WO2023152317A1 - Schutzvorrichtung für einen kraftwagen, insbesondere für einen personenkraftwagen, sowie verfahren zum betreiben einer solchen schutzvorrichtung - Google Patents

Schutzvorrichtung für einen kraftwagen, insbesondere für einen personenkraftwagen, sowie verfahren zum betreiben einer solchen schutzvorrichtung Download PDF

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WO2023152317A1
WO2023152317A1 PCT/EP2023/053350 EP2023053350W WO2023152317A1 WO 2023152317 A1 WO2023152317 A1 WO 2023152317A1 EP 2023053350 W EP2023053350 W EP 2023053350W WO 2023152317 A1 WO2023152317 A1 WO 2023152317A1
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steering handle
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seat
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Dejan Bugarcic
Eric Gärtner
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Mercedes-Benz Group AG
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Definitions

  • the invention relates to a protective device for a motor vehicle, in particular for a passenger car, according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention also relates to a method for operating such a protective device.
  • Such a protective device for a motor vehicle is already known, for example, from DE 10 2019 112 653 A1.
  • the protective device has a seat system arranged in the interior of the motor vehicle with at least one seat for a person such as the driver of the motor vehicle. Furthermore, a steering handle that can be actuated and thus in particular moved by the person sitting on the seat is provided for effecting cornering, lane changes and changes of direction of the motor vehicle.
  • US 2020/0001815 A1 discloses an occupant restraint structure for a vehicle.
  • DE 102020 101 803 A1 discloses an occupant safety system for a motor vehicle as known.
  • An arrangement of a driver's airbag in a motor vehicle is also known from DE 198 60 804 A1.
  • the object of the present invention is to create a protective device and a method so that a particularly high level of security can be achieved.
  • the airbag is designed as an at least two-stage airbag which can be moved from the stowed position to the restraint position and in which Retaining position has a first volume, in particular in the interior of the motor vehicle and thus occupies.
  • the airbag can be displaced from the stowed position into a catching position, the airbag in the catching position having a second volume that is larger than the first volume, in particular in the interior, and thus occupying it.
  • the restraint position is also referred to as the first position and the catch position is also referred to as the second position.
  • the airbag can thus be displaced, ie moved, in a first stage or as a first stage from the stowed position to the first position, the airbag having the first volume in the first position. Furthermore, the airbag can be displaced, ie moved, in a second stage or as a second stage from the stowed position to the second position, the airbag having the second volume in the second position. In particular, it is provided that the airbag is or can be moved selectively from the stowed position to the first position or from the stowed position to the second position.
  • the airbag when the airbag is shifted from the stowed position into the first position, ie into the restraint position, there is no further shifting of the airbag into the second position, ie into the catching position.
  • the airbag when the airbag is shifted from the stowed position to the restraint position, the airbag is not shifted to the arresting position, so that when the airbag is shifted to the first position, it does not also shift to the second position becomes.
  • the airbag is shifted from the stowed position to the second position, in particular via the first position, so that the person is advantageously caught and restrained in the event of an accident, in particular by means of the airbag if the backrest is excessively inclined and/or the seat system is excessively far away from the steering handle in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the distance and/or the inclination falls below the threshold value or if the distance and/or the inclination corresponds to the threshold value, the airbag is shifted from the stowed position to the first position, but not also to the second position, whereby the occupant designated person can be particularly advantageously caught and restrained.
  • the protective device can preferably include an adjustment device, by means of which, in the event of an accident of the motor vehicle, the steering handle can be moved forwards, at least in the longitudinal direction of the vehicle, from a use position to a safety position and thus away from the seat and thus away from the person sitting on the seat.
  • the steering handle is a steering wheel, which is arranged, for example, on a steering column and, in particular, can be moved together with the steering column from the use position into the safety position.
  • the steering handle is an operating lever, also referred to as a joystick, which is arranged, for example, on the steering column or on a column and can be moved, for example, with the steering column or with the column from the use position into the safety position.
  • a first pyrotechnic actuator can be provided, by means of which the steering handle can be moved particularly quickly from the use position to the safety position in the event of an accident.
  • the feature that the steering handle can be moved or is moved from the use position to the safety position in the event of an accident means that, for example, the steering handle is moved out of position before the accident actually occurs or before the accident actually begins and/or during the accident Position of use is movable or is being moved into the safety position.
  • the steering handle can be moved or is moved from the use position into the safety position as a result of the accident being detected and/or before the accident is detected. If, for example, the occurrence or the beginning of an accident is estimated to be certain, i.e. inevitable, i.e.
  • both the first ignition stage and the second ignition stage are fired, causing the airbag to move from the stowed position, in particular via the first position (restrained position), to the second position (Collective position) is shifted.
  • the ignition stages of the pyrotechnic actuator also referred to simply as stages, can be ignited at least partially, in particular at least predominantly or completely, simultaneously, or the ignition stages are ignited one after the other so that, for example, the first ignition stage is ignited first and in particular after the ignition of the first ignition stage has ended the second ignition stage is ignited.
  • the airbag is initially out of the stowed position to the first position and then from the first position to the second position, thereby altogether shifting the airbag from the stowed position to the second position.
  • control unit in particular, is also connected to the airbag and/or to the second pyrotechnic actuator, so that the control unit, for example, can also control the airbag or the second pyrotechnic actuator, for example, in particular by means of of the second pyrotechnic actuator to move the airbag either from the stowed position to the first position or from the stowed position to the second position.
  • control unit is designed to move the steering handle from the use position to the safety position when manual driving mode is activated, in which the person drives the vehicle themselves, and/or immediately before an accident, also referred to as an accident, and/or during the accident move or to bring about such a movement of the steering handle from the position of use into the safety position and/or, in particular, to activate the airbag immediately during and/or after the steering handle has reached the safety position.
  • provision can be made for the airbag to be displaced from the stowed position into one of the positions while the steering handle is being moved from the position of use into the safety position and/or after the steering handle has reached the safety position.
  • FIG. 1 shows a detail of a schematic and sectional side view of a motor vehicle designed as a passenger car, with a protective device according to the invention
  • 2 shows a schematic side view of a first embodiment of the protective device
  • FIG 4 shows a schematic side view of the protective device, with an airbag of the protective device being in a restraining position (first position);
  • FIG. 5 shows a further schematic side view of the protective device, with the airbag being in the restrained position
  • Fig. 6 shows a schematic sectional view of the protective device according to Fig. 5 along a sectional plane A-A shown in Fig. 5;
  • Fig. 7 is a schematic side view of the protection device with the airbag in a containment position (second position);
  • FIG. 1 shows a detail of a schematic side view of a motor vehicle 10 designed as a passenger car and also referred to as a vehicle or motor vehicle, which is also referred to as a passenger cell or passenger compartment designated interior space 12 is delimited by a structure 14 of the motor vehicle 10 embodied, for example, as a self-supporting body.
  • a forward direction of travel of motor vehicle 10 is illustrated by an arrow 16 in FIG. 1 .
  • the motor vehicle 10 also includes a protective device 18, which is explained in more detail below.
  • the protective device 18 has a seat system 20 arranged in the interior 12 .
  • FIG. 1 shows a detail of a schematic side view of a motor vehicle 10 designed as a passenger car and also referred to as a vehicle or motor vehicle, which is also referred to as a passenger cell or passenger compartment designated interior space 12 is delimited by a structure 14 of the motor vehicle 10 embodied, for example, as a self-supporting body.
  • a forward direction of travel of motor vehicle 10 is illustrated by an arrow
  • the seat system 20 is a vehicle seat, also referred to as an individual seat, which has exactly one seat 22 for a person 24, also referred to as an occupant or seat occupant. It can be seen from FIG. 1 that the person 24 is sitting on the seat 22 and thus on or in the seat system 20 . Also provided is a steering handle 26 that can be actuated by the person 24 sitting on the seat 22 in order to effect cornering, changing lanes and changing the direction of the motor vehicle 10. In the exemplary embodiment shown in FIG Fig. 2 can be seen, for example, held on a steering column 28, in particular rotatable. In particular, the steering column 28 can have a jacket tube. Also provided is an adjusting device 30, shown only very schematically in the figures, which can include, for example, the previously mentioned jacket tube.
  • the airbag 32 in the restraint position R is arranged at least partially in the longitudinal direction of the vehicle between the steering handle 26 and the seat 22 and thus between the person 24 and the steering handle 26 .
  • the airbag 32 can be part of an airbag system, which can also have a housing 35 in which the airbag 32 can be accommodated in the stowed position V.
  • the airbag system can have a gas generator, by means of which the gas can be made available and the airbag 32 can thereby be filled with the gas, as a result of which the airbag 32 can be displaced from the stowed position V into the restraint position R, i.e. it can be moved, in particular while being deployed of the airbag 32.
  • the gas generator is a pyrotechnic actuator.
  • the airbag 32 is designed as an at least two-stage airbag.
  • the gas generator is designed as an at least two-stage gas generator, which has, for example, a first ignitable stage and a second ignitable stage.
  • the stages of the gas generator are also referred to as ignition stages.
  • the airbag 32 can be displaced from the stowed position V into the restraint position R by means of the gas generator, in particular by igniting the first stage and in particular while the second stage is not ignited, with the airbag 32 having a first volume in the restraint position R, and therefore in the interior 12 occupies.
  • the airbag 32 can be displaced, i.e.
  • the airbag 32 By igniting only the first stage, but not also the second stage, the airbag 32 moves from its stowed position V to the restraint position R, but not to the arresting position A. By igniting both the first stage and the second stage, the airbag 32 deploys its stowed position V into the catch position A, in particular via the restraint position R.
  • Designated at 36 in the figures is a seat belt.
  • the control unit 38 can selectively move the airbag into the restraint position R or into the collection position A, the control unit 38 can set the volume of the airbag 32, that is, control or regulate it.
  • the airbag 32 in the arresting position A, has a larger, in Vehicle longitudinal direction in particular between the steering handle 26 and the seat 22 running dimension, which is also referred to as depth, the depth of the airbag 32 in the arresting position A is greater than in the restraint position R.
  • Depth adaptation or depth control can thus be implemented in the protective device 18 since the airbag 32 can be moved either into the first position or into the second position.
  • the first position can be realized, for example, by a first airbag stage and in particular by a first main chamber, which is filled with the gas.
  • the airbag system is activated, for example, and the airbag 32 can unhindered deploy via the retracted steering handle 26, which is therefore in the safety position, and subsequently its restraining position take R or its catch position A.
  • the airbag system in particular the airbag 32, is preferably arranged and designed in such a way that the airbag system or the airbag 32 can be deployed safely at a distance from the steering handle 26. This can be implemented, for example, using known technologies such as a shape of the airbag 32 and/or retaining straps and/or darts and/or at least one tear seam.
  • the airbag 32 has a curved shape, in particular on the outer circumference, and preferably a specific fold, in order to enable the airbag 32 to be deployed safely via the steering handle 26.
  • the control unit 38 and/or the control unit 40 are connected to the control unit 42 .
  • a respective connection of the control units 38, 40 and 42, in particular to one another, can be provided via the central control unit 44.
  • the control unit 38 and the control unit 42 can be connected, in particular directly, to the control unit 40 of the airbag system.
  • the backrest 34 is more and therefore more flatly inclined than in the usual seating position and/or the seat system 20 is arranged further in the longitudinal direction of the vehicle from the steering handle 26, which is in particular in the use position, and therefore further in the longitudinal direction of the vehicle placed behind.
  • the airbag 32 is shifted from the stowed position V to the restraint position R, but not to the arresting position A.
  • the airbag 32 is shifted from the stowed position V to the cushioning position A.
  • airbag depth control for example, since airbag 32 has a greater depth in the arresting position A than in the restraint position R. If it is thus recognized, for example, that the seat system 20, which is designed in particular as a driver's seat, is set further back and/or has a flatter backrest inclination, this is the case
  • the control unit 40 of the airbag system is also activated for the airbag depth control, i.e. in such a way that the airbag 32 is not moved from the stowed position V, or not only into the restraint position R, but, in particular, further into the catchment position A.
  • Control unit 40 usually fires the first stage, in particular only the first stage in relation to the stages, of the gas generator, in particular immediately during and/or after the safety position of steering handle 26 has been reached, and when recognizing that the seat has been placed backwards and/or that the backrest angle is flatter not only the first stage, but also the second stage of the gas generator is ignited, as a result of which the airbag 32 is moved into the arresting position A and occupies the second volume, which is larger than the first volume.
  • the ignition of the second stage of the gas generator does not necessarily have to take place at the same time as the ignition of the first stage.
  • the second stage is preferably ignited only after the airbag 32 has fully deployed into the restraint position R and/or in the position of deployment of the airbag 32 over the retracted steering handle 26.
  • this can ensure that when the seat is in a rearward position and / or flatter backrest inclination, and with a retracted steering wheel such as the steering handle 26, effective occupant protection is achieved by the larger, second volume.
  • the airbag 32 it is also conceivable for the airbag 32 to have several airbag stages in order to reliably protect different seating positions and/or occupant sizes.
  • This embodiment also allows the airbag 32 to unfold unhindered by sequential ignition of the first stage and then the second stage when the seat is in a rearward position and/or with a flat backrest inclination and when the steering wheel is retracted like the steering handle 26 .
  • the airbag system in particular airbag 32, is designed in such a way that when the steering handle 26 is in the safety position, the first stage is fired first, as a result of which the airbag 32 first moves into the restraint position R and initially occupies the first volume, which, for example, is produced by customary and known technologies such as, for example, by a tether and/or by darts and/or tear seams.
  • the airbag 32 has a specific fold, in particular on the outer circumference, in order to enable safe deployment via the steering handle 26 .
  • the airbag 32 deploys along a windshield 46 and spaced from the steering handle 26. Once the airbag 32 is fully deployed to the restraint position R, the airbag 32 preferably rests against the windshield 46 and in the area of the lower body of the person 24.
  • the second stage is triggered due to the rearward seat system 20 and / or flatter backrest inclination and due to the retracted steering handle 26 in particular during the unfolding process or preferably only after the unfolding process in the restraint position R.
  • airbag 32 particularly in arresting position A, is arranged and configured such that when steering handle 26 is retracted into the safety position, a first airbag volume, in particular the main chamber, is positioned in front of the occupant and preferably a second airbag stage between the first airbag stage and the steering handle 26 unfolds.
  • An embodiment of the second airbag stage can be produced using conventional and known technologies such as, for example, using a tether and/or darts and/or tear seams.
  • the second airbag stage of the airbag 32 is arranged between the retracted steering handle 26 and the first airbag stage, particularly safe deployment can be achieved by deploying in a direction away from the occupant, which means that a particularly high level of safety can be achieved. Adequate occupant protection can also be provided, since the first airbag stage unfolds first before the second airbag stage is unfolded, as a result of which particularly good safety can be achieved. In general, this can ensure safe deployment via the retracted steering handle 26, since the first stage of the airbag and thus the smaller first volume is fired via the steering handle 26, so that the airbag 32, for example, first comes into the restraint position R and thus first occupies the first volume and, in particular, only then comes into the catchment position A and then occupies the second volume.
  • a further embodiment not shown in the figures can be that the second airbag stage unfolds between the occupant (person 24) and the first airbag stage.
  • the intermediate position Z is realized, in particular temporarily, for example by at least one or more tear seams 48 which, as illustrated by an arrow 50, tear from the intermediate position Z when the airbag 32 is filled further with the gas and thus tear the airbag 32 for one Unfold from the intermediate position Z to the restraint position R or, if necessary, to the catch position A.
  • the second airbag stage which is realized or can be realized, for example, by an airbag chamber of the airbag 32 provided in particular in addition to the main chamber, is denoted by 52 in FIG.
  • a retaining strap for realizing the restraint position R i.e. in particular for holding the airbag 32 in the restraint position R and in particular to prevent the airbag 32 from moving from the restraint position R into the catchment position A
  • An additional device of the airbag 32 designed as a fold or pocket is denoted by 56, the fold or pocket being able to be a fabric fold or pocket of the airbag 32, for example.
  • 58 in FIG. 5 designates an igniter, by means of which, for example, the retaining strap 54 can be released.
  • control unit 40 control unit 42 control unit 44 control unit 46 windshield

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung (18) für einen Kraftwagen (10), mit einer im Innenraum (12) des Kraftwagens (10) angeordneten Sitzanlage (20) mit wenigstens einem Sitzplatz (22) für eine Person (24), mit einer von der auf dem Sitzplatz (22) sitzenden Person (24) betätigbaren Lenkhandhabe (26) zum Bewirken von Kurvenfahrten des Kraftwagens (10), und mit wenigstens einem Airbag (32), welcher bei dem Unfall mit einem Gas befüllbar und dadurch aus einer Verstaustellung in eine Rückhaltestellung (R) zumindest teilweise zwischen die Lenkhandhabe (26) und zumindest einem Teil des Sitzplatzes (22) verlagerbar ist. Der Airbag (32) ist als zumindest zweistufiger Airbag (32) ausgebildet.

Description

Schutzvorrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Schutzvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Schutzvorrichtung.
Eine solche Schutzvorrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist beispielsweise bereits der DE 10 2019 112 653 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Schutzvorrichtung weist eine im Innenraum des Kraftwagens angeordnete Sitzanlage mit wenigstens einem Sitzplatz für eine Person wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftwagens auf. Des Weiteren ist eine von der auf dem Sitzplatz sitzenden Person betätigbare und dadurch insbesondere bewegbare Lenkhandhabe zum Bewirken von Kurvenfahrten, Fahrspurwechseln und Richtungsänderungen des Kraftwagens vorgesehen. Vorgesehen ist auch ein als Luftsack bezeichneter Airbag, welcher bei dem Unfall mit einem Gas befüllbar und dadurch aus einer Verstaustellung in eine Rückhaltestellung zumindest teilweise zwischen die Lenkhandhabe und zumindest einem Teil des Sitzplatzes und somit zumindest teilweise zwischen Lenkhandhabe und der auf dem Sitzplatz sitzenden Person verlagerbar ist.
Des Weiteren offenbart die US 2020/0001815 A1 eine Insassenrückhaltestruktur für ein Fahrzeug. Der DE 102020 101 803 A1 ist ein Insassensicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der DE 198 60 804 A1 eine Anordnung eines Fahrerairbags in einem Kraftfahrzeug bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, sodass eine besonders hohe Sicherheit realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Schutzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Schutzvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders hohe Sicherheit realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Airbag als zumindest zweistufiger Airbag ausgebildet ist, welcher aus der Verstaustellung in die Rückhaltestellung verlagerbar ist und in der Rückhaltestellung ein erstes Volumen, insbesondere in dem Innenraum des Kraftwagens, aufweist und somit einnimmt. Außerdem ist der Airbag aus der Verstaustellung in eine Auffangstellung verlagerbar, wobei der Airbag in der Auffangstellung ein gegenüber dem ersten Volumen größeres, zweites Volumen, insbesondere in dem Innenraum, aufweist und somit einnimmt. Die Rückhaltestellung wird auch als erste Stellung bezeichnet, und die Auffangstellung wird auch als zweite Stellung bezeichnet. Der Airbag kann somit in einer ersten Stufe oder als eine erste Stufe aus der Verstaustellung in die erste Stellung verlagert, das heißt bewegt, werden, wobei der Airbag in der ersten Stellung das erste Volumen aufweist. Ferner kann der Airbag in einer zweiten Stufe oder als zweite Stufe aus der Verstaustellung in die zweite Stellung verlagert, das heißt bewegt, werden, wobei der Airbag in der zweiten Stellung das zweite Volumen aufweist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass der Airbag wahlweise aus der Verstaustellung in die erste Stellung oder aus der Verstaustellung in die zweite Stellung bewegt wird oder bewegbar ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass bei der Verlagerung des Airbags aus der Verstaustellung in die erste Stellung, mithin in die Rückhaltestellung, eine insbesondere darüber hinausgehende Verlagerung des Airbags in die zweite Stellung, mithin in die Auffangstellung, unterbleibt. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bei der Verlagerung des Airbags aus der Verstaustellung in die Rückhaltestellung eine Verlagerung des Airbags in die Auffangstellung unterbleibt, sodass der Airbag dann, wenn er in die erste Stellung verlagert wird, nicht auch in die zweite Stellung verlagert wird.
Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schutzvorrichtung dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Abstand zwischen zumindest einem Teil der Sitzanlage des auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftwagens und der Lenkhandhabe und/oder in Abhängigkeit von einer Neigung einer Rückenlehne der Sitzanlage, an dessen Rückenlehne sich die Person mit ihrem Rücken abstützen beziehungsweise anlehnen kann wahlweise eine Verlagerung des Airbags aus der Verstaustellung in die Rückhaltestellung oder eine Verlagerung des Airbags aus der Verstaustellung in die Auffangstellung zu bewirken. Überschreitet beispielsweise der Abstand und/oder die Neigung einen jeweiligen Schwellenwert, so wird beispielsweise der Airbag aus der Verstaustellung in die zweite Stellung, insbesondere über die erste Stellung, verlagert, sodass die Person bei dem Unfall insbesondere auch dann mittels des Airbags vorteilhaft aufgefangen und rückgehalten werden kann, wenn die Rückenlehne übermäßig geneigt und/oder die Sitzanlage übermäßig weit in Fahrzeuglängsrichtung von der Lenkhandhabe entfernt ist. Unterschreitet beispielsweise der Abstand und/oder die Neigung den Schwellenwert oder entspricht der Abstand und/oder die Neigung dem Schwellenwert, so wird beispielsweise der Airbag aus der Verstaustellung in die erste Stellung, nicht jedoch auch in die zweite Stellung verlagert, wodurch die auch als Insasse bezeichnete Person besonders vorteilhaft aufgefangen und rückgehalten werden kann.
Die Schutzvorrichtung kann vorzugsweise eine Verstelleinrichtung umfassen, mittels welcher bei einem Unfall des Kraftwagens die Lenkhandhabe zumindest in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne aus einer Gebrauchsstellung in eine Sicherheitsstellung und dadurch von dem Sitzplatz und somit von der auf dem Sitzplatz sitzenden Person weg bewegbar ist. Beispielsweise ist die Lenkhandhabe ein Lenkrad, welches beispielsweise an einer Lenksäule angeordnet und insbesondere zusammen mit der Lenksäule aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar ist. Ferner ist es denkbar, dass die Lenkhandhabe ein auch als Joystick bezeichneter Bedienhebel ist, welcher beispielsweise an der Lenksäule oder an einer Säule angeordnet und beispielsweise mit der Lenksäule beziehungsweise mit der Säule aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar sein kann. Insbesondere kann ein erster pyrotechnischer Aktor vorgesehen sein, mittels welchem die Lenkhandhabe bei einem Unfall besonders schnell aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt werden kann. Unter dem Merkmal, dass die Lenkhandhabe bei dem Unfall aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar ist oder bewegt wird, ist zu verstehen, dass beispielsweise die Lenkhandhabe zeitlich vor einem eigentlichen Eintreten beziehungsweise vor einem eigentlichen Beginn des Unfalls und/oder während des Unfalls aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar ist oder bewegt wird. Insbesondere ist es denkbar, dass die Lenkhandhabe infolge eines Erfassens des Unfalls und/oder zeitlich vor einem Erfassen des Unfalls aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. Wird beispielsweise ein Eintreten oder ein Beginn eines Unfalls als mit Sicherheit eintretend, das heißt als unausweichlich, eingeschätzt, das heißt wird beispielsweise zu einem Zeitpunkt ermittelt, dass es mit einer einen Schwellenwert überschreitenden Wahrscheinlichkeit zu einem bezogen auf den Zeitpunkt zukünftigen Zeitpunkt zu einem Unfall des Kraftwagens kommt, so kann beispielsweise die Lenkhandhabe zu dem zukünftigen Zeitpunkt und/oder zu Beginn des Unfalls und/oder zeitlich vor dem zukünftigen Zeitpunkt und/oder zeitlich vor einem tatsächlichen Beginn des Unfalls aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt werden, wobei alternativ oder zusätzlich die Lenkhandhabe während des Unfalls, das heißt während eines Ablaufs des Unfalls, aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt werden kann. Ferner ist es denkbar, dass sich beispielsweise die Lenkhandhabe bereits zu Beginn des Unfalls in der Sicherheitsstellung befindet und somit vor dem Beginn des Unfalls aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt wird oder wurde. Bei der Erfindung ist es möglich, eine zweistufige Entfaltung des Airbags zu realisieren, insbesondere mit Hilfe unterschiedlicher Gasvolumen des Airbags, um den Airbag entsprechend einer jeweiligen, auch als Lenkradstellung bezeichneten Stellung der Lenkhandhabe insbesondere relativ zu der Sitzanlage aufzublasen. Hierbei ist das zweite Volumen vorteilhaft, welches um einen Volumenteil größer als das erste Volumen ist, wobei beispielsweise der Volumenteil ein Raum der eingezogenen, das heißt sich in der Sicherheitsstellung befindenden Lenkhandhabe im Vergleich zur nicht eingezogenen Lenkhandhabe ausfüllt, das heißt den Raum ausfüllt, der frei wird, wenn die Lenkhandhabe aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt wird.
Dem Airbag kann beispielsweise wenigstens ein zweiter pyrotechnischer Aktor zugeordnet sein, welcher zumindest zweistufig gezündet werden kann, sodass wenigstens oder genau zwei Zündungsstufen, mithin eine erste Zündungsstufe und wenigstens eine zweite Zündungsstufe des zweiten pyrotechnischen Aktors, gezündet werden können. Um beispielsweise den Airbag aus der Verstaustellung in die erste Stellung zu verlagern, wird bezogen auf die Zündungsstufen ausschließlich die erste Zündungsstufe gezündet, sodass der Airbag aus der Verstaustellung in die erste Stellung, nicht jedoch auch in die zweite Stellung verlagert wird. Um beispielsweise den Airbag aus der Verstaustellung in die zweite Stellung (Auffangstellung) zu verlagern, werden beispielsweise sowohl die erste Zündungsstufe als auch die zweite Zündungsstufe gezündet, wodurch der Airbag aus der Verstaustellung, insbesondere über die erste Stellung (Rückhaltestellung), in die zweite Stellung (Auffangstellung) verlagert wird. Das Zünden der einfach auch als Stufen bezeichneten Zündungsstufen des pyrotechnischen Aktors kann zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, gleichzeitig erfolgen, oder die Zündungsstufen werden zeitlich nacheinander gezündet, sodass beispielsweise zunächst die erste Zündungsstufe gezündet und insbesondere nach einem Ende der Zündung der ersten Zündungsstufe die zweite Zündungsstufe gezündet wird. Hierdurch wird beispielsweise der Airbag zunächst aus der Verstaustellung in die erste Stellung und daraufhin aus der ersten Stellung in die zweite Stellung verlagert, wodurch insgesamt der Airbag aus der Verstaustellung in die zweite Stellung verlagert wird.
Vorgesehen ist beispielsweise eine Steuereinheit. Insbesondere kann die Steuereinheit eine elektronische Recheneinrichtung sein. Die Steuereinheit ist beispielsweise mit der auch als Verstelleinheit bezeichneten Verstelleinrichtung und/oder mit der Lenkhandhabe verbunden, sodass beispielsweise die Verstelleinrichtung mittels der Steuereinheit angesteuert werden kann, um dadurch beispielsweise mittels der Verstelleinrichtung die Lenkhandhabe aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung zu bewegen. Ferner ist es denkbar, dass die Steuereinheit, insbesondere auch, mit dem Airbag und/oder mit dem zweiten pyrotechnischen Aktor verbunden ist, sodass beispielsweise die Steuereinheit, insbesondere auch, den Airbag beziehungsweise den zweiten pyrotechnischen Aktor ansteuern kann, um dadurch beispielsweise, insbesondere mittels des zweiten pyrotechnischen Aktors, den Airbag wahlweise aus der Verstaustellung in die erste Stellung oder aus der Verstaustellung in die zweite Stellung zu verlagern.
In einer Ausführung ist die Steuereinheit ausgebildet, bei einer Aktivierung eines manuellen Fährbetriebs, in welchem die Person selbst das Fahrzeug führt, und/oder unmittelbar vor einem auch als Unfallgeschehen bezeichneten Unfall und/oder während des Unfalls die Lenkhandhabe aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung zu bewegen beziehungsweise eine solche Bewegung der Lenkhandhabe aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung zu bewirken und/oder, insbesondere auch, den Airbag unmittelbar während und/oder nach Erreichen der Sicherheitsstellung durch die Lenkhandhabe zu aktivieren. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Verlagerung des Airbags aus der Verstaustellung in eine der Stellungen erfolgt, während die Lenkhandhabe aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung bewegt wird und/oder nachdem die Lenkhandhabe die Sicherheitsstellung erreicht hat.
Durch die Erfindung kann sichergestellt werden, dass bei einer nach hinten gestellten Sitzposition und/oder bei einer flacheren, auch als Lehnenneigung bezeichneten Neigung der Rückenlehne sowie bei einer eingezogenen Lenkhandhabe, das heißt dann, wenn sich die Lenkhandhabe in der Sicherheitsstellung befindet, ein wirksamer Insassenschutz erzielt wird, und zwar durch das gegenüber dem ersten Volumen größere, zweite Volumen des Airbags, dessen jeweiliges Volumen auch als Airbagvolumen bezeichnet wird. Ferner ist es denkbar, dass der Airbag mehrere Airbagstufen, das heißt mehr als die zwei genannten Stufen, hat, um beispielsweise auch bei unterschiedlichen Sitzpositionen und/oder Größen von Insassen einen besonders hohen Schutz realisieren zu können.
Auch kann durch die Erfindung bei weit nach hinten gestellter Sitzposition und/oder bei flacherer Lehnenneigung sowie einer eingezogenen Lenkhandhabe ein ungehindertes Entfalten des Airbags durch eine sequentielle Zündung der ersten und anschließend der zweiten Zündungsstufe sichergestellt werden. Hierbei ist beispielsweise der Airbag so ausgebildet, dass bei der in die Sicherheitsstellung eingezogenen Lenkhandhabe beispielsweise zuerst die erste Zündungsstufe gezündet wird, wodurch der Airbag in die erste Stellung bewegt, das heißt entfaltet, wird und das erste Volumen einnimmt. Beispielsweise wird das erste Volumen durch bekannte Technologien wie beispielsweise durch wenigstens oder genau ein Fangband und/oder durch wenigstens oder genau einen Abnäher und/oder durch wenigstens oder genau eine Reißnaht erzeugt. Beispielsweise weist der Airbag in der ersten Stellung und somit mit dem ersten Volumen zumindest in einem Teilereich eine gebogene, insbesondere außenumfangsseitige, Form und/oder eine spezifische Faltung auf, um beispielsweise eine sichere Entfaltung des Airbags insbesondere über die Lenkhandhabe zu ermöglichen.
Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens, mit einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Schutzvorrichtung;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Schutzvorrichtung;
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der Schutzvorrichtung, wobei sich ein Airbag der Schutzvorrichtung in einer Rückhaltestellung (erste Stellung) befindet;
Fig. 5 eine weitere schematische Seitenansicht der Schutzvorrichtung, wobei sich der Airbag in der Rückhaltestellung befindet;
Fig. 6 eine schematische Schnittansicht der Schutzvorrichtung gemäß Fig. 5 entlang einer in Fig. 5 gezeigten Schnittebene A-A;
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht der Schutzvorrichtung, wobei sich der Airbag in einer Auffangstellung (zweite Stellung) befindet;
Fig. 8 eine schematische Schnittdarstellung der Schutzvorrichtung in einer in Fig. 7 mit B-B bezeichneten Schnittebene;
Fig. 9 eine schematische Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Schutzvorrichtung, wobei sich der Airbag in der Rückhaltestellung befindet; und
Fig. 10 eine schematische Seitenansicht der dritten Ausführungsform wobei sich der Airbag in der Auffangstellung befindet.
In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Seitenansicht einen als Personenkraftwagen ausgebildeten und auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagen 10, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum 12 durch einen beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau 14 des Kraftwagens 10 begrenzt ist. In Fig. 1 ist durch einen Pfeil 16 eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens 10 veranschaulicht. Der Kraftwagen 10 umfasst auch eine Schutzvorrichtung 18, welche im Folgenden näher erläutert wird. Die Schutzvorrichtung 18 weist eine im Innenraum 12 angeordnete Sitzanlage 20 auf. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Sitzanlage 20 ein auch als Einzelsitz bezeichneter Fahrzeugsitz, welcher genau einen Sitzplatz 22 für eine auch als Insasse oder Sitzinsasse bezeichnete Person 24 aufweist. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Person 24 auf dem Sitzplatz 22 und somit auf oder in der Sitzanlage 20 sitzt. Vorgesehen ist auch eine von der auf dem Sitzplatz 22 sitzenden Person 24 betätigbare Lenkhandhabe 26 zum Bewirken von Kurvenfahrten, Fahrspurwechseln und Richtungsänderungen des Kraftwagens 10. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lenkhandhabe 26 ein Lenkrad, welches, wie insbesondere in Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbar ist, beispielsweise an einer Lenksäule 28, insbesondere drehbar, gehalten ist. Insbesondere kann die Lenksäule 28 ein Mantelrohr aufweisen. Vorgesehen ist auch eine in den Fig. nur sehr schematisch dargestellte Verstelleinrichtung 30, welche beispielsweise das zuvor genannte Mantelrohr umfassen kann. Insbesondere kann die Verstelleinrichtung 30 eine pyrotechnische Mantelrohr- Einzugsvorrichtung aufweisen oder sein. Mittels der Verstelleinrichtung 30 ist die Lenkhandhabe 26, insbesondere zusammen mit der Lenksäule 28, bei einem Unfall des Kraftwagens 10 zumindest in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne aus einer Gebrauchsstellung in eine Sicherheitsstellung und dadurch von dem Sitzplatz 22 und von der auf dem Sitzplatz 22 sitzenden Person 24 weg bewegbar. Die Schutzvorrichtung 18 weist des Weiteren wenigstens einen auch als Luftsack bezeichneten Airbag 32 auf, welcher bei dem genannten Unfall mit einem beispielsweise zumindest Luft umfassenden Gas befüllbar und dadurch aus einer in Fig. 2 dargestellten Verstaustellung V in eine in Fig. 1 dargestellte Rückhaltestellung verlagerbar ist. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass der Airbag 32 in der Rückhaltestellung R zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Lenkhandhabe 26 und dem Sitzplatz 22 und somit zwischen der Person 24 und der Lenkhandhabe 26 angeordnet ist. Insbesondere kann der Airbag 32 Bestandteil eines Airbagsystems sein, welches auch ein Gehäuse 35 aufweisen kann, in welchem der Airbag 32 in der Verstaustellung V aufgenommen sein kann. Des Weiteren ist denkbar, dass das Airbagsystem einen Gasgenerator aufweist, mittels welchem das Gas bereitstellbar und dadurch der Airbag 32 mit dem Gas befüllbar ist, wodurch der Airbag 32 aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R verlagerbar, das heißt bewegbar ist, insbesondere unter Entfalten des Airbags 32. Somit wird das Verlagern des Airbags 32 aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R auch als Entfalten des Airbags 32 bezeichnet. Insbesondere ist der Gasgenerator ein pyrotechnischer Aktor.
Um nun eine besonders hohe Sicherheit realisieren zu können, ist der Airbag 32 als zumindest zweistufiger Airbag ausgebildet. Somit ist beispielsweise der Gasgenerator als zumindest zweistufiger Gasgenerator ausgebildet, welcher beispielsweise eine erste zündbare Stufe und eine zweite zündbare Stufe aufweist. Die Stufen des Gasgenerators werden auch als Zündstufen bezeichnet. Der Airbag 32 ist mittels des Gasgenerators, insbesondere durch Zünden der ersten Stufe und insbesondere während ein Zünden der zweiten Stufe unterbleibt, aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R verlagerbar, wobei der Airbag 32 in der Rückhaltestellung R ein erstes Volumen aufweist, mithin im Innenraum 12 einnimmt. Des Weiteren ist der Airbag 32, insbesondere mittels des Gasgenerators und ganz insbesondere durch Zünden sowohl der ersten Stufe als auch der zweiten Stufe, aus der Verstaustellung V in eine beispielsweise in Fig. 8 erkennbare Auffangstellung A verlagerbar, das heißt zu entfalten, wobei der Airbag 32 in der Auffangstellung A ein zweites Volumen aufweist, mithin in dem Innenraum 12 einnimmt, wobei das zweite Volumen größer als das erste Volumen ist. Die Rückhaltestellung R wird auch als erste Stellung bezeichnet oder ist eine erste Stellung des Airbags 32, wobei die Auffangstellung A eine zweite Stellung des Airbags 32 ist oder als zweite Stellung bezeichnet wird.
Die Schutzvorrichtung 18 ist nun dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von einem zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Abstand zwischen zumindest einem Teil der Sitzanlage 20 und der Lenkhandhabe 26, das heißt beispielsweise in Abhängigkeit von einer in Fahrzeuglängsrichtung betrachteten oder verlaufenden Sitzposition der Sitzanlage 20 und/oder in Abhängigkeit von einer Neigung einer Rückenlehne 34 der Sitzanlage 20 wahlweise eine Verlagerung des Airbags 32 aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R oder eine Verlagerung des Airbags 32 aus der Verstaustellung V in die Auffangstellung A zu bewirken, das heißt wahlweise entweder die erste Stufe, das heißt insbesondere bezogen auf die erste Stufe und die zweite Stufe nur oder ausschließlich die erste Stufe, oder sowohl die erste Stufe als auch die zweite Stufe zu zünden. Durch Zünden nur der ersten Stufe, nicht jedoch auch der zweiten Stufe, kommt der Airbag 32 aus seiner Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R, nicht jedoch in die Auffangstellung A. Durch Zünden sowohl der ersten Stufe als auch der zweiten Stufe kommt der Airbag 32 aus seiner Verstaustellung V in die Auffangstellung A, insbesondere über die Rückhaltestellung R. In den Fig. ist mit 36 ein Sicherheitsgurt bezeichnet. Die vorherigen und folgenden Ausführungen zu dem Kraftwagen 10 können selbstverständlich auch auf andere Fahrzeuge und insbesondere auf andere Transportmittel übertragen werden.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass beispielsweise die Schutzvorrichtung 18 eine erste Steuereinheit 38, eine zweite Steuereinheit 40 und eine dritte Steuereinheit 42 aufweisen kann. Die Steuereinheiten 38, 40 und 42 sind beispielsweise elektronische Recheneinrichtungen und können somit auch als Steuergeräte bezeichnet werden. Die Steuereinheit 38 ist beispielsweise dazu ausgebildet, die Verstelleinrichtung anzusteuern und dadurch das Bewegen der Lenkhandhabe 26 aus der Gebrauchsstellung in die Sicherheitsstellung zu bewirken. Die Steuereinheit 40 ist beispielsweise dazu ausgebildet, den Gasgenerator anzusteuern und dadurch wahlweise die erste Stufe, das heißt insbesondere bezogen auf die erste Stufe und die zweite Stufe ausschließlich die erste Stufe, oder sowohl die erste Stufe als auch die zweite Stufe zu zünden und somit wahlweise die Verlagerung des Airbags 32 aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R oder die Verlagerung des Airbags 32 aus der Verstaustellung V in die Auffangstellung A zu bewirken. Die Steuereinheit 42 ist beispielsweise der Sitzanlage 20 zugeordnet. Beispielsweise kann die Steuereinheit 42 wenigstens einen oder mehrere Motoren ansteuern, wodurch beispielsweise die zuvor genannte Sitzposition und/oder die Neigung der Rückenlehne 34 eingestellt werden kann. In Fig. 2 ist beispielsweise die Steuereinheit 40, insbesondere direkt, mit der Steuereinheit 42 verbunden, und beispielsweise ist die Steuereinheit 40, insbesondere direkt, mit der Steuereinheit 38 verbunden.
In Fig. 3 ist eine weitere, zusätzliche, zentrale Steuereinheit 44 vorgesehen, welche beispielsweise eine weitere elektronische Recheneinrichtung ist. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass die Steuereinheit 40, insbesondere direkt, mit der Steuereinheit 44, die Steuereinheit 38, insbesondere direkt, mit der Steuereinheit 44 und die Steuereinheit 42, insbesondere direkt, mit der Steuereinheit 44 verbunden sein kann. Beispielsweise sind der Airbag 32 und dabei vorzugsweise auch der Gasgenerator sowie beispielsweise das Gehäuse 35 Bestandteil eines Airbagschutzsystems, welches in einem Cockpit und dabei insbesondere in dem Innenraum 12 untergebracht sein kann. Insbesondere kann die Steuereinheit 38 das Airbagsystem ansteuern und dadurch insbesondere die Verlagerung des Airbags 32 bewirken. Da beispielsweise die Steuereinheit 38 den Airbag wahlweise in die Rückhaltestellung R oder in die Auffangstellung A verlagern kann, kann die Steuereinheit 38 das Volumen des Airbags 32 einstellen, das heißt steuern oder regeln. Beispielsweise weist der Airbag 32 in der Auffangstellung A eine größere, in Fahrzeuglängsrichtung insbesondere zwischen der Lenkhandhabe 26 und dem Sitzplatz 22 verlaufende Abmessung auf, welche auch als Tiefe bezeichnet wird, wobei die Tiefe des Airbags 32 in der Auffangstellung A größer als in der Rückhaltestellung R ist. Somit ist bei der Schutzvorrichtung 18 eine Tiefenadaption oder Tiefensteuerung realisierbar, da der Airbag 32 wahlweise in die erste Stellung oder in die zweite Stellung bewegt werden kann. Die erste Stellung ist beispielsweise durch eine erste Airbagstufe und dabei insbesondere durch eine erste Hauptkammer realisierbar, welche mit dem Gas befüllt wird. Wird beispielsweise die Lenkhandhabe 26 insbesondere aufgrund eines bevorstehenden Unfalls beziehungsweise einer bevorstehenden Kollision in die Sicherheitsstellung bewegt, wird beispielsweise das Airbagsystem aktiviert, und der Airbag 32 kann ungehindert über die eingezogene, mithin sich in der Sicherheitsstellung befindenden Lenkhandhabe 26 entfalten und in der Folge seine Rückhaltestellung R oder seine Auffangstellung A einnehmen. Das Airbagsystem, insbesondere der Airbag 32, ist vorzugsweise so angeordnet und gestaltet, dass das Airbagsystem beziehungsweise der Airbag 32 sicher mit einem Abstand zur Lenkhandhabe 26 entfaltet werden kann. Dies kann beispielsweise durch bekannte Technologien wie zum Beispiel durch eine Form des Airbags 32 und/oder Haltebänder und/oder Abnäher und/oder wenigstens eine Reißnaht umgesetzt werden. Vorzugsweise weist der Airbag 32, zumindest in der Rückhaltestellung R und/oder in der Auffangstellung A, eine gebogene, insbesondere außenumfangsseitige, Form sowie vorzugsweise eine spezifische Faltung auf, um eine sichere Entfaltung des Airbags 32 über die Lenkhandhabe 26 zu ermöglichen. In einer möglichen Ausführung sind die Steuereinheit 38 und/oder die Steuereinheit 40 mit der Steuereinheit 42 verbunden. Insbesondere gemäß Fig. 3 kann eine jeweilige Verbindung der Steuereinheiten 38, 40 und 42, insbesondere miteinander, über die zentrale Steuereinheit 44 vorgesehen sein. Ferner ist es denkbar, dass die Steuereinheit 38 und die Steuereinheit 42, insbesondere jeweils direkt, mit der Steuereinheit 40 des Airbagsystems verbunden sein kann.
Bei einer Ausführung können die Steuereinheit 38 und die Steuereinheit 40 so ausgebildet sein, dass beispielsweise bei einer Aktivierung eines automatisierten Fährbetriebs des Kraftwagens 10 und bei Gebrauch einer beispielsweise in Fig. 2 und 3 gezeigten, komfortableren Sitzeinstellung der Sitzanlage 20, deren komfortablere Sitzeinstellung sich von einer üblichen, beispielsweise in Fig. 4 gezeigten Sitzposition unterscheidet, insbesondere unmittelbar vor einem Unfallgeschehen beziehungsweise während eines Unfallgeschehens die Lenkhandhabe 26 in die Sicherheitsstellung bewegt und auch die Steuereinheit 40 des Airbagsystems unmittelbar während und/oder nach Erreichen der Sicherheitsstellung der Lenkhandhabe 26 der Airbag 32 aktiviert und hierdurch insbesondere in die Auffangstellung A verlagert wird. Hierbei wird beispielsweise die Steuereinheit 42 der Sitzanlage 20 genutzt, um die insbesondere aktuell eingestellte Sitzposition der Person 24 zu prüfen, das heißt zu ermitteln. Mit anderen Worten, in der komfortableren Sitzeinstellung ist beispielsweise die Rückenlehne 34 stärker und somit flacher geneigt als in der üblichen Sitzposition und/oder die Sitzanlage 20 ist in Fahrzeuglängsrichtung weiter von der sich insbesondere in der Gebrauchsstellung befindenden Lenkhandhabe 26 angeordnet, mithin weiter in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gestellt. Befindet sich beispielsweise bei einem Aufprall beziehungsweise bei einem Unfall die Sitzanlage 20 in der üblichen Position, so wird der Airbag 32 aus der Verstaustellung V in die Rückhaltestellung R, nicht jedoch in die Auffangstellung A verlagert. Befindet sich jedoch die Sitzanlage 20 bei einem Unfall in der komfortableren Sitzposition, so wird der Airbag 32 aus der Verstaustellung V in die Auffangstellung A verlagert. Hierdurch erfolgt beispielsweise eine Airbagtiefensteuerung, da der Airbag 32 in der Auffangstellung A die größere Tiefe aufweist als in der Rückhaltestellung R. Wird somit beispielsweise erkannt, dass die insbesondere als Fahrersitz ausgebildete Sitzanlage 20 weiter hinten eingestellt ist und/oder eine flachere Lehnenneigung aufweist, so wird beispielsweise die Steuereinheit 40 des Airbagsystems zusätzlich für die Airbagtiefensteuerung, das heißt derart, aktiviert, dass der Airbag 32 aus der Verstaustellung V nicht oder nicht nur in die Rückhaltestellung R, sondern, insbesondere weiter, in die Auffangstellung A bewegt wird.
Üblicherweise zündet die Steuereinheit 40 die erste Stufe, insbesondere bezogen auf die Stufen nur die erste Stufe, des Gasgenerators, insbesondere unmittelbar während und/oder nach Erreichen der Sicherheitsstellung der Lenkhandhabe 26, und bei Erkennen des nach hinten gestellten Sitzes und/oder der flacheren Lehnenneigung wird nicht nur die erste Stufe, sondern auch die zweite Stufe des Gasgenerators gezündet, wodurch der Airbag 32 in die Auffangstellung A bewegt wird und das gegenüber dem ersten Volumen größere, zweite Volumen einnimmt. Die Zündung der zweiten Stufe des Gasgenerators muss nicht zwingend gleichzeitig mit der Zündung der ersten Stufe erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Zündung der zweiten Stufe erst nach dem gesamten Entfalten des Airbags 32 in die Rückhaltestellung R und/oder in der Position der Entfaltung des Airbags 32 über der eingezogenen Lenkhandhabe 26. Insbesondere kann hierdurch sichergestellt werden, dass bei einer nach hinten gestellten Sitzposition und/oder flacheren Lehnenneigung, sowie bei einem eingezogenen Lenkrad wie der Lenkhandhabe 26 ein wirksamer Insassenschutz durch das größere, zweite Volumen erzielt wird. Auch ist es denkbar, dass der Airbag 32 mehrere Airbagstufen hat, um hier unterschiedliche Sitzpositionen und/oder Insassengrößen sicher zu schützen. Auch kann durch diese Ausführungsform bei nach hinten gestellter Sitzposition und/oder flacheren Lehnenneigung sowie bei einem eingezogenen Lenkrad wie die Lenkhandhabe 26 ein ungehindertes Entfalten des Airbags 32 durch eine sequentielle Zündung der ersten und anschließend der zweiten Stufe erfolgen. Hierbei ist beispielsweise das Airbagsystem, insbesondere der Airbag 32, so ausgebildet, dass bei der sich in der Sicherheitsstellung befindenden Lenkhandhabe 26 zuerst die erste Stufe gezündet wird, wodurch der Airbag 32 zunächst in die Rückhaltestellung R kommt und zunächst das erste Volumen einnimmt, welches beispielsweise durch übliche und bekannte Technologien wie beispielsweise durch ein Fangband und/oder durch Abnäher und/oder Reißnaht erzeugt wird. Insbesondere in der Rückhaltestellung R weist der Airbag 32, insbesondere außenumfangsseitig, eine spezifische Faltung auf, um eine sichere Entfaltung über die Lenkhandhabe 26 zu ermöglichen.
Vorzugsweise entfaltet sich der Airbag 32 bei Zündung der ersten Stufe entlang einer Windschutzscheibe 46 und mit einem gewissen Abstand zur Lenkhandhabe 26. Sobald der Airbag 32 komplett in die Rückhaltestellung R entfaltet ist, stützt der Airbag 32 sich vorzugsweise an der Windschutzscheibe 46 und im Bereich des Unterkörpers der Person 24 ab.
Die zweite Stufe wird aufgrund der nach hinten gestellten Sitzanlage 20 und/oder flacheren Lehnenneigung sowie aufgrund der eingezogenen Lenkhandhabe 26 insbesondere während des Entfaltungsvorgangs beziehungsweise vorzugsweise erst nach dem Entfaltungsvorgang in die Rückhaltestellung R gezündet. Hierbei ist beispielsweise der Airbag 32, insbesondere in der Auffangstellung A, so angeordnet und ausgebildet, dass bei der in die Sicherheitsstellung eingezogenen Lenkhandhabe 26 ein erstes Airbagvolumen, insbesondere die Hauptkammer, sich vor dem Insassen positioniert und vorzugsweise eine zweite Airbagstufe zwischen der ersten Airbagstufe und der Lenkhandhabe 26 sich entfaltet. Eine Ausführung der zweiten Airbagstufe kann durch übliche und bekannte Technologien wie beispielsweise durch ein Fangband und/oder Abnäher und/oder Reißnaht erzeugt werden. Wird die zweite Airbagstufe des Airbags 32 zwischen der eingezogenen Lenkhandhabe 26 und der ersten Airbagstufe angeordnet, kann eine besonders sichere Entfaltung durch eine Entfaltungsrichtung weg vom Insassen realisiert werden, wodurch eine besonders hohe Sicherheit darstellbar ist. Auch kann ein ausreichender Insassenschutz gegeben sein, da sich die erste Airbagstufe zuerst entfaltet, bevor die zweite Airbagstufe entfaltet wird, wodurch eine besonders gute Sicherheit darstellbar ist. Generell kann hierdurch eine sichere Entfaltung über die eingezogene Lenkhandhabe 26 sichergestellt werden, da als erstes die erste Airbagstufe und somit das kleinere erste Volumen über die Lenkhandhabe 26 geschossen wird, mithin der Airbag 32 beispielsweise zunächst in die Rückhaltestellung R kommt und somit zunächst das erste Volumen einnimmt und, insbesondere erst, daraufhin in die Auffangstellung A kommt und dann das zweite Volumen einnimmt.
Eine nicht in den Abbildungen dargestellte weitere Ausführungsform kann sein, dass sich die zweite Airbagstufe zwischen dem Insassen (Person 24) und der ersten Airbagstufe entfaltet.
In Fig. 4 ist beispielsweise mit Z eine Zwischenstellung des Airbags 32 gezeigt, wobei der Airbag 32 beispielsweise aus der Verstaustellung V über die Zwischenstellung Z in die Rückhaltestellung R und insbesondere auch in die Auffangstellung A bewegbar ist. Die Zwischenstellung Z wird, insbesondere vorübergehend, beispielsweise durch wenigstens eine oder mehrere Reißnähte 48 realisiert, die, wie durch einen Pfeil 50 veranschaulicht ist, bei weiteren Füllungen des Airbags 32 mit dem Gas ausgehend von der Zwischenstellung Z reißen und somit den Airbag 32 für eine Entfaltung aus der Zwischenstellung Z in die Rückhaltestellung R oder gegebenenfalls in die Auffangstellung A freigeben. Die beispielsweise durch eine insbesondere zusätzlich zur Hauptkammer vorgesehene Airbagkammer des Airbags 32 realisierte oder realisierbare, zweite Airbagstufe ist in Fig. 7 mit 52 bezeichnet, wodurch das besonders große, zweite Volumen realisiert werden kann. Beispielsweise ist ein Halteband zum Realisieren der Rückhaltestellung R, das heißt insbesondere zum Halten des Airbags 32 in der Rückhaltestellung R und insbesondere um zu vermeiden, dass der Airbag 32 aus der Rückhaltestellung R unerwünschterweise in die Auffangstellung A kommt, mit 54 bezeichnet. Eine zusätzliche, als Falte oder Tasche ausgebildete Einrichtung des Airbags 32 ist mit 56 bezeichnet, wobei die Falte oder Tasche beispielsweise eine Gewebefalte beziehungsweise Gewebetasche des Airbags 32 sein kann. Des Weiteren ist mit 58 in Fig. 5 ein Zünder bezeichnet, mittels welchem beispielsweise das Halteband 54 gelöst werden kann. Eine nach innen gerichtete Aus- oder Auffaltung des Airbags 32, insbesondere bei dessen Bewegen in die Auffangstellung A, ist vorteilhaft, da hierdurch eine sichere Entfaltung des Airbags 32 über die Lenkhandhabe 26 realisiert werden kann, wobei ein Verblocken oder Anschießen der Lenkhandhabe 26 vermieden werden kann. Außerdem kann eine Entfaltung des Airbags 32 in die Auffangstellung A weg von dem Insassen (Person 24) einen vorteilhaften Schutz ermöglichen. Außerdem kann auch ohne Tiefenadaptivität ein hoher Schutz gewährleistet werden. Bezugszeichenliste
10 Kraftwagen 12 Innenraum 14 Aufbau 16 Pfeil 18 Schutzvorrichtung
20 Sitzanlage 22 Sitzplatz 24 Person 26 Lenkhandhabe 28 Lenksäule
30 Verstelleinrichtung 32 Airbag 34 Rückenlehne 35 Gehäuse 36 Sicherheitsgurt
38 Steuereinheit 40 Steuereinheit 42 Steuereinheit 44 Steuereinheit 46 Windschutzscheibe
48 Reißnaht 50 Pfeil 52 Airbagstufe 54 Halteband 56 Einrichtung
58 Zünder/ A Auffangstellung R Rückhaltestellung V Verstaustellung Z Zwischenstellung

Claims

Patentansprüche Schutzvorrichtung (18) für einen Kraftwagen (10), mit einer im Innenraum (12) des Kraftwagens (10) angeordneten Sitzanlage (20) mit wenigstens einem Sitzplatz (22) für eine Person (24), mit einer von der auf dem Sitzplatz (22) sitzenden Person (24) betätigbaren Lenkhandhabe (26) zum Bewirken von Kurvenfahrten des Kraftwagens (10), und mit wenigstens einem Airbag (32), welcher bei dem Unfall mit einem Gas befüllbar und dadurch aus einer Verstaustellung (V) in eine Rückhaltestellung (R) zumindest teilweise zwischen die Lenkhandhabe (26) und zumindest einem Teil des Sitzplatzes (22) verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass:
- der Airbag (32) als zumindest zweistufiger Airbag (32) ausgebildet ist, welcher: o aus der Verstaustellung (V) in die Rückhaltestellung (R) verlagerbar ist, indem sich der Airbag (32) bei Zündung einer ersten Stufe entlang einer Windschutzscheibe (46) und mit einem gewissen Abstand zur Lenkhandhabe (26) entfaltet und sobald der Airbag (32) komplett in die Rückhaltestellung (R) entfaltet ist, sich der Airbag (32) an einer Windschutzscheibe (46) und im Bereich eines Unterkörpers der Person (24) abstützt und in der Rückhaltestellung (R) ein erstes Volumen aufweist, und o durch Zündern der ersten Stufe als auch einer zweiten Stufe aus der Verstaustellung (V) in eine Auffangstellung (A) verlagerbar ist und in der Auffangstellung (A) ein gegenüber dem ersten Volumen größeres, zweites Volumen aufweist, und
- die Schutzvorrichtung (18) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Abstand zwischen zumindest einem Teil der Sitzanlage (22) und der Lenkhandhabe (26) und/oder in Abhängigkeit von einer Neigung einer Rückenlehne (34) der Sitzanlage (20) wahlweise eine Verlagerung des Airbags (32) aus der Verstaustellung (V) in die Rückhaltestellung (R) oder eine Verlagerung des Airbags (32) aus der Verstaustellung (V) in die Auffangstellung (A) zu bewirken. Schutzvorrichtung (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verlagerung des Airbags (32) aus der Verstaustellung (V) in die Rückhaltestellung (R) eine Verlagerung des Airbags (32) in die Auffangstellung (A) unterbleibt. Schutzvorrichtung (18) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Volumenteil (52), um welchen das zweite Volumen größer als das erste Volumen ist, in der Auffangstellung (A) zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Lenkhandhabe (26) und zumindest einem Teil der Sitzanlage (20) angeordnet ist. Schutzvorrichtung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verlagerung des Airbags (32) aus der Verstaustellung (V) in die Auffangstellung (A) eine Verlagerung des Airbags (32) aus der Verstaustellung (V) über die Rückhaltestellung (R) in die Auffangstellung (A) erfolgt. Verfahren zum Betreiben einer Schutzvorrichtung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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