DE10059203A1

DE10059203A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern

Info

Publication number: DE10059203A1
Application number: DE2000159203
Authority: DE
Original assignee: RACH BARBARA
Current assignee: RACH BARBARA
Priority date: 2000-11-29
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2002-07-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (2) an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug (1), zum Schutz von Fußgängern. Diese Sicherheitseinrichtung (2) weist eine am Fahrzeugaufbau angeordnete Airbaganordnung auf, die wenigstens einen Airbag (3, 4, 6, 7; 17) umfaßt, wobei der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) im aktivierten Zustand eine Fronthaube (5) des Fahrzeugs (1) wenigstens bereichsweise abdeckt. Erfindungsgemäß ist der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) bezüglich seines Aufblasvolumens und/oder seiner Kennung und/oder seines Zündzeitpunktes und/oder seiner Positionierung auf der Fronthaube (5) an die Schutzfunktionserfordernisse für den jeweiligen Aufprallbereich angepasst und deckt im aktivierten Zustand wenigstens die Fronthaube (5) großflächig ab. Alternativ oder zusätzlich dazu weist der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) eine einem Herabrutschen des Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen vom Fronthaubenbereich entgegenwirkende Oberfläche (14) als Rutschsicherung auf. Im Falle mehrerer Airbags (3, 4, 6, 7; 17) können diese einander wenigstens bereichsweise überlappen, vorzugsweise in besonders aufprallkritischen Bereichen. Weiter kann eine crashaktive Fahrzeugfrontstruktur (15) in ihrer ausgefahrenen Funktionsstellung (18) einen Zwischenraum (16) ausbilden, der von oben her mit einem Abdeck-Airbag (17) abgedeckt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Sicherheitseinrichtungen an einem Fahrzeug zum Schutz von Fußgängern sind vorgesehen, um bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger, einem Radfahrer, etc. die Gefahr einer Beeinträchtigung desselben durch einen Primäraufprall auf die Fronthaube zu vermeiden.

Eine derartige gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfahrzeug ist aus der DT 26 13 748 A1 bekannt, die eine am Fahrzeugaufbau angeordnete Airbaganordnung aufweist, die wenigstens einen Airbag umfaßt, wobei der wenigstens eine Airbag im aktivierten Zustand eine Fronthaube des Fahrzeugs wenigstens bereichsweise abdeckt.

Konkret ist hier ein Fronthaubenairbag vorgesehen, der im aktivierten Zustand flach auf der Fronthaube aufliegt und gleichzeitig auch ein unteres Ende der Windschutzscheibe abdeckt. Zur Formgebung des Airbags sind hier den Airbag umspannende bzw. in diesem angeordnete Gurtbänder vorgesehen. Mit einem derartigen im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. aktivierbaren Fronthaubenairbags kann die Beeinträchtigungsgefahr für den Fußgänger, Radfahrer etc. bei einem Aufprall auf die Fronthaube des Fahrzeugs reduziert werden. Die Airbagaktivierung erfolgt hier über einen am Fahrzeugaufbau angeordneten Sensor.

Eine Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfahrzeug, bei dem im Bereich der Fronthaube ein Airbag als Aufprallschutz im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger vorgesehen ist, ist auch aus der DE 28 21 156 A1 bekannt, wobei hier mehrere Sensoren vorgesehen sind, die diesen Airbag steuern.

Ebenso ist aus der DE 30 13 022 A1 eine Sicherheitseinrichtung als Fußgängerschutz für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem der aufprallkritische Fronthaubenbereich, Fahrzeugfrontendbereich und untere Windschutzscheibenbereich mittels eines Airbags abgedeckt ist.

Nachteilig bei all diesen Anordnungen ist, daß diese lediglich einen Schutz für einen Primäraufprall auf die Fronthaube bieten. Schutzmaßnahmen gegen das Herunterrutschen oder das Abgleiten des Fußgängers von der Fronthaube nach einem erfolgten Primäraufprall zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls auf die Straße sind hier nicht vorgesehen.

Eine derartige Sekundärschutzmaßnahme in Verbindung mit einer Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der DT 24 55 258 A1 bekannt, bei der an einer vorderen Haubenkante der Fronthaube im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger ein schlauchartiger Wulst aufgeblasen wird, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken kann. Dieser schlauchartige Wulst steht im aktivierten Zustand nach oben von der vorderen Haubenkante ab und soll eine Rückhalteeinrichtung für den auf die Fronthaube aufprallenden Fußgänger bilden und dessen Herabrutschen verhindern. Die der Fahrzeughaube zugewandte Seite des schlauchartigen Wulstes kann zumindest teilweise gleithemmend ausgebildet sein, das heißt daß dort Streifen aus dünnem, aber rauem Material, wie z. B. Kreppgummi, angebracht sind. Mit einer derartigen Maßnahme soll die Wirkung der im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten schlauchartigen Wülste erhöht werden. Nachteilig bei einem derartigen Aufbau ist jedoch, daß dieser eine lediglich geringe Höhe aufweist und zudem insgesamt relativ leicht überdrückbar ist, so daß hier die Gefahr besteht, daß der Fußgänger oder dergleichen bei einer verzögerungsbedingten Umkehr der Bewegungsrichtung über die Auffangvorrichtung gelangt. Dies um so mehr als das Unfallopfer nach einem erfolgten Primäraufprall z. B. bedingt durch eine Bremsverzögerung ungehindert über die gesamte Fronthaube gleiten kann und dadurch am vorderen Haubenkantenbereich, an dem sich der schlauchartige Wulst befindet, bereits unvorteilhaft schnell beschleunigt ist, so daß der Wulst leicht überdrückt werden kann und kaum Schutz vor einem Sekundäraufprall bietet. Insgesamt wird daher mit einem derartigen Aufbau nur ein unzureichender Schutz vor einem Sekundäraufprall zur Verfügung gestellt.

Weiter ist aus der DT 25 14 951 A1 ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Motorhaube zum Verhindern des Abgleitens eines Fußgängers aufgeraut ist. Hierzu kann die Motorhaube z. B. mit einem aufgerauten Lack, mit Kletten, Metallbürsten, mit einem rauen Gewebe, einer Antirutschfolie, Kunststoffbürsten oder dergleichen versehen sein. Nachteilig bei diesem Aufbau ist, daß hier die Rutschsicherung gegen ein Abrutschen eines Fußgängers von der Fronthaube dauerhaft sichtbar ist und damit modernen Designanforderungen, wie dies insbesondere bei hochwertigen Fahrzeugen der Fall ist, nicht entspricht. Ein derartiger Aufbau ist daher insgesamt wenig praktikabel. Ein Schutz für einen Primäraufprall ist hier nicht gegeben.

Ferner ist aus der US 4 518 183 ein Fahrzeug mit einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur bekannt, die bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug noch vor der Kollision mittels einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Energiespeichereinheit aus einer Grundstellung in Richtung vom Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung verlagerbar ist, wobei in der Funktionsstellung zwischen einem vorderen Haubenkantenbereich einer Fronthaube und der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur ein von oben her frei zugänglicher Zwischenraum ausgebildet ist. Konkret ist die crashaktive Frontstruktur hier durch einen Stoßfänger gebildet, der an einem unteren, der Fahrbahn zugewandten Randbereich des Fahrzeugfrontends angeordnet ist. Die kompliziert und aufwendig aufgebaute Energiespeichereinheit besteht aus einer in einem Zylinderrohr geführten Kolbenstange, die beidseitig aus dem Zylinderrohr herausragt und in einem mittleren Bereich ein Kolbenteil umfaßt. Die Kolbenstange ist mit dem einen freien Ende mit dem am unteren Randbereich des Fahrzeugfrontendes angeordneten Stoßfänger verbunden und weist am gegenüberliegenden freien Ende eine Verzahnung auf, die mit einem durch einen Motor antreibbaren Zahnrad kämmt. Über eine Feder ist die Kolbenstange ferner in Richtung zum Stoßfänger hin vorgespannt. Überdies ist am die Verzahnung aufweisenden Stoßstangenende eine umlaufende Nut ausgebildet, in die im nicht aktivierten Zustand der Verlagerungseinrichtung ein elektromagnetisch aktivierbarer Verriegelungshaken eingreift. Bei einer sensierten drohenden Kollision wird die Verriegelung durch den Verriegelungshaken gelöst, so daß die Kolbenstange durch die Federkraft sowie angetrieben vom mit der Kolbenstangenverzahnung kämmenden Zahnrad aus der Grundstellung in die Funktionsstellung überführt wird. Gleichzeitig wird in der Funktionsstellung am unteren Randbereich des Fahrzeugfrontends zwischen dem dort angeordneten Stoßfänger und einem dauerhaft aufgeblasenen ersten Gassack, der in der Grundstellung unmittelbar hinter dem Stoßfänger angeordnet ist, ein weiterer zweiter Gassack aufgeblasen. Dieser zusätzliche zweite Gassack dient z. B. bei einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug als Aufprallschutz für das Fahrzeug, der den Schaden am Fahrzeug so gering wie möglich halten soll. Kommt es zu keiner Kollision kann die Verlagerungseinrichtung unter Ausblasen von Gas aus dem zusätzlichen Gassack über das mit der Kolbenstangenverzahnung kämmende Zahnrad wieder zurück in die Grundstellung verfahren werden.

Nachteilig bei diesem Aufbau ist insbesondere, daß durch den in der Funktionsstellung zwischen dem vorderen Haubenkantenbereich und der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur von oben her frei zugänglichen Zwischenraum die Gefahr besteht, daß bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer, etc. dieser von der Fronthaube in den Zwischenraum abrutschen kann. Dies kann zu einer unerwünschten Beeinträchtigung des Fußgängers führen.

Des Weiteren ist hier nachteilig, daß bei einer Kollision über die mit dem Zahnrad kämmende Kolbenstangenverzahnung in Verbindung mit dem angeschlossenen Motor eine Selbsthemmung auftritt, die eine Zurückverlagerung des Stoßfängers beim Aufprall wesentlich behindert, was zu unerwünscht hohen Kontaktkräften bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer, etc. führt, so daß hier insgesamt ungünstige Energieabsorptionseigenschaften vorliegen. Eine insbesondere für den Fußgängerschutz erwünschte Energieabsorption mit einer gezielten und kontrollierten Kraft-Weg-Kennung ist somit hier nicht möglich und auch nicht vorgesehen, da dieser Aufbau, wie oben bereits ausgeführt, im Wesentlichen als Aufprallschutz für das Fahrzeug selbst ausgebildet ist, um den Schaden am Fahrzeug so gering wie möglich zu halten.

Weiter ist der Aufbau hier insgesamt nur mit erheblicher Verzögerung aktivierbar.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine alternative Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, zu schaffen, mit der die Gefahr von Beeinträchtigungen eines Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen bei einem Primäraufprall sowie ggf. auch bei einem Sekundäraufprall reduziert werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist der wenigstens eine Airbag bezüglich seines Aufblasvolumens und/oder seiner Kennung und/oder seines Zündzeitpunkts und/oder seiner Positionierung auf der Fronthaube an die Schutzfunktionserfordernisse für den jeweiligen Aufprallbereich angepasst und deckt im aktivierten Zustand vorzugsweise wenigstens die Fronthaube großflächig ab.

Durch die Anpassung des Aufblasvolumens und/oder der Kennung und/oder des Zündzeitpunkts und/oder der Positionierung des wenigstens einen Airbags auf der Fronthaube kann eine individuelle und optimale Anpassung an die jeweils konkret gegebenen Aufprallsituationen erreicht werden. So kann beispielsweise der vordere Haubenkantenbereich der Fronthaube zuerst mit einem Gaskissen abgedeckt werden, während anschließend erst die hinteren Haubenbereiche mit einem Gaskissen abgedeckt werden, wie dies regelmäßig dem realen Aufprallverhalten entspricht. Dadurch wird eine besonders wirksame Energieabsorption und Aufpralldämpfung erreicht, da hier der Airbag stets dann ein einen maximalen Aufprallschutz bewirkendes Aufblasvolumen in einem bestimmten Bereich aufweist, wenn ein tatsächlicher Aufprall in diesem Bereich stattfindet. Die Gefahr eines frühzeitigen Zusammenfaltens des Airbags kann hier somit erheblich reduziert werden. Das Aufblasverhalten des Airbags kann z. B. über eine herkömmliche Sensorvorrichtung, die die für die komplexe Airbagentfaltung notwendigen Daten erfaßt, gesteuert werden. Die Kennung des oder der Airbags, kann z. B. im vorderen Haubenbereich als Aufprallbereich von Kinder anders sein als im hinteren Haubenbereich als Aufprallbereich von Erwachsenen, so daß hier der oder die Airbags optimal an die unterschiedlichen Aufprallsituationen anpaßbar sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann der wenigstens eine Airbag eine einem Herabrutschen des Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen vom Fronthaubenbereich entgegenwirkende Oberfläche als Rutschsicherung aufweisen. Vorteilhaft kann die Airbaganordnung hier in einer Doppelfunktion einerseits einen wirksamen Primäraufprallschutz und andererseits auch gleichzeitig einen Sekundäraufprallschutz zur Verfügung stellen. Über die Airbaganordnung kann nämlich einerseits der Primäraufprall auf den Fronthaubenbereich abgedämpft werden und andererseits über die als Rutschsicherung ausgebildete Oberfläche der Airbaganordnung auch die Gefahr eines Sekundäraufpralls reduziert werden, da diese einem Herabrutschen des Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen, wie dies beim Bremsen der Fall sein kann, entgegenwirkt. Die Rutschsicherung wirkt hier vorteilhaft bereits unmittelbar beim Auftreffen des Unfallopfers auf den aktivierten Airbag, so daß das Unfallopfer hier nicht wenigstens teilweise über die Fronthaube rutschen kann und erst dann aufgefangen wird. Dadurch wird die Gefahr eines Herabrutschens nochmals erheblich reduziert. Eine derartige Funktionsintegration eines Primäraufprallschutzsystems und eines Sekundäraufprallschutzsystems in einer einzigen Airbaganordnung führt zu einem insgesamt einfachen und preiswerteren Aufbau, da hierdurch zusätzliche Maßnahmen und Bauteile eingespart werden können. Grundsätzlich ist es dabei möglich, daß lediglich einzelne Airbagbereiche eine derartige Oberfläche als Rutschsicherung aufweisen, z. B. im aktivierten Zustand auf einer Oberseite und/oder einer Unterseite.

Neben dem Herabrutschen des Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen vom Fronthaubenbereich kann eine derartige, dem Herabrutschen entgegenwirkende Oberfläche als Rutschsicherung auch eine zusätzliche Anhaftung der Airbaganordnung auf der Motorhaube selbst bewirken, so daß die Gefahr, daß die Airbaganordnung weggedrückt wird, ebenfalls erheblich reduziert ist.

Eine derartige Airbaganordnung ist zudem auf einfache Weise am Fahrzeugaufbau anordenbar, so daß sie ohne die Notwendigkeit von großen konstruktiven Veränderungen am Fahrzeugaufbau selbst, was regelmäßig unerwünscht ist, in jeden Fahrzeugtyp und insbesondere in die Serienfertigung integriert werden kann.

Besonders bevorzugt ist eine Sicherheitseinrichtung mit mehreren Airbags, die einander vorzugsweise in besonders aufprallkritischen Bereichen wenigstens bereichsweise überlappen und ggf. im Überlappungsbereich wenigstens über die als Rutschsicherung ausgebildete Oberfläche miteinander verhaftet sind. Vorteilhaft wird mit einem derartigen Aufbau durch die Überlappung in den besonders aufprallkritischen Bereichen, wie z. B. in einem Wasserkastenbereich oder einem Bereich, in dem die Fronthaubenscharniere angeordnet sind, eine effektive Aufpralldämpfung erzielt. Durch die Verwendung von mehreren Airbags wird zudem sichergestellt, daß mehrere kleinvolumige Airbags verwendet werden können, die mit geringem Aufblasvolumen effektiv und schnell aufgeblasen werden können. Insgesamt ist mit derartigen mehreren Airbags der Airbaganordnung eine sehr flexible und auf die jeweiligen aufprallkritischen Bereiche abgestimmte Aufpralldämpfung, insbesondere für einen Primäraufprall möglich. Im Falle einer als Rutschsicherung ausgebildeten Oberfläche der mehreren Airbags kann dabei insbesondere in den Überlappungsbereichen eine gute Anhaftung der Airbags aneinander erreicht werden, z. B. über technische Klettverschlüsse, so daß auch hier wiederum die Gefahr eines Überdrückens und Wegdrückens der Airbaganordnung insgesamt erheblich reduziert ist.

In einer bevorzugten konkreten Ausführungsform ist ein sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Scheibenairbag vorgesehen, der im aktivierten Zustand wenigstens einen unteren Windschutzscheibenrandbereich sowie einen hinteren Haubenkantenbereich, vorzugsweise im Bereich oberhalb von Fronthaubenscharnieren, abdeckt. Dem Scheibenairbag ist ein weiterer sich ebenfalls vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag zugeordnet, der den Scheibenairbag in einem Überlappungsbereich vorzugsweise wenigstens im Bereich oberhalb von Fronthaubenscharnieren überlappt oder von diesem überlappt ist. Damit wird eine wirksame und effektive Aufprallschutzdämpfung in diesem besonders kritischen Aufprallbereich zur Verfügung gestellt, mit dem die Gefahr von Beeinträchtigungen insbesondere im Kopfbereich eines aufprallenden Fußgängers, Radfahrers etc. gegebenenfalls reduziert werden kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Vorderkantenairbag vorgesehen, der im aktivierten Zustand wenigstens einen vorderen Haubenkantenbereich abdeckt. Vorzugsweise erstreckt sich dieser Vorderkantenairbag jedoch von einem Stoßfängerbereich ausgehend über die Vorderkante in den vorderen Haubenkantenbereich hinein. Diesem Vorderkantenairbag ist ein sich ebenfalls vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag zugeordnet, der den Haubenairbag wenigstens im Haubenkantenbereich in einem Überlappungsbereich überlappt oder von diesem überlappt ist. Damit wird auch in diesem besonders aufprallkritischen Fahrzeugbereich eine wirksam und effektive Aufprallschutzdämpfung insbesondere für einen Primäraufprall zur Verfügung gestellt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Scheibenairbag und dem Vorderkantenairbag wenigstens ein sich vorzugsweise ebenfalls über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag vorgesehen, wobei vorzugsweise zwei Haubenairbags vorgesehen sind, von denen sich einer an den Scheibenairbag und ein zweiter an den Vorderkantenairbag anschließt dergestalt, daß die beiden Haubenairbags selbst in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einen mittleren Fronthaubenbereich aneinander angrenzen oder einander überlappen. Eine derartige Anordnung mit vier einzelnen Airbags erlaubt eine besonders individuelle Anpassung der einzelnen Airbags an die aktuell gegebenen Aufprallverhältnisse.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, die auch separat beansprucht wird, kann an einem Fahrzeug eine crashaktive Fahrzeugfrontstruktur vorgesehen sein, die insgesamt oder wenigstens teilweise bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten, drohenden Kollision noch vor der Kollision vorzugsweise mittels einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Energiespeichereinheit aus einer Grundstellung in Richtung vom Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung verlagerbar ist, wobei in der Funktionsstellung zwischen einem vorderen Haubenkantenbereich einer Fronthaube und der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur ein von oben her frei zugänglicher Zwischenraum ausgebildet ist. Weiter ist im vorderen Haubenkantenbereich wenigstens ein Abdeck- Airbag angeordnet, der sich im aktivierten Zustand wenigstens zwischen dem vorderen Haubenkantenbereich und einem Oberkantenbereich der in die Funktionsstellung verlagerten Fahrzeugfrontstruktur erstreckt und den Zwischenraum von oben her abdeckt.

Vorteilhaft wird damit erreicht, daß ein auf die Fronthaube aufprallender Fußgänger am Herunterrutschen in den Zwischenraum gehindert wird. Dadurch lässt sich die Gefahr von Beeinträchtigungen eines mit dem Fahrzeug kollidierenden Fußgängers, Radfahrers, etc. nochmals reduzieren. Durch die deckelartige Abdeckung des Zwischenraums von oben her wird zudem erreicht, daß die Verlagerung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur nach vorne und damit deren Funktionsfähigkeit nicht behindert wird, so daß gleichzeitig oder zeitversetzt zur Airbagaktivierung auch eine Energieabsorption mit einer gezielten und kontrollierten Kraft-Weg-Kennung über die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur möglich ist, z. B. durch kraftbegrenztes Nachgeben der Energiespeichereinheit, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Das Abdeck- Airbagmodul kann hier entweder an der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur und/oder am vorderen Haubenkantenbereich angeordnet sein.

Der wenigstens eine Airbag kann im aktivierten Zustand mittels wenigstens einer Rückhalteeinrichtung, z. B. einem oder mehreren Fangbändern, in dieser aktivierten Position gehalten werden. Diese Rückhalteeinrichtungen können z. B. auch in der Art von bei Sicherheitsgurtanordnungen bekannten Gurtstraffern ausgebildet sein. Vorteilhaft wird damit ein Wegdrücken des wenigstens einen Airbags nach unten verhindert. Alternativ dazu kann der wenigstens eine Airbag im aktivierten Zustand aber auch durch in Verbindung mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur nach vorne verlagerte Teile nach unten hin abgestützt werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform deckt der Airbag zusätzlich wenigstens einen vorderen Teilbereich der in die Funktionsstellung verlagerten Fahrzeugfrontstruktur ab. Vorzugsweise ist der Airbag dabei so ausgebildet, daß er sich vom Oberkantenbereich der Fahrzeugfrontstruktur nach unten über die gesamte Fahrzeugfrontstruktur erstreckt und somit in einer Doppelfunktion gleichzeitig auch als Stoßfängerairbag ausgebildet ist. Mit einem derartig ausgebildeten Airbag wird zudem vorteilhaft erreicht, daß im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer, etc. ein besonders weicher Aufprall mit geringen Kontaktkräften erfolgt.

Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß im Bereich unterhalb des Airbags wenigstens ein zusätzlicher Airbag als Abstütz- und Dämpfungsairbag aufblasbar ist, der den Airbag abstützt und/oder beim Frontaufprall zusätzlich Energie absorbiert. Ein derartiger zusätzlicher Abstütz- und Dämpfungsairbag ist zusammen mit seinem Gasgenerator in der nicht aktivierten Ruhestellung vorzugsweise ebenfalls im vorderen Haubenkantenbereich angeordnet. Weiter vorteilhaft kann ein derartiger Abstützairbag auch zum Aufblasen der Frontstruktur genutzt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich der wenigstens eine Airbag im aufgeblasenen Zustand über die gesamte Fahrzeugbreite. Diese Breitenerstreckung kann ggf. auch mit mehreren nebeneinanderliegenden Airbags erreicht werden. Damit wird der Zwischenraum von oben her vorteilhaft lückenlos abgedeckt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Fahrzeugfrontstruktur als großflächige, aufprallweiche und energieabsorbierende Softnose ausgebildet. Damit findet hierbei in die Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur bereits unmittelbar beim Primärkontakt eine Energieabsorption durch die als aufprallweiche Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur statt.

Weiter vorteilhaft gibt die Energiespeichereinheit bei in die Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur in Abhängigkeit von einer Aufprallkraft kraftbegrenzt nach, so daß die Fahrzeugfrontstruktur für eine kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft- Weg-Kennung in Richtung zum Fahrzeug hin zurückverlagerbar ist. Vorteilhaft kann hier somit eine Energieabsorption je nach Aufprallkraft durch die durch das kraftbegrenzte Nachgeben der Energiespeichereinheit bedingte Zurückverlagerung der Fahrzeugfrontstruktur stattfinden. Die Art und Weise des kraftbegrenzten Nachgebens kann dabei in Abhängigkeit von den sensierten Kollisionsgegebenheiten gesteuert werden. Insgesamt ist mit diesem kraftbegrenzten Nachgeben somit eine Energieabsorption mit einer gezielten Kraft-Weg-Kennung möglich, so daß die Wucht eines Aufpralls auf vorteilhafte Weise gezielt und kontrolliert aufgefangen werden kann. Weiter vorteilhaft können dadurch auch die Kontaktkräfte bei einem Aufprall insgesamt reduziert werden. Darüber hinaus ist ein derartiger Aufbau durch die großflächig ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur auch für eine Vielzahl unterschiedlicher Aufprallsituationen geeignet, insbesondere auch in Verbindung mit Kollisionen mit Kindern.

In einer bevorzugten, konkreten Ausführungsform ist die Energiespeichereinheit durch wenigstens eine vorzugsweise pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-Einheit gebildet, die jeweils einen Zylinder mit darin geführtem Kolben samt Kolbenstange umfaßt. Der Zylinder ist dabei ortsfest am Fahrzeug angeordnet und mit einem freien Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur verbunden. Mit einer derartigen Zylinder-Kolben-Einheit ist auf schnelle Weise eine geführte, gezielte und damit kontrollierte Verlagerung der crashaktiven Frontstruktur möglich, wobei zudem eine derartige Zylinder-Kolben-Einheit auch eine hohe Funktionssicherheit aufweist. Alternativ kann die Zylinder-Kolben-Einheit aber auch hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden. Des Weiteren ist hier auf einfache Weise ein kraftbegrenztes Nachgeben einstellbar, z. B. durch in Abhängigkeit von der Aufprallkraft gesteuertes Auslassen von Gas. Grundsätzlich ist es für eine besonders gezielte Energieabsorption auch möglich, mehrere kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheiten vorzusehen. Diese können dann in Abhängigkeit von den jeweiligen Aufprallbedingungen einzeln, paarweise oder in beliebigen Kombinationen ggf. zeitversetzt zueinander aktiviert werden, wodurch eine optimierte Energieabsorption mit jeweils an die jeweiligen Aufprallsituationen angepasster Kraft-Weg-Kennung möglich ist. So können beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung gesehen und/oder an in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils mehrere derartiger kraftbegrenzt nachgebender Zylinder-Kolben-Einheiten angeordnet sein.

Die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur kann zwar grundsätzlich durch eine Stoßfängeranordnung alleine gebildet sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die großflächige Fahrzeugfrontstruktur jedoch durch eine Stoßfängeranordnung in Verbindung mit weiteren Teilen des Vorderwagens gebildet. Durch diese großflächige Ausbildung der Fahrzeugfrontstruktur ist sichergestellt, daß insgesamt ein großer und weicher Aufprallbereich ausgebildet wird.

Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, den oder die Airbags mit einem oder mehreren Gasgeneratoren zu koppeln. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß jedem der Airbags der Airbaganordnung ein separater ein- oder mehrstufiger Gasgenerator zugeordnet ist, der in Abhängigkeit von einer durch eine Sensorvorrichtung erfaßten drohenden oder tatsächlichen Kollision mit dem Fahrzeug so zündbar ist, daß im Falle mehrerer Airbags diese dem erfaßten Aufprallverhalten entsprechend gleichzeitig oder zeitversetzt oder zum Teil gleichzeitig und/oder zum Teil zeitversetzt mit einem entsprechend dem erfaßten Aufprallverhalten zugeordneten Aufblasvolumen und Kennung aufblasbar sind. Auch hierdurch ist wiederum eine besonders individuelle Anpassung des Aufblasverhaltens an eine konkret gegebene Unfallsituation (Kinder, Erwachsene, Unfallschwere, Fußgängerposition) für einen optimalen Primäraufprallschutz möglich.

Gemäß einer weiteren bevorzugen Ausgestaltung der Erfindung ist ein Scheibenairbag ggf. mit einem diesem zugeordneten Haubenairbag zeitversetzt nach einem Vorderkantenairbag ggf. mit einem diesem zugeordneten Haubenairbag aufblasbar. Mit einem derartigen Aufblasverhalten wird dem normalerweise stattfindenden Aufprallverhalten Rechnung getragen, bei dem der Erstaufprall im Bereich des Fahrzeugfrontends erfolgt und bei dem der Aufprall im hinteren Haubenkantenbereich erst zeitverzögert dazu stattfindet.

Eine Sensorvorrichtung kann grundsätzlich an verschiedenen Orten am Fahrzeugaufbau angeordnet sein. Bevorzugt ist die Sensorvorrichtung jedoch am Fahrzeugaufbau, vorzugsweise am Fahrzeugfrontend, angeordnet, wobei die Sensorvorrichtung vorzugsweise als eine Pre-Crash- oder Early-Crash-Sensorik ausgebildet ist. Damit ist eine hohe Funktionssicherheit in Verbindung mit einer rechtzeitigen Erfassung eines drohenden Aufpralls sowie einer rechtzeitigen Aktivierung der einzelnen Airbags möglich. Für eine ausfahrbare Fahrzeugfrontstruktur ist zwingend eine Pre-Crash-Sensorik erforderlich.

Die Airbags können für hohe Standzeiten aus einem gasundurchlässigen Gewebe und/oder ohne Ausströmöffnungen hergestellt sein. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Airbags aber auch mit Kaltgasgeneratoren befüllt werden, bei denen eine Volumenverminderung durch Abkühlen des Gases kaum oder nicht merkbar ist.

Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten die rutschsichere Oberfläche des wenigstens einen Airbags der Airbaganordnung auszubilden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die rutschfeste Oberfläche des wenigstens einen Airbags durch Aufrauen der Gewebeoberfläche und/oder durch gleithemmende Materialien auf der Oberfläche gebildet ist. Beispielsweise können Beschichtungen aus einem Elastomermaterial und/oder Anbringungen von Klettelementen oder Aufbringen einer Antirutsch-Schicht oder einer Antirutsch-Folie als Maßnahmen vorgesehen sein.

Eine derartige rutschsichere Oberfläche des wenigstens einen Airbags der Airbaganordnung ist insgesamt sehr einfach und preiswert herstellbar, ohne daß dadurch die Funktionsfähigkeit des Airbags als solches beeinträchtigt werden würde.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit aktivierter Sicherheitseinrichtung, und

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht gemäß Fig. 1 mit crashaktiver Fahrzeugfront.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1. An diesem Kraftfahrzeug 1 ist eine Sicherheitseinrichtung 2 zum Schutz von Fußgängern angeordnet. Diese Sicherheitseinrichtung 2 umfaßt einen Vorderkantenairbag 3, einen sich daran anschließenden ersten Haubenairbag 4, an den sich wiederum in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem mittleren Bereich einer Fronthaube 5 ein zweiter Haubenairbag 6 anschließt. An den zweiten Haubenairbag 6 schließt sich schließlich ein Scheibenairbag 7 an. Wie dies in der einzigen Figur lediglich schematisch eingezeichnet ist, überdeckt der Scheibenairbag 7 einen unteren Windschutzscheibenrandbereich 8 einer Windschutzscheibe 9 sowie einen hinteren Haubenkantenrandbereich 10 der Fronthaube 5. Der Scheibenairbag 7 wird im Bereich des hinteren Haubenkantenrandbereichs 10 vom zweiten Haubenairbag 6 wenigstens teilweise in einem Überlappungsbereich überlappt, so daß im Bereich oberhalb des hinteren Haubenkantenrandbereichs 10, wo regelmäßig aufprallharte Bauteile, wie beispielsweise eine Scharnieranordnung angebracht sind, mit einer besonders effektiven und wirksamen doppelten Aufprallschutzdämpfung abschirmbar sind.

Der Vorderkantenairbag 3 erstreckt sich von einem Stoßfänger 11 ausgehend über eine vordere Haubenkante 12 in einen vorderen Haubenkantenbereich 13 und überlappt dort den ersten Haubenairbag 4 wenigstens bereichsweise. Dadurch ist auch in diesem insbesondere zu Beginn einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Fußgänger, Radfahrer etc. aufprallharten Bereich eine wirksame und effektive Aufprallschutzdämpfung durch die sich überlappenden Gaskissen ausgebildet.

Jedem dieser Airbags 3, 4, 6 und 7 ist jeweils ein am Fahrzeugaufbau angeordneter Gasgenerator zugeordnet, was hier nicht im Detail dargestellt ist. Die Airbags 3, 4, 6 und 7 erstrecken sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite und sind insgesamt relativ kleinvolumig ausgebildet, so daß diese im Falle einer durch eine als Pre-Crash- Sensorik oder Kontaktsensorik ausgebildeten Sensorvorrichtung erfaßten drohenden Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. sehr schnell aufgeblasen werden können. Zudem kann mit derartigen mehreren Airbags 4, 5, 6 und 7 auf besonders einfache Weise in Abhängigkeit von den tatsächlich erfaßten Aufprallgegebenheiten das Aufblasvolumen und/oder der Kennung und/oder der Zündzeitpunkt und/oder die Positionierung des jeweiligen Airbags auf der Fronthaube 5 individuell an die jeweiligen Schutzfunktionserfordernisse angepasst werden. Die einzelnen Airbags 3, 4, 6 und 7 können dabei in Abhängigkeit von der durch die hier nicht dargestellte Sensorvorrichtung erfaßten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug entweder gleichzeitig oder zeitversetzt oder zum Teil gleichzeitig und zum Teil zeitversetzt mit einem dem erfaßten Aufprallverhalten zugeordneten Aufblasvolumen aufgeblasen werden, so daß sich insgesamt eine individuelle Anpassung der Sicherheitseinrichtung 2 an die konkret gegebenen Unfallverhältnisse ergibt.

Wie dies in Fig. 1 ferner lediglich schematisch eingezeichnet ist, weist jeder der Airbags 3, 4, 6 und 7 eine aufgeraute Oberfläche 14 als Rutschsicherung auf, die einerseits nach unten hin zur Fronthaube 5 wirkt dergestalt, daß die Airbaganordnung insgesamt eine bessere Anlageverbindung auf der Fronthaube 5 besitzt, und andererseits nach oben hin einem Herabrutschen des auf die Fronthaube 5 aufprallenden Fußgängers entgegenwirkt. Durch eine derartige aufgeraute Oberfläche 14, die z. B. auch wenigstens bereichsweise und/oder durch technische Klettverschlüsse ausgebildet sein kann, kann dabei insbesondere in den Überlappungsbereichen zwischen dem Scheibenairbag 7 und dem zweiten Haubenairbag 6, zwischen dem Vorderkantenairbag 3 und dem ersten Haubenairbag 4 sowie zwischen den beiden Haubenairbags 4, 6 eine vorteilhafte Anlageverbindung und Anhaftung aneinander hergestellt werden.

Für hohe Standzeiten können die einzelnen Airbags 3, 4, 6 und 7 dabei aus einem gasundurchlässigen Gewebe sowie ggf. ohne Ausströmöffnungen hergestellt sein. Ebenso ist auch der Einsatz von Kaltgasgeneratoren denkbar.

In der Fig. 2 ist ein Aufbau entsprechend Fig. 1 in Verbindung mit einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 15 gezeigt.

Die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 15, ist als großflächige, aufprallweiche und energieabsorbierende Softnose ausgebildet. Diese crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 15 ist ebenfalls mit der hier nicht dargestellten und am Kraftfahrzeug 1 angeordneten Sensorvorrichtung gekoppelt, die als pre-crash-Sensorvorrichtung zur Sensierung einer drohenden Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem Fußgänger, Radfahrer, etc. ausgebildet ist.

Am Fahrzeug 1 ist ferner wenigstens eine pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben- Einheit 19 als Energiespeichereinheit angeordnet, die mit der hier nicht dargestellten Sensorvorrichtung gekoppelt und durch diese aktivierbar ist. Diese Zylinder-Kolben- Einheit 19 kann im aktivierten Zustand bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 15 kraftbegrenzt nachgeben, was nachfolgend noch eingehender erläutert wird.

Die Zylinder-Kolben-Einheit 19 umfaßt einen Zylinder 22 mit darin geführtem Kolben samt Kolbenstange 21. Der Zylinder 22 ist ortsfest am Fahrzeugaufbau angeordnet, während ein freies Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 15 verbunden ist.

Die Fahrzeugfrontstruktur 15 ist hier lediglich schematisch dargestellt und umfaßt beispielhaft eine Stoßfängeranordnung sowie weitere Teile des Vorderwagens.

Bei einer sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug 1 wird die Zylinder-Kolben- Einheit 19 gezündet, so daß die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 15 noch vor der Kollision mittels der Kolbenstange 21 aus einer Grundstellung linear in Richtung vom Fahrzeug 1 weg in eine Funktionsstellung 18 verschoben wird. Bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 15 erfolgt dann einerseits eine Energieabsorption durch die als Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur 15 selbst sowie durch das in Abhängigkeit von der Aufprallkraft mit gezielter Kraft-Weg-Kennung erfolgende kraftbegrenzte Nachgeben der Zylinder-Kolben-Einheit 19.

Durch diese Verschiebung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 15 wird zwischen der Fahrzeugfrontstruktur 15 und dem vorderen Haubenkantenbereich 13 ein von oben her frei zugänglicher Zwischenraum 16 ausgebildet. Dieser Zwischenraum 16 ist, wie dies aus der Fig. 2 ersichtlich ist, in der Funktionsstellung 18 der Fahrzeugfrontstruktur 2 von einem ebenfalls durch die Sensorvorrichtung aktivierten Abdeck-Airbag 17 eines Airbagmoduls von oben her abgedeckt, wobei sich der Abdeck-Airbag 17 vom vorderen Haubenkantenbereich 13 zum Oberkantenbereich der Fahrzeugfrontstruktur 15 erstreckt. Das Airbagmodul ist hier beispielhaft an der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 15 angeordnet.

Vorzugsweise erstreckt sich der Abdeck-Airbag 17 dabei im aufgeblasenen Zustand über die gesamte Fahrzeugbreite. Insgesamt wird mit dem Abdeck-Airbag 17 verhindert, daß ein mit dem Fahrzeug 1 kollidierender und auf die Fronthaube 5 auftreffender Fußgänger in den Zwischenraum 14 herunterrutschen kann, so daß hierdurch Beeinträchtigungen ggf. reduziert werden können.

Wie dies in der Fig. 2 lediglich strichliert eingezeichnet ist, kann der Abdeck-Airbag 17 auch von einem Abstütz- und Dämpfungsairbag 23 von unten her abgestützt werden. Der Dämpfungs- und Abstützairbag 23 kann dabei hier auch am crashaktiven Fahrzeugfrontend 15 angeordnet sein. Gegebenenfalls können hier auch Airbags ohne rutschsichere Oberfläche verwendet werden, da ein insgesamt langer Frontbereich ausgebildet ist. Der oder die Abstütz- und Dämpfungsairbags 23 können dabei vorteilhaft auch das Ausfahren der Frontstruktur unterstützen.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Kraftfahrzeug

2

Sicherheitseinrichtung

3

Vorderkantenairbag

4

erster Haubenairbag

5

Fronthaube

6

zweiter Haubenairbag

7

Scheibenairbag

8

unterer Windschutzscheibenrandbereich

9

Windschutzscheibe

10

hinterer Haubenkantenrandbereich

11

Stoßfänger

12

vordere Haubenkante

13

vorderer Haubenkantenbereich

14

aufgeraute Oberfläche

15

crashaktive Fahrzeugfrontstruktur

16

Zwischenraum

17

Abdeck-Airbag

18

Funktionsstellung

19

Zylinder-Kolben-Einheit

20

Abstütz- und Dämpfungsairbag

21

Kolbenstange

22

Zylinder

Claims

1. Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, mit einer am Fahrzeugaufbau angeordneten Airbaganordnung, die wenigstens einen Airbag umfaßt, wobei der wenigstens eine Airbag im aktivierten Zustand eine Fronthaube des Fahrzeugs wenigstens bereichsweise abdeckt, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) bezüglich seines Aufblasvolumens und/oder seiner Kennung und/oder seines Zündzeitpunktes und/oder seiner Positionierung auf der Fronthaube (5) an die Schutzfunktionserfordernisse für den jeweiligen Aufprallbereich angepasst ist und im aktivierten Zustand vorzugsweise wenigstens die Fronthaube (5) großflächig abdeckt.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) eine einem Herabrutschen des Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen vom Fronthaubenbereich entgegenwirkende Oberfläche (14) als Rutschsicherung aufweist.

3. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Airbags (3, 4, 6, 7; 17) vorgesehen sind, die einander vorzugsweise in besonders aufprallkritischen Bereichen wenigstens bereichsweise überlappen und ggf. im Überlappungsbereich wenigstens über die als Rutschsicherung ausgebildete Oberfläche miteinander verhaftet sind.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Scheibenairbag (7) vorgesehen ist, der im aktivierten Zustand wenigstens einen unteren Windschutzscheibenrandbereich (8) sowie einen hinteren Haubenkantenbereich (10) vorzugsweise im Bereich oberhalb von Fronthaubenscharnieren abdeckt, und daß dem Scheibenairbag (7) ein weiterer sich ebenfalls vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag (6) zugeordnet ist, der den Scheibenairbag (7) in einem Überlappungsbereich vorzugsweise wenigstens im Bereich oberhalb von Fronthaubenscharnieren überlappt oder von diesem überlappt ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Vorderkantenairbag (3; 17) vorgesehen ist, der im aktivierten Zustand wenigstens einen vorderen Haubenkantenbereich (13) abdeckt, und daß dem Vorderkantenairbag (3; 17) ein sich ebenfalls vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag (4) zugeordnet ist, der den Haubenairbag (4) wenigstens im vorderen Haubenkantenbereich (13) in einem Überlappungsbereich überlappt oder von diesem überlappt ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Scheibenairbag (7) und dem Vorderkantenairbag (3; 17) wenigstens ein sich vorzugsweise ebenfalls über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckender Haubenairbag (4, 6) vorgesehen ist, wobei im Falle zweier Haubenairbags (4, 6) diese in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem mittleren Fronthaubenbereich aneinander angrenzen oder einander überlappen.

7. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine crashaktive Fahrzeugfrontstruktur (15) aufweist, die insgesamt oder wenigstens teilweise bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten, drohenden Kollision mit dem Fahrzeug (1) noch vor der Kollision vorzugsweise mittels einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Energiespeichereinheit (19) aus einer Grundstellung in Richtung vom Fahrzeug (1) weg in eine Funktionsstellung (18) verlagerbar ist, wobei in der Funktionsstellung (18) zwischen einem vorderen Haubenkantenbereich (13) einer Fronthaube (5) und der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur (15) ein von oben her frei zugänglicher Zwischenraum (16) ausgebildet ist, und daß im vorderen Haubenkantenbereich (13) und/oder an der crashaktiven Frontstruktur (15) wenigstens ein Abdeck-Airbag (17) angeordnet ist, der sich im aktivierten Zustand wenigstens zwischen dem vorderen Haubenkantenbereich (13) und einem Oberkantenbereich der in die Funktionsstellung verlagerten Fahrzeugfrontstruktur (15) erstreckt und den Zwischenraum (16) von oben her abdeckt.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abdeck-Airbag (17) zusätzlich wenigstens einen vorderen Teilbereich der in die Funktionsstellung (18) verlagernden Fahrzeugfrontstruktur (15) abdeckt.

9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich unterhalb des Abdeck-Airbags (17) wenigstens ein zusätzlicher Airbag als Abstütz- und Dämpfungsairbag (20) aufblasbar ist, der den Abdeck-Airbag (17) von unten her abstützt und/oder beim Frontaufprall zusätzlich Energie absorbiert und/oder das Ausfahren der Frontstruktur unterstützt.

10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich der wenigstens eine Abdeck-Airbag (17) im aufgeblasenen Zustand über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt.

11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugfrontstruktur (15) als großflächige, aufprallweiche und energieabsorbierende Softnose ausgebildet ist.

12. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeichereinheit (19) bei in die Funktionsstellung (18) verlagerter Fahrzeugfrontstruktur (15) in Abhängigkeit von einer Aufprallkraft kraftbegrenzt nachgibt dergestalt, daß die Fahrzeugfrontstruktur (15) für eine kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft-Weg-Kennung in Richtung zum Fahrzeug (1) hin zurückverlagerbar ist.

13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeichereinheit durch wenigstens eine vorzugsweise pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-Einheit (19) gebildet ist, die jeweils einen Zylinder (22) mit darin geführtem Kolben samt Kolbenstange (21) umfaßt, und daß der Zylinder (22) ortsfest am Fahrzeugaufbau angeordnet ist und ein freies Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur (15) verbunden ist.

14. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugfrontstruktur (15) durch eine Stoßfängeranordnung in Verbindung mit weiteren Teilen des Vorderwagens gebildet ist.

15. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise jedem der Airbags (3, 4, 6, 7; 17, 20) der Airbaganordnung ein separater ein- oder mehrstufiger Gasgenerator zugeordnet ist, der in Abhängigkeit von einer durch eine Sensorvorrichtung erfaßten drohenden oder tatsächlichen Kollision mit dem Fahrzeug so zündbar ist, daß im Falle mehrerer Airbags (3, 4, 6, 7; 17) diese dem erfaßten Aufprallverhalten (Kinder, Erwachsene, Unfallschwere, Fußgängerposition) entsprechend gleichzeitig oder zeitversetzt oder zum Teil gleichzeitig und/oder zum Teil zeitversetzt mit einem entsprechend dem erfaßten Aufprallverhalten zugeordnetem Aufblasvolumen und Kennung aufblasbar sind.

16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Scheibenairbag (7) ggf. mit diesem zugeordneten Haubenairbag (6) zeitversetzt nach einem Vorderkantenairbag ggf. mit diesem zugeordneten Haubenairbag (4) aufblasbar ist.

17. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensorvorrichtung am Fahrzeugaufbau, vorzugsweise am Fahrzeugfrontend, angeordnet ist, die vorzugsweise als Pre-crash-Sensorik zur rechtzeitigen Erfassung eines drohenden Aufpralls oder als Kontaktsensorik zur Erfassung einer tatsächlichen Kollision ausgebildet ist, und daß mit der Sensorvorrichtung der wenigstens eine Airbag (3, 4, 6, 7; 17) aktivierbar ist.

18. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Airbags (3, 4, 6, 7; 17) der Airbaganordnung für hohe Standzeiten aus einem gasundurchlässigen Gewebe und/oder ohne Ausströmöffnungen hergestellt sind und/oder mit Kaltgasgeneratoren befüllbar sind.

19. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die rutschsichere Oberfläche (14) des wenigstens einen Airbags (3, 4, 6, 7; 17) durch Aufrauen der Gewebeoberfläche und/oder durch gleithemmende Materialien auf der Oberfläche, vorzugsweise Beschichtungen aus einem Elastomermaterial und/oder Anordnen von Klettelementen und/oder Aufbringen einer Anti-Rutsch-Schicht oder einer Anti-Rutsch-Folie, gebildet ist.