ES2297574T3 - Disposistivo para fijar un elemento portado a un elemento portante de una carroceria de vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Falso chasis (10) para un eje delantero de un vehículo particular que sirve de alojamiento de un mecanismo de dirección (12), que comprende dos largueros (20) dispuestos paralelamente uno con respecto al otro y una primera y una segunda traviesas portantes (22A, 24A) que están dispuestas paralelamente una a la otra entre los dos largueros (20), estando alojado el mecanismo de dirección (12) entre las traviesas portantes (22A, 24A) y estando unido a las traviesas portantes (22A, 24A) de manera desmontable por, al menos, un empalme atornillado, presentando la segunda traviesa portante (24A) una estabilidad inferior a la primera traviesa portante (22A), y pudiendo ser curvada la segunda traviesa portante (24A) contra la primera traviesa portante (22A) por el empalme atornillado, caracterizado porque el empalme atornillado está dispuesto con respecto a la caja de dirección (28) del mecanismo de dirección (12), de modo que la caja de dirección (28) del mecanismo de dirección (12) queda colocada en el interior de un espacio intermedio formado por las dos traviesas portantes (22A, 24A).

Description

Dispositivo para fijar un elemento portado a un elemento portante de una carrocería de vehículo automóvil.

\global\parskip0.900000\baselineskip

La invención se refiere a un falso chasis para eje delantero de un vehículo particular que sirve para el alojamiento de un mecanismo de dirección de acuerdo con el tipo mencionado en el preámbulo de la reivindicación 1.

En la construcción de una carrocería para vehículo automóvil, es particularmente necesario un posicionamiento exacto de los elementos asociados cuando se trata de elementos portantes para el chasis y la dirección. Pequeños desvíos de tales elementos de una posición de consigna son suficientes para perturbar de manera importante las propiedades de conducción y de dirección.

En la construcción de carrocerías para vehículos automóviles, se sabe atornillar una caja de dirección de un mecanismo de dirección directamente a la carrocería de un vehículo automóvil, o a un falso chasis, que es unida a la carrocería, por ejemplo, con tres tornillos o a un falso chasis el cual es unido a la carrocería. Haciendo esto, los tornillos atraviesan la caja de dirección a través de agujeros que atraviesan las levas de fijación de la caja de dirección y son atornillados a la carrocería. En el caso de una fijación de este tipo, los tornillos realizan el conjunto de la función de fijación sabiendo que estos deben absorber todas las tensiones de flexión y/o basculamiento necesarias. Por consiguiente, en este dispositivo de fijación conocido en el estado de la técnica, los tornillos son sometidos a grandes solicitaciones.

En el caso de otro dispositivo conocido en el estado de la técnica, mencionado al principio, que permite fijar directa o indirectamente una caja de dirección a la carrocería, están previstas dos traviesas portantes, que están espaciadas una de la otra, en los dos lados de un plano medio longitudinal vertical de la carrocería, estando dispuesta la caja de dirección entre las traviesas portantes y atornillada a éstas a fondo por tornillos que atraviesan las traviesas portantes y la caja de dirección a través de agujeros y que tienen que asegurar una unión sólida en cada lado de la carrocería y/o del vehículo automóvil. En este dispositivo conocido en el estado de la técnica, la posición de la caja de dirección en los dos dispositivos que se encuentran a una y otra parte del plano medio longitudinal vertical existente no queda definida. Esto es debido al hecho de que, durante el atornillamiento a fondo, no se sabe cuál de las dos respectivas traviesas portantes asociadas se desplaza del valor de la holgura disponible. Así, en el estado atornillado, pueden obtenerse posiciones diferentes para la caja de dirección o el mecanismo de dirección.

Además, este dispositivo conocido en el estado de la técnica es particularmente voluminoso cuando el mecanismo de dirección está posicionado de manera horizontal al lado de una traviesa del chasis y el atornillamiento se efectúa con tornillos que se extienden perpendicularmente. Para hacer esto, es necesario, para el montaje y/o el desmontaje, tener un espacio delante y detrás de las extremidades libres de la traviesa portante, con el fin de poder desplazar la caja de dirección, en un primer tiempo, en el espacio libre y después, entre las traviesas portantes.

Se obtiene una posición intermedia de la dirección para el guiado de las ruedas.

El documento DE 197 30 404 B, que constituye el preámbulo de la reivindicación 1, describe un falso chasis para vehículos automóviles, destinado en particular a los ejes delanteros de vehículos particulares, que comprende elementos laterales que se extienden en el sentido longitudinal del vehículo, que están unidos por elementos transversales inferiores y superiores que se extienden en el sentido transversal del vehículo para formar un perfil de cajón, que puede ser deformado en el sentido longitudinal bajo el efecto de las fuerzas longitudinales debidas a una colisión, y realizado en forma de unidad de montaje.

El objeto de la invención consiste en realizar un falso chasis del tipo mencionado al principio, evitando los inconvenientes citados, con el fin de mejorar la precisión del posicionamiento del mecanismo de dirección. Es necesario obtener, además, una construcción poco voluminosa que se pueda integrar de manera ventajosa a nivel del chasis y que permita un montaje y/o desmontaje fácil.

Este problema es resuelto por las características de la reivindicación 1 en relación con las características de su preámbulo.

Las subreivindicaciones constituyen desarrollos ventajosos de la invención.

La invención se basa en el hecho conocido según el cual se obtiene un posicionamiento preciso del mecanismo de dirección cuando una de las dos traviesas portantes no cambia de posición durante el atornillamiento.

En el caso del falso chasis de acuerdo con la invención, una de las dos traviesas portantes es realizada, en lo que concierne a una flexión en el sentido de la otra traviesa, de manera menos estable que la otra traviesa, y puede ser curvada contra la otra traviesa portante por la fuerza de apriete del tornillo. De este modo, durante el apriete del tornillo, queda así garantizada una posición invariable de la otra traviesa portante, no siendo perturbado el empalme atornillado porque la flexibilidad de una de las traviesas portantes en el marco de la holgura entre traviesas portantes no tiene efecto desfavorable sobre el empalme atornillado. Haciendo esto, es ventajoso realizar una de las traviesas portantes de manera elástica, de modo que su flexión durante el atornillamiento se sitúe en el margen de la elasticidad. Esto garantiza un retorno de flexión automático, sabiendo que la holgura se reajusta igualmente y que es posible un nuevo montaje.

\global\parskip1.000000\baselineskip

Además, al menos un tornillo está soportado en las dos zonas terminales por las traviesas portantes espaciadas una de la otra, lo que permite reducir de modo importante las solicitaciones sobre el tornillo.

La configuración de acuerdo con la invención cumple la exigencia de un posicionamiento preciso del elemento portado y es conveniente, preferentemente, para la fijación del mecanismo de rodadura o de elementos de dirección de vehículos automóviles, en particular para la fijación de un mecanismo de dirección a un falso chasis o marco auxiliar.

Se obtienen construcciones poco voluminosas y/o bajas cuando las traviesas portantes se aproximan a largueros y/o se alejan de ellos hacia abajo. Las traviesas portantes pueden estar integradas en la construcción en forma de elementos portantes, resultando una construcción económica y que puede ser integrada de manera ventajosa cuando la traviesa portante menos estable está dispuesta detrás de la otra traviesa portante.

Se puede obtener una gran estabilidad de las traviesas portantes, cuando éstas presentan una dimensión de altura que es superior a su dimensión dirigida en el sentido longitudinal de la carrocería o están formadas por un perfil, en particular un perfil hueco, preferentemente un perfil tubular. Esto es válido para la traviesa portante menos estable cuando ésta está realizada por una chapa o una placa que se extiende en la vertical.

Una configuración estable y un montaje y/o desmontaje simple y confortable, constituyen otra exigencia con respecto a la construcción portante de una carrocería de vehículo automóvil.

De acuerdo con un modo de realización de la invención, una traviesa portante que se extiende entre los largueros está dispuesta de manera desmontable en un lado de la caja de dirección, siendo atravesadas sus zonas terminales y la caja de dirección por los tornillos. La traviesa portante desmontable permite, no solamente sostener y estabilizar indirectamente los tornillos uno contra el otro, sino que también permite estabilizar la caja de dirección. Este modo de realización se caracteriza, no solamente por una construcción simple, sino que también permite un montaje y desmontaje simple y cómodo.

Esta configuración de acuerdo con la invención cumple igualmente la exigencia de un posicionamiento preciso de la caja de dirección, dado que la traviesa portante desmontable se adapta, al menos, a otra traviesa portante y que esta última garantiza el posicionamiento exacto pretendido.

Se obtiene una disposición poco voluminosa cuando las traviesas portantes están dispuestas en la vertical y los tornillos atraviesan las traviesas portantes y la caja de dirección de manera horizontal. Haciendo esto, una traviesa portante que se extiende de un larguero al otro y que está fijada a estos de manera inamovible es dispuesta al otro lado de la caja de dirección.

Otras ventajas, características y posibilidades de aplicación de la presente invención resultan de la descripción que sigue en relación con el ejemplo de realización representado en los dibujos.

La invención se describe con más detalle seguidamente con la ayuda del ejemplo de realización representado en los dibujos. Los términos utilizados en la lista de las referencias dada más adelante y las referencias asociadas son utilizados en la descripción, en las reivindicaciones, en el resumen y en los dibujos. En los dibujos, puede verse que:

la figura 1 muestra una vista desde arriba de un falso chasis que forma un elemento de una carrocería destinado a un vehículo, destinado especialmente a un vehículo particular;

la figura 2 muestra una parte izquierda del falso chasis vista desde abajo;

la figura 3 muestra un vista parcial posterior del falso chasis en el sentido de observación de la flecha X de la
figura 2;

la figura 4 muestra un corte parcial IV-IV de la figura 1;

la figura 5 muestra una vista desde arriba del falso chasis en una configuración modificada;

la figura 6 muestra un corte parcial VI-VI de la figura 5;

la figura 7 muestra un corte parcial VII-VII de la figura 5;

la figura 8 muestra un corte parcial VIII-VIII de la figura 5;

la figura 9 muestra una vista desde arriba de un falso chasis en otra configuración modificada;

la figura 10 muestra un corte parcial X-X de la figura 9;

la figura 11 muestra una vista desde arriba de un falso chasis en otra configuración modificada;

la figura 12 muestra una vista posterior del falso chasis de acuerdo con la figura 11;

la figura 13 muestra otro modo de realización de la traviesa delantera 22;

la figura 14 muestra un modo de realización en forma de sombrero de la traviesa delantera 22;

la figura 15 muestra un dispositivo de protección contra las colisiones para mecanismos de dirección.

El falso chasis cuyo conjunto lleva la referencia 10 es un elemento de la carrocería del vehículo automóvil, especialmente del vehículo particular, presentando el falso chasis 10 un mecanismo de dirección cuyo conjunto es designado por la referencia 12 y en cada lado dos elementos articulados 16a, 16b delantero y trasero destinados a bielas transversales 18 en saliente lateral representadas a título indicativo.

El falso chasis 10 se compone de dos largueros 20 separados uno del otro en el sentido transversal y que se extienden según el sentido longitudinal 14, que están ligeramente curvados en forma de S en el plano horizontal en el presente ejemplo de realización y están unidos uno al otro en su zona delantera por dos traviesas, a saber, una traviesa delantera 22 y una traviesa trasera 24, espaciadas una de la otra en el sentido longitudinal, véase igualmente la figura 4. Las traviesas 22, 24 forman una traviesa portante delantera 22A y una traviesa portante trasera 24A.

En la vista desde arriba, el falso chasis 10 toma, por tanto, la forma de una H. A nivel de las extremidades delantera y trasera de los largueros 20, están previstos elementos de fijación 26a, 26b para fijar el falso chasis 10 a la carrocería, no representada más en detalle, que pueden estar formados, por ejemplo, por agujeros de tornillo que se extienden de modo vertical dentro de casquillos de refuerzo.

El mecanismo de dirección 12 presenta una caja de dirección 28 tubular, en sí conocida, que se extiende de manera transversal al sentido longitudinal 14, y en la cual está alojado un vástago de empuje 30 que, en presencia de una dirección asistida, está formado por un vástago de pistón, de manera que puede ser móvil hacia delante y hacia atrás en su sentido longitudinal. El falso chasis 10 es un elemento portante 10A, que lleva la caja de dirección 28 como elemento portado 28A. El mecanismo de dirección 12 está dispuesto, preferentemente, a un nivel más bajo que los largueros 20, de modo que el vástago de empuje 30 puede extenderse debajo de los largueros 20.

El desplazamiento del vástago de empuje 30 está asegurado por un mando de cremallera 32 provisto de un dentado longitudinal en el vástago de empuje 30 y de un piñón, que está alojado de manera rotaria con una sección de árbol de dirección 34 inferior que puede girar dentro de la caja tubular añadida 36 dotada de empalmes hidráulicos 36a, que está unida de manera rígida a la caja de dirección 28 y es llevada por ésta. La extremidad de la sección de árbol 34 opuesta al vástago de empuje 30 puede estar unida, como habitualmente, al volante del vehículo automóvil por, al menos, otra sección de árbol de dirección no representada. Una válvula de dirección, en sí conocida, que está dispuesta por ejemplo en la zona de la caja añadida 36 y está designada a título indicativo por la referencia 38, asegura el mando de la alimentación hidráulica del vástago de empuje 30 realizado en forma de vástago de pistón dentro de la caja de dirección 28 realizada en forma de cilindro hidráulico. Por razones de simplicidad, no se definen en detalle los conductos hidráulicos correspondientes. Las secciones terminales del vástago de empuje 30 en saliente de la caja de dirección 28, que están unidas a bielas de dirección, de manera no representada, están protegidas por manguitos de protección 40 en la zona a la salida de la caja de dirección 28.

La caja de dirección 28 está dispuesta entre las traviesas 22, 24, sabiendo que estas últimas están, preferentemente, espaciadas en el sentido longitudinal 14 una distancia que es superior en una pequeña holgura a la dimensión correspondiente de la caja de dirección 28, de modo que ésta última puede quedar insertada entre las traviesas 22, 24 con holgura. Para fijar la caja de dirección 28 a las traviesas 22, 24, están previstos dos tornillos 42, espaciados uno del otro de manera transversal al sentido longitudinal 14, que atraviesan las traviesas 22, 24 y la caja de dirección 28 respectivamente en un agujero de tornillo 44, 46, 48. El agujero de tornillo 46 en la caja de dirección 28 está desplazado de manera radial con respecto a su eje medio longitudinal 28a de modo que se extiende de manera aproximadamente tangencial con respecto a la pared periférica circular de la caja de dirección 28 o se separa de ésta de manera radial. El agujero de tornillo 46 se encuentra, respectivamente, en una leva de fijación 50, que está moldeada en una sola pieza en la pared periférica de la caja de dirección 28 o está fijada a ésta como elemento separado, por ejemplo por soldadura. La dimensión a que se extiende en el sentido longitudinal del agujero de tornillo 46 es, preferentemente, superior al diámetro exterior de la caja de dirección 28, lo que permite formar para esta última espacios libres en los dos lados que deben todavía deben ser descritos. La distancia b que se extiende en el sentido longitudinal de la caja de dirección 28 entre los agujeros de tornillo 46 es suficientemente grande para que los agujeros de tornillos 46 se encuentren en las zonas terminales de las traviesas 22, 24. Al lado o entre las levas de fijación 50, hay espacio para la caja añadida 36 a nivel del lado inferior de la caja de dirección 28.

Para economizar material y peso, las levas de fijación 50 pueden estar formadas por dos paredes de levas 50a secantes o que parten de manera tangencial de la caja de dirección 28 circular, entre las cuales está dispuesto un espacio 50b, que contribuye a hacer economías de material y de peso. La leva de fijación 50 puede ser estabilizada también por la placa de embridado 50c, como muestra la figura 6.

En el marco de la invención, la leva de fijación 50 y/o las paredes de leva 50a pueden extenderse en continuo en la zona situada entre los dos agujeros de tornillo 46, en la cual, por ejemplo, el espacio 50b puede extenderse, igualmente, en continuo en el sentido longitudinal de la caja de dirección 28 o ser, igualmente, estabilizado por paredes transversales. La caja de dirección 28 queda, así, esencialmente estabilizada, recibiendo un par resistente mayor en el plano que corta las levas de fijación 50. Este último puede ser reforzado por una construcción en forma de enrejado que comprende un larguero inferior 50d y refuerzos 50e por ejemplo en forma de zigzag dispuestos igualmente entre los dos, como muestra, por ejemplo, la figura 10. Este refuerzo es conveniente tanto para las dos traviesas 22, 24 como para una sola traviesa 24. Un nervio 50f puede alejarse también de la caja de dirección 28 hacia abajo, por ejemplo hasta la armadura inferior 50d presente preferentemente. Se forma, así, un nervio de refuerzo 50g que se extiende a lo largo de la caja de dirección 28.

Una de las dos traviesas 22, 24, por ejemplo la traviesa trasera 24 o en el ejemplo de realización la traviesa delantera 22, está formada de manera más estable que la otra traviesa. Por este motivo, la traviesa 22 mejor estabilizada presenta en el sentido longitudinal del agujero de tornillo 44 un par resistente mayor que la otra traviesa 24. En el presente ejemplo de realización, la traviesa trasera 24 es, por tanto, menos estable que la traviesa delantera 22 y presenta también en el sentido longitudinal de los agujeros de tornillo 44 y/o de los tornillos 42 un par resistente inferior al de la traviesa delantera 22. Por esta razón, durante el apriete a fondo de los tornillos 42, la traviesa 24 menos estable se desplaza con la leva de fijación 50 contra la traviesa estabilizada 22 en el marco de la holgura y es apretada a fondo contra ésta. La traviesa 22 estabilizada, forma, así, un palier fijo que se encuentra siempre en la misma posición para fijar la caja de dirección 28. La construcción estabilizada puede obtenerse, por ejemplo, por una pared más gruesa o una doble pared a nivel de la traviesa estabilizada 22. Es preferible formar la traviesa con un perfil hueco, por ejemplo un tubo de sección rectangular, cuya altura h es, preferentemente, superior a su anchura c.

La traviesa 24 menos estable puede estar formada por un perfil angular, como muestra la figura 4, en el cual el travesaño del perfil está dispuesto a nivel del borde de la traviesa 24 opuesto al agujero de tornillo 48. Sin embargo, la traviesa 24 menos estable puede estar formada, igualmente, por una placa o una chapa. Por esta razón, la traviesa 24 es flexible, preferentemente elástica, en su sentido transversal horizontal y/o en el sentido longitudinal del agujero de tornillo 48.

De acuerdo con la figura 4, la cogida trasera de la traviesa portante 22 está estabilizada por el tornillo 42. El tornillo 42 coge por la parte trasera con su cabeza 42a una superficie de apoyo a nivel de la traviesa 22 y con una tuerca atornillada 42b la otra traviesa 24. La cabeza de tornillo 42a está, preferentemente, encastrada en un casquillo 52 que está insertado en un agujero 54 en, al menos, una pared vertical de la traviesa 22 asociada y fijada, preferentemente, por soldadura. Puede ser ventajoso dimensionar la longitud del casquillo 52 para que ésta sea superior a la anchura de la traviesa 22, de modo que el casquillo 52 esté, preferentemente, en saliente en los dos lados.

De acuerdo con otra configuración posible, no es necesario poder encastrar la cabeza de tornillo 42a en el casquillo 52, sino que ésta puede estar apoyada contra la superficie plana del casquillo 52.

El empalme atornillado puede estar realizado, igualmente, de otra manera, por ejemplo el tornillo 42 puede estar dispuesto a la inversa, es decir, coger por la parte trasera con su cabeza 42a la traviesa 24 y ser atornillado, por ejemplo, en un agujero fileteado del casquillo 52.

Además, el casquillo 52 no tiene necesidad de estar en saliente con respecto a la superficie exterior de la traviesa 22, sino que puede estar insertado de manera plana en el contorno de la superficie exterior de la traviesa 22. En tal caso, la traviesa 22 realizada en forma de perfil hueco podría estar realizada en dos partes. La traviesa 22 estaría compuesta, entonces, por el elemento portante 220 y 221 en forma de bote (véase la figura 13). La unión podría ser, por ejemplo, soldada. Son posibles, igualmente, otras uniones adaptadas. El casquillo 52 es encajado con su parte frontal de manera plana en el contorno de la pared interna de la traviesa 22 que forma un perfil hueco.

Otra posibilidad (véase la figura 14) consiste en realizar la traviesa 22 en dos partes a partir de los elementos 222 y 223. Esta disposición en forma de sombrero de los elementos presenta, igual que la configuración precedente, ventajas durante la fabricación.

Las extremidades de las traviesas 22, 24 están unidas de modo inamovible a los largueros 20, en particular por soldadura. Para aumentar la estabilidad, las traviesas 22, 24 presentan en corte zonas terminales agrandadas 22a, 24a, cuyos bordes están unidos a los largueros 20, preferentemente, por soldadura.

La traviesa trasera 24 del ejemplo de realización puede formar una sola pieza con los elementos articulados 16a que le están asociados en un lado, aquí los elementos articulados delanteros 16a, a nivel de los largueros 22. En el ejemplo de realización, estos elementos articulados presentan garras articuladas en forma de una U mayúscula, siendo la pared lateral 16c contigua de la respectiva garra articulada una zona terminal de la traviesa 24. El elemento de combinación traviesa/garra articulada puede estar formado por una pieza recortada/plegada de chapa. Este elemento de combinación se ve mejor en las figuras 2 y 4.

Cuando la caja de dirección 28 está estabilizada, según el ejemplo de realización de acuerdo con las figuras 8 y 10, por ejemplo, por una armadura inferior 50c, puede prescindirse de una de las dos traviesas, por ejemplo la traviesa trasera 24, permitiendo crear un espacio libre.

Pero, independientemente de una estabilización predefinida por una armadura inferior 50c y/o una traviesa de fijación 50d, es posible, igualmente, prever, en lugar de la traviesa 24 continua ausente, dos elementos de traviesa 24c de acuerdo con las figuras 7, 9 y 10 solamente en una zona de los largueros 20, que por lo demás pueden estar formados, como la traviesa 24 trasera continua, por ejemplo, en forma de una pared y/o de una placa aproximadamente vertical, que solamente está dispuesta, respectivamente, en la zona del tornillo 42 asociado y está fijada de manera inamovible al larguero asociado 20, preferentemente, por soldadura.

Las traviesas 24c pueden estar dispuestas, igualmente, a nivel de una consola de dirección para realizar la función descrita.

En la zona media del falso chasis 10, no hay ninguna traviesa trasera 24, como muestran claramente las figuras 5, 9 y 10.

La figura 8 muestra la caja de dirección 28 estabilizada por una traviesa de fijación 50g y/o una armadura inferior 50d en la zona situada entre los elementos de traviesa 24c.

En una realización alternativa, el domo de válvula puede permanecer en su posición inferior inicial a nivel de la caja de dirección 28.

En otra realización alternativa, la caja añadida 36 puede estar desplazada en el sentido periférico, estar dispuesta, por ejemplo, sobre la caja de dirección 28, como muestra la figura 9. La traviesa de fijación 50g puede estar prolongada por extremidades de pasarela 50h que rebasan la caja de dirección 28, véase la figura 10.

En el marco de la invención es posible, igualmente, no unir la traviesa menos estable, en este caso la traviesa trasera 24, de manera inamovible a los largueros 20, sino atornillarla con los tornillos 42 a las zonas terminales, pudiendo estar previstos varios tornillos 42 en cada zona terminal, por ejemplo, respectivamente, tres tornillos 42, que pueden estar dispuestos en forma angular a nivel de los bordes laterales e inferiores de las zonas terminales de la traviesa 24B y/o de la traviesa portante. Es igualmente ventajoso formar la traviesa trasera 24, en este caso la traviesa atornillada 24B, en su vista desde la parte trasera con un vaciado alargado 24b en forma de U, de modo que el vaciado 24b aquí en la cara superior cree un espacio libre destinado, por ejemplo, a la caja añadida 36 de la válvula de dirección 38 y/o de los empalmes asociados o de los conductos hidráulicos, como muestran las figuras 11 y 12.

En el caso de los ejemplos de realización de acuerdo con las figuras 1 a 10, las traviesas 22, 24 y/o las traviesas portantes 22A, 24A o 24c forman un espacio de recepción 54, que es accesible y puede ser montado y/o desmontado transversalmente al sentido longitudinal 14 para un mecanismo de dirección 12 y que, a continuación, cuando el mecanismo de dirección 12 está dispuesto a un nivel más bajo que los largueros 20 y coge estos últimos por la parte trasera, es accesible y puede ser montado yo desmontado por un lado y, en particular, por abajo, en donde hay espacio. Se obtiene, así, una construcción de tamaño pequeño y una construcción poco voluminosa y estabilizada, en particular para el falso chasis 10.

Las ventajas se aplican igualmente al ejemplo de realización de acuerdo con las figuras 11, 12, puesto que la traviesa 24d, respectivamente la traviesa 24B puede ser montada y/o desmontada transversalmente al sentido longitudinal 14 y también por abajo. Llegado el caso, ésta, igualmente, puede ser montada y/o desmontada por la parte delantera.

La traviesa portante 24A flexible en el eje del tornillo y/o la traviesa 24 o 24c contribuyen de manera esencial, a pesar de su flexibilidad axial transversal al eje del tornillo, a la estabilización, puesto que éstas son estables en el sentido transversal al eje del tornillo y sostienen el tornillo y estabilizan el falso chasis.

El dispositivo de acuerdo con la invención y/o el falso chasis 10 de acuerdo con la invención, convienen, en particular, a un eje delantero dirigible de un vehículo particular.

Como puede distinguirse, por ejemplo, en la figura 4, el mecanismo de dirección 12 puede estar dispuesto con su cara inferior en el fondo, cerca del contorno de delimitación del fondo autorizado de un vehículo. Si éste es el caso, puede estar prevista, igualmente, la disposición de un dispositivo de protección suplementario contra las colisiones 224 (véase la figura 15). La figura 15 presenta un dispositivo de protección contra las colisiones 224 realizado en forma de una chapa de protección rigidizada con molduras, que además protege el mecanismo de dirección contra cualquier mala utilización (choque) durante trayectos fuera de la red de carreteras. El dispositivo de protección contra las colisiones debe poder ser atornillado al falso chasis para permitir el montaje/desmontaje del mecanismo de dirección. El atornillamiento se efectúa, por ejemplo, con respecto a las traviesas 22 y 24 así como con respecto a los dos largueros 20.

El dispositivo de protección contra las colisiones (como chapa de protección con una rigidez apropiada) rigidiza el falso chasis como lo que se denomina "campo de empuje" y rigidiza, así, también, la zona de vehículo delantera de la carrocería, dado que el falso chasis está unido de manera rígida a la carrocería.

El dispositivo de protección contra las colisiones, puede influir de manera ventajosa en la forma de oscilación propia del falso chasis.

Lista de los números de referencia

10

Falso chasis

10A

Elemento portante

12

Mecanismo de dirección

14

Sentido longitudinal

16a

Elementos articulados

16b

Elementos articulados

16c

Pared lateral

18

Biela transversal

20

Larguero

22

Traviesa delantera

22A

Traviesa portante delantera

22a

Zona terminal

24

Traviesa trasera

24A

Traviesa portante trasera

24B

Traviesa portante desmontable

24a

Zona terminal

24b

Vaciado

24c

Elemento de traviesa

24d

Traviesa desmontable

26a

Elementos de fijación

26b

Elementos de fijación

28

Caja de dirección

28A

Elemento portado

30

Vástago de empuje

32

Mando de cremallera

34

Sección de árbol de dirección

36

Caja empalmada

36a

Empalmes hidráulicos

38

Válvula de dirección

40

Manguito de protección

42

Tornillo

42a

Cabeza de tornillo

42b

Tuerca

44

Agujero de tornillo

46

Agujero de tornillo

48

Agujero de tornillo

50

Levas de fijación

50a

Pared de leva

50b

Espacio libre

50c

Placa de embridado

50d

Armadura inferior

50e

Refuerzo de travesaño

50f

Nervio

50g

Nervio de refuerzo

50h

Extremidades de pasarela

52

Casquillo

220

Elemento portante

221

Elemento portante

222

Elemento portante

223

Elemento portante

a

Dimensión

b

Distancia

c

Anchura

h

Altura

E

Plano medio longitudinal.

Claims (11)

1. Falso chasis (10) para un eje delantero de un vehículo particular que sirve de alojamiento de un mecanismo de dirección (12), que comprende dos largueros (20) dispuestos paralelamente uno con respecto al otro y una primera y una segunda traviesas portantes (22A, 24A) que están dispuestas paralelamente una a la otra entre los dos largueros (20), estando alojado el mecanismo de dirección (12) entre las traviesas portantes (22A, 24A) y estando unido a las traviesas portantes (22A, 24A) de manera desmontable por, al menos, un empalme atornillado, presentando la segunda traviesa portante (24A) una estabilidad inferior a la primera traviesa portante (22A), y pudiendo ser curvada la segunda traviesa portante (24A) contra la primera traviesa portante (22A) por el empalme atornillado, caracterizado porque el empalme atornillado está dispuesto con respecto a la caja de dirección (28) del mecanismo de dirección (12), de modo que la caja de dirección (28) del mecanismo de dirección (12) queda colocada en el interior de un espacio intermedio formado por las dos traviesas portantes (22A, 24A).

2. Falso chasis de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el empalme atornillado comprende un tornillo (42), que atraviesa las traviesas portantes (22A, 24A) y la caja de dirección (28) del mecanismo de dirección (12) a través de agujeros de tornillo (44, 46, 48).

3. Falso chasis de acuerdo con las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la segunda traviesa portante (24A) están dispuesta detrás de la primera traviesa portante (22A) con respecto a un sentido longitudinal (14).

4. Falso chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las traviesas portantes (22A, 24A), presentan, respectivamente, una dimensión de altura (h), que es superior a su dimensión (c) dirigida en el sentido longitudinal (14) de la carrocería.

5. Falso chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera traviesa portante (22A) es un perfil, en particular un perfil hueco, preferentemente un perfil tubular.

6. Falso chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la segunda traviesa portante (24A) está formada por una placa que se extiende aproximadamente vertical o una chapa.

7. Falso chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las traviesas portantes (22A, 24A) se extienden de un larguero (20) al otro y están fijadas a estos.

8. Falso chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la primera traviesa portante (22A) se extiende de un larguero (20) al otro y la segunda traviesa portante (24A) está formada por dos elementos de traviesa portante (24c) que se aproximan a los largueros (20) y/o se alejan de ellos hacia abajo.

9. Falso chasis de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque una traviesa portante (24B) está dispuesta de manera desmontable entre los elementos de traviesa portante (24c).

10. Falso chasis de acuerdo con las reivindicaciones 8 y 9, caracterizado porque la traviesa portante (24B) desmontable está fijada en sus zonas terminales respectivamente por dos o varios tornillos (42).

11. Falso chasis de acuerdo con las reivindicaciones 8 y 10, caracterizado porque la traviesa portante (24B) desmontable presenta un vaciado (24b) abierto, preferentemente, en el borde.