DE10213116A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (2) an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen. Die Sicherheitseinrichtung (2) umfaßt wenigstens eine Abstützeinrichtung (3), die im nicht aktiven Zustand der Sicherheitseinrichtung (2) in einer Grundstellung am Fahrzeugaufbau verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (2) mittels wenigstens einem seilartigen Führungsband (7) in eine Abstützstellung (11) überführbar ist. Erfindungsgemäß ist das wenigstens eine Führungsband (7) im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (2) von einer Polsterung (13) als Aufprallschutz auf das wenigstens eine Führungsband (7) ummantelt.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Derartige Sicherheitseinrichtungen können z. B. vorgesehen sein, um bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit z. B. einem Fußgänger einen auf die Primärkollision folgenden Sekundäraufprall auf die Straße möglichst zu vermeiden.
• Eine bekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug ist aus der JP 8-258 67 A bekannt, die wenigstens eine Abstützeinrichtung umfasst, die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung in einer Grundstellung am Fahrzeugaufbau verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung mittels wenigstens einem seilartigen Führungsband in eine Abstützstellung überführbar ist.
• Konkret wird hier bei einer Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug auf der Fronthaube ein Airbag aufgeblasen. Um den Fußgänger auf der Fronthaube zu halten und somit einen Sekundäraufprall möglichst zu vermeiden, ist hier als Abstützeinrichtung ein Netz vorgesehen, das nach erfolgter Primärkollision vom hinteren Vorderwagenbereich ausgehend über den Fußgänger gestülpt werden soll. Als Führungsband ist hier ein Führungsseil vorgesehen, das im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung jeweils zu beiden Fahrzeugseiten zwischen dem vorderen Dachbereich und einem vorderen Fronthaubenbereich gespannt ist und über das das Netz vom vorderen Dachbereich ausgehend in Richtung zu dem vorderen Fronthaubenbereich hingeführt entfaltet wird.
• Nachteilig bei diesem Aufbau ist zum einen, dass das Netz hier bei einer Aktivierung sofort nach unten in Richtung Fronthaube geführt wird, so dass die Gefahr besteht, dass das Netz nicht bei allen Aufprallsituationen über den Fußgänger gestülpt werden kann. Ein Auffangen des Fußgängers ist hier somit nur möglich, wenn dieser unmittelbar auf der Fronthaube zum Liegen kommt und dort auch liegen bleibt, was jedoch regelmäßig nicht der Fall ist. Zum weiteren ist hier nachteilig, dass es bei einem evtl. Einfangen des Unfallopfers im Netz zu Beeinträchtigungen des Unfallopfers durch die seitlichen Führungsseile kommen kann, wenn das Unfallopfer gegen diese geschleudert wird. Eine derartige Beeinträchtigungsgefahr ist grundsätzlich bei allen Rückhalteeinrichtungen gegeben, bei denen eine Abstützeinrichtung mit einem seilartigen Führungsband in eine Abstützstellung überführt wird.
• Weiter ist aus der US 3,751,090 eine Sicherheitseinrichtung an einem Vorderwagenbereich eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der in der nicht aktivierten Grundstellung ein Netz zusammengerollt vor dem Stoßfängerbereich sowie bereichsweise auf dem Haubenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallopfer wird dieses Netz vor dem Vorderwagen über eine elastische Rahmenkonstruktion aufgespannt, die nach dem Auftreffen des Unfallopfers elastisch nachgeben soll und das Unfallopfer unter Umhüllung durch das Netz auf dem Fronthaubenbereich halten soll. Eine derartige Konstruktion einer Sicherheitseinrichtung ist dauerhaft auf dem Fahrzeug sichtbar und zudem relativ kompliziert und aufwendig. Außerdem ist die Funktionssicherheit hier nicht sehr hoch, da es mit einer derartigen Konstruktion schwierig ist, Unfallopfer auf dem Fronthaubenbereich zu halten, so dass eine derartige Sicherheitseinrichtung insgesamt nur wenig praktikabel ist.
• Zudem sind aus der JP 7156749, der JP 818422, der DE 198 03 165 A1, der DE 197 45 873 A1 sowie der JP 7108903 jeweils Sicherheitseinrichtungen bekannt, mit denen zur Dämpfung eines Primäraufpralls Airbaganordnungen auf dem Haubenbereich, im Bereich des Haubenfugenbereichs sowie im Bereich der Windschutzscheibe bzw. des Windschutzscheibenrahmens, als besonders aufprallkritische Bereiche aufblasbar sind.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen zu schaffen, mit der die Gefahr einer Beeinträchtigung des Unfallopfers reduziert werden kann.
• Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
• Gemäß Anspruch 1 ist das wenigstens eine Führungsband im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung von einer Polsterung als Aufprallschutz auf das wenigstens eine Führungsband ummantelt.
• Mit einer derartigen Ummantelung des wenigstens einen seitlich angeordneten Führungsbandes wird vorteilhaft die Gefahr einer Beeinträchtigung des Unfallopfers bei einem Auftreffen desselben auf das Führungsband erheblich reduziert, da durch die Polsterung z. B. die Gefahr von Einschnürungen oder dergleichen verringert wird. Diese Polsterung kann grundsätzlich bei allen Sicherheitseinrichtungen vorgesehen werden, bei denen eine Abstützeinrichtung mittels wenigstens einem seilartigen Führungsband in eine Abstützstellung überführt wird.
• Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, diese Polsterung auszubilden. So ist beispielsweise grundsätzlich eine Polsterung mittels eines expandierenden Schaums möglich. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die Polsterung jedoch durch wenigstens einen Ummantelungsairbag gebildet. Ein derartiger Ummantelungsairbag kann im nicht aktivierten Zustand auf einfache Weise platzsparend im zusammengefalteten Zustand am Fahrzeugaufbau aufbewahrt werden, so dass nach wie vor eine kompakte Anordnung der Sicherheitseinrichtung insgesamt möglich ist. Andererseits kann dieser Ummantelungsairbag im Falle der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung schnell aufgeblasen werden und stellt damit rechtzeitig eine Polsterung des wenigstens einen seilartigen Führungsbandes dar.
• Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im Ummantelungsairbag wenigstens ein einen Gasdurchlass ermöglichender Abstandshalter vorgesehen ist, der den Ummantelungsairbag im Abstand zum Führungsband hält. Dadurch wird eine gleichmäßige Ummantelung des Führungsbandes erreichbar, so dass ein besonders guter Aufpralldämpfungsschutz erzielt wird. Des weiteren ist durch das Ermöglichen des Gasdurchlasses sichergestellt, dass es zu keiner Verzögerung oder Behinderung des Aufblasens des Ummantelungsairbags kommen kann. Bevorzugt ist der wenigstens eine Abstandshalter dabei am Führungsband gehalten und in der Art einer gasdurchlässigen Membran ausgebildet.
• Die Abstützeinrichtung selbst kann im Rahmen einer besonders bevorzugten Verwendung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung z. B. in Verbindung mit einem Sekundäraufprallschutz als sich in der Abstützstellung im Fahrzeugfrontbereich in etwa vom Stoßfängerbereich ausgehende sowie sich in etwa über die Fahrzeugbreite erstreckende, großflächige Rückhaltewand ausgebildet sein, die mittels des wenigstens einen seitlich am Fahrzeug angeordneten, gepolsterten Führungsbandes gezielt und geführt aus der Grundstellung in die Abstützstellung überführt und dort gehalten wird. Mit einer derartigen großflächigen Rückhaltewand kann ein mit dem Fahrzeug bereits kollidiertes Unfallopfer regelmäßig gut aufgefangen werden, so dass die Gefahr eines Sekundäraufpralls hierdurch erheblich reduziert werden kann. Durch das wenigstens eine Führungsband wird die Rückhaltewand gezielt und geführt in eine genau vorbestimmte Position überführt. Insbesondere wird mit dem wenigstens einen Führungsband auch erreicht, dass die Rückhaltewand bei einem Auftreffen eines Unfallopfers nach einem bereits erfolgten Primäraufprall auf diese im wesentlichen in ihrer Abstützstellung gehalten wird, so dass diese nicht über- bzw. weggedrückt werden kann, was die Gefahr eines Sekundäraufpralls nochmals zusätzlich verringert. Die Anordnung der Führungsbänder jeweils seitlich am Fahrzeugaufbau ermöglicht dabei eine vorteilhafte Verstauung derselben im Kotflügelbereich, z. B. im Haubenfugenbereich. Zudem können sie dort im seitlichen Bereich eine vorteilhafte Rückhaltefunktion bewirken.
• Ferner kann ein derartiger Aufbau der Sicherheitseinrichtung auf einfache Weise an unterschiedliche Einbausituation bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen angepasst werden, ohne mit modernen Designanforderungen unvereinbare Eingriffe am Fahrzeugaufbau vornehmen zu müssen. So kann die Rückhaltewand, z. B. wenn sie als Netz und/oder Airbag ausgebildet ist, in der Ruhestellung klein zusammengefaltet im Stoßfängerbereich verstaut werden und sich erst nach der Aktivierung großflächig entfalten. Durch diese Anpassbarkeit an unterschiedliche Fahrzeugtypen und die daraus resultierenden vielfältigen Einsatzmöglichkeiten ist ein derartiger Aufbau der Sicherheitseinrichtung insbesondere für eine Großserienfertigung, wie dies beim Automobilbau der Fall ist, geeignet.
• Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung hierzu ist die Rückhaltewand in der Grundstellung im Fahrzeugfrontbereich, vorzugsweise im unteren Stoßfängerbereich, angeordnet, wobei sich die Rückhaltewand zu Beginn der Aktivierung in etwa waagerecht vom Fahrzeugfrontbereich weg nach vorne erstreckt zur Aufnahme eines Unfallopfers. Anschließend ist dann die Rückhaltewand mittels des wenigstens einen Führungsbandes hinter dem Unfallopfer zu dessen Umhüllung nach oben, vorzugsweise bis in etwa wenigstens auf Dachhöhe, führbar.
• Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten konkreten Ausführungsform ist zu beiden Seiten des Vorderwagens vorzugsweise entlang des Kotflügelbereichs jeweils wenigstens ein Führungsband angeordnet, das mit einem freien Ende der Rückhaltewand verbindbar ist. Grundsätzlich kann zu beiden Seiten des Vorderwagens auch mehr als ein Führungsband vorgesehen sein. Diese mehreren Führungsbänder können dann mit ihrer entsprechenden Ummantelung ggf. eine vorteilhafte seitenwandähnliche seitliche Rückhaltewand ausbilden.
• Grundsätzlich ist es weiter möglich, dass alle vorgesehenen Führungsbänder mittels einer einzigen Strammereinrichtung betätigt werden. Bevorzugt ist jedoch jedes Führungsband mit einer eigenen Strammereinrichtung gekoppelt, z. B. einem Rotationsstrammer, mit der eine Zugkraft und/oder Rückhaltekraft auf das Führungsband und damit auf die Rückhaltewand aufgebracht werden kann. Die Führungsbänder können z. B. in der Art von Führungsseilen ausgebildet sein, die über entsprechende Umlenkrollen umgelenkt sind.
• Vorteilhaft lösen sich die Führungsbänder beim Aufbringen der Zugkraft im aktivierten Zustand der Strammereinrichtung wenigstens bereichsweise aus der Halterung am Fahrzeugaufbau, wobei die Polsterung im endseitigen Anlagebereich am Fahrzeug ggf. stauchbar und/oder faltbar ausgebildet ist. Durch dieses Lösen der Führungsbänder aus der Halterung am Fahrzeugaufbau wird ermöglicht, dass die Rückhaltewand ohne Behinderung durch die Führungsbänder schnell vor dem Fahrzeugaufprall als großflächige Rückhaltewand aufgeblasen bzw. aufgespannt werden kann. Durch die Stauch- bzw. Faltmöglichkeit der Polsterung, vorzugsweise des Ummantelungsairbags, wird dabei sichergestellt, dass diese das Überführen der Rückhaltewand in die Abstützstellung nicht behindern kann.
• Weiter ist es auch möglich, im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung zwischen dem ummantelten Führungsband und der Rückhaltewand eine seitliche Rückhalteeinrichtung, vorzugsweise ein Netz oder dergleichen, aufzuspannen, wodurch die Gefahr eines Herabgleitens des Unfallopfers vom seitlichen Vorderwagenbereich und damit die Gefahr eines Sekundäraufpralls nochmals erheblich reduziert werden kann.
• Die Rückhaltewand selbst kann grundsätzlich durch ein Netz gebildet sein. Besonders bevorzugt ist jedoch die Ausbildung der Rückhaltewand durch wenigstens einen ein- oder mehrkammrigen Airbag als Rückhaltewandairbag, der mit wenigstens einem fahrzeugaufbauseitig angeordneten Gasgenerator gekoppelt ist. Mit einem derartigen Rückhaltewandairbag ergibt sich eine besonders schnell sowie funktionssicher und geführt in die Abstützstellung überführbare Rückhaltewand, die einen hervorragenden Dämpfungsschutz ausbildet. Die als Ummantelungsairbag ausgebildete Polsterung ist dabei vorzugsweise mit dem Rückhaltewandairbag gasleitend verbunden, so dass hierdurch ggf. Gasgeneratoren eingespart werden können. Die Rückhaltewand kann dabei als Matte, z. B. als Rechteckmatte und/oder als im aufgeblasenen Zustand halbmondförmig ausgebildete Matte, ausgebildet sein, die vorzugsweise durch mehrere separate, stabförmige Kammern ausgebildet ist, die im aufgeblasenen Zustand beabstandet voneinander oder miteinander verbunden sein können. Dabei kann jeder dieser Kammern grundsätzlich ein Gasgenerator zugeordnet sein oder aber auch eine Befüllung über eine Gaslanze, die mit jeder Kammer verbunden ist, mittels einem einzigen Gasgenerator erfolgen.
• Weiter kann vorgesehen sein, dass zur Reduktion der beim Aufblasen der Rückhaltewand auftretenden Rückhaltewand-Schwingungen diese mit wenigstens einem Dämpfungselement gekoppelt ist. Dieses Dämpfungselement kann beispielsweise im Bereich des fahrzeugseitigen Anbindungsbereichs der Rückhaltewand integriert sein und z. B. durch ein Federelement, ein Zylinder-Kolben-Element oder dergleichen gebildet sein.
• Für eine besonders einfache und schnelle Befüllung des Ummantelungsairbags kann dabei vorgesehen sein, dass im seitlichen Bereich bei jeweils seitlich angeordneten Führungsbändern zwischen dem Rückhaltewandairbag und dem Ummantelungsairbag wenigstens ein vorzugsweise durch ein Airbaggewebe gebildeter Verbindungsschlauch zur Gasverbindung vorgesehen ist.
• Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Ummantelungsairbag aber auch mit dem Rückhaltewandairbag im Anbindungsbereich derselben durch vorzugsweise eine oder mehrere Überströmverbindungen gasleitend verbunden sein.
• Die Rückhaltewand sowie die damit verbundenen und/oder gekoppelten Bauteile sind bevorzugt Bestandteile einer Sekundäraufprallschutzeinrichtung der Sicherheitseinrichtung, die mittels einer Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden oder erfolgten Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallopfer gekoppelt ist.
• Dadurch wird ein besonders funktionssicherer Aufbau der Sicherheitseinrichtung mit schneller Aktivierungsmöglichkeit erreicht.
• Ferner kann die Sicherheitseinrichtung jedoch auch noch wenigstens eine Primärkollisions-Airbaganordnung umfassen, die einen U-förmigen Haubenairbag umfasst, der im aktivierten Zustand eine Fronthaube anhebt und der im aktivierten Zustand wenigstens die Haubenkanten abdeckt. Die Fronthaube kann dabei vorzugsweise um eine fahrzeugfrontendseitige Schwenkachse hochgeschwenkt werden, wobei eine Entriegelung der entsprechenden Scharnierteile erfolgt.
• Besonders bevorzugt ist hierbei wenigstens ein Halteband vorgesehen, dass den Haubenairbag über und/oder an die Haubenkante zieht, vorzugsweise an eine hintere Haubenkante zieht. Insbesondere der hintere Haubenkantenbereich ist primäraufprallkritisch, so dass durch das wenigstens eine Halteband auf einfache und schnelle Weise sichergestellt werden kann, dass dieser Aufprallbereich durch den Haubenairbag abgedeckt ist.
• Der Haubenairbag ist im nicht aktivierten Grundzustand vorzugsweise im Bereich unterhalb der Haubenkanten zusammengefaltet angeordnet und mit wenigstens einem, vorzugsweise im Wasserkastenbereich angeordneten Gasgenerator gekoppelt. Damit ist eine besonders einfache Verstauung dieses Airbagmoduls möglich, die auf einfache Weise an einem herkömmlichen Fahrzeugaufbau integriert werden kann.
• Ferner kann die Primärkollisions-Airbaganordnung auch noch einen Scheibenairbag aufweisen, der den Frontscheibenbereich abdeckt und ggf. wenigstens eine Sichtausnehmung im Fahrer- und/oder Beifahrerbereich aufweist. Die Sichtausnehmung kann dabei mittels einem Netz abgedeckt sein, wodurch vermieden wird, dass ein Unfallopfer ggf. mit einem Körperteil in den Sichtausnehmungsbereich ein- und unter den Scheibenairbag abtaucht.
• Eine besonders bevorzugte gezielte Führung des Scheibenairbags ist über seitliche Asäulenseitige Führungsseile möglich.
• Grundsätzlich kann der Scheibenairbag als separater Airbag ausgebildet sein. Bevorzugt ist dieser jedoch mit dem Haubenairbag gekoppelt.
• Zudem kann die Primärkollisions-Airbaganordnung auch noch wenigstens einen ein- oder mehrkammrigen Stoßfängerairbag aufweisen, der im aktivierten Zustand das Fahrzeugfrontend abdeckt. Insbesondere beim Vorsehen mehrerer Kammern oder mehrerer Airbags ist eine unterschiedliche Kennung der Airbagkammern oder der Airbags einstellbar, so dass eine bessere Abstimmung auf das Unfallgeschehen in Abhängigkeit von den Aufprallbereichen möglich ist.
• Weiter wird noch ein Aufbau beansprucht, bei dem das wenigstens eine Führungsband im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung von einer Polsterung als Aufprallschutz auf das wenigstens eine Führungsband abgedeckt ist. Dies umfasst neben der Ummantelung auch die bloße Abschirmung zum Unfallopfer hin. Bevorzugt erfolgt eine dortige Abschirmung z. B. über wenigstens einen seitlichen im Haubenfugenbereich aufblasbaren Fugenairbag, der das wenigstens eine Führungsband zum Unfallopfer hin abdeckt. Dies ist insbesondere bei einem ohnehin vorhandenen Fugenairbag von Vorteil, da dieser dann hier in einer Doppelfunktion auch zur Abschirmung des oder der Führungsbänder verwendet werden kann. Besonders vorteilhaft ist auch eine Kopplung des oder der Führungsbänder mit dem wenigstens einen Fugenairbag, da dieses durch den oder diese dann gleichzeitig auch geführt in die gewünschte Position überführbar ist.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
• Es zeigen:
• Fig. 1a und 1b jeweils schematische Darstellungen unterschiedlicher Ansichten eines Vorderwagenbereichs mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung,
• Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf einen Vorderwagenbereich eines Kraftfahrzeugs mit aktivierter Primärkollisions-Airbaganordnung,
• Fig. 3 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie A-A der Fig. 2,
• Fig. 4 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie B-B der Fig. 2,
• Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf einen Vorderwagenbereich mit einer alternativen Ausführungsform einer Primärkollisions- Airbaganordnung,
• Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf einen Vorderwagenbereich mit einer ersten Ausführungsform eines Scheibenairbags,
• Fig. 7 eine schematische Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines Scheibenairbags,
• Fig. 8 und 9 verschiedene Ausführungsformen eines vor dem Fahrzeugfrontend aufblasbaren Stoßfängerairbags.
• In der Fig. 1a ist schematisch und perspektivisch eine Seitenansicht eines Vorderwagenbereichs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. An diesem Vorderwagenbereich 1 ist eine Sekundäraufprallschutzvorrichtung einer Sicherheitseinrichtung 2 zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen angeordnet.
• Diese Sicherheitseinrichtung 2 umfasst einen Rückhaltewandairbag 3, der im nicht aktivierten Zustand zusammengefaltet in einem unteren Stoßfängerbereich 4 angeordnet ist und mit einem dort ebenfalls angeordneten Gasgenerator 5 gekoppelt ist.
• Der Rückhaltewandairbag 3 wird zu Beginn der Aktivierung in etwa waagerecht vom Fahrzeugfrontbereich weg nach vorne zur Aufnahme eines Unfallopfers aufgeblasen, wie dies in der Fig. 1a lediglich äußerst schematisch und strichliert dargestellt ist.
• Wie dies der Fig. 1a weiter entnommen werden kann, ist ein freies Ende 6 des Rückhaltewandairbags 3 ferner mit einem hier als Führungsseil ausgebildeten Führungsband 7 verbunden, das mit einem gegenüberliegenden Führungsbandende mit einer hier ebenfalls lediglich äußerst schematisch dargestellten ggf. pyrotechnisch zündbaren sowie am Fahrzeugaufbau fest angeordneten Strammereinrichtung 8 verbunden ist.
• Wie dies insbesondere aus der Fig. 1b ersichtlich ist, die eine schematische Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 1a zeigt, ist jeweils zu beiden Seiten des Vorderwagenbereichs 1 ein Führungsband 7 angeordnet, die im hier nicht dargestellten, nicht aktivierten Grundzustand, im Fugenbereich einer Fronthaube 9 entlang des Kotflügelbereichs sowie anschließend zum Rückhaltewandairbag 3 im unteren Stoßfängerbereich 4 geführt ist. Bei einer Aktivierung des Rückhaltewandairbags 3 werden diese Führungsbänder 7 mit nach vorne in die in der Fig. 1a strichliert und lediglich äußerst schematisch dargestellte Unfallopfer-Aufnahmeposition 10 mitgerissen. Sobald sich ein Unfallopfer im Bereich oberhalb des Rückhaltewandairbags 3 befindet, wird über die Strammereinrichtung 8 eine Zugkraft auf die Führungsbänder 7 und damit auch den Rückhaltewandairbag 3 aufgebracht und dieser in die in der Fig. 1a mit durchgezogenen Linien dargestellte Abstützstellung 11 überführt. Die Führungsbänder 7 können dabei, wie dies in der Fig. 1a lediglich äußerst schematisch dargestellt ist, über mehrere Umlenkrollen 12 geführt sein.
• Wie dies aus den Fig. 1a und 1b zudem weiter ersichtlich ist, sind die Führungsbänder 7 im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung 2 zudem von einer durch einen Ummantelungsairbag 13 gebildeten Polsterung umgeben, die jeweils mit dem freien Ende 6 des Rückhaltewandairbags 3 gasleitend verbunden sind. Durch diese gasleitende Verbindung wird sichergestellt, dass das Gas vom Rückhaltewandairbag 3 zum Aufblasen der Ummantelungsairbags 13 in diese eingeblasen werden kann. Für eine weitere Gasversorgung ist zudem noch im seitlichen Bereich zwischen dem Rückhaltewandairbag 3 und dem Ummantelungsairbag 13 ein Verbindungsschlauch 14 für eine weitere Gasverbindung vorgesehen, der beispielsweise durch ein Airbaggewebe ausgebildet ist.
• Um die Ummantelungsairbags 13 in einer genau definierten Position zu den Führungsbändern 7 für eine gleichmäßige Polsterung zu halten, sind ferner einen Gasdurchlass ermöglichende Abstandshalter 15 (Fig. 1a) am Führungsband 7 gehalten, die z. B. in der Art einer gasdurchlässigen Membran ausgebildet sind.
• Mit diesen Ummantelungsairbags 13 wird ein evtl. Aufprall eines Unfallopfers auf die Führungsbänder 7 abgedämpft, so dass die Gefahr einer Beeinträchtigung des Unfallopfers durch z. B. Einschnürungen etc. erheblich reduziert wird. Dabei sind auch die Abstandshalter so auszulegen, dass diese zu keiner Beeinträchtigung des Unfallopfers führen können, z. B. aus nachgiebigem Material herzustellen.
• Um die Gefahr eines Sekundäraufpralls noch weiter zu reduzieren kann ferner, wie dies aus der Fig. 1a ersichtlich ist, vorgesehen sein, dass zwischen den Ummantelungsairbags 13, den Verbindungsschläuchen 14 und den Seitenbereichen des Rückhaltewandairbags 3 jeweils ein Netz 16 gespannt ist, wodurch die Gefahr eines Herausfallens des Unfallopfers aus diesem seitlichen Bereich erheblich reduziert wird.
• Über die Strammereinrichtung 8 wird dabei auch über die Führungsbänder 7 eine Rückhaltekraft auf den Rückhaltewandairbag 7 ausgeübt, so dass dieser in der in der Fig. 1a dargestellten Abstützstellung 11 verbleibt zur Umhüllung des Unfallopfers und damit zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls.
• Um den Rückhaltewandairbag in die in der Fig. 1a dargestellte Abstützstellung 11 überführen zu können, bei der sich das freie Ende 6 des Rückhaltewandairbags 3 in etwa auf Dachhöhe befindet, kann es erforderlich sein, dass, wie dies in der Fig. 1a dargestellt ist, die Führungsbänder 7 sich beim Aufbringen der Zugkraft bereichsweise aus der Halterung am Fahrzeugaufbau lösen und in einem Winkel nach oben geführt werden. Um eine Behinderung dieses Vorgangs des Überführens des Rückhaltewandairbags 3 in die Abstützstellung 11 zu verhindern, werden die Ummantelungsairbags 13 so ausgelegt, dass diese im endseitigen Anlagebereich am Fahrzeug in einem Stauchbereich 17 stauchbar sind.
• Wie dies aus der Fig. 1a zudem weiter ersichtlich ist, ist ferner auch eine Primärkollisions-Airbaganordnung 18 vorgesehen, die hier, wie dies insbesondere auch aus der Fig. 2 ersichtlich ist, einen U-förmigen Haubenairbag 19 umfasst. Mit diesem Haubenairbag 19 wird die Fronthaube 9 angehoben, vorzugsweise um eine fahrzeugfrontendseitige Schwenkachse hochgeschwenkt. Im aktivierten Zustand deckt der Haubenairbag 19, wie dies insbesondere aus der Fig. 3, die einen schematischen Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 2 zeigt, auch die Haubenkanten 21 der Fronthaube 9 ab. Um den Haubenairbag 19 insbesondere im hinteren Haubenkantenbereich 22 an die Haubenkante 21 zu ziehen, sind hier beispielsweise zwei Haltebänder 23 vorgesehen, was insbesondere auch aus der Fig. 4, die einen schematischen Schnitt entlang der Linie B-B der Fig. 2 zeigt.
• Aus der Fig. 3 ist ferner schematisch ersichtlich, dass zum Anheben der Fronthaube 3 zwei zusammenhängende Scharnierteile 24, 25 entriegelt werden.
• Der Haubenairbag 19 ist im nicht aktivierten Grundzustand im Bereich unterhalb der Haubenkanten 21 zusammengefaltet angeordnet und mit einem im Wasserkastenbereich 26 angeordneten Gasgenerator 27 gekoppelt.
• Wie dies der Fig. 1a sowie den Fig. 2 und 4 entnommen werden kann, ist der Haubenairbag 19 hier ferner mit einem Scheibenairbag 28 gekoppelt, der, wie dies in der Fig. 4 lediglich äußerst schematisch und strichliert dargestellt ist, auch als separate Scheibenkammer ausgebildet sein kann. Dieser Scheibenairbag 28 kann über ebenfalls in der Fig. 4 lediglich äußerst schematisch dargestellte Asäulenseitige Führungsseile 29 in die Gebrauchsstellung überführt werden. Die Anordnung der Führungsseile 29 ist insbesondere auch aus der Fig. 6 ersichtlich, die eine alternative Ausführungsform eines Scheibenairbags 30 zeigt, der in einem mittleren Sichtbereich eine Sichtausnehmung 31 aufweist, die mit einem Netz 32 abgedeckt ist. Dieser Scheibenairbag 30 überdeckt hier die gesamte Frontscheibe, während in der Darstellung der Fig. 5 ein Scheibenairbag 33 gezeigt ist, der lediglich einen unteren Windschutzscheibenbereich einer Windschutzscheibe 34 abdeckt.
• Die Scheibenairbags 30, 33 der Fig. 5 und 6 können entweder als kombinierte Scheiben- Haubenairbags mit Schenkelenden 35, 36 ausgebildet sein oder aber auch als separate Scheibenairbags 30, 33 ausgebildet sein, weshalb die Schenkelenden 35, 36 in den Fig. 5 und 6 lediglich strichliert dargestellt sind.
• In der Fig. 7 ist eine weitere alternative Ausführungsform eines separaten Scheibenairbags 37 gezeigt, der zwei Sichtausnehmungen 38, 39 aufweist. Diese Sichtausnehmungen 38, 39 sind jeweils mit einem Netz 40, 41 abgedeckt.
• Die Primärkollisions-Airbaganordnung 18 kann zudem als besonders vorteilhaften Primäraufprallschutz einen in der Fig. 8 dargestellten mehrkammrigen Stoßfängerairbag 42 aufweisen, der in der Darstellung der Fig. 1a aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist. Hierzu ist im Stoßfängerbereich ein weiteres Airbagmodul 43 angeordnet, das den Stoßfängerairbag 42 sowie einen damit gekoppelten Gasgenerator 44 umfaßt. Alternativ dazu kann dieser Stoßfängerairbag 42 aber auch ohne Kammern ausgebildet sein. Durch die Kammerbildung wird erreicht, dass zuerst eine hier mittlere Kammer mehr aufgeblasen wird und dann erst die beiden sich daran anschließenden randseitigen Kammern aufgeblasen werden. Damit kann eine ggf. bessere Abstimmung auf einen Primäraufprall erreicht werden, z. B. wenn der besonders aufprallkritische mittlere Kammerbereich zuerst aufgeblasen wird.
• Alternativ zu der in der Fig. 8 gezeigten Ausführungsform kann gemäß einer in der Fig. 9 dargestellten Ausführungsform aber auch der Einsatz von zwei Airbagmodulen 45, 46 vorgesehen sein. Das Airbagmodul 45 weist einen oberen Stoßfängerairbag 47 sowie einen zugeordneten Gasgenerator 49 auf, der im aktivierten Zustand oberhalb des Stoßfängers 51 aufgeblasen wird. Das Airbagmodul 46 besteht dagegen aus einem unteren Stoßfängerairbag 48 mit zugeordnetem Gasgenerator 50, wobei der untere Stoßfängerairbag 48 hier mehr im Bereich unterhalb des Stoßfängers 51 aufgeblasen wird. Auch damit ist eine sehr gute Abstimmung auf die jeweils gegebenen Aufprallverhältnisse bei einer Primärkollision möglich. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Vorderwagenbereich
  2 Sicherheitseinrichtung
  3 Rückhaltewandairbag
  4 unterer Stoßfängerbereich
  5 Gasgenerator
  6 Freies Ende
  7 Führungsband
  8 Strammereinrichtung
  9 Fronthaube
  10 Unfallopfer-Aufnahmeposition
  11 Abstützstellung
  12 Umlenkrollen
  13 Ummantelungsairbag
  14 Verbindungsschlauch
  15 Abstandshalter
  16 Netz
  17 Stauchbereich
  18 Primärkollisions-Airbaganordnung
  19 Haubenairbag
  20 Schwenkachse
  21 Haubenkanten
  22 hinterer Haubenkantenbereich
  23 Haltebänder
  24 Scharnierteil
  25 Scharnierteil
  26 Wasserkastenbereich
  27 Gasgenerator
  28 Scheibenairbag
  29 Führungsseile
  30 Scheibenairbag
  31 Sichtausnehmung
  32 Netz
  33 Scheibenairbag
  34 Windschutzscheibe
  35 Schenkelende
  36 Schenkelende
  37 Scheibenairbag
  38 Sichtausnehmung
  39 Sichtausnehmung
  40 Netz
  41 Netz
  42 Stoßfängerairbag
  43 Airbagmodul
  44 Gasgenerator
  45 Airbagmodul
  46 Airbagmodul
  47 oberer Stoßfängerairbag
  48 unterer Stoßfängerairbag
  49 Gasgenerator
  50 Gasgenerator
  51 Stoßfänger
  

Claims (26)

1. Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen, mit wenigstens einer Abstützeinrichtung, die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung in einer Grundstellung am Fahrzeugaufbau verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung mittels wenigstens einem seilartigen Führungsband in eine Abstützstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Führungsband (7) im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (2) von einer Polsterung (13) als Aufprallschutz auf das wenigstens eine Führungsband (7) ummantelt ist.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Polsterung durch wenigstens einen Ummantelungsairbag (13) gebildet ist.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Ummantelungsairbag (13) wenigstens ein einen Gasdurchlass ermöglichender Abstandshalter (15) vorgesehen ist, der den Ummantelungsairbag (13) im Abstand zum Führungsband (7) hält.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Abstandshalter (15) am Führungsband (7) gehalten ist und in der Art einer gasdurchlässigen Membran ausgebildet ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtung als sich in der Abstützstellung (11) im Fahrzeugfrontbereich in etwa vom Stoßfängerbereich (4) ausgehende sowie sich in etwa über die Fahrzeugbreite erstreckende, großflächige Rückhaltewand (3) ausgebildet ist, die mittels des wenigstens einen seitlich am Fahrzeug angeordneten Führungsbandes (7) gezielt und geführt aus der Grundstellung in die Abstützstellung (11) überführbar und dort haltbar ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (3) in der Grundstellung im Fahrzeugfrontbereich, vorzugsweise im unteren Stoßfängerbereich (4), angeordnet ist, und dass sich die Rückhaltewand (3) zu Beginn der Aktivierung in etwa waagerecht vom Fahrzeugfrontbereich weg nach vorne erstreckt zur Aufnahme eines Unfallopfers, und dass die Rückhaltewand (3) anschließend mittels des wenigstens einen Führungsbandes (7) hinter dem Unfallopfer zu dessen Umhüllung nach oben, vorzugsweise bis in etwa wenigstens Dachhöhe, führbar ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten des Vorderwagens (1) vorzugsweise entlang des Kotflügelbereichs wenigstens jeweils ein Führungsband (7) angeordnet ist, das mit einem freien Ende (6) der Rückhaltewand (3) verbindbar ist.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Führungsband (7) mit einer Strammereinrichtung (8) gekoppelt ist, mit der eine Zugkraft und/oder Rückhaltekraft auf das Führungsband (7) und damit auf die Rückhaltewand (3) aufbringbar ist.

9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Führungsbänder (7) beim Aufbringen der Zugkraft im aktivierten Zustand der Strammereinrichtung (8) wenigstens bereichsweise aus der Halterung am Fahrzeugaufbau lösen, wobei die Polsterung (13) im endseitigen Anlagebereich am Fahrzeug ggf. stauchbar und/oder faltbar ausgebildet ist.

10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (2) zwischen dem ummantelten Führungsband (7) und der Rückhaltewand (3) eine seitliche Rückhalteeinrichtung, vorzugsweise ein Netz (16) oder dergleichen, aufspannbar ist

11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand durch wenigstens einen ein- oder mehrkammrigen Airbag als Rückhaltewandairbag (3) gebildet ist, der mit wenigstens einem fahrzeugaufbauseitig angeordnetem Gasgenerator (5) gekoppelt ist.

12. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (3) zur Reduktion der beim Aufblasen auftretenden Schwingungen mit wenigstens einem Dämpfungselement gekoppelt ist, das vorzugsweise im Bereich des fahrzeugseitigen Anbindungspunktes eingesetzt ist.

13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die als Ummantelungsairbag (13) ausgebildete Polsterung mit dem Rückhaltewandairbag (3) gasleitend verbunden ist.

14. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass im seitlichen Bereich zwischen dem Rückhaltewandairbag (3) und dem Ummantelungsairbag (13) wenigstens ein vorzugsweise durch ein Airbaggewebe gebildeter Verbindungsschlauch (14) zur Gasverbindung vorgesehen ist.

15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Ummantelungsairbag (13) mit dem Rückhaltewandairbag (3) im Anbindungsbereich durch vorzugsweise eine oder mehrere Überströmverbindungen gasleitend verbunden ist.

16. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (3) sowie die damit verbundenen und/oder gekoppelten Bauteile Bestandteil einer Sekundäraufprallschutzeinrichtung der Sicherheitseinrichtung (2) sind, die mittels einer Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden oder erfolgten Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallopfer gekoppelt ist.

17. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsvorrichtung (2) ferner wenigstens eine Primärkollision-Airbaganordnung (18) umfasst, die vorzugsweise einen U-förmigen Haubenairbag (19) umfasst, der im aktivierten Zustand eine Fronthaube (9) anhebt, vorzugsweise um eine fahrzeugfrontendseitige Schwenkachse (20) hochschwenkt, und der im aktivierten Zustand wenigstens die Haubenkanten (21) abdeckt.

18. Sicherheitseinrichtung insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Halteband (23) vorgesehen ist, das den Haubenairbag (19) über und/oder an die Haubenkante (21) zieht, vorzugsweise an eine hintere Haubenkante (22).

19. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 17 oder Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Haubenairbag (19) im nicht aktivierten Grundzustand im Bereich unterhalb der Haubenkanten (21) zusammengefaltet angeordnet ist, und dass dieser mit wenigstens einem, vorzugsweise im Wasserkastenbereich (26) angeordnetem Gasgenerator (27) gekoppelt ist.

20. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein Scheibenairbag (28; 30; 33; 37) vorgesehen ist, der den Frontscheibenbereich abdeckt und ggf. wenigstens eine Sichtausnehmung (31; 38, 39) im Fahrer- und/oder Beifahrerbereich aufweist, und dass die Sichtausnehmung (31; 38, 39) mittels einem Netz (32; 40, 41) abgedeckt ist.

21. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibenairbag (28; 30) über seitliche A-säulenartige Führungsseile (29) geführt in die Gebrauchsstellung überführbar ist.

22. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibenairbag (28; 30; 33) mit dem Haubenairbag (19) gekoppelt ist.

23. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärkollision-Airbaganordnung (18) wenigstens einen ein- oder mehrkammrigen Stoßfängerairbag (47; 48) aufweist, der im aktivierten Zustand das Fahrzeugfrontend abdeckt.

24. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Führungsband im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung von einer Polsterung als Aufprallschutz auf das wenigstens eine Führungsband abgedeckt ist.

25. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Polsterung durch wenigstens einen seitlichen Fugenairbag gebildet ist, der das wenigstens eine seitliche Führungsband abdeckt.

26. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Fugenairbag mit dem wenigstens einen Führungsband gekoppelt ist, dergestalt, dass das wenigstens eine Führungsband durch den wenigstens einen Fugenairbag führbar und gleichzeitig abdeckbar ist.