ES2237657T3 - Conjunto de parachoques y una barra rigida de impacto para vehiculos automoviles. - Google Patents
Conjunto de parachoques y una barra rigida de impacto para vehiculos automoviles.Info
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Abstract
Conjunto (1) para vehículo automóvil, que comprende una cubierta (2) de parachoques y una barra rígida de impacto (3), un segmento central por lo menos de la misma (15) está dispuesto por detrás de la cubierta de parachoques con relación al sentido de la marcha (M) del vehículo, para formar una zona inferior (55) de percusión de la tibia de un peatón, comprendiendo la cubierta (2) de parachoques una parte central anterior (6) y dos partes laterales (7) que prolongan la parte central anterior (6) hacia atrás, caracterizado porque la barra de impacto (3) está montada sobre las partes laterales (7) de la cubierta de parachoques (2).
Description
Conjunto de parachoques y una barra rígida de
impacto para vehículos automóviles.
La presente invención se refiere a un conjunto
para vehículo automóvil que comprende una cubierta de parachoques y
una barra rígida de impacto, de la cual al menos un segmento central
está dispuesto detrás de la cubierta del parachoques con relación al
sentido de la marcha del vehículo, para formar una zona inferior de
percusión de la tibia de un peatón, comprendiendo la cubierta del
parachoques una parte central delantera y dos partes laterales que
prolongan la parte central delantera hacia atrás.
En un conjunto del tipo citado, la barra de
impacto permite percutir a un peatón bajo la rodilla y más
exactamente al nivel de su tibia. Los riesgos de heridas graves en
las rodillas de un peatón percutido quedan pues reducidos.
Tal conjunto permite pues satisfacer las futuras
reglamentaciones destinadas a limitar las heridas infligidas a los
peatones en caso de choque frontal a poca velocidad.
El comportamiento de un vehículo automóvil
debería igualmente satisfacer ciertas condiciones adversas en
choques de tipo corriente, y por tanto el choque denominado de
"reparabilidad" o "Danner" a 15 km/h contra un
obstáculo.
Al producirse tal choque, el chasis de un
vehículo y en particular sus largueros no deben deformarse
plásticamente. Diremos de manera más general que el coste de las
reparaciones inducidas por este choque frontal debe ser
limitado.
Un conjunto del tipo citado es conocido por el
documento WO-00/58 144. La barra rígida de impacto
está formada allí por un carenado situado bajo el motor. Esta pieza
es una parte del soporte del motor destinada a cerrar inferiormente
el compartimiento del motor.
En este conjunto, la barra rígida de impacto no
está montada sobre los largueros del chasis y no les transmite pues
esfuerzo al producirse un choque de "reparabilidad".
Sin embargo, al producirse tal choque, puede
comprobarse que el carenado bajo el motor queda sometido a esfuerzos
importantes que conducen a que quede dañado.
Ahora bien, tal pieza estructural del vehículo es
particularmente costosa. La reparación de un vehículo equipado con
tal conjunto después de un choque de reparabilidad es pues todavía
demasiado costosa.
Un objeto de la invención es el de resolver este
problema, suministrando un conjunto del tipo citado que facilite
costes de reparación más reducidos al producirse un choque con
reparabilidad.
A tal efecto, la invención tiene por objeto un
conjunto del tipo citado, caracterizado porque la barra de impacto
está montada sobre las partes laterales de la cubierta del
parachoques.
Según formas particulares de realización, el
conjunto puede comprender una o varias de las características
siguientes, tomadas aisladamente o en todos los conjuntos
técnicamente posibles:
- la barra de impacto está montada sobre cada
parte lateral por intermedio de una pieza de refuerzo fijada
lateralmente en el interior de dicha parte la-
teral,
teral,
- la barra de impacto comprende unos extremos
por los cuales queda montada sobre las partes laterales de la
cubierta del parachoques,
- cada pieza de refuerzo comprende un manguito
de recepción de un extremo de la barra de impacto,
- los extremos de la barra de impacto están
situados a un nivel superior al del segmento central de la barra de
impacto,
- la barra de impacto comprende zonas de menor
resistencia,
- la barra de impacto comprende un tubo,
- el tubo es metálico, y
- el conjunto comprende además una rejilla de
protección de un radiador, estando dispuesta por lo menos una parte
inferior de la rejilla entre el segmento central de la barra de
impacto y la cubierta del parachoques.
Tiene además por objeto la invención un vehículo
automóvil que comprende un extremo longitudinal anterior,
caracterizado porque el mismo comprende un conjunto tal como queda
definido más arriba ensamblado al extremo longitudinal anterior.
La invención tiene además por objeto un
procedimiento de construcción de un vehículo tal como queda definido
más arriba, caracterizado porque comprende las etapas de:
- suministrar un conjunto tal como definido, y
después
- ensamblar dicho conjunto al extremo anterior
de un vehículo automóvil.
Se comprenderá mejor la invención por la lectura
de la descripción que sigue, dada únicamente a titulo de ejemplo, y
hecha con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática en
perspectiva de un conjunto según la invención,
- la figura 2 es una vista esquemática en
perspectiva que ilustra la barra de impacto del conjunto de la
figura 1,
- la figura 3 es un corte esquemático parcial
tomado siguiendo el plano III-III de la figura 1,
y
- la figura 4 es un corte esquemático
longitudinal y parcial del extremo anterior de un vehículo automóvil
equipado con el conjunto de la figura 1.
En todo el texto que sigue, los términos
"anterior", "posterior", "derecha", "izquierda",
"superior", "inferior" y "longitudinal" deben
entenderse con relación a la posición de un conductor y al sentido
de marcha del vehículo automóvil. Este sentido queda materializado
por la flecha N en las figuras 1 y 4.
La figura 1 ilustra esquemáticamente un conjunto
1 destinado a equipar el extremo longitudinal anterior de un
vehículo automóvil.
El conjunto 1 tiene una estructura y una forma
sensiblemente simétricas con relación a un plano longitudinal
vertical y medio.
Este conjunto 1 comprende principalmente una
cubierta 2 de parachoques y una barra rígida de impacto 3.
La cubierta 2 de parachoques es una pieza
realizada por ejemplo por moldeo de materia plástica. La cubierta 2
comprende una parte central anterior o escudo 6 y dos partes
laterales o crucetas 7. Las crucetas 7 prolongan los extremos
laterales del escudo 6 hacia atrás de modo que la cubierta 2
presenta en vista superior sensiblemente la forma de una U abierta
hacia atrás.
Clásicamente, el escudo 6 presenta visto desde
arriba una forma curvada de concavidad dirigida hacia atrás. Además,
el escudo 6 comprende una zona inferior o spoiler 9 y una zona
superior 10. Se ha dispuesto una abertura 11 en el escudo 6 entre
el spoiler 9 y la zona superior 10 para permitir el paso de un
flujo de aire destinado a barrer el radiador del vehículo
automóvil.
Esta abertura 11 está cubierta por una rejilla 13
bajo la forma de un emparrillado. Dicha rejilla 13 está dispuesta
por detrás del escudo 6 y fijada al mismo de manera clásica para
cubrir y proteger el radiador.
Como queda ilustrado más particularmente por la
figura 2, la barra de impacto 3 está constituida por un tubo
curvado. El tubo 3 está realizado por ejemplo con aluminio y
presenta una sección corriente circular.
El tubo 3 comprende:
- un tubo inferior central 15 curvado para
presentar una concavidad dirigida hacia atrás y así un contorno
correspondiente sensiblemente al del spoiler 9 del escudo 6,
- dos segmentos intermedios oblicuos 17 que
prolongan el segmento central inferior 15 y que se encuentran
inclinados hacia arriba y lateralmente hacia el exterior, y
- dos extremos 18 que prolongan los segmentos
intermedios 17 hacia atrás y que se extienden sensiblemente en
horizontal.
Una zona de menor resistencia 19 queda dispuesta
por aplastamiento local del tubo 3 entre cada extremo 18 y el
segmento intermedio 17 correspondiente, al nivel del codo,
permitiendo que el extremo 18 se extienda horizontalmente, mientras
que el segmento oblicuo 17 queda inclinado con relación a un plano
horizontal.
El conjunto 1 comprende además dos placas 21 de
refuerzo de las crucetas 7 de la cubierta 2.
Dada la simetría citada, sólo describiremos la
placa 21 izquierda, con relación a las figuras 1 y 3.
La placa 21 de la izquierda está por ejemplo
realizada con materia plástica, comprendiendo una carga de refuerzo,
por ejemplo una carga de fibras de vidrio.
La placa 21 se extiende lateralmente por el
interior de la cruceta 7 izquierda sensiblemente en toda la altura
de esta última.
Por otra parte, se extiende desde el borde
posterior 23 de la cruceta 7 hacia delante. La zona superior 25 de
la placa de refuerzo izquierda 21 se extiende hacia delante,
sensiblemente hasta el escudo 6.
Como se ha ilustrado en la figura 3, la placa de
refuerzo 21 casa sensiblemente con la forma de la cruceta 7
izquierda y queda aplicada contra la cruceta 7, salvo al nivel de
una discontinuidad hacia el interior 26 de la placa 21. La placa 21
comprende al nivel de esta discontinuidad 26 un manguito cilíndrico
circular 27 de eje horizontal. El manguito 27 desemboca hacia
delante y hacia detrás. La discontinuidad 26 comprende además un
tope 28 dispuesto por detrás del manguito 27.
La placa 21 presenta además dos patillas
inferiores 29 de fijación por rosca al borde inferior 31 de la
cruceta 7 izquierda.
En el conjunto 1 de la figura 1, la barra de
impacto 3 está dispuesta en el interior de la cubierta 2 del
parachoques, extendiéndose por detrás de su escudo 6.
Además, cada uno de los extremos 18 de la barra 3
quedan recibidos en el manguito 27 de una placa de refuerzo 21 y se
apoyan por detrás contra el tope 28 correspondiente. Un tornillo
transversal 33 atraviesa eventualmente la pared del manguito 27 y el
extremo 18 correspondiente para solidarizarlos.
El segmento central inferior 15 de la barra 3 se
extiende por detrás y al interior del spoiler 9.
Como puede verse en las figuras 1 y 4, la rejilla
13 comprende dos órganos inferiores de ajuste automático a presión
35 espaciados transversalmente entre sí. Estos dos órganos 35 se
extienden hacia abajo hasta dentro del spoiler 9 para recibir el
segmento inferior 15 de la barra 3, por enganche elástico y
sujetarlo con relación a la cubierta 2.
Además, y como aparece ilustrado por la figura 4,
los órganos de ajuste automático a presión 35 presentan un saliente
delantero 36 de apoyo sobre el spoiler 9. Cada saliente 36 queda
dispuesto entre la zona 37 situada más por delante del spoiler 9 y
el segmento central inferior 15 de la barra 3, apoyándose sobre
estas dos piezas.
El conjunto 1 está destinado a equipar el extremo
anterior 39 de un vehículo automóvil, como aparece ilustrado por la
figura 4.
El extremo anterior 39 comprende por detrás del
spoiler 9 el soporte 45 del motor del cual solamente se ha
esquematizado una pieza.
Además, el extremo longitudinal anterior 39 del
vehículo automóvil comprende detrás de la zona superior 10 de la
cubierta 2 del parachoques, sucesivamente de delante a atrás:
- un primer absorbedor de choques 47, que se
extiende transversalmente sensiblemente a todo lo ancho del escudo 6
de la cubierta 2 y que está por ejemplo realizado con espuma,
- una barra de parachoques 49, que se extiende
transversalmente, sensiblemente sobre toda la anchura del escudo 6 y
que puede estar realizada con una materia plástica eventualmente
reforzada con una carga o con metal,
- dos segundos absorbedores de choques 51, uno
sólo de los cuales es visible en la figura 4, estando dispuestos
estos dos absorbedores de choques 51 el uno junto al otro y unidos
cada uno al extremo anterior de uno de los dos largueros 53 del
chasis del vehículo.
El segmento central inferior 15 de la barra de
impacto 3 forma con los salientes 36 de los órganos de ajuste
automático a presión 35 y la zona anterior 37 del spoiler 9 una
primera zona inferior de percusión 55.
La barra superior 49 forma con el absorbedor de
choques 47 y la zona superior 10 del escudo delantero 6 una segunda
zona superior de percusión 57.
En caso de choque frontal con un peatón, la zona
inferior de percusión 55 entra en contacto con la tibia 59 de la
pierna 60 o de cada pierna 60 del peatón (figura 4).
La segunda zona de impacto 57 entra por su parte
en contacto con la rodilla 61. Estas entradas en contacto con la
tibia y la rodilla se producen simultáneamente ya que la segunda
zona de percusión 57 está situada en la vertical de la primera zona
de percusión 55, puesto que los salientes 36 permiten cubrir la
holgura entre el segmento central 15 y la zona 37 del spoiler
9.
Como el absorbedor de choques 47 es menos rígido
que la barra de impacto 3 y que los salientes 36 de los órganos de
ajuste automático a presión 35, la zona superior de percusión 57
retrocede entonces respecto a la zona inferior de percusión.
Se puede comprobar así que la flexión sufrida por
la rodilla 61 es inferior a 15º, por lo que los daños infligidos a
la rodilla 61 son reducidos. El conjunto 1 permite pues compensar
las cargas del choque con el peatón. Se observará que este
resultado podría obtenerse por percusión de la pierna 60 por la
zona superior de percusión 57 bajo la rodilla 61.
En caso de choque con reparabilidad, los
absorbedores de choque 47 y 51 absorben la energía del choque,
asegurando así que el chasis del vehículo y en particular los
largueros 53 no sufren deformación plástica, como es ya
conocido.
Por lo que se refiere a la parte inferior del
extremo delantero 39 del vehículo automóvil, todos los esfuerzos
sufridos por la barra de impacto 3 al producirse tal choque con
reparabilidad son asumidos por las crucetas laterales 7 y las placas
de refuerzo 21 y no se transmiten hacia unos elementos estructurales
tales como partes del soporte del motor 45, como la carena bajo el
motor. Esta absorción de esfuerzos queda asegurada por el apoyo de
los extremos 18 de la barra 3 transversal y verticalmente sobre los
manguitos 27 y por apoyo longitudinal hacia atrás sobre los topes
28. El montaje de la barra 3 sobre las crucetas 7 permite pues
limitar los costes de reparación tras un choque con
reparabilidad.
Por otra parte, al producirse tal choque, la
barra 3 se plegará al nivel de las zonas de menor resistencia 19, de
modo que retrocederá el segmento central inferior 15. Tal
deformación plástica de la barra 3 permite igualmente evitar
transmitir los esfuerzos soportados por la barra 3 a partes del
vehículo distintas de las del conjunto 1, por ejemplo las alas
laterales de la carrocería o los elementos de soporte de estas
alas, hasta el punto de deformarlas plásticamente o de
romperlas.
El conjunto 1 posee pues un segmento inferior 15
de barra de impacto 3 suficientemente rígido para limitar las
heridas en caso de choque con un peatón. Téngase también en cuenta
que la barra 3 y en particular su conexión con el resto del
vehículo automóvil son suficientemente flexibles para deformarse en
un caso de choque con reparabilidad, absorbiendo lo esencial del
choque y sin transmitir a elementos estructurales del vehículo
esfuerzos que produzcan daños.
Así pues, en caso de choque con reparabilidad,
los riesgos de daños en una parte costosa del vehículo distinta del
conjunto 1 son reducidos en la parte inferior del extremo
longitudinal delantero 39 del vehículo automóvil.
Además, estando realizada la barra de impacto 3
en forma de un tubo montado por acoplamiento sobre las crucetas 7,
el coste del conjunto 1 es particularmente reducido.
Por otra parte, este conjunto 1 forma un módulo
previamente ensamblado que puede manipularse y transportarse
fácilmente, lo cual permite simplificar el procedimiento de
construcción del vehículo automóvil.
Así pues, para construir tal vehículo, se
ensambla previamente el conjunto 1 y después se ensambla el mismo
con el extremo anterior 39 del vehículo automóvil. Este montaje
puede asegurarse de manera clásica por intermedio de cartelas o
escuadras de unión de los bordes superiores de las crucetas 7 a las
alas laterales de la carrocería del vehículo. Además, las patillas
29 permiten igualmente unir los bordes inferiores de las crucetas 7
al extremo anterior 39.
Se observará igualmente que los salientes 36 de
la rejilla 13 permiten asegurar que la zona inferior de percusión 55
queda por delante de la zona superior de percusión 57 en el curso de
un choque con un peatón, y por tanto que las solicitaciones
ejercidas sobre la rodilla 61 permanecen siendo aceptables.
En el ejemplo indicado esto se consigue gracias
al hecho de que la zona inferior de percusión 55 queda, en ausencia
de un choque, en la vertical de la zona superior de percusión
57.
No obstante, puede ser preferible por razones
estéticas que la zona superior de percusión 57 quede, en ausencia de
choque, situada por delante de la zona inferior de percusión 55. El
comportamiento en caso de choque con un peatón arriba descrito
quedará sin embargo satisfecho gracias a la elección de un
absorbedor 47 adecuado.
En otras variantes, los salientes 36 de la
rejilla 13 permitirán, en ausencia de choque, que la zona inferior
de percusión 55 quede dispuesta por delante de la zona superior de
percusión 57.
Deberá observarse que la rejilla puede comprender
cualquier número de órganos de ajuste automático a presión 35 por
ejemplo más de dos o uno solo. Independientemente del número de
órganos de ajuste automático a presión 35, la articulación entre el
segmento central 15 y la zona 37 puede asegurarse por uno o varios
salientes 36 que se extiendan sobre la parte esencial de la
longitud del segmento 15. Así pues, un solo saliente 36 puede
eventualmente ser común a varios órganos 35.
En unas variantes, la barra 3 puede tener una
sección diferente a la representada, puede ser maciza y/o puede
estar realizada con un material no metálico, por ejemplo con materia
plástica.
En otra variante más, las placas de refuerzo 21
están constituidas por las crucetas 7, propiamente reforzadas, por
ejemplo por la presencia de una carga de fibras de vidrio.
Claims (11)
1. Conjunto (1) para vehículo automóvil, que
comprende una cubierta (2) de parachoques y una barra rígida de
impacto (3), un segmento central por lo menos de la misma (15) está
dispuesto por detrás de la cubierta de parachoques con relación al
sentido de la marcha (M) del vehículo, para formar una zona inferior
(55) de percusión de la tibia de un peatón, comprendiendo la
cubierta (2) de parachoques una parte central anterior (6) y dos
partes laterales (7) que prolongan la parte central anterior (6)
hacia atrás, caracterizado porque la barra de impacto (3)
está montada sobre las partes laterales (7) de la cubierta de
parachoques (2).
2. Conjunto según la reivindicación 1,
caracterizado porque la barra de impacto (3) está montada
sobre cada parte lateral (7) por intermedio de una pieza de
refuerzo (21) fijada lateralmente en el interior de dicha parte
lateral (7).
3. Conjunto según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque la barra de impacto (3) comprende unos
extremos (18) por los cuales está montada sobre las partes laterales
(7) de la cubierta de parachoques (2).
4. Conjunto según las reivindicaciones 2 y 3
tomadas en conjunto, caracterizado porque cada pieza de
refuerzo (21) comprende un manguito (27) de recepción de un extremo
(18) de la barra de impacto (3).
5. Conjunto según la reivindicación 3 o la 4,
caracterizado porque los extremos (18) de la barra de impacto
están situados a un nivel superior al del segmento central (15) de
la barra de impacto (3).
6. Conjunto según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque la barra de impacto (3)
comprende unas zonas (19) de menor resis-
tencia.
tencia.
7. Conjunto según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque la barra de impacto
comprende un tubo (3).
8. Conjunto según la reivindicación 7,
caracterizado porque el tubo (3) es metálico.
9. Conjunto según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque comprende además una
rejilla (13) de protección de un radiador, estando dispuesta por lo
menos una parte inferior (36) de la rejilla (13) entre el segmento
central (15) de la barra de impacto (3) y la cubierta de parachoques
(2).
10. Vehículo automóvil que comprende un extremo
longitudinal anterior (39), caracterizado porque comprende un
conjunto (1) según una de las reivindicaciones precedentes, montado
en el extremo longitudinal anterior (39).
11. Procedimiento de construcción de un vehículo
según la reivindicación 10, caracterizado porque comprende
las etapas de:
- suministrar un conjunto (1) según una de las
reivindicaciones 1 a 9, y después
- ensamblar dicho conjunto (1) en el extremo
anterior (39) de un vehículo automóvil.
Applications Claiming Priority (2)
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| ES2237657T3 true ES2237657T3 (es) | 2005-08-01 |
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