ES2330891T3 - Bastidor auxiliar para la fijacion a una carroceria de un vehiculo de motor. - Google Patents
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Abstract
Bastidor auxiliar para fijarse a una carrocería de un vehículo de motor con dos elementos de soporte longitudinal (10, 12) que discurren en la dirección longitudinal del vehículo, que están distanciados entre ellos y que están unidos entre sí a través de al menos un elemento de soporte transversal (36), en donde la unión íntima entre los elementos de soporte longitudinal (10, 12) y el elemento de soporte transversal (36) está arriostrado mediante un elemento de rigidización (42), caracterizado porque los elementos de soporte longitudinal (10, 12) comprenden en cada caso una parte de soporte longitudinal (18), dispuesta entre una pieza de fundición metálica delantera y otra trasera (14, 16) y configurada como pieza de deformación de absorción de energía, en donde el elemento de rigidización (42) está unido al menos por un lado al elemento de soporte transversal (36) y por otro lado a las piezas de fundición metálicas traseras (16).
Description
Bastidor auxiliar para la fijación a una
carrocería de un vehículo de motor.
La invención se refiere a un bastidor auxiliar
para fijarse a una carrocería de un vehículo de motor, de la clase
indicada en el preámbulo de la reivindicación 1.
Los bastidores auxiliares de este tipo se
designan en la construcción de vehículos de motor generalmente como
soportes axiales, traviesa axial o soporte integral y se usan tanto
en la región de la estructura de la parte salediza como en la
región de la estructura posterior de vehículos de motor. Aparte de
para el arriostramiento de la estructura de la parte salediza o de
la posterior, estos bastidores auxiliares sirven también para
conectar y apoyar elementos de guiado de las ruedas o guías de los
ejes. Aparte de esto, estos bastidores auxiliares se dotan con
frecuencia de alojamientos para el engranaje de la dirección, para
estabilizadores, para el grupo propulsor, para un engranaje
diferencial, etc.
Un bastidor auxiliar de este tipo puede
deducirse como conocido por ejemplo del documento
EP 0 941 912 B1, en el que están previstos dos elementos de soporte longitudinal, que discurren en la dirección longitudinal del vehículo y están distanciados uno del otro, en forma constructiva de envoltura de chapa, que están unidos en sus extremos delanteros vueltos hacia la parte delantera del vehículo de motor a través de un elemento de soporte transversal, que discurre en la dirección transversal del vehículo, para formar un bastidor en forma de U. Para por ejemplo poder absorber mejor las fuerzas dinámicas aplicadas al bastidor auxiliar a través de los elementos de guiado de las ruedas o de las guías de los ejes, en funcionamiento de marcha, o poder mejorar la estabilidad frente a colisiones del bastidor auxiliar, la unión íntima entre los dos elementos de soporte longitudinal laterales y el elemento de soporte transversal se arriostra mediante un elemento de rigidización plano en forma de una chapa de rigidización. Para esto el elemento de rigidización está fijado, en cada caso a través de tres tornillos, a consolas asociadas del elemento de soporte longitudinal respectivo.
EP 0 941 912 B1, en el que están previstos dos elementos de soporte longitudinal, que discurren en la dirección longitudinal del vehículo y están distanciados uno del otro, en forma constructiva de envoltura de chapa, que están unidos en sus extremos delanteros vueltos hacia la parte delantera del vehículo de motor a través de un elemento de soporte transversal, que discurre en la dirección transversal del vehículo, para formar un bastidor en forma de U. Para por ejemplo poder absorber mejor las fuerzas dinámicas aplicadas al bastidor auxiliar a través de los elementos de guiado de las ruedas o de las guías de los ejes, en funcionamiento de marcha, o poder mejorar la estabilidad frente a colisiones del bastidor auxiliar, la unión íntima entre los dos elementos de soporte longitudinal laterales y el elemento de soporte transversal se arriostra mediante un elemento de rigidización plano en forma de una chapa de rigidización. Para esto el elemento de rigidización está fijado, en cada caso a través de tres tornillos, a consolas asociadas del elemento de soporte longitudinal respectivo.
En el caso del bastidor auxiliar conocido debe
considerarse desventajosa la circunstancia de que éste sólo puede
adaptarse con relativa dificultad al comportamiento de deformación
de la estructura de la parte salediza o de la estructura posterior
del vehículo de motor. Aparte de esto, los puntos de fijación para
fijar el bastidor auxiliar a la carrocería del vehículo de motor
así como los alojamientos para sujetar los elementos de guiado de
las ruedas o las guías de los ejes están dispuestos de forma
relativamente complicada sobre el bastidor auxiliar.
La misión de la presente invención consiste por
ello en crear un bastidor auxiliar de la clase citada al comienzo,
que tenga una estructura más sencilla, pueda adaptarse mejor al
comportamiento frente colisiones de la correspondiente estructura
de la parte salediza o de la parte posterior y, además de esto,
pueda configurarse de forma especialmente rígida.
Esta misión es resuelta conforme a la invención
mediante un bastidor auxiliar con las particularidades de la
reivindicación 1. En las restantes reivindicaciones se describen
configuraciones ventajosas con perfeccionamientos convenientes y no
triviales de la
invención.
invención.
En el caso del bastidor auxiliar según la
invención los elementos de soporte longitudinal comprenden en cada
caso una parte de soporte longitudinal, dispuesta entre una pieza de
fundición metálica delantera y otra trasera y configurada como
pieza de deformación de absorción de energía, en donde el elemento
de rigidización está unido al menos por un lado al elemento de
soporte transversal y por otro lado a las piezas de fundición
metálicas traseras. Mediante la configuración de los elementos de
soporte longitudinal, en cada caso con una pieza de fundición
metálica delantera y otra trasera, es con ello posible conformar
puntos de fijación para fijar el bastidor auxiliar a la carrocería
del vehículo de motor o alojamientos para sujetar elementos del
mecanismo de traslación o guías de los ejes, de forma sencilla,
directamente sobre la pieza de fundición metálica respectiva. A
diferencia de los elementos de soporte longitudinal conocidos del
estado de la técnica, en los que los puntos de fijación para fijar
el bastidor auxiliar a la carrocería del vehículo de motor o los
alojamientos para sujetar elementos del mecanismo de traslación,
etc. tienen que aprontarse mediante unos trabajos posteriores
correspondientemente complicados, es posible conforme a la invención
conformar los puntos de fijación y los alojamientos sobre las
piezas de fundición metálicas delanteras y traseras y, después del
procedimiento de fundición, mecanizarlos por ejemplo solamente con
arranque de virutas.
Aparte de esto, la configuración conforme a la
invención de los elementos de soporte longitudinal con la parte de
soporte longitudinal de absorción de energía, la cual está dispuesta
entre las dos piezas de fundición metálicas respectivas, hace
posible una adaptación precisa del bastidor auxiliar a la capacidad
de deformación o a la característica de deformación de la
correspondiente estructura de la parte salediza o de la parte
posterior. Con ello es en especial posible fijar la pieza de
fundición metálica en cada caso delantera o trasera, de forma
extraordinariamente sencilla y estable, por ejemplo a un soporte
longitudinal correspondiente de la carrocería del vehículo de motor
y, aparte de esto, configurar en forma y material la parte de
soporte longitudinal dispuesta entremedio de tal modo, que se
obtenga un comportamiento frente a colisiones óptimo y adaptado a la
estructura de la parte salediza o posterior.
Por último, el elemento de rigidización previsto
conforme a la invención hace posible un arriostramiento del
elemento de soporte transversal así como una unión
extraordinariamente estable de las piezas de fundición metálicas
traseras al elemento de soporte transversal, de tal modo que en el
caso de someter el bastidor auxiliar a un esfuerzo provocado por
una colisión, las fuerzas del accidente que actúan sobre el elemento
de soporte transversal pueden absorberse muy bien.
En otra configuración de la invención ha
demostrado además ser ventajoso configurar el elemento de
rigidización como placa de regidización plana, que se extiende
entre las piezas de fundición metálicas delanteras y traseras. Una
placa de rigidización plana de este tipo puede producirse de forma
muy sencilla y económica y hace posible una elevada libertad de
configuración, para la elección de los puntos de fijación de la
placa de rigidización sobre los elementos de soporte longitudinal o
sobre el al menos un elemento de soporte transversal.
Alternativamente a la configuración como placa
de rigidización plana ha demostrado se especialmente ventajoso un
elemento de rigidización configurado como puntal en cruz, cuyos
puntales se extienden entre la pieza de fundición metálica en cada
caso delantera y la trasera opuesta lateralmente. Un puntal en cruz
de este tipo destaca en especial porque el mismo puede configurarse
de forma especialmente favorable en cuanto a su peso y el bastidor
auxiliar de forma que rigidiza especialmente bien.
En otra configuración de la invención, las
piezas de fundición metálicas delanteras presentan en cada caso un
alojamiento para fijar el elemento de soporte transversal, en donde
el elemento de rigidización está unido en la región de los
alojamientos al elemento de soporte transversal. En otras palabras,
ha demostrado ser ventajoso fijar el elemento de rigidización en
aquellas regiones del elemento de soporte transversal en los que
éste está unido a la pieza de fundición metálica delantera
correspondiente. En una configuración especialmente ventajosa está
prevista por ello la fijación del elemento de rigidización, en las
regiones de solape de las piezas de fundición metálicas delanteras,
al elemento de soporte transversal delantero.
Una conexión especialmente rígida del elemento
de rigidización a los elementos de soporte longitudinal del
bastidor auxiliar puede materializarse además, si las piezas de
fundición metálicas delanteras comprenden otro alojamiento para
fijar el elemento de rigidización. Estos otros alojamientos están
dispuestos con ello con preferencia - según se mira en la dirección
longitudinal del vehículo - a cierta distancia detrás de los
alojamientos para el elemento de soporte transversal. Además de
esto, el bastidor auxiliar puede rigidizarse ulteriormente por
medio de que los dos extremos de los elementos de soporte
longitudinal estén unidos, en el lado alejado del elemento de
soporte transversal delantero, igualmente a otro elemento de soporte
transversal. Como resultado se produce por medio de esto un
bastidor cerrado fundamentalmente rectangular, que puede rigidizarse
de forma especialmente sencilla mediante el elemento de
rigidización. Para esto ha demostrado ser especialmente ventajoso
unir también el elemento de soporte transversal trasero fijamente al
elemento de rigidización. En una configuración especialmente
ventajosa el elemento de soporte transversal trasero puede
configurarse también, además de esto, de forma enteriza con el
elemento de rigidización.
En otra configuración de la invención las piezas
de fundición metálicas traseras comprenden en cada caso un
alojamiento para fijar la pieza de deformación de absorción de
energía asociada, en donde puede materializarse una unión íntima
especialmente rígida incluyendo las piezas de fundición metálicas
traseras, por medio de que el elemento de rigidización está
inmovilizado en la región de los alojamientos con las piezas de
fundición metálicas.
Si en otra forma de ejecución preferida las
piezas de fundición metálicas delanteras y traseras están dotadas
de puntos de conexión para elementos de guiado de ruedas del
mecanismo de traslación del vehículo de motor, puede materializarse
la conexión del mecanismo de traslación al bastidor auxiliar de
forma sencilla en cuanto a técnica de fabricación.
Por último ha demostrado ser ventajoso que las
piezas de deformación con absorción de energía se configuren como
tubos de perfil hueco, ya que estos presentan un desarrollo de
fuerza sin picos de fuerza muy homogéneo en el caso de una
deformación causada por accidente.
Se deducen ventajas, particularidades y detalles
adicionales de la invención de la siguiente descripción de un
ejemplo de ejecución preferido, así como con base en los dibujos,
que muestran en:
la fig. 1 una vista inferior esquemática sobre
un bastidor auxiliar para su fijación inferior a una carrocería de
un vehículo de motor, del que fundamentalmente están unidos entre sí
dos elementos de soporte longitudinales, que discurren en la
dirección longitudinal del vehículo y están distanciados entre sí, a
través de dos elementos de soporte transversales delantero y
trasero que discurren en la dirección transversal del vehículo y
están arriostrados mediante un elemento de rigidización, el cual
puede estar configurado como placa de rigidización plana
representada con líneas continuas o como puntal en cruz representado
con líneas a trazos; y en
la fig. 2 una vista lateral esquemática sobre el
elemento de soporte longitudinal delantero izquierdo del bastidor
auxiliar conforme a la fig. 1, el cual comprende una parte de
soporte longitudinal de absorción de energía dispuesta entre una
pieza de fundición metálica delantera y otra trasera, en donde en el
lado inferior del elemento de soporte longitudinal está
inmovilizado de forma desmontable el elemento de rigidización.
En la fig. 1 se ha representado en una vista
inferior esquemática un bastidor auxiliar para fijarse a una
carrocería no representada de un vehículo de motor, en especial de
un vehículo de motor de pasajeros. El bastidor auxiliar está
configurado con ello en el presente ejemplo de ejecución como
soporte axial, que debe fijarse al lado inferior de una estructura
de la parte salediza de la carrocería del vehículo del motor y que
sirve, de un modo no representado ulteriormente con más detalle,
para alojar o sujetar elementos del mecanismo de traslación o guías
de los ejes. Debe considerarse como también incluido en el ámbito de
la invención que el bastidor auxiliar pueda estar fijado como es
natural también al suelo de vehículo de una estructura trasera del
vehículo de motor. El bastidor auxiliar comprende fundamentalmente
dos elementos de soporte longitudinal 10, 12 que discurren en la
dirección longitudinal del vehículo y están separados entre sí, de
los que el elemento de soporte longitudinal izquierdo 10 en la fig.
2 puede reconocerse con más detalle en una vista lateral
esquemática. Cada uno de los elementos de soporte longitudinal 10,
12 comprende fundamentalmente una pieza de fundición metálica
delantera 14 y una pieza de fundición metálica trasera 16, las
cuales están unidas entre sí a través de una parte de soporte
longitudinal 18 configurada como pieza de deformación de absorción
de energía. En el presente ejemplo de ejecución las piezas de
fundición metálicas delanteras y traseras 14, 16 se han fabricado
con una aleación de metal ligero, por ejemplo sobre base de aluminio
o magnesio. Del mismo modo podría pensarse naturalmente también en
otras aleaciones de fundición habituales en la construcción de
vehículos de motor.
Las piezas de fundición delanteras 14 comprenden
en cada caso dos puntos de fijación 22, 24, a través de los cuales
deben fijarse los elementos de soporte longitudinal 10, 12 a su lado
delantero respectivo de un modo no representado ulteriormente, en
el lado inferior, mediante soportes longitudinales que discurren en
la región del suelo de vehículo de la carrocería del vehículo de
motor. Asimismo las piezas de fundición metálicas traseras 16
comprenden en cada caso dos puntos de fijación 26, 28, a través de
los cuales deben fijarse los dos elementos de soporte longitudinal
10, 12 en sus extremos traseros a sus soportes longitudinales, que
discurren a la altura del suelo de vehículo de la carrocería del
vehículo de motor.
Las partes de soporte longitudinal 18 pueden
estar configuradas por ejemplo como perfil mono- o multicámara
producido mediante extrusión. El perfil extruido puede estar
embutido, con la finalidad de una configuración ulterior de la
sección transversal y/o con la finalidad de una calibración,
mediante un procedimiento de embutición interior a alta presión
(IHU). La conformación de la parte de soporte longitudinal 18 puede
comprender además también un procedimiento de flexión y/o
estampación. Está claro que el perfil hueco de la parte de soporte
longitudinal 18 configurado como pieza de deformación de absorción
de energía puede estar también producido de otro modo habitual. Sin
embargo, es fundamental que la respectiva parte de soporte
longitudinal 18 presente una elevada capacidad de absorción de
energía y pueda eliminar energía sin la producción de picos de
fuerza.
Las piezas de fundición metálicas delanteras y
traseras 14, 16 comprenden en cada caso un alojamiento 30, 32, al
que puede fijarse la parte de soporte longitudinal 18. Los
alojamientos 30, 32 de las dos piezas de fundición metálicas 14, 16
en cada caso pueden estar configurados con ello como elementos de
unión por enchufe, que deben enchufarse en el extremo
correspondiente en el perfil hueco de la respectiva parte de soporte
longitudinal 18. Del mismo modo también sería posible configurar
los alojamientos 30, 32 por el lado exterior de forma que se
solapen con la respectiva parte de soporte longitudinal 18. Las dos
piezas de fundición metálicas 14, 16 pueden estar inmovilizadas con
ello en la región de los alojamientos 30, 32 a través de una
respectiva unión de ensamblaje o atornillamiento.
Las piezas de fundición metálicas delanteras 14
comprenden en cada caso un alojamiento 34, que sobresale hacia el
elemento de soporte longitudinal opuesto 10, 12 o el centro del
vehículo, a través del cual los dos elementos de soporte
longitudinal 10, 12 están unidos a un elemento de soporte
transversal 36. Los alojamientos 34 pueden con ello estar
configurados a su vez como elementos de unión por enchufe, sobre los
cuales puede enchufarse el elemento de soporte transversal 36
configurado como perfil hueco. Con ello el elemento de soporte
transversal 36 puede estar unido, mediante una unión de ensamblaje
o atornillamiento, etc., a las dos piezas de fundición metálicas
delanteras 14. El elemento de soporte transversal delantero 36 está
configurado de forma preferida como perfil extruido con una sección
transversal hueca. Del mismo modo sería naturalmente también posible
pensar en otras configuraciones del elemento de soporte transversal
36.
Asimismo las piezas de fundición metálicas
delanteras 14 comprenden en cada caso un brazo de apoyo 38 que
sobresale hacia el elemento de soporte longitudinal opuesto 10, 12 o
hacia el centro del vehículo, en cuyo lado trasero está conformado
en cada caso un alojamiento 40.
En estos alojamientos 40 puede inmovilizarse un
elemento de rigidización 42, del que pueden reconocerse en la fig.
1 fundamentalmente dos formas de ejecución. En una primera forma de
ejecución representada con líneas continuas el elemento de
rigidización 42 está configurado como placa de rigidización plana
44, por ejemplo de una chapa metálica, que se extiende entre las
piezas de fundición metálicas 14, 16 delanteras y traseras. La
placa de rigidización 44 está configurada con ello fundamentalmente
en forma de trapecio, en donde ésta está configurada más estrecho
en el lado delantero vuelto hacia la parte delantera del vehículo de
motor.
Aparte de la inmovilización sobre la pieza de
fundición metálica delantera 14, la placa de rigidización 44 está
fijada al elemento de soporte transversal delantero 36. Para esto
puede pensarse tanto en puntos de fijación 46 en la región de
solape entre el alojamiento 40, en cada caso en el lado de las
piezas de fundición metálicas, y el extremo correspondiente en cada
caso del elemento de soporte transversal 36, así como puntos de
fijación 48 en una región central del elemento de soporte
transversal 36. Aparte de esto el elemento de rigidización 42 o la
placa de rigidización 44 está unido(a) a las dos piezas de
fundición metálicas traseras 16. Para esto se ha previsto a su vez
un punto de fijación 50 en la región de solape entre los
alojamientos 32 en el lado de las piezas de fundición metálicas y
el extremo asociado de la parte de soporte longitudinal 18. En la
región de los puntos de fijación 46, 48, 50 se ha atornillado la
placa de rigidización 44 en el presente ejemplo de ejecución,
mediante uniones de atornillamiento no representadas, de forma
desmontable a los dos elementos de soporte longitudinal 10, 12 o al
elemento de soporte transversal 36. Del mismo modo también podría
pensarse naturalmente en unir el elemento de rigidización 42 o la
placa de rigidización 44, de otro modo habitual, de forma
desmontable o no desmontable a los elementos de soporte longitudinal
10, 12 o al elemento de soporte transversal 36. Asimismo podría
pensarse en que el elemento de rigidización 42 o la placa de
rigidización 44 esté unido(a) sólo indirectamente a las
piezas de fundición metálicas traseras 16 en cada caso
correspondientes, por ejemplo por medio de los puntos de fijación
50 no están previstos directamente en los alojamientos 32 de la
pieza de fundición metálica trasera 16 respectiva, sino en su
vecindad, por ejemplo en la región de la respectiva parte de
soporte longitudinal 18. En una forma de ejecución sencilla, el
elemento de rigidización 42 puede estar fijado solamente a los
puntos de fijación 48 en una región central del elemento de soporte
transversal 36, por un lado, y a las piezas de fundición metálicas
traseras 16 por otro
lado.
lado.
Alternativamente a la forma de ejecución antes
descrita podría pensarse además en que la placa de rigidización 44
- como se indica con la línea a trazos 52 - confluya más en punta
hacia delante partiendo de alojamientos 40 y fundamentalmente sólo
llegue a situarse en la región del elemento de soporte transversal
36, en la que se extiende el mismo dentro de los dos alojamientos
34.
En otra forma de ejecución alternativa están
unidas entre sí las piezas de fundición metálicas traseras 16 a
través de un elemento de soporte transversal trasero 54, el cual en
el presente ejemplo de ejecución está configurado formando parte
integral de la placa de rigidización 44. Sin embargo, del mismo modo
podría también pensarse en configurar el elemento de soporte
transversal trasero 54 por separado o fijarlo a las piezas de
fundición metálicas traseras. En el segundo caso la placa de
rigidización 44 puede unirse en la región de los puntos de fijación
56 al elemento de soporte transversal 54. Con ello el elemento de
soporte transversal trasero está unido, en la región de los
alojamientos 32, a las piezas de fundición metálicas traseras
16.
Aparte de la configuración como placa de
rigidización 44 se ha indicado a trazos en la fig. 1 un elemento de
rigidización 42 en forma de un puntal en cruz 58. El puntal en cruz
58 comprende fundamentalmente dos puntales 60, 62 que se extienden
entre la pieza de fundición metálica delantera en cada caso y la
trasera opuesta lateralmente 14, 16. Los puntales 60, 62 del puntal
en cruz 58 están atornillados con ello en la región de los puntos de
fijación 46, 50 con los alojamientos 34 de la pieza de fundición
metálica delantera 14 o los alojamientos 32 de la pieza de
fundición metálicas trasera 16. El elemento de soporte transversal
trasero 54 puede estar configurado con ello como parte separada y
estar inmovilizado igualmente sobre los alojamientos 32 de la pieza
de fundición metálica trasera 16.
Los dos puntales 60, 62 del puntal en cruz 58
están soldados con ello en una región central y reforzados de forma
correspondiente. Los puntales 60, 62 están configurados con
preferencia como perfiles huecos, y en especial como perfiles
extruidos.
Las piezas de fundición metálicas delanteras y
traseras 14, 16 comprenden, para inmovilizar elementos de guiado de
ruedas o guías de ejes del mecanismo de traslación del vehículo de
motor, varios puntos de conexión de los que a modo de ejemplo puede
reconocerse un punto de conexión 64, fundamentalmente en forma de U,
de la pieza de fundición metálica 16.
En la fig. 2 puede reconocerse además que el
elemento de rigidización 42 configurado como placa de rigidización
44 o puntal en cruz 58 se extiende por el lado inferior de los
elementos de soporte longitudinal 10, 12 o del elemento de soporte
transversal 36.
Claims (12)
1. Bastidor auxiliar para fijarse a una
carrocería de un vehículo de motor con dos elementos de soporte
longitudinal (10, 12) que discurren en la dirección longitudinal
del vehículo, que están distanciados entre ellos y que están unidos
entre sí a través de al menos un elemento de soporte transversal
(36), en donde la unión íntima entre los elementos de soporte
longitudinal (10, 12) y el elemento de soporte transversal (36) está
arriostrado mediante un elemento de rigidización (42),
caracterizado porque los elementos de soporte longitudinal
(10, 12) comprenden en cada caso una parte de soporte longitudinal
(18), dispuesta entre una pieza de fundición metálica delantera y
otra trasera (14, 16) y configurada como pieza de deformación de
absorción de energía, en donde el elemento de rigidización (42)
está unido al menos por un lado al elemento de soporte transversal
(36) y por otro lado a las piezas de fundición metálicas traseras
(16).
2. Bastidor auxiliar según la reivindicación 1,
caracterizado porque el elemento de rigidización (42) está
configurado como placa de regidización plana (44), que se extiende
entre las piezas de fundición metálicas delanteras y traseras (14,
16).
3. Bastidor auxiliar según la reivindicación 1 ó
2, caracterizado porque el elemento de rigidización (42)
está configurado como puntal en cruz (58), cuyos puntales (60, 62)
se extienden entre la pieza de fundición metálica en cada caso
delantera y la trasera opuesta lateralmente (14, 16).
4. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas
de fundición metálicas delanteras (14) presentan en cada caso un
alojamiento (34) para fijar el elemento de soporte transversal
(36), en donde el elemento de rigidización (42) está unido en la
región de los alojamientos (34) al elemento de soporte transversal
(36).
5. Bastidor auxiliar según la reivindicación 4,
caracterizado porque las piezas de fundición metálicas
delanteras (14) comprenden en cada caso otro alojamiento (40) para
fijar el elemento de rigidiza-
ción (42).
ción (42).
6. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas
de fundición metálicas traseras (16) de los elementos de soporte
longitudinal (10, 12) están unidas entre sí a través de un elemento
de soporte transversal
trasero (54).
trasero (54).
7. Bastidor auxiliar según la reivindicación 6,
caracterizado porque el elemento de soporte transversal
trasero (54) debe unirse fijamente al elemento de rigidización
(42).
8. Bastidor auxiliar según la reivindicación 6,
caracterizado porque el elemento de soporte transversal
trasero (54) está configurado de forma enteriza al elemento de
rigidización (42).
9. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas
de fundición metálicas traseras (16) comprenden en cada caso un
alojamiento (32) para fijar la pieza de soporte longitudinal (18)
de absorción de energía asociada, en donde el elemento de
rigidización (42) está unido a las piezas de fundición metálicas
traseras (16) en la región de los alojamientos (32).
10. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones 6 y 9, caracterizado porque el elemento de
soporte trasero (36) está unido a las piezas de fundición metálicas
traseras (16) en la región de los alojamientos (34).
11. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas
de fundición metálicas delanteras y traseras (14, 16) están dotadas
de puntos de conexión (64) para elementos de guiado de ruedas del
mecanismo de traslación del vehículo de motor.
12. Bastidor auxiliar según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas
de deformación con absorción de energía (18) se
configuran como tubos de perfil hueco.
configuran como tubos de perfil hueco.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE200610009289 DE102006009289A1 (de) | 2006-03-01 | 2006-03-01 | Hilfsrahmen zur Befestigung an einer Karosserie eines Kraftwagens |
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