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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Insassen-Rückhaltesystem, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Aus der gattungsbildenden
DE 197 36 200 A1 ist eine Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der ein Airbag in zusammengefaltetem Bereitschaftszustand entlang eines oberen Randes eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Bei einer Detektion eines Aufpralls wird ein Gasgenerator gezündet, der einen Airbag aufbläst und eine Straffervorrichtung betätigt. Dabei kann zunächst eine Sraffervorrichtung, welche an einem Sicherheitsgurt angreift, bewegt werden und anschließend der Airbag aufgeblasen werden.
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Ferner ist ein Insassen-Rückhaltesystem, bei dem der Airbag in Form eines Vorhangs entlang der Innenfläche einer Seite einer Insassenzelle entfaltet wird, wenn das Fahrzeug in einen seitlichen Zusammenstoss verwickelt wird, auch aus den offengelegten
japanischen Patent Anmeldungen Nr. 2000-33847 und
11-235965 bekannt.
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Wenn das Fahrzeug in einen Seitenzusammenstoss verwickelt ist, tritt das Problem auf dass der untere Rand des Airbags abhängig von der Lagebeziehung zwischen einer Sicherheitsgurtverankerung und dem Insassen den Schultergurt beeinflussen kann, falls der Airbag sich in diesem Zustand nach unten hin entlang der inneren Fläche einer Seite der Insassenzelle entfaltet, und es kann sein, dass der Schultergurt verschoben wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine korrekte Lagebeziehung zwischen dem Insassen und dem Schultergurt des Sicherheitsgurtsystems beizubehalten, wenn sich der Airbag nach unten hin entlang der inneren Fläche einer Seite der Insassenzelle entfaltet. Insbesondere soll eine Beeinflussung des Schultergurts durch den sich entfaltenden Seitenairbag verhindert werden.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Insassen-Rückhaltesystem gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht es, eine korrekte Lagebeziehung zwischen dem Insassen und dem Schultergurt des Sicherheitsgurtsystems selbst in dem Fall beizubehalten, bei dem es Beeinflussung zwischen dem Schultergurt und dem Airbag gibt, der sich nach unten hin von oben entlang der inneren Fläche der Seite der Insassenzelle entfaltet.
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Der Sitz der vorliegenden Erfindung entspricht zum Beispiel einem Vordersitz 74 der nachstehenden Ausführungsform.
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Betriebsarten zum Ausführen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf eine Ausführungsform der vorliegenden in den angehängten Zeichnungen gezeigten Erfindung erklärt.
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Die oben erwähnte Aufgabe, andere Aufgaben, Charakteristika und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, die nachstehend in Verbindung mit den angehängten Zeichnungen dargelegt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 bis 14 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Inneres der Insassenzelle eines Automobils zeigt.
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2 ist eine der 1 entsprechende Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Airbag eines Insassenrückhaltesystems entfaltet worden ist.
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3 ist eine vergrößerte Ansicht des Insassenrückhaltesystems, in dem der Airbag entfaltet worden ist.
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4 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Insassenrückhaltesystems.
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5 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang Linie 5-5 von 1.
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6 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang Linie 6-6 von 1.
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7 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang Linie 7-7 von 1.
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8 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang Linie 8-8 von 1.
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9 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang Linie 9-9 von 3.
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10 ist eine vergrößerte Ansicht entlang Linie 10-10 von 5.
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11 ist eine Ansicht, genommen in einer Richtung des Pfeils 11 der 4.
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12 ist eine Ansicht, genommen in einer Richtung des Pfeils 12 der 7.
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13 ist eine vergrößerte Ansicht der Umgebung eines hinteren Abschnitts des entfalteten Airbags.
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14 ist eine Vorderansicht eines Insassen, der in einem Vordersitz sitzt
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Mit Bezug auf 1 ist eine Türöffnung 14 zum Aufnehmen einer Vordertür 13 zwischen einer Vordersäule 11 und einer Mittelsäule 12 auf einer Fahrzeugkörperseitenfläche ausgebildet, und eine Türöffnung 17 zum Aufnehmen einer Hintertür 16 ist zwischen der Mittelsäule 12 und einer Hintersäule 15 ausgebildet. Ein Dachseitenträger 18 (siehe 5) erstreckt sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugkörpers, um eine Verbindung zwischen dem oberen Ende der Vordersäule 11 und dem oberen Ende der Hintersäule 15 bereitzustellen, wobei der Dachseitenträger 18 die oberen Ränder der Türöffnungen 14 und 17 der Vordertür 13 und der Hintertür 16 bestimmt. Ein Insassenrückhaltesystem C ist entlang des Dachseitenträgers 18 bereitgestellt. Das Insassenrückhaltesystem C ist je auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugkörpers bereitgestellt. Die Insassenrückhaltesysteme C auf der jeweiligen rechten und linken Seite weisen eine im Wesentlichen identische Spiegelbildstruktur auf. Daher reicht eine Beschreibung der Struktur auf einer Seite des Fahrzeugkörpers aus, um die Erfindung zu erklären, und dasjenige auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers Bereitgestellte ist nachfolgend exemplarisch dafür beschrieben.
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Mit Bezug au 2, wenn das Fahrzeug in einen Seitenzusammenstoss oder einen Überschlag verwickelt wird, wird, wenn eine Beschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert erfasst wird, ein Airbag 21 des Insassenrückhaltesystems C nach unten hin in Form eines Vorhangs von den oberen Ränder der Türöffnungen 14 und 17 entfaltet, um die in Vorder- und Hintersitzen sitzenden Insassen vom Aufprallen gegen die innere Seitenfläche des Fahrzeugkörpers abzuhalten, d. h. die Vordersäule 11, die Mittelsäule 12, die Hintersäule 15, eine Fensterscheibe 13a der Vordertür 13 und eine Fensterscheibe 16a der Hintertür 16.
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Wie in 3 gezeigt, ist der Airbag 21, der sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, durch Nähen mit einer Naht 27 eines ersten Grundgewebes 25 und eines zweiten Grundgewebes 26 ausgebildet, die überaufeinandergelegt sind, wobei die zwei Gewebe eine im Wesentlichen die gleiche Form aufweisen (siehe 9). Die Naht 27 bildet eine Mehrzahl von (zum Beispiel dreizehn) Zellen 28 und einen oberen kommunizierenden Durchgang 29 aus. Das Vorderende eines Gaszufuhrrohrs 31, das sich nach vorne von einem Gasgenerator 30, der innerhalb der Hintersäule 15' untergebracht ist, erstreckt, ist in den oberen kommunizierenden Durchgang 29 eingesetzt. Die unteren Enden der dreizehn Zellen 28, die nach unten hin von dem oberen kommunizierenden Durchgang 29 abzweigen, sind geschlossen. Der Abschnitt des Gaszufuhrrohrs 31, der in den oberen kommunizierenden Durchgang 29 eingesetzt ist, ist mittels eines Metallbandes 22 (siehe 13) festgezogen.
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Positionen des Airbags 21, die der Rückseite der Vordersäule 11 und der Rückseite der Mittelsäule 12 entsprechen, sind mit nicht aufblasbaren Abschnitten 21b und 21c vorgesehen, bei denen keine Zellen 28 ausgebildet sind.
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Wie in 13 auf eine vergrößerte Art und Weise gezeigt, ist das Gaszufuhrrohr 31 mittels Rohrhalterungen 27a, die aus Abschnitten der Naht 27 ausgebildet sind, die den oberen kommunizierenden Durchgang 29 definieren, so positioniert, dass die Öffnung an dem Endstück des Gaszufuhrrohrs 31 in der Mitte des oberen kommunizierenden Durchgangs 29 positioniert ist, da der Durchmesser des Gaszufuhrrohrs 31, das sich nach vorne von dem Gasgenerator 30 erstreckt, kleiner als der Durchmesser des oberen kommunizierenden Durchgangs 29 des Airbags 21 ist. Auf diese Art und Weise kann einfaches Modifizieren von Teilen der Naht 27 des Airbags 21 das Gaszufuhrrohr 31 bezüglich des oberen kommunizierenden Durchgangs 29 positionieren, wodurch Spezialteile zum Positionieren eliminiert werden, um zu einer Kostenreduktion beizutragen.
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Entlang des oberen Randes des Airbags 21 sind eine Mehrzahl von (z. B. fünf) Aufprall-Dämpfungselementhalterungen 21a bereitgestellt. Ein Aufprall-Dämpfungselement 33, das ein Wellrohr Ist, ist mit dem Airbag 21 mittels der Aufprall-Dämpfungselementhalterungen 21a integriert. Wie in 10 gezeigt, ist das Aufprall-Dämpfungselement 33 in einen Faltenbalg mit einer runden Querschnittsfläche durch Laminieren eines aus Aluminium hergestellten Zentralhauptkörpers 33a, mit inneren und äußeren aus Papier hergestellten Abdeckungen 33b und 33c, ausgebildet. Das Aufprall-Dämpfungselement 33 kollabiert durch eine äußere Belastung, um eine wirksame Aufprall-Dämpfungswirkung zu zeigen. Ein Dach 34 wird aus einem äußeren Element 35, einem mittleren Element 36 und einem inneren Element 37 ausgebildet. Die oberen Enden der vier Aufprall-Dämpfungselementhalterungen 21a auf der Rückseite des Airbags 21 sind jeweils mittels zweier Bolzen 38 (siehe 5 bis 7) an das innere Element 37 befestigt. Die Vordersäule 11 wird aus einem äußeren Element 39, einem mittleren Element 40 und einem inneren Element 41 ausgebildet. Das obere Ende der Aufprall-Dämpfungselementhalterung 21a auf dem Vorderende des Airbags 21 ist an das innere Element 41 mittels zweier Bolzen 38 befestigt (siehe 8).
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Da der gefaltete Airbag 21 und das Aufprall-Dämpfungselement 33 im Voraus integriert werden, um auf diese Art und Weise ein Modul auszubilden, wird daher der Montierarbeitsgang einfach im Vergleich mit einem Fall, bei dem sie individuell in den Fahrzeugkörper montiert werden, wodurch die Ausführungseffizienz und die Zusammenbau-Genauigkeit verbessert wird. Da überdies sowohl der gefaltete Airbag 21 und das Wellrohraufpralldämpfungselement 33 flexibel sind, können sie einfach entlang des gekrümmten Dachseitenträgers 18 angebracht werden. Wie aus 4 ersichtlich ist, ist der gefaltete Airbag 21 innerhalb einer Airbagabdeckung 42 untergebracht, die aus einem Vliesstoffgewebe ausgebildet ist. Die Airbagabdeckung 42 ist durch Nähen entlang der unteren Ränder einer Röhre, die aus einem rechteckigen Stoffteil ausgebildet ist, hergestellt, und umfasst auf der dem Dachseitenträger 18 gegenüberstehenden Seite Perforationsschlitze 42a, die einfach aufgebrochen werden können. Die Aufprall-Dämpfungselementhalterungen 21a, die von dem oberen Ende des Airbags 21 hervorstehen, gehen durch Öffnungen 42b, die auf der oberen Fläche der Airbagabdeckung 42 ausgebildet sind, und stehen nach oben hin ab.
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Wie aus 5 ersichtlich ist, ist ein Dichtungsprofil 46, das mit der Hintertür 16 (oder der Vordertür 13) Kontakt herstellen kann, auf dem unteren Ende des Dachseitenträgers 18 bereitgestellt, das aus einem äußeren Element 43, einem mittleren Element 44 und einem inneren Element 45 ausgebildet ist. Der Rand eines Kunstharzdachdekors 47, der entlang der unteren Fläche des Dachs 34 angeordnet ist, rastet auf den Rand des Dichtungsprofils 46 ein, das von dem unteren Ende des Dachseitenträgers 18 in Richtung zur Insassenzelle hervorsteht. Die der Insassenzelle gegenüberliegende untere Fläche des Dachdekors 47 ist mit einem Hüllenmaterial 49 bedeckt, und dieses Hüllenmaterial 49 ist um den Rand des Dachdekors 47 von der unteren Flächenseite zu der oberen Flächenseite eingepackt. Es ist dadurch möglich, ein Zersplittern und ein Zerbrechen des Randes des Kunstharzdachdekors 47 zu verhindern, wenn es einem Aufprall ausgesetzt wird.
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Wie aus 4 und 6 ersichtlich ist, ist die Mittelsäule 12, die sich nach unten hin von dem Dachseitenträger 18 erstreckt, aus einer außenseitigen Platte 65, einer Aussteifung 66 und einem inneren Mittelsäulenabschnitt 67 ausgebildet. Ein vorderer Träger 50 ist angebracht, der sich von dem inneren Element 37 des Dachs 34 zu dem inneren Mittelsäulenabschnitt 67 der Mittelsäule 12 erstreckt. Der vordere Träger 50 wird durch Biegen eines Metallblechs ausgebildet, wobei sein oberer Abschnitt auf die Aufprall-Dämpfungselementhalterung 21a des Airbags aufeinandergelegt ist und zusammen mit dem inneren Element 37 des Dachs 34 mittels zweier Bolzen 38 befestigt ist, und wobei sein unterer Abschnitt mit dem inneren Mittelsäulenabschnitt 67 der Mittelsäule 12 mittels zweier Bolzen 51 befestigt ist.
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Ein Vorsprung 52 ist in dem Mittelabschnitt des vorderen Trägers 50 ausgebildet, der hin zur Insassenzelle hervorsteht. Eine Führungsfläche 52a, die auf der oberen Fläche des Vorsprungs 52 ausgebildet ist, steht dem unteren Ende des gefalteten Airbags 21 gegenüber. Rasten 53a, die auf der inneren Fläche eines oberen Abschnitts des Mittelsäulendekors 53 hervorstehend bereitgestellt sind, greifen mit zwei Rastenlöchern 52b ein, die in der unteren Fläche des Vorsprungs 52 ausgebildet sind. Auf der inneren Fläche des Mittelsäulendekors 53 ist eine große Anzahl von Aufprall-Dämpfungsrippen (nicht dargestellt) ausgebildet, um den Aufprall eines sekundären Zusammenstosses auf einen Insassen zu dämpfen.
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Der obere Bereich des Mittelsäulendekors 53 kann dadurch an der Mittelsäule 12 ohne Verwendung einer speziellen Halterung, usw. befestigt werden, und überdies kann das Mittelsäulendekor 53 sicherer im Vergleich mit dem Fall, bei dem eine Halterung verwendet wird, befestigt werden. Der untere Rand des Dachdekors 47 ist fest zwischen der oberen Fläche 52c des Vorsprungs 52 des vorderen Trägers 50 und der inneren Fläche an dem oberen Ende des Mittelsäulendekors 53 angeordnet.
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Wie aus 4, 7 und 12 ersichtlich ist, ist die Hintersäule 15, die sich von dem Dachseitenträger 18 nach unten hin erstreckt, aus einem äußeren Element 54, einem mittleren Element 55 und einem inneren Element 56 ausgebildet. Ein hinterer Träger 57 ist angebracht, der sich von dem inneren Element 37 des Dachs 34 zu dem inneren Element 56 der Hintersäule 15 erstreckt. Der hintere Träger 57 weist im Wesentlichen die gleiche Form wie die des vorderen Trägers 50 auf, wobei sein oberer Abschnitt auf die Aufprall-Dämpfungselementhalterung 21a des Airbags 21 aufeinandergelegt ist, und zusammen mit dem inneren Element 37 des Dachs 34, mittels zweier Bolzen 38 befestigt ist, und wobei sein unterer Abschnitt mit dem inneren Element 56 der Hintersäule 15 mittels zweier Bolzen 58 befestigt ist. In dem Mittelabschnitt des hinteren Trägers 57 ist ein Vorsprung 59 ausgebildet, der hin zur Insassenzelle hervorsteht. Eine Führungsfläche 59a ist auf der oberen Fläche des Vorsprungs 59 ausgebildet, die dem unteren Ende des gefalteten Airbags 21 gegenübersteht.
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Ein Hintersäulendekor 61 ist an dem inneren Element 56 der Hintersäule 15 mittels einer Halterung 60 befestigt und weist auf seinem oberen Ende einen Falz 61a auf, der sich hin zur Außenseite des Fahrzeugkörpers krümmt. Auf dem unteren Rand des Dachdekors 47 ist ein Falz 47a ausgebildet, der gegen den Falz 61a des Hintersäulendekors 61 anstößt. Der Falz 47a des Dachdekors 47 weist eine Mehrzahl von (fünf in der Ausführungsform) Rasten 47b auf, die nach unten hin vorstehen, und diese Rasten 47b greifen in die Rückfläche des Falzes 61a des Hintersäulendekors 61 ein. Auf der inneren Fläche des Hintersäulendekors 61 sind eine große Anzahl von Aufprall-Dämpfungsrippen ausgebildet (nicht dargestellt), um den Aufprall eines sekundären Zusammenstosses mit einem Insassen zu dämpfen.
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Wie in 2, 8 und 11 gezeigt, ist ein Seitenrand einer Windschutzscheibe 63 auf der Vorderfläche der Vordersäule 11 über ein Gummielement 62 getragen. Ein Vordersäulendekor 64 mit einem bogenförmigen Querschnitt ist zwischen dem Gummielement 62 und einem Dichtungsprofil 48 angebracht, das an der Hinterfläche der Vordersäule 11 bereitgestellt ist. Die obere Hälfte des Vordersäulendekors 64 ist hohl, und der gefaltete nicht aufblasbare Abschnitt 21b auf dem Vorderende des Airbags 21 und der vordere Endabschnitt des Aufprall-Dämpfungselements 33 sind darin untergebracht. Eine große Anzahl von Aufprall-Dämpfungsrippen 64a zum Dämpfen eines Aufpralls sind auf der inneren Fläche der unteren Hälfte des Vordersäulendekors 64 integral ausgebildet, das weder den Airbag 21 noch das Aufprall-Dämpfungselement 33 unterbringt.
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Unterbringen des Aufprall-Dämpfungselements 33 innerhalb der oberen Hälfte des Vordersäulendekors 64 und Ausbilden der großen Anzahl von Aufprall-Dämpfungsrippen 64a in der unteren Hälfte des Vordersäulendekors 64 auf diese Art und Weise erlaubt es, dass eine Aufprall-Dämpfungswirkung über die Gesamtlänge der Vordersäule 11 gezeigt ist, während der vordere Endabschnitt des Airbags 21 innerhalb der Vordersäule 11 untergebracht ist. Da überdies keine Aufprall-Dämpfungsrippen 64a in der oberen Hälfte des Vordersäulendekors 64, das den vorderen Endabschnitt des Airbags 21 unterbringt, ausgebildet sind, kann das Vordersäulendekar 64 einfach gebogen werden, wenn der Airbag 21 entfaltet wird, um es dadurch dem Airbag 21 zu ermöglichen, gleichmäßig entfaltet zu werden und um dadurch zuverlässig zu verhindern, dass ein Abschnitt des Vordersäulendekors 64 zersplittert und zerbricht. Wie aus 13 ersichtlich ist, ist das Endstück des Gaszufuhrrohrs 31, das sich innerhalb des oberen kommunizierenden Durchgangs 29 des Airbag 21 erstreckt, im hinteren Teil der Vorderseite eines Radkastens 69 eines Hinterrads 68 durch eine Entfernung ??positioniert. Normales Entfalten des Airbags 21 kann unterdrückt sein, wenn das Gaszufuhrrohr 31 bei einem Seitenzusammenstoss des Fahrzeugsbeschädigt wird, da aber der Radkasten 69 des Hinterrads 68 in der Umgebung der breiten Hintersäule 15 positioniert ist und das Endstück des Gaszufuhrrohrs 31 so positioniert ist, dass es nicht über die Vorderseite des Radkastens 69 hervorsteht, um die Steifheit des Fahrzeugkörpers gegen Verformung zu erhöhen, kann der Schaden bei einem Seitenzusammenstoss auf das Gaszufuhrrohr 31 minimiert oder wirksam verhindert werden. Da überdies der Gasgenerator 30 innerhalb der Hintersäule 15 untergebracht ist, die breiter und steifer als die Vordersäule 11 ist, kann die Wirkung des Schutzes des Gasgenerators 30 auch verbessert werden.
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Wie in 1 gezeigt, sind ein vorderer Seitenzusammenstosssensor 71 und ein hinterer Seitenzusammenstosssensor 72 mit einer elektronischen Steuer/Regeleinheit 73 verbunden, und wenn die elektronische Steuer/Regeleinheit 73 einen Fahrzeugseitenzusammenstoss (oder einen Fahrzeugüberschlag) aufgrund von Signalen der zwei Beschleunigungssensoren 71 und 72 erfasst, gibt die elektronische Steuer/Regeleinheit 73 ein Betätigungssignal an den Gasgenerator 30 aus, um den Airbag 21 zu entfalten.
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Wie in 14 gezeigt, umfasst ein Sicherheitsgurtsystem 75 zum Zurückhalten eines Insassen, der in einem Vordersitz 74 sitzt, einen Beckengurt 78 und einen Schultergurt 81. Ein Ende des Beckengurts 78 ist an einen Sitzrahmen 76 befestigt, und sein anderes Ende geht verschiebbar durch einen Schlitz, der in einer Zunge 77 ausgebildet ist. Ein Ende des Schultergurtes 81 ist integral mit dem anderen Ende des Beckengurts 78 verbunden, und das andere Ende des Schultergurtes 81 ist durch eine in einem unteren Abschnitt der Mittelsäule 12 bereitgestellten Aufrollvorrichtung 80 über eine auf der Mittelsäule bereitgestellten Schlitzführung 79 aufgezogen. Wenn die Zunge 77 gezogen wird, um sie mit einer Schnalle 82, die unter normalen Bedingungen an dem Sitzrahmen 76 befestigt ist, in Verbindung zu bringen, kann der Schultergurt 81 frei aus der Aufrollvorrichtung 80 gezogen werden, wenn aber ein Frontalzusammenstosssensor (nicht dargestellt) einen Fahrzeugfrontalzusammenstoss erfasst, dann arbeitet die mit einem bekannten Vorstraffer ausgestattete Aufrollvorrichtung 80, um das andere Ende des Schultergurtes 81 einzuziehen, wodurch der Insasse zuverlässig in dem Vordersitz 74 zurückgehalten wird.
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Als nächstes wird die Arbeitsweise der oben erwähnten Ausführungsform erklärt.
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Wenn der vordere Seitenzusammenstosssensor 71 und der hintere Seitenzusammenstosssensor 72 einen Fahrzeugseitenzusammenstoss erfassen, arbeitet der Gasgenerator 30 auf eine Anweisung von der elektronischen Steuer/Regeleinheit 73, und das innerhalb des Gasgenerators 30 unter Druck gespeicherte Gas strömt in die dreizehn Zellen 28 über das Gaszufuhrrohr 31 und über den oberen kommunizierenden Durchgang 29, um dadurch die dreizehn Zellen 28 aufzublasen. Aufblasen des Airbags 21 bricht die Schlitze 42a der Airbagabdeckung 42 auf, und der Airbag 21, dessen Rückhalterung gelöst wurde, entfaltet sich nach unten hin.
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Wie in 5 gezeigt, wird wegen des Drucks des sich entfaltenden Airbags 21 der untere Rand des Dachdekors 47 in den Türöffnungen 14 und 17 der Vordertür 13 und der Hintertür 16 nach unten gedrückt, wodurch der Eingriff mit dem Dichtungsprofil 46 gelöst wird, um damit eine Öffnung auszubilden, und der Airbag 21 entfaltet sich innerhalb der Insassenzelle durch die so ausgebildete Öffnung nach unten hin.
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Wie in 6 gezeigt, wird wegen des Drucks des sich entfaltenden Airbags 21 der untere Rand des Dachdekors 47 an der Position der Mittelsäule 12 nach unten gedrückt, wodurch der Eingriff mit dem oberen Ende des Mittelsäulendekors 53 gelöst wird, um damit eine Öffnung auszubilden, und der Airbag entfaltet sich innerhalb der Insassenzelle durch die so ausgebildete Öffnung nach unten hin.
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Da das Mittelsäulendekor 53, das eine Seitefläche auf der Insassenzellenseite der Mittelsäule 12 bedeckt, an den vorderen Träger 50 und nicht an der Mittelsäule 12 befestigt ist, gibt es wenig Änderung in der Lagebeziehung zwischen dem Mittelsäulendekor 53 und dem Airbag 21, der von dem oberen Teil des vorderen Trägers 50 getragen wird, selbst wenn der obere Abschnitt der Mittelsäule 12 bezüglich des Dachseitenträgers 18 wegen eines Fahrzeugseitenzusammenstosses verformt wird. Diese Anordnung, zusammen mit einer sicheren Befestigung des Mittelsäulendekors 53 an den vorderen Träger 50 mittels der Hasten 53a anstelle einer Halterung, macht es für den sich entfaltenden Airbag 21 schwierig, das obere Ende des Mittelsäulendekors 53 zu erreichen, wodurch ein zuverlässiges Entfalten des Airbags 21 garantiert wird.
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Da überdies der sich entfaltende Airbag 21 entlang der geneigten Führungsfläche 52a des Vorsprungs 52 des vorderen Trägers 50 schräg nach unten hin zur Insassenzelle geführt wird, kann der Airbag 21 noch gleichmäßiger entfaltet werden, während jede Beeinflussung mit dem Mittelsäulendekor 53 vermieden wird.
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Wie in 7 gezeigt, wird wegen des Drucks des sich entfaltenden Airbags 21 der untere Rand des Dachdekors 47 an der Position der Hintersäule 15 nach unten gedrückt, wodurch der Eingriff mit dem oberen Ende des Hintersäulendekors 61 gelöst wird, um damit eine Öffnung auszubilden, und der Airbag 21 entfaltet sich innerhalb der Insassenzelle durch die so ausgebildete Öffnung aus. In diesem Prozess wird der sich entfaltende Airbag 21 entlang der geneigten Führungsfläche 59a des Vorsprungs 59 des hinteren Trägers 57 schräg nach unten hin zur Insassenzelle geführt. Daher kann der Airbag 21 gleichmäßig entfaltet werden, während jede Beeinflussung mit dem Hintersäulendekor 61 vermieden wird.
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Da überdies die Position der Umgebung des unteren Randes des Dachdekors 47 dadurch bestimmt ist, dass sie von beiden Seiten zwischen der oberen Fläche 59b des Vorsprungs 59 und des Falzes 61a des Hintersäulendekors 61 eingeklemmt ist, stoßen die zwei Falze 47a und 61a gegeneinander, ohne eine Stufe auszubilden, wodurch die Erscheinung verbessert wird. Da überdies die Rasten 47b des Dachdekors 47 sich biegen und einfach aus dem Falz 61a des Hintersäulendekors 61 ausrücken, wenn der Airbag 21 entfaltet wird, ist es möglich, zuverlässig eine Öffnung zwischen dem Dachdekor 47 und dem Hintersäulendekor 61 auszubilden, durch die der Airbag 21 entfaltet wird. Wenn der gesamte untere Rand des Dachdekors 47 mit der rückseitigen Fläche des oberen Rands des Hintersäulendekors 61 eingreifen würde, würde es schwierig werden, den unteren Rand des Dachdekors 47 gleichmäßig von dem oberen Rand des Hintersäulendekors 61 zu trennen, wenn der Airbag 21 sich entfaltet.
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Wie in 8 gezeigt, wird wegen des Drucks des sich entfaltenden Airbags 21 der hintere Rand des Vordersäulendekors 64 an der Position der Vordersäule 11 nach unten hin gedrückt, wodurch der Eingriff mit dem Dichtungsprofil 48 gelöst wird, um damit eine Öffnung auszubilden, und der Airbag 21 entfaltet sich innerhalb der Insassenzelle durch die so ausgebildete Öffnung nach unten hin.
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Wenn die durch einen Seitenzusammenstoss verursachte Beschleunigung gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, arbeitet das Insassenrückhaltesystem C nicht, wenn aber der Aufprall einen sekundären Zusammenstoss zwischen einem Insassen und dem unteren Rand des Dachdekors 47, das dem Dachseitenträger 18 gegenübersteht, oder einem oberen Abschnitt des Vordersäulendekors 46 verursacht, kollabiert nicht nur das Wellrohraufprall-Dämpfungselement 33, um dadurch den Aufprall zu dämpfen, aber es zeigt auch der gefaltete Airbag 21 eine Funktion zum Verbessern der Aufprall-Dämpfungswirkung. Da in diesem Fall das Aufprall-Dämpfungselement 33 getragen ist, um in Kontakt mit dem inneren Element 37 des Dachs 34 und dem inneren Element 41 der Vordersäule 11 (siehe 5 bis 8) zu stehen, kollabiert das Aufprall-Dämpfungselement 33 unter Belastung von diesen inneren Elementen 37 und 41, wobei dadurch der Aufprall des sekundären Zusammenstosses wirksam gedämpft wird.
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Der Vorstraffer der Aufrollvorrichtung 80, der mit der elektronischen Steuer/Regeleinheit 73 verbunden ist, arbeitet nicht nur, wenn es einen Fahrzeugfrontalzusammenstoss gibt, sondern auch wenn ein Fahrzeugseitenzusammenstoss durch den vorderen Seitenzusammenstosssensor 71 und den hinteren Seitenzusammenstosssensor 72 erfasst wird. Wenn ein Fahrzeugseitenzusammenstoss erfasst wird, legt demgemäss vor Auslösen des Airbags 21 der Vorstraffer eine Zugspannung an den Beckengurt 78 und den Schultergurt 81 des Sicherheitsgurtsystems 75 an, wodurch eine korrekte Lagebeziehung zwischen dem Schultergurt 81 und dem Insassen selbst für den Fall beibehalten wird, bei dem es eine Beeinflussung zwischen dem sich nach unten entfaltenden Airbag 21 und dem Schultergurt 81 gibt.
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Gemäss der vorliegenden oben beschriebenen Erfindung wird durch die Wirkung eines Vorstraffers eine Zugspannung an einen Schulergurt angelegt, wenn das Fahrzeug in einem Seitenzusammenstoss verwickelt wird, im Gegensatz zu herkömmlichen Vorstraffer-Systemen, die nur arbeiten, wenn das Fahrzeug in einem Frontalzusammenstoss verwickelt wird. Es daher möglich, eine korrekte Lagebeziehung zwischen einem Insassen und dem Schultergurt des Sicherheitsgurtsystems selbst in dem Fall beizubehalten, bei dem es eine Beeinflussung zwischen dem Schultergurt und einem Airbag gibt, der sich nach unten hin von oben entlang der inneren Fläche einer Seite der Insassenzelle entfaltet.
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Obwohl oben eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail erklärt ist, kann die vorliegende Erfindung auf eine Vielfalt von Arten und Weisen, ohne sich von dem Geist und Bereich der vorliegenden Erfindung zu entfernen, modifiziert werden.
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Zum Beispiel stellt die Ausführungsform ein Sicherheitsgurtsystem 75 für einen Vordersitz 74 dar, aber die vorliegende Erfindung kann auf ein Sicherheitsgurtsystem für einen Hintersitz angewendet werden.
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Ein Insassen-Rückhaltesystem umfasst einen Airbag, einen Gasgenerator, und ein Sicherheitsgurtsystem, umfassend einen Schultergurt und einen Vorstraffer.
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Der Airbag ist in einem gefalteten Zustand entlang eines oberen Randes einer Türöffnung eines Fahrzeugkörpers angeordnet.
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Wenn das Fahrzeug in einen Seitenzusammenstoss verwickelt wird, wird der Airbag durch ein von einem Gasgenerator erzeugten Gas so aufgeblasen, dass er in Form eines Vorhangs entlang einer Innenfläche einer Seite einer Insassenzelle entfaltet wird. Im Gegensatz zu herkömmlichen Vorstraffer-Systemen, die nur einen Sicherheitsgurt straffen, wenn das Fahrzeug in einen Frontalzusammenstoss verwickelt wird, legt der Vorstraffer der vorliegenden Erfindung auch eine Zugspannung an den Schultergurt des Sicherheitsgurtsystems an, wenn das Fahrzeug in einen Seitenzusammenstoss verwickelt wird. Da eine Zugspannung an den Schultergurt durch Arbeiten des Vorstraffers angelegt wird, der normalerweise nur arbeitet, wenn das Fahrzeug in einen Frontalzusammenstoss verwickelt wird, ist es daher möglich, eine korrekte Lagebeziehung zwischen einem Insassen und dem Schultergurt des Sicherheitsgurtsystems selbst in dem Fall beizubehalten, bei dem es Beeinflussung zwischen dem Schultergurt und dem Airbag gibt, der sich nach unten hin von oben entlang der inneren Fläche der Seite der Insassenzelle entfaltet.
