ES2280784T3 - Modulo de pared lateral de un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Módulo de pared lateral (1) de un vehículo automóvil que está constituido al menos por un soporte de fijación (2) con el que puede fijarse el módulo de pared lateral (1) al vehículo automóvil, y por una pared lateral (3) unida con dicho soporte, caracterizado porque la pared lateral (3) es autoportante y el soporte de fijación (2) sirve únicamente para la fijación de la pared lateral (3) y no para el apuntalamiento de plano de la misma.
Description
Módulo de pared lateral de un vehículo
automóvil.
La invención concierne a un módulo de pared
lateral de un vehículo automóvil.
Se conoce por el documento FR 2 758 121 A un
elemento de refuerzo que sirve para apuntalar la pared lateral. El
elemento de refuerzo puede extenderse a lo largo de una gran parte
del guardabarros o a lo largo de todo el guardabarros y hace
posible que se le confiera rigidez a este último. Una capa interior
puede servir de soporte interior que hace posible la fijación del
guardabarros a la carrocería restante.
Por tanto, el elemento de refuerzo no sirve para
fijar la pared lateral a la carrocería. La capa interior, que sirve
en cambio para fijar la pared lateral, se aplica de plano como capa
interior a la pared lateral y sirve de elemento de
rigidización.
Se conoce por el documento DE 1 480 483 A un
guardabarros que, en combinación con una parte lateral y una caja
de rueda, es autoportante y está fijado a un salpicadero o a un
conducto de viento. La parte lateral sirve así como elemento de
refuerzo y no solo para fines de fijación.
Se conoce por el documento EP 1 334 880 A1 un
soporte de fijación para apuntalar un guardabarros. El guardabarros
es tensado entre el soporte de fijación y la caja de rueda y recibe
así cierta rigidez con independencia de su montaje en el chasis. El
montaje de un recipiente de lavaparabrisas puede efectuarse antes
del montaje del guardabarros.
Se conoce por el documento DE 101 02 187 A1 un
elemento de apoyo que absorbe la energía de impacto a lo largo del
guardabarros.
Se conoce por el documento EP 0 839 704 B1 un
soporte de apoyo para elementos de carrocería que está destinado a
fijarse al chasis de un vehículo automóvil. El soporte de apoyo
presenta en el lado del elemento de carrocería un refuerzo cuyo
contorno exterior es adecuado para adaptarse sustancialmente a la
forma interior del elemento de carrocería a fin de soportarlo.
Se conoce también por el documento DE 30 02 280
C2 una carrocería de vehículo automóvil para una pared lateral
hecha de plástico. La pared lateral está atornillada a un sistema de
soporte situado por encima de la rueda. Es desventajoso aquí el
hecho de que el espacio libre entre la pared lateral y la caja de la
rueda es muy poco aprovechado o no se aprovecha en absoluto como
espacio de montaje.
El cometido de la invención consiste en crear
una pared lateral o un módulo de pared lateral que haga posible
aprovechar eficazmente el espacio de montaje entre la pared lateral
y la caja de la rueda.
Este problema se resuelve con las
características de la reivindicación 1.
Según la invención, un módulo de pared lateral
de un vehículo automóvil está constituido al menos por un soporte
de fijación con el cual se puede fijar el módulo de pared lateral al
vehículo automóvil, y por una pared lateral unida con este soporte.
La pared lateral es autoportante y el soporte de fijación sirve
solamente para la fijación de la pared lateral y no para apuntarla
de plano. El módulo de pared lateral puede fijarse al vehículo
automóvil en estado premontado. La pared lateral aquí ideada se
denomina también frecuentemente guardabarros en el uso general del
lenguaje.
En el módulo de pared lateral pueden fijarse en
el curso del premontaje en el soporte de fijación unos perímetros
de componentes que se instalan hasta ahora en línea en el vehículo
durante el montaje propiamente dicho del vehículo automóvil. Así,
por ejemplo, se puede instalar, además, un revestimiento de la caja
de rueda en el soporte de fijación. También otros componentes,
tales como faros, pilotos intermitentes, recipiente de
lavaparabrisas, recipiente de compensación de refrigerante, etc.,
pueden instalarse en el soporte de fijación durante el
premontaje.
Así, se puede rellenar con otros componentes un
espacio de montaje no utilizado hasta ahora o solo difícilmente
accesible en el vehículo. Dado que la pared lateral es autoportante,
no se desperdicia el espacio de montaje, como ocurre en el soporte
de apoyo conocido por el documento EP 0 839 704 B1, para soportar la
pared lateral en todo su contorno. Al mismo tiempo, el perímetro de
montaje puede ser reducido durante el montaje propiamente dicho del
vehículo automóvil. Se tiene que fijar solamente más el módulo de
pared lateral completo al vehículo automóvil y se establecen todas
las acometidas de fluido necesarias. Debido al aprovechamiento más
eficaz del espacio de montaje disponible existe la posibilidad de
reducir en altura el paquete del compartimiento del motor y
ampliarlo en el sentido de la anchura del vehículo.
Preferiblemente, la pared lateral está unida con
la zona superior del soporte de fijación mediante solamente su zona
superior adyacente a una tapa frontal. De este modo, se puede
mantener correspondiente estrecho y pequeño el soporte de fijación,
de modo que éste necesita solamente poco espacio de montaje. El
soporte de fijación está situado favorablemente con su zona
inferior al menos parcialmente sobre una parte de la carrocería del
vehículo. Esta parte de la carrocería del vehículo puede ser, por
ejemplo, un larguero del compartimiento del motor. Por tanto, es
posible un posicionamiento exacto de la pared lateral con relación a
la carrocería del vehículo y, por tanto, con relación a otros
componentes unidos con dicha carrocería del vehículo. Idealmente,
el soporte de fijación presenta una forma alargada que, análogamente
a la pared lateral, se extiende sobre todo en la dirección
longitudinal del vehículo. El soporte de fijación se extiende
entonces preferiblemente sobre partes grandes de la extensión
longitudinal de la pared lateral. Por tanto, se asegura una fijación
óptima de la pared lateral autoportante.
Preferiblemente, el soporte de fijación está
constituido al menos en parte por plástico, tal como, por ejemplo,
una poliamida o un polipropileno reforzados con fibras. El soporte
de fijación puede ser configurado así con relativa libertad y
presenta un peso reducido en comparación con otros materiales.
Además, el plástico es muy resistente a la corrosión. Es imaginable
también un modo de construcción híbrida en el que el soporte de
fijación esté constituido en parte por plástico y en parte por
materiales metálicos. El soporte de fijación puede estar realizado
también en una o más piezas. La rigidez del soporte de fijación
puede diseñarse así ajustada a los requisitos establecidos en
diferentes direcciones, ya que se pueden representar sin problemas
nervios y rigidizaciones adicionales.
Es favorable que la rigidez y/o la forma del
soporte de fijación se puedan ajustar de modo que se pueda
materializar una flexibilidad deliberada en caso de una colisión
con un peatón. A este fin, el soporte de fijación puede presentar,
por ejemplo, al menos un larguero superior y un larguero inferior
que estén unidos uno con otro por medio de travesaños en forma de
S. En caso de una colisión de un peatón con la pared lateral, las
fuerzas de colisión son introducidas en el larguero superior, ya
que la pared lateral está unida con dicho larguero superior. El
larguero inferior descansa sobre un componente de la carrocería del
vehículo. Debido a las fuerzas de colisión, el larguero superior es
presionado ahora hacia abajo en dirección al larguero inferior. Se
deforman entonces plásticamente los travesaños de forma de S hasta
que el larguero superior se aplique como un bloque sobre el
larguero inferior o sobre los travesaños completamente plegados.
Debido a la deformación plásticas se absorbe al menos parcialmente
la energía de impacto. La deformación plástica es influida aquí
también decisivamente por las propiedades del material del soporte
de fijación, tal como la rigidez.
Ventajosamente, la pared lateral es de plástico.
Esto hace posible una mayor libertad de diseño en comparación con
componentes de chapa, dado que se pueden producir también entrantes
socavados, y los límites de alargamiento no representan ningún
obstáculo para la conformación.
Ventajosamente, el módulo de pared lateral
presenta además al menos un nervio de rigidización. Este nervio de
rigidización aumenta la rigidez del módulo de pared lateral. Puede
estar construido como un componente separado o bien formando una
pieza con el soporte de fijación y/o con la pared lateral.
Además del módulo de pared lateral según la
invención, se conocen ya en general módulos de extremo frontal que
comprenden al menos un parachoques con revestimiento y eventualmente
con pilotos intermitentes, etc. Un módulo de extremo frontal de
esta clase se encuentra descrito, por ejemplo, en el documento DE
198 56 350 A1. En una ejecución favorable de la invención un módulo
de pared lateral izquierdo y otro derecho están unidos adelante uno
con otro mediante un módulo de extremo frontal y forman
conjuntamente una unidad de premontaje.
Para fijar un módulo de pared lateral o una
unidad de premontaje de esta clase, la estructura del tren delantero
del vehículo automóvil puede configurarse también de manera
distinta de la que es necesaria para un montaje convencional de
todas las piezas individuales. Así, idealmente, la fijación del
módulo de pared lateral o de la unidad de premontaje puede
efectuarse en un soporte que se extienda desde una columna A hasta
un apoyo de suspensión elástica y luego desemboque bajo un ángulo
agudo en un soporte del motor. El soporte discurre ventajosamente
en la zona comprendida entre el apoyo de suspensión elástica y la
desembocadura en el soporte del motor prácticamente por encima de
dicho soporte del motor y sin decalaje lateral. Para recibir el
módulo de pared lateral o la unidad de premontaje no son ya
necesarios soportes de apoyo adicionales que estén dispuestos, por
ejemplo, por fuera de una rueda y que se proyecten libremente en
voladizo hacia adelante. La fijación del módulo de pared lateral o
de la unidad de premontaje en el vehículo automóvil puede efectuarse
exclusivamente en el soporte, en la columna A y/o en el soporte del
motor.
En el dibujo está representado un ejemplo de
realización de la invención con ayuda del cual se describe
seguidamente la invención con más detalle. Las figuras muestran en
representación esquemática:
La figura 1, una vista de despiece en
perspectiva de un módulo de pared lateral,
La figura 2, una vista en perspectiva del módulo
de pared lateral de la figura 1,
La figura 3, otra vista en perspectiva del
módulo de pared lateral de la figura 1,
La figura 4, una vista en perspectiva de una
unidad de premontaje,
La figura 5, un alzado lateral de una estructura
de tren delantero,
La figura 6, una vista en perspectiva de la
estructura de tren delantero de la figura 5,
La figura 7, una vista en planta de la
estructura de tren delantero de la figura 5,
La figura 8, una representación en perspectiva
de posibles trazados de junturas entre un módulo de pared lateral y
un capó de motor adyacente, y
La figura 9, una vista en planta de los trazados
de junta posibles de la figura 5.
En la figura 1, la figura 2 y la figura 3 se
muestra un módulo de pared lateral 1. El módulo de pared lateral 1
está constituido por un soporte de fijación 2 de plástico, una pared
lateral autoportante 3 de plástico, un revestimiento de caja de
rueda 4 y varios nervios de rigidización adicionales 5. El soporte
de fijación 2 está provisto de nervaduras y tiene una forma
alargada que se extiende en la dirección longitudinal del vehículo
y aproximadamente por toda la longitud del módulo de pared lateral
1. El soporte de fijación 2 está unido solamente mediante su lado
superior con la zona superior de la pared lateral 4 que linda con
una tapa frontal. Los nervios de rigidización 5 discurren a una
distancia de aproximadamente 5 mm con respecto a la pared lateral 3
y están unidos uno con otro mediante una orejeta que inmoviliza los
nervios de rigidización 5 uno con relación a otro. Por motivos de
costes, los nervios de rigidización 5 se sujetan mediante grapas o
tornillos al cuerpo de base del soporte de fijación 2. Esto
simplifica la herramienta para la fabricación del soporte de
fijación 2. Mediante los nervios de rigidización 5 se efectúa un
apuntalamiento de la pared lateral 3 bajo cargas laterales, tal
como, por ejemplo, al apoyarse una persona o al producirse un ligero
impacto lateral.
El módulo de pared lateral 1 se premonta
completamente antes de que sea montado en el vehículo propiamente
dicho. Se incrementa así el aprovechamiento del espacio de montaje
disponible, ya que, por ejemplo, en el módulo de pared lateral 1 es
todavía perfectamente accesible el espacio de montaje entre la pared
lateral 3 y el revestimiento 4 de la caja de rueda, mientras que el
mismo espacio de montaje no es ya prácticamente accesible de forma
conveniente después del montaje en el vehículo propiamente
dicho.
Para realizar las reparaciones necesarias se
puede desmontar solamente el revestimiento 4 de la caja de rueda o
bien se pueden desmontar el revestimiento 4 de la caja de rueda y la
pared lateral 3 o todo el módulo de pared lateral 1.
La rigidez y la forma del soporte de fijación 2
pueden mantenerse intencionadamente de modo que la pared lateral 3
pueda ceder en grado definido cuando un peatón o un ciclista choque
con la cabeza contra dicha pared lateral 3. La pequeña rigidez del
soporte de fijación 2 puede asegurarse, por ejemplo, mediante
escotaduras, mediante la supresión de nervaduras o mediante
espesores localmente más pequeño del material. Asimismo, es
perfectamente posible que en el módulo de pared lateral 1 se
ajusten una a otra la flexibilidad para un choque con la cabeza y
la flexibilidad para un choque con el muslo en la zona de un faro
frontal.
Debido al empleo de plástico como material tanto
para el soporte de fijación 2 como para la pared lateral 3 se
reduce el peso del vehículo en comparación con un vehículo
convencional dotado de una pared lateral de chapa. Por tanto, el
módulo de pared lateral 1 contribuye a más dinámica de marcha y a un
menor consumo de carburante.
En la figura 4 dos módulos de pared lateral 1 y
1' están unidos uno con otro por medio de un módulo de extremo
frontal 6 para formar una unidad de premontaje grande 7. Se
incrementan así todavía los perímetros de premontaje, mientras que
se reducen los perímetros de montaje en el vehículo propiamente
dicho. Los módulos de pared lateral 1 y 1' no tienen ya que ser
alineados con el módulo de extremo frontal 6 de manera que casen uno
con otro en el vehículo.
La fijación del módulo de pared lateral 1 o de
la unidad de premontaje 7 se efectúa en una estructura de tren
delantero 8 del vehículo automóvil que se representa en la figura 5,
la figura 6 y la figura 7. La estructura de tren delantero 8
presenta un soporte 9 que discurre desde una columna A 10 a través
de un alojamiento de apoyo de suspensión elástica 11 y que
desemboca finalmente en un soporte 12 del motor bajo un ángulo
agudo. En contraste con estructuras de tren delantero
convencionales 8, el soporte 9 discurre aquí en la zona comprendida
entre la desembocadura en el soporte 12 del motor y el alojamiento
10 del apoyo de suspensión elástica sin decalaje lateral por encima
del soporte 12 del motor. La estructura de tren delantero 8 no
presenta ningún soporte de apoyo que, situados sobre la rueda,
sobresalga libremente hacia adelante desde el alojamiento 11 del
apoyo de suspensión elástica. El módulo de pared lateral 1 o la
unidad de premontaje 7 están fijados exclusivamente al soporte 9. A
este fin, los soportes de fijación 2 descansan cada uno de ellos con
su lado inferior sobre el soporte 9 y están fijados a éste.
Debido a la supresión de soportes de apoyo
situados por encima de la rueda y que sobresalgan libremente en
voladizo hacia adelante, no existe ya ninguna subestructura rígida
escasamente por debajo de la pared lateral y/o de una tapa frontal.
Debido al espacio libre es posible también una protección pasiva
contra impactos de peatones, en la que la pared lateral 3 y/o la
tapa frontal pueden ceder de manera correspondiente al producirse un
impacto de un peatón o un ciclista.
La estructura de tren delantero 8 con el espacio
libre grande hace posible, además, una fácil diferenciación de
vehículos. Así, sobre la misma estructura de tren delantero 8 - como
se muestra en la figura 8 y en la figura 9 - se pueden montar
diferentes módulos de pared lateral 1 y diferentes tapas frontales
13. Los módulos de pared lateral 1 y las tapas frontales 13
diferentes pueden presentar diferentes trazados de juntura a, b, c.
El tren delantero puede tener también dimensiones diferentes en
altura y en anchura debido a adaptaciones correspondientes de los
módulos de pared lateral 1 y de las tapas frontales 13, sin que
tenga que modificarse la estructura 8 del tren delantero.
Esta fácil variabilidad del aspecto óptico de un
vehículo es ventajosa especialmente en reacondicionamientos de
modelos, para diferenciaciones dentro de una familia de productos y
en variaciones de diseño durante el proceso de desarrollo de
series.
Claims (19)
1. Módulo de pared lateral (1) de un vehículo
automóvil que está constituido al menos por un soporte de fijación
(2) con el que puede fijarse el módulo de pared lateral (1) al
vehículo automóvil, y por una pared lateral (3) unida con dicho
soporte, caracterizado porque la pared lateral (3) es
autoportante y el soporte de fijación (2) sirve únicamente para la
fijación de la pared lateral (3) y no para el apuntalamiento de
plano de la misma.
2. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 1, caracterizado porque la pared lateral (3)
está unida con la zona superior del soporte de fijación (2)
solamente por medio de su zona superior adyacente a una tapa
frontal.
3. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el soporte de
fijación (2) descansa con su zona inferior al menos parcialmente
sobre una parte de la carrocería del vehículo.
4. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el soporte
de fijación (2) está constituido al menos en parte por plástico.
5. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el soporte
de fijación (2) presenta una forma alargada que se extiende sobre
todo en la dirección longitudinal del vehículo.
6. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 5, caracterizado porque el soporte de fijación
(2) se extiende sobre partes grandes de la extensión longitudinal
del módulo de pared lateral (1).
7. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se pueden
ajustar la rigidez y/o la forma de soporte de fijación (2) de modo
que pueda materializarse una flexibilidad deliberada al producirse
una colisión con un peatón.
8. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 7, caracterizado porque el soporte de fijación
(2) presenta al menos un larguero superior y un larguero inferior
que están unidos uno con otro por medio de travesaños de forma de
S.
9. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el soporte
de fijación (2) presenta posibilidades de fijación para al menos
otro componente.
10. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 9, caracterizado porque en el soporte de
fijación (2) está fijado, además, un revestimiento de caja de rueda
(4).
11. Módulo de pared lateral (1) según la
reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque el al menos otro
componente es un faro, un piloto intermitente, un recipiente de
lavaparabrisas y/o un recipiente de compensación de
refrigerante.
12. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el soporte
de fijación (2) puede estar realizado en una sola pieza o en varias
piezas.
13. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pared
lateral (3) es de plástico.
14. Módulo de pared lateral (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque presenta,
además, al menos un nervio de rigidización (5).
15. Unidad de premontaje (7) constituida por un
módulo lateral de pared lateral izquierdo y otro derecho (1, 1')
según una de las reivindicaciones anteriores, los cuales - visto en
la dirección de circulación -
están unidos adelante uno de otro por medio de un módulo de extremo frontal (6).
están unidos adelante uno de otro por medio de un módulo de extremo frontal (6).
16. Estructura de tren delantero de un vehículo
automóvil para recibir al menos un módulo de pared lateral (1)
según una de las reivindicaciones 1 a 14 o una unidad de premontaje
según la reivindicación 15, caracterizada porque la fijación
del módulo de pared lateral (1) o de la unidad de premontaje (7) se
efectúa en un soporte (9) que se extiende desde una columna A (10)
hasta un apoyo de suspensión elástica (11) y que luego desemboca en
un soporte (12) del motor bajo un ángulo menor o igual que 90º.
17. Estructura de tren delantero según la
reivindicación 16, caracterizada porque el soporte (9)
discurre en la zona comprendida entre el apoyo de suspensión
elástica (11) y la desembocadura en el soporte (12) del motor por
encima de este soporte (12) del motor y sin ningún decalaje lateral
apreciable con respecto a dicho soporte (12) del motor.
18. Estructura de tren delantero según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizada porque la estructura de
tren delantero (8) no presenta ningún soporte de apoyo adicional
para recibir el módulo de pared lateral (1) o la unidad de
premontaje (7).
19. Estructura de tren delantero según una de
las reivindicaciones 16 a 18, caracterizada porque la
fijación del módulo de pared lateral (1) o de la unidad de
premontaje (7) en el vehículo automóvil se efectúa exclusivamente
en el soporte (9), en la columna A (10) y/o en el soporte (12) del
motor.
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