtung
dabei ebenfalls durch eine kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit gebildet
sein, wobei das zweite Linearführungselement vorzugsweise durch einen Zylinder
gebildet ist, in dem ein Kolben samt Kolbenstange als zweites Linearführungselement
geführt ist. Diese als Linearführungseinrichtung ausgebildete Zylinder-Kolben-Einheit
wird für eine Linearverschiebung zusammen mit der als Verlagerungseinrichtung
ausgebildeten Zylinder-Kolben-Einheit aktiviert. Alternativ dazu kann aber lediglich auch
die als Verlagerungseinrichtung ausgebildete Zylinder-Kolben-Einheit aktiviert werden, so
dass die Fahrzeugfrontstruktur um eine durch den Anbindungspunkt der Kolbenstange
der Linearführungseinrichtung gebildete Schwenkachse verschwenkbar ist, was z. B. bei
der Kollision des Fahrzeugs mit einem Kind erforderlich sein kann. Dadurch ist vorteilhaft
eine an die jeweils konkret gegebene Aufprallsituation angepasste Verlagerung der
crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur möglich. Weiter können die Zylinder-Kolben-
Einheiten auch zeitversetzt zueinander aktiviert werden. Damit wird ein für eine gezielte
Energieabsorption optimierter Kraft-Weg-Verlauf in Verbindung mit einer gezielten und
kontrollierten Kraftein- und umleitung erreicht.
Grundsätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass die crashaktive Frontstruktur an
einem vorderen Haubenkantenbereich einer Fronthaube schwenkbar angelenkt ist, so
dass die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur mittels der Verlagerungseinrichtung stets nur
aus der Grundstellung in die Funktionsstellung verschwenkbar ist.
Weiter ist in einer bevorzugten Weiterbildung vorgesehen, dass ein vorderer
Haubenkanten-Airbag in der Funktionsstellung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur
einen zwischen einer vorderen Haubenkante der Fronthaube und der
Fahrzeugfrontstruktur gebildeten Freiraum abdeckt. Die Abdeckung erfolgt vorzugsweise
lediglich in einem oberen Bereich, wobei der vordere Haubenkanten-Airbag im voll
aufgeblasenen Zustand vorzugsweise nach oben von der vorderen Haubenkante absteht
und für lange Standzeiten gegebenenfalls keine Ausströmöffnungen aufweist. Damit wird
vorteilhaft erreicht, dass ein auf der Fronthaube aufprallender Fußgänger am
Herunterrutschen in den Freiraum gehindert wird.
In einer konkreten Ausführungsform kann der vordere Haubenkanten-Airbag dabei
mehrkammrig ausgebildet sein, wobei eine oder mehrere der nach oben abstehenden
Kammern zeitversetzt zu wenigstens einer oder mehrerer den Freiraum abdeckenden
Hauptkammer aufblasbar ist bzw. sind, was z. B. auf besonders einfache Weise über
Überströmöffnungen zwischen den einzelnen Kammern realisierbar ist. Der Airbag kann
dabei in herkömmlicher Weise durch einen einstufigen oder mehrstufigen Gasgenerator
aufgeblasen werden. Vorteilhaft ist dadurch auch eine einfache Anpassung an die jeweils
vorliegenden Einbausituationen möglich.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur in
einer Grundstellung,
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht einer linear verschobenen Fahrzeugfrontstruktur
in einer Funktionsstellung, und
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer verschwenkten Fahrzeugfrontstruktur in
einer Funktionsstellung.
In der Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Vorderwagenbereichs 1 eines
Fahrzeugs 2 schematisch dargestellt. Unmittelbar an eine Fronthaube 3 schließt sich hier
eine großflächige, crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 4 an, die als aufprallweiche
Softnose ausgebildet ist.
Am Fahrzeug 2 ist ferner eine hier nicht dargestellte Sensorvorrichtung zur Erfassung
einer drohenden Kollision als pre-crash-Sensorvorrichtung und/oder early-crash-
Sensorvorrichtung angeordnet, mittels der eine pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-
Einheit 5 als Verlagerungseinrichtung aktivierbar ist. Diese Zylinder-Kolben-Einheit 5
kann im aktivierten Zustand bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 4
kraftbegrenzt nachgeben, was nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Zylinder-Kolben-Einheit 5 umfasst einen Zylinder 8 mit darin geführtem Kolben 6
samt Kolbenstange 7. Der Zylinder 8 ist ortsfest am Fahrzeugaufbau angeordnet,
während ein freies Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 4
verbunden ist.
Die Fahrzeugfrontstruktur 4 ist hier lediglich schematisch dargestellt und umfasst
beispielhaft eine hier nicht im Detail dargestellte Stoßfängeranordnung sowie Teile des
Vorderwagens.
Ferner ist eine zusätzliche Linearführungseinrichtung 16 vorgesehen, die in der Fig. 2
lediglich äußerst schematisch dargestellt ist. Diese Linearführungseinrichtung 16 umfasst
ein erstes Linearführungselement 14, das an der Fahrzeugfrontstruktur 4 angeordnet ist,
sowie ein am ortsfesten Vorderwagen angeordnetes zweites Linearführungselement 15.
Die Linearführungseinrichtung 16 kann z. B. ebenfalls durch eine kraftbegrenzt
nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit gebildet sein, wobei das erste
Linearführungselement 14 dann durch einen Kolben samt Kolbenstange und das zweite
Linearführungselement 15 durch einen ortsfesten Zylinder gebildet würde, was hier
allerdings nicht dargestellt ist.
Bei einer sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug 2 wird die Zylinder-Kolben-
Einheit 5 gezündet, so dass die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 4 noch vor der
Kollision mittels der Kolbenstange 7 aus der in der Fig. 1 dargestellten Grundstellung 9
linear in Richtung vom Fahrzeug 2 weg in eine in der Fig. 2 dargestellte
Funktionsstellung 10 verschoben wird. Bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 4
erfolgt dann einerseits eine Energieabsorption durch die als Softnose ausgebildete
Fahrzeugfrontstruktur 4 sowie durch das in Abhängigkeit von der Aufprallkraft mit
gezielter Kraft-Weg-Kennung erfolgende kraftbegrenzte Nachgeben der Zylinder-Kolben-
Einheit 5. Im Falle einer als kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit
ausgebildeten Linearführungseinrichtung 16 erfolgt auch hierüber eine gezielte
Energieabsorption. Damit wird eine insgesamt auf die jeweiligen, individuellen
Kollisionsbedingungen angepasste Energieabsorption erreicht.
Durch diese Linearverschiebung der Fahrzeugfrontstruktur 4 wird zwischen der
Fahrzeugfrontstruktur 4 und einem vorderen Haubenkantenbereich 11 ein Freiraum 12
ausgebildet, der mit einem ebenfalls in Verbindung mit der Sensorvorrichtung
aktivierbaren Haubenkanten-Airbag 13 abgedeckt werden kann. Der Haubenkanten-
Airbag 13 erstreckt sich dabei im in der Fig. 2 strichliert dargestellten voll aufgeblasenen
Zustand von dem vorderen Haubenkantenbereich 11 ausgehend nach oben und weist für
lange Standzeiten ggf. keine Ausströmöffnungen auf. Mit einem derartigen
Haubenkanten-Airbag 13 soll ein Herabrutschen des Fußgängers von der Fronthaube 3
in den Freiraum 12 vermieden werden.
In der Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt, bei der die crashaktive
Fahrzeugfrontstruktur nicht linear verschoben wird, sondern am vorderen
Haubenkantenbereich 11 schwenkbar angelenkt ist. Die crashaktive
Fahrzeugfrontstruktur 4 wird hier mittels der Zylinder-Kolben-Einheit 5 aus der in der
Fig. 1 dargestellten Grundstellung 9 in die Funktionsstellung 17 verschwenkt. Die
Funktionsweise entspricht grundsätzlich derjenigen, wie sie in Verbindung mit der Fig. 2
näher erläutert worden ist, so dass hier nicht mehr näher darauf eingegangen wird. Eine
derartige Verschwenkung kann auch mit einer in Verbindung mit der Fig. 2 erläuterten
als Linearführungseinrichtung 16 ausgebildeten kraftbegrenzt nachgebenden Zylinder-
Kolben-Einheit erzielt werden, wenn diese Zylinder-Kolben-Einheit nicht oder zumindest
vorübergehend nicht aktiviert wird. Ein derartiges Verschwenken kann ggf. in Verbindung
mit einer Kollision des Fahrzeugs mit Kindern von Vorteil sein.
1
Vorderwagenbereich
2
Fahrzeug
3
Fronthaube
4
Fahrzeugfrontstruktur
5
Zylinder-Kolben-Einheit
6
Kolben
7
Kolbenstange
8
Zylinder
9
Grundstellung
10
Funktionsstellung
11
vorderer Haubenkantenbereich
12
Freiraum
13
Haubenkanten-Airbag
14
erstes Linearführungselement
15
zweites Linearführungselement
16
Linearführungseinrichtung
17
Funktionsstellung
Claims (12)
1. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur,
die bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten, drohenden Kollision mit dem
Fahrzeug noch vor der Kollision mittels einer durch die Sensorvorrichtung
aktivierbaren Verlagerungseinrichtung aus einer Grundstellung in Richtung vom
Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrzeugfrontstruktur (4) als großflächige, aufprallweiche und
energieabsorbierende Softnose ausgebildet ist, dass die Verlagerungseinrichtung (5)
bei in die Funktionsstellung (10; 17) verlagerter Fahrzeugfrontstruktur (4) in
Abhängigkeit von einer Aufprallkraft kraftbegrenzt nachgibt dergestalt, dass die
Fahrzeugfrontstruktur (4) für eine kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft-
Weg-Kennung in Richtung zum Fahrzeug (2) hin zurückverlagerbar ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Verlagerungseinrichtung durch wenigstens eine vorzugsweise pyrotechnisch
zündbare Zylinder-Kolben-Einheit (5) gebildet ist, die jeweils einen Zylinder (8) mit
darin geführtem Kolben (6) samt Kolbenstange (7) umfasst, und dass der Zylinder
(8) ortsfest am Fahrzeugaufbau angeordnet ist und ein freies Kolbenstangenende
mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur (4) verbunden ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision als pre-crash-
Sensorvorrichtung und/oder early-crash-Sensorvorrichtung ausgebildet ist,
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
als Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur (4) plastisch verformbar ist.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fahrzeugfrontstruktur (4) durch eine Stoßfängeranordnung in Verbindung mit
weiteren Teilen des Vorderwagens gebildet ist.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
crashaktive Fahrzeugfrontstruktur (4) durch die Verlagerungseinrichtung (5) beim
Übergang aus der Grundstellung (9) in die Funktionsstellung (10) linear verschiebbar
ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Linearführungseinrichtung (16) vorgesehen ist, die ein an der Fahrzeugfrontstruktur
(4) angeordnetes erstes Linearführungselement (14) und ein am vorderen
Kotflügelbereich und/oder am vorderen Haubenkantenbereich (11) einer Fronthaube
(3) angeordnetes zweites Linearführungselement (15) umfasst.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Linearführungseinrichtung durch eine kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-
Einheit gebildet ist, wobei das zweite Linearführungselement vorzugsweise durch
einen Zylinder gebildet ist, in dem ein Kolben samt Kolbenstange als zweites
Linearführungselement geführt ist.
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der
Funktionsstellung (10) der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur (4) ein vorderer
Haubenkanten-Airbag (13) einen zwischen einer vorderen Haubenkante (11) einer
Fronthaube (3) und der Fahrzeugfrontstruktur (4) gebildeten Freiraum (12)
vorzugsweise lediglich in einem oberen Bereich abdeckt.
10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere
Haubenkanten-Airbag (13) im voll aufgeblasenen Zustand nach oben von der
vorderen Haubenkante (11) absteht und für lange Standzeiten gegebenenfalls keine
Ausströmöffnungen aufweist.
11. Fahrzeug nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der
vordere Haubenkanten-Airbag (13) mehrkammrig ausgebildet ist, wobei eine oder
mehrere der nach oben abstehenden Kammern zeitversetzt zu einer oder mehrerer
den Freiraum (12) abdeckenden Hauptkammer aufblasbar ist.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
crashaktive Fahrzeugfrontstruktur (4) an einem vorderen Haubenkantenbereich (11)
einer Fronthaube (3) schwenkbar angelenkt ist dergestalt, dass die crashaktive
Fahrzeugfrontstruktur (4) mittels der Verlagerungseinrichtung (5) aus der
Grundstellung (9) in die Funktionsstellung (17) verschwenkbar ist.
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