DE102006057655A1

DE102006057655A1 - Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu deren Betrieb

Info

Publication number: DE102006057655A1
Application number: DE200610057655
Authority: DE
Inventors: Thomas Wohllebe; Mark Gonter; Fritz Weikard
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-12-07
Filing date: 2006-12-07
Publication date: 2008-06-12

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung, insbesondere zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen, mit wenigstens einer im Bereich eines Frontends angeordneten Airbageinrichtung, die wenigstens einen Gasgenerator und wenigstens einen damit gekoppelten Airbag aufweist, der im nicht aktivierten Grundzustand zusammengefaltet, im Bereich des Frontends verstaut ist und sich im aktivierten Zustand vor dem Frontend entfaltet und dieses zumindest bereichsweise abdeckt. Erfindungsgemäß ist der wenigstens eine Airbag als Strukturairbag (4) ausgebildet, bestehend aus miteinander mechanisch verbundenen Einzelairbags (6a bis 6h), die einzeln über einen jeweils zugeordneten Gaszuführungsanschluss (7a bis 7h) befüllbar sind. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Einzelairbags (6a bis 6h) zylindrische Kammern (8a, 8b, 8c) auf, die im aktivierten Zustand in Fahrtrichtung gesehen hintereinander liegen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Verfahren zu deren Betrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 16.
Eine gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung ist aus der DE 103 29 180 A1 bekannt, mit wenigstens einer im Bereich eines Frontends angeordneten Airbageinrichtung, die wenigstens einen Gasgenerator und wenigstens einen damit gekoppelten Airbag aufweist, der im nicht aktivierten Grundzustand zusammengefaltet im Bereich des Frontends verstaut ist. Im aktivierten Zustand entfaltet sich ein langer voluminöser Airbag in Fahrtrichtung, wobei die Aktivierung über eine Pre-Crash-Sensorik erfolgt (Ausführungsform nach den 1 und 2).
Ein Kollisionsverlauf, insbesondere bei einer Fußgängerkollision, ist bei einem solchen extrem langen Airbag, der zudem am vorderen Ende konvex gerundet ist, nicht vorhersehbar und nicht gezielt beeinflussbar.
Bei einer ähnlichen bekannten Sicherheitseinrichtung nach der DE 102 21 467 A1 wird eine von Airbags umgebene Auffangfläche im Kollisionsfall in eine Wirkposition aufgerichtet, bei der die Auffangfläche näherungsweise senkrecht zur Fahrtrichtung im Frontendbereich liegt und sich hoch über die Fronthaube erstreckend aufgerichtet ist.
Eine weiter bekannte, ähnliche Sicherheitseinrichtung nach der DE 102 21 467 A1 besteht aus mehreren zusammenwirkenden Airbags, wovon sich einer teppichartig unter einem Fahrzeug nach vorne auf einen Fußgänger hin bei einem Kollisionsfall aufrollt und zudem ein großer, den gesamten Fronthaubenbereich und die Frontscheibe abdeckender Airbag aufblasbar ist.
Zudem ist eine weitere Sicherheitseinrichtung aus der DE 100 59 222 A1 bekannt, bei der ein Fronthaubenairbag als Fußgängerschutz aktivierbar ist, der aus einer Hochdruckkammer und einer Niederdruckkammer besteht, welche entsprechend den Kollisionsgegebenheiten gesteuert befüllbar sind.
In einer Sicherheitseinrichtung nach der DE 100 59 203 A1 sind zum Schutz von Fußgängern im Bereich des Frontends und der Fronthaube eine Mehrzahl sich überlappender Airbags aktivierbar.
Bei einer Sicherheitseinrichtung nach der DE 102 51 279 A1 ist zum Schutz von Fußgängern eine großflächige, hohe und über Spannseile abspannbare Auffangwand im Kollisionsfall aufrichtbar.
Eine Sicherheitseinrichtung nach der DE 102 39 352 A1 umfasst zwei wulstartige Airbags, die sich in Fahrzeuglängsrichtung oberhalb eines Fugenbereichs zwischen je einem seitlichen Fronthaubenrandbereich und einem Kotflügelrandbereich erstrecken. Zudem sind miteinander verbundene Airbagröhren vorgesehen, die sich am unteren Fahrzeugfrontend im aktivierten Zustand in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken.
Bei einer Sicherheitseinrichtung nach der DE 102 13 116 A1 ist vor dem Frontend in Verbindung mit Airbags ein Auffangkorb für Fußgänger aufrichtbar.
Eine großflächige, durch einen Airbag gebildete, Rückhaltewand ist bei einer Sicherheitseinrichtung nach der DE 100 59 205 A1 vor dem Frontendbereich aufrichtbar.
Bei einer Sicherheitseinrichtung nach der DE 101 41 730 A1 kann für einen Schutz von Fußgängern in Verbindung mit aufblasbaren Airbags ein Fahrzeug gezielt in Abhängigkeit von erfassten Objektparametern mittels einer Verstellvorrichtung geneigt werden. Bei einer ähnlichen Sicherheitseinrichtung nach der DE 103 32 702 A1 wird im Kollisionsfall die gesamte Karosserie angehoben.
Zudem ist eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Schutzmitteln für einen Fußgänger aus der DE 103 46 622 A1 bekannt, mit der zwischen sich schnell bewegenden und langsam bewegenden Fußgängern unterschieden werden kann, wobei entsprechend unterschiedliche Ansteuerungen der speziell für den Fußgängerschutz ausgelegten Schutzmittel erfolgen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung so weiterzubilden, dass die Schutzfunktion verbessert wird und ein geeignetes Verfahren zum Betrieb einer solchen Sicherheitseinrichtung zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Sicherheitseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 ist der wenigstens eine Airbag als Strukturairbag ausgebildet und besteht aus miteinander mechanisch verbundenen Einzelairbags, die einzeln über einen jeweils zugeordneten Gaszuführungsanschluss befüllbar sind. Damit steht ein den Kollisionsgegebenheiten angepasst ansteuerbares, miteinander mechanisch verbundenes Einzelairbagsystem zur Verfügung, welches als Strukturairbag insbesondere der Frontendkontur anpassbar ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung liegen dabei die Einzelairbags im aktivierten Zustand aneinandergrenzend nebeneinander und stützen sich jeweils am Frontend ab.
Wenn die Einzelairbags keine gegenseitig durchgehende Strömungsverbindung aufweisen, können diese gezielt einzeln für ihre Abstützfunktion befüllt werden. Vorzugsweise wird dazu zwischen dem wenigstens einen Gasgenerator und den Gaszuführanschlüssen einer zugeordneten Anzahl von Airbags eine Gaslanze vorgesehen, durch die eine Gasverteilung in die Einzelairbags erfolgt.
In einer besonders bevorzugten Ausbildungsform weisen wenigstens ein Teil, vorzugsweise alle Einzelairbags, wenigstens zwei miteinander strömungsverbundene Kammern zur Verbesserung der Abstützfunktion auf, welche insbesondere bei einer zylindrischen Form der Kammern erreicht wird.
Bevorzugt liegen im aktivierten Zustand die Einzelairbags, vorzugsweise acht Einzelairbags, mit ihren zylindrischen Kammern, vorzugsweise jeweils mit drei Kammern, in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander, wobei die zylindrischen Kammern in Fahrzeuglängsrichtung mit etwa vertikaler Zylinderachsenausrichtung hintereinander liegen. Die genaue Anzahl der Einzelairbags hängt von den konkreten Gegebenheiten insbesondere von der Fahrzeugbreite ab. Dabei wird die Frontseite des Frontends von einem Bereich unterhalb des Stoßfängers bis zur Fronthaubenhöhe und über die gesamte Quererstreckung abgedeckt.
Der Strukturairbag kann vorteilhaft mit einem Fronthaubenairbag ergänzt werden, der mit wenigstens einem Einzelairbag mechanisch verbunden und strömungsverbunden ist. Eine besonders effektive Abstützfunktion wird erreicht, wenn sich der Fronthaubenairbag im aktivierten Zustand in Querrichtung zumindest über den gesamten vorderen Haubenbereich erstreckt und dort aufliegt. Dabei kann er vorzugsweise mehrere, insbesondere drei quer verlaufende, zusammenhängende und strömungsverbundene Schlauchkammern aufweisen, die bevorzugt im Seitenbereich bogenförmig zur Frontscheibe hin gerichtet sind, wobei der Schlauchkammerdurchmesser jeweils von der vorderen Schlauchkammer zur hinteren Schlauchkammer abnimmt. Damit wird insbesondere im Fronthaubenschlossbereich und im Fugenbereich zwischen der Fronthaube und den Kotflügelrandbereichen ein effektiver Kopfaufprallschutz für einen Fußgänger erreicht.
Der Strukturairbag kann einfach und kostengünstig einteilig unter Verwendung eines Standardgewebes gewebt werden.
Für eine raumsparende und funktionsgerechte Anordnung kann der Strukturairbag im zusammengefalteten Grundzustand, vorzugsweise als längliches oder U-förmiges Airbagpackage zusammen mit wenigstens einem Gasgenerator im unteren Bereich des Frontends, insbesondere in einem unteren Spoilerbereich und/oder an einem unterem Querträger angebracht werden.
Für eine Airbaganbindung am Frontend können zudem in einer Mehrfachfunktion Airbagmodulelemente, insbesondere Zugbänder und/oder Befüllschläuche verwendet werden, wobei die Entfaltungsrichtung des Strukturairbags nach vorne oben verläuft und dieser im aktivierten Zustand formschlüssig an der Frontkontur des Frontends anliegt.
Weiter ist es vorteilhaft als zusätzliche Verstärkung die Einzelairbaganordnung des Strukturairbags, insbesondere vorne und seitlich mit einer umhüllenden Gewebelage zu versehen.
Die Sicherheitseinrichtung weist für ihre Aktivierung eine Steuereinrichtung auf, an die in an sich bekannter Weise ein Crash-Sensor zur Erkennung einer Kollisionssituation und wenigstens ein Gasgenerator zur Aktivierung durch ein gesteuert und bewertet abgegebenes Zündsignal angeschlossen sind.
Die Aufgabe der Erfindung wird hinsichtlich des Betriebsverfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.
Gemäß Anspruch 16 ist der Strukturairbag mit seinen Einzelairbags und ggf. mit seinem Fronthaubenairbag in zwei unterschiedlichen Druckstufen befüllbar: in einem ersten Betriebsfall ist bei einer Kollision mit einem festen Hindernis eine Befüllung mit hohem Druck vorgesehen, wobei die Sicherheitseinrichtung zu einem Schutz der Fahrzeuginsassen dient. In einem zweiten Betriebsfall bei einer Kollision mit einem Lebewesen, insbesondere einem Fußgänger, ist dagegen eine Befüllung mit einem wesentlich geringeren Druck vorgesehen, um einen effektiven Fußgängerschutz zu gewährleisten, für den eine Hochdruckbefüllung nicht geeignet wäre.
Die Steuerungseinrichtung und die Gasgeneratoren sind dabei so auszulegen, dass eine Hochdruckbefüllung im ersten Betriebsfall möglich ist. Um auch eine Niederdruckbefüllung entsprechend dem zweiten Betriebsfall zu ermöglichen, kann im Leitungsstrang zwischen einem Gasgenerator und dem Strukturairbag ein Abströmventil angeordnet sein, welches für eine Druckreduzierung entsprechend dem Befülldruck im zweiten Betriebsfall ansteuerbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann auch wenigstens ein Mehrstufengenerator eingesetzt werden, wobei bei einer Niederdruckbefüllung nur eine reduzierte Anzahl von Stufen gezündet wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird als Crash-Sensor eine Pre-Crash-Sensorik eingesetzt, die eine Kollisionsgefahr noch vor der tatsächlichen Kollision ermittelt und ein entsprechendes Sensorsignal an die Steuerung abgibt. Die Pre-Crash-Sensorik kann dabei eine an sich bekannte Fußgängererkennung und eine Erkennung eines festen Hindernisses enthalten, so dass darüber eine Ansteuerung entsprechend dem ersten und dem zweiten Betriebsfall möglich ist.
Alternativ kann eine Ansteuerung entsprechend dem ersten oder zweiten Betriebsfall in Verbindung mit einer Pre-Crash-Sensorik bei einer bevorstehenden Kollision in Abhängigkeit einer aktuell gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gemessenen Relativgeschwindigkeit zu einem Kollisionsgegner erfolgen. Dabei wird davon ausgegangen, dass ein wirksamer Fußgängeraufprallschutz mit einem mit geringem Druck befüllten Frontendairbag nur bei relativ geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, insbesondere in Innerortsbereich möglich ist. Es wird daher ein entsprechender Geschwindigkeitsgrenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben. Falls dieser überschritten wird, erfolgt bei jedem erkannten Kollisionsfall eine Hochdruckbefüllung entsprechend dem ersten Betriebsfall. Bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert wird dagegen ein Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Relativgeschwindigkeit zum Kollisionsgegner durchgeführt: falls die Relativgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag erheblich größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, beispielsweise wenn sich ein anderes Fahrzeug auf Kollisionskurs nähert, erfolgt eine Hochdruckbefüllung entsprechend dem ersten Betriebsfall. Falls die Differenz zwischen der Relativgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der vorgegebene Betrag, beispielsweise bei einem stehenden oder langsam gehenden Fußgänger, erfolgt eine Niederdruckbefüllung entsprechend dem zweiten Betriebsfall.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung weiter erläutert.
Es zeigen:
1 ein Personenkraftfahrzeug mit einem aktivierten Strukturairbag in einer perspektivischen Ansicht,
2 eine Teilseitenansicht entsprechend 1,
3 eine Draufsicht entsprechend 2 mit einem Horizontalschnitt durch den Strukturairbag entlang der Linie A-A,
4 eine perspektivische Fahrzeugfrontansicht mit teilweise abgenommener Verkleidung zur Darstellung der Einbaulage des Strukturairbags und der Gasgeneratoren,
5 eine Ansicht eines einteilig gewebten Strukturairbags, und
6 ein Diagramm zum Steueralgorithmus.
In den 1 bis 4 ist ein Personenkraftfahrzeug 1 gezeigt, wobei in den 2 bis 4 lediglich der vordere Teilbereich dargestellt ist mit einem Frontend 2 und einer Fronthaube 3.
In den 1 bis 3 ist ein Strukturairbag 4 im aktivierten und befüllten Zustand vor dem Frontend 2 gezeigt, dessen Aufbau und Struktur auch in Verbindung 5 im folgenden beschrieben wird:
Der Strukturairbag 4 ist einteilig unter Verwendung eines Standardgewebes gewebt, wie insbesondere aus 5 ersichtlich. Dabei sind in einer Reihe acht Einzelairbags 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h mechanisch miteinander verbunden, wobei jeder Einzelairbag 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h über einen zugeordneten Gaszuführungsanschluss 7a bis 7h befüllbar ist.
Jeder der Einzelairbags 6a bis 6h weist drei miteinander strömungsverbundene Kammern 8a, 8b, 8c auf, wie dies anhand des Einzelairbags 6a im einzelnen beschrieben wird. Im aktivierten Zustand des Strukturairbags 4, wie dies insbesondere aus der Schnittdarstellung in 3 ersichtlich ist, liegen die acht Einzelairbags 6a bis 6h in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander, wobei die jeweils drei zylindrischen Kammern 8a, 8b, 8c in Fahrzeuglängsrichtung mit vertikaler Zylinderachsenausrichtung hintereinander liegen. Der Strukturairbag 4 liegt dabei insgesamt formschlüssig an der Frontkontur des Frontends 2 an. Aus den 1 und 2 ist zu entnehmen, dass dabei die Frontseite des Frontends von einem Bereich etwas unterhalb des Stoßfängers bis zur Fronthaubenhöhe und in etwa über die gesamte Quererstreckung des Frontends abgedeckt ist, wobei der Strukturairbag 4 zudem vorne und seitlich eine umhüllende Gewebelage aufweist.
Wie aus 5 ersichtlich, ist zwischen den Einzelairbags 6d und 6e und mit diesen strömungsmäßig über Füllschläuche verbunden noch ein Fronthaubenairbag 9 gewebt, der drei querverlaufend aufeinanderfolgende und strömungsverbundene Schlauchkammern 10a, 10b, 10c aufweist. Wie insbesondere aus den 1 und 2 ersichtlich, liegt im aktivierten Zustand der Fronthaubenairbag 9 auf dem vorderen Fronthaubenbereich auf und deckt dort insbesondere den Haubenschlossbereich ab. Dabei verlaufen die Schlauchkammern 10a, 10b, 10c im Seitenbereich bogenförmig zur Frontscheibe hin, wobei der Durchmesser der Schlauchkammern 10a, 10b, 10c von der Frontseite nach hinten jeweils abnimmt.
In 4 ist die Anordnung des Strukturairbags 4 im zusammengefalteten Grundzustand als U-förmiges Airbagpackage 11 in einem Spoilerbereich des Frontends 2 zusammen mit zwei jeweils seitlich angebrachten Gasgeneratoren 12a, 12b gezeigt. Anstelle der seitlichen Anordnung wäre auch eine Anordnung an den Längsträgerenden zweckmäßig. Die Entfaltung des im Airbagpackage 11 enthaltenen Strukturairbags 4 erfolgt in Richtung des Pfeiles 13 nach vorne oben, wie in den 2 und 4 eingezeichnet.
In 6 ist in einem Diagramm (ein Teil) des Steueralgorithmus einer (nicht dargestellten) Steuerungseinrichtung angegeben. Der Strukturairbag 4 mit seinen Einzelairbags 6a bis 6h und der Fronthaubenairbag 9 mit seinen Schlauchkammern 10a, 10b, 10c sind je nach den vorliegenden Gegebenheiten mit zwei unterschiedlichen Druckstufen befüllbar. Dazu wird gemäß dem Algorithmus nach 6 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Tachoeinheit 14 gemessen und in einem Vergleicherglied 15 mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert x verglichen. Falls der Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten ist, wird im Entscheidungszweig „ja" ein Steuersignal für eine Hochdruckbefüllung 16 abgegeben.
Ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Geschwindigkeitsgrenzwert x, wird im Entscheidungszweig „nein" ein weiteres Vergleicherglied 17 angesteuert, in dem die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer erfassten Relativgeschwindigkeit zum Kollisionsgegner verglichen wird. Ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem vorgegebenen Wert sehr hoch gegenüber der Relativgeschwindigkeit, wird im Entscheidungszweig „ja" des Vergleicherglieds 17 ein Steuersignal für die Hochdruckbefüllung 16 abgegeben. Ist dies nicht der Fall, wird im Entscheidungszweig „nein" ein Steuersignal für eine Niederdruckbefüllung 18 erzeugt, wodurch ein effektiver Fußgängerschutz zur Verfügung gestellt wird.

1: Personenkraftfahrzeug
2: Frontend
3: Fronthaube
4: Strukturairbag
6a, 6b, 6c, 6d, 6f, 6g, 6h: Einzelairbag
7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h: Gaszuführungsanschluss
8a, 8b, 8c: Kammer (zylindrisch)
9: Fronthaubenairbag
10a, 10b, 10c: Schlauchkammern
11: Airbagpackage
12a, 12b: Gasgenerator
13: Pfeil
14: Tachoeinheit
15: Vergleicherglied
16: Hochdruckbefüllung
17: Vergleicherglied

Claims

Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen, mit wenigstens einer im Bereich eines Frontends angeordneten Airbageinrichtung, die wenigstens einen Gasgenerator und wenigstens einen damit gekoppelten Airbag aufweist, der im nicht aktivierten Grundzustand zusammenfaltet im Bereich des Frontends verstaut ist und sich im aktivierten Zustand vor dem Frontend entfaltet und dieses zumindest bereichsweise abdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Airbag als Strukturairbag (4) ausgebildet ist, bestehend aus miteinander mechanisch verbundenen Einzelairbags (6a bis 6h), die einzeln über einen jeweils zugeordneten Gaszuführungsanschluss (7a bis 7h) befüllbar sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelairbags (6a bis 6h) im aktivierten Zustand aneinandergrenzend nebeneinander liegen und sich jeweils am Frontend (2) abstützen.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelairbags (6a bis 6h) keine gegenseitig durchgehende Strömungsverbindung aufweisen.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem wenigstens einen Gasgenerator (12a, 12b) und den Gaszuführungsanschlüssen (7a bis 7h) einer zugeordneten Anzahl von Einzelairbags (6a bis 6h) eine Gaslanze vorgesehen ist, durch die eine Gasverteilung in die Einzelairbags (6a bis 6h) erfolgt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil, vorzugsweise alle Einzelairbags (6a bis 6h) wenigstens zwei miteinander strömungsverbundene Kammern (8a, 8b, 8c) aufweisen.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammern (8a, 8b, 8c) eine zylindrische Form aufweisen.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei im aktivierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander liegenden, vorzugsweise acht Einzelairbags (6a bis 6h) jeweils deren wenigstens zwei, bevorzugt drei zylindrische Kammern (8a, 8b, 8c) in Fahrzeuglängsrichtung mit etwa vertikaler Zylinderachsenausrichtung hintereinander liegen, und dabei die Frontseite des Frontends (2) von einem Bereich unterhalb des Stoßfängers bis zur Fronthaubenhöhe und über die gesamte Quererstreckung abdecken.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Strukturairbag (4) weiter einen mit wenigstens einem Einzelairbag (6d, 6e) mechanisch und strömungsverbundenen Fronthaubenairbag (9) aufweist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fronthaubenairbag (9) im aktivierten Zustand in Querrichtung zumindest über den gesamten vorderen Fronthaubenbereich erstreckt und dort aufliegt, sowie vorzugsweise mehrere, insbesondere drei quer verlaufende, zusammenhängende und strömungsverbundene Schlauchkammern (10a, 10b, 10c) aufweist, die bevorzugt im Seitenbereich bogenförmig zur Frontscheibe hingerichtet sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren Schlauchkammern (10a, 10b, 10c) deren Durchmesser jeweils von vorne nach hinten abnimmt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Strukturairbag (4) einteilig unter Verwendung eines Standardgewebes gewebt ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Strukturairbag (4) im zusammengefalteten Grundzustand, vorzugsweise als längliches oder U-förmiges Airbagpackage (11) zusammen mit wenigstens einem Gasgenerator (12a, 12b) im unteren Bereich des Frontends (2), insbesondere in einem unteren Spoilerbereich und/oder an einem unteren Querträger angebracht ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbaganbindung am Frontend (2) über Airbagmodulelemente, insbesondere über Zugbänder und/oder Befüllschläuche erfolgt und die Entfaltungsrichtung nach vorne oben verläuft, wobei der Strukturairbag (4) im aktivierten Zustand formschlüssig an der Frontkontur des Frontends (2) anliegt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Strukturairbag eine die Einzelairbaganordnung, insbesondere vorne und seitlich umhüllende Gewebelage aufweist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung eine Steuerungseinrichtung aufweist, an die wenigstens ein Crashsensor zur Erkennung einer Kollisionssituation und der wenigstens eine Gasgenerator zur Aktivierung durch ein gesteuert und bewertet abgegebenes Zündsignal anschlossen sind.
Verfahren zum Betrieb der Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Strukturairbag (4) mit seinen Einzelairbags (6a bis 6h) und gegebenenfalls mit dem Fronthaubenairbag (9) mit zwei unterschiedlichen Druckstufen befüllbar ist, wobei in einem ersten Betriebsfall bei einer Kollision mit einem festen Hindernis zum Insassenschutz eine Befüllung mit hohem Druck erfolgt, und in einem zweiten Betriebsfall bei einer Kollision mit einem Lebewesen, insbesondere einem Fußgänger eine Befüllung mit einem dagegen wesentlich geringeren Druck erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung des geringeren Fülldrucks im zweiten Betriebsfall zwischen dem wenigstens einen Gasgenerator (12a, 12b) und dem Strukturairbag (4) im Leitungsstrang wenigstens ein Abströmventil angeordnet ist, das für eine Druckreduzierung ansteuerbar ist, und/oder dass von wenigstens einem Mehrstufen-Generator eine reduzierte Anzahl von Stufen zündbar ist.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass als Crashsensor eine Pre-Crash-Sensorik vorgesehen ist, die eine Kollisionsgefahr noch vor der tatsächlichen Kollision ermittelt und ein entsprechendes Sensorsignal an die Steuerung abgibt.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Crash-Sensorik eine Fußgängererkennung enthält und beim Erkennen einer bevorstehenden Kollision mit einem festen Hindernis eine Steuerung entsprechend dem ersten Betriebsfall und beim Erkennen einer bevorstehenden Kollision mit einem Fußgänger eine Steuerung entsprechend dem zweiten Betriebsfall erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Airbagbefüllung entsprechend einem der beiden Betriebsfälle bei einer bevorstehenden Kollision in Abhängigkeit der aktuellen gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Relativgeschwindigkeit zum Kollisionsgegner erfolgt, dergestalt dass über einem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert eine Hochdruckbefüllung entsprechend dem ersten Betriebsfall erfolgt, dass bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert ein Vergleich der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Relativgeschwindigkeit erfolgt und nur in dem Fall, dass die Relativgeschwindigkeit erheblich größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, eine Hochdruckbefüllung entsprechend dem ersten Betriebsfall und ansonsten eine Niederdruckbefüllung entsprechend dem zweiten Betriebsfall erfolgt.