DE3642349A1 - Fahrzeugsitz mit einer laengsfuehrung, mit einer hoehen- oder neigungsverstellung und mit einer gurtschlossbefestigung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz

• - mit einer Längsführung, bestehend aus mindestens einer Bodenschiene und einer Sitzschiene,
• - mit einer Einrichtung zur Höhen- oder Neigungsverstel­ lung seiner Sitzfläche, die zwischen einem Sitzträger der Sitzfläche und der Sitzschiene angeordnet ist, und
• - mit einer tunnelseitigen Gurtschloßbefestigung, die an ihrem unteren Endbereich an der Sitzschiene befestigt ist und an ihrem oberen Endbereich ein Gurtschloß trägt, das das Kupplungsstück eines Sicherheitsgurtes aufneh­ men kann und sich seitlich neben der Sitzfläche befin­ det.

Wird bei einem Unfall der Körper eines Passagiers gegen den Sicherheitsgurt beschleunigt, so können die dabei auftreten­ den Kräfte günstig und mit einem geringen Verletzungsrisiko für den Passagier abgefangen werden, wenn der Gurt, der bei­ spielsweise als V-Gurt ausgebildet ist, eine optimale Lage gegenüber dem Körper, insbesondere gegenüber dem Becken des Passagiers hat. Es ist daher anzustreben, daß das Gurtschloß weitgehend eine konstante Position gegenüber der Sitzfläche hat. Dies muß auch bei Verstellbewegungen der Sitzfläche und Längsverschiebung des Fahrzeugsitzes relativ zum Chassis ge­ währleistet bleiben. Um unabhängig von der Längsverschiebung des Fahrzeugsitzes gegenüber dem Chassis, also der Verschie­ bung zwischen Sitzschiene und Bodenschiene, stets dieselbe Position des Gurtschlosses relativ zur Sitzfläche einhalten zu können, ist es bereits bekannt, das Gurtschloß über eine Gurtschloßbefestigung an der Sitzschiene, und zwar einer tunnelseitigen Sitzschiene, zu verankern. Diese Konstruktion setzt ausreichend ineinander verhakte, ausreißfeste Längs­ führungen voraus. Dabei werden aber die durch die Höhen­ oder Neigungsverstellung der Sitzfläche bewirkten Relativ­ änderungen nicht ausgeglichen oder berücksichtigt, das Gurt­ schloß ändert vielmehr gegenüber der Sitzfläche seine Lage, wenn diese durch die Höhen- oder Neigungsverstellung verändert wird. Diese Relativbewegungen kann man zwar durch eine bieg­ same Gurtschloßbefestigung, beispielsweise in Form eines Stahlseiles, ausgleichen. Ein derartiges Stahlseil sichert aber nicht eine stets weitgehend konstante Position des Gurt­ schlosses gegenüber der Sitzfläche. Insbesondere beim Anlegen des Gurtes muß ein Passagier daher typischerweise das Gurt­ schloß suchen, es liegt nicht - insbesondere nach einer Ver­ stellung der Sitzfläche - an einer stets gleichbleibenden Stelle.

Der vorbekannte Fahrzeugsitz ist daher nicht optimal hinsicht­ lich der günstigsten Lage des Sicherheitsgurtes unabhängig von Sitzeinstellungen und läßt sich in vielen Anwendungsfällen nicht zielsicher blind ergreifen, vielmehr bleibt das Gurt­ schloß ortsfest, wenn die Sitzfläche neigungs- oder höhen­ verstellt wird. Dies ist nachteilig.

Nun ist zwar bekannt, die Relativbewegungen zwischen Sitz­ fläche und Gurtschloß dadurch zu verringern, daß an der Bo­ dengruppe, insbesondere am Tunnel eines PKW ein mit Rast­ ausnehmungen versehenes Schwert angelenkt wird, das von einem zweiten Teil umgriffen wird, das an der Sitzschale angelenkt ist. Bei normalen Sitzverstellbewegungen, insbesondere bei einer Längsverschiebung des Sitzes, gleitet das obere, das Gurtschloß tragene Stück auf dem schwertähnlichen Teil, ohne daß es zu einem Eingriff beider Teile miteinander kommt. Bei einer unfallbedingten Zugkraft am Gurt wird das obere Stück verwinkelt, es verbiegt dadurch das Schwert und verhakt sich in diesem. Die Gurtzugkräfte werden hierdurch vom Gurtschloß direkt in die Bodengruppe des Fahrzeugs an der tunnelseitigen Seite eingeleitet. Diese Vorrichtung ist aber in erster Linie zum Ausgleich der Längsverschiebung eines Sitzes vorgesehen. Bei einer zusätzlichen Sitzverstellung, beispielweise in der vordersten Position der Längsverschiebung und in der hintersten Position der Längsverschiebung, wird keine in beiden Positio­ nen ausreichend zufriedenstellende Position des Gurtschlosses gegenüber der Sitzfläche erreicht.

Ausgehend von dem vorbekannten Fahrzeugsitz liegt der Erfin­ dung die Aufgabe zugrunde, diesen Fahrzeugsitz mit an der Sitzschiene angreifender Gurtschloßbefestigung dahingehend weiter zu entwickeln, daß die Position des Gurtschlosses bei Höhen- oder Neigungsverstellungen der Sitzfläche weitgehend den entsprechenden Bewegungen der Sitzfläche folgt und somit stets dieselbe Entfernung zum Sitzträger und möglichst weit­ gehend eine gleichbleibende Winkelstellung zum Sitzträger einnimmt.

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dadurch gelöst,
daß die Gurtschloßbefestigung aus einem unteren Teil, das an der Sitzschiene angelenkt ist, und einem oberen Teil be­ steht, das am Sitzträger angelenkt ist und mit dem Gurtschloß verbunden ist,
daß das eine Teil frei verschiebbar in einer von dem anderen Teil ausgebildeten Längsführung geführt ist,
daß ein Teil mindestens einen Rastvorsprung und das andere Teil mit diesem zusammenwirkende Rastbuchten aufweist und
daß die beiden Teile durch ein Sicherungsstück, das insbe­ sondere als ein elastisch verformbares Sicherungsstück aus­ gebildet ist, in ihrer die freie Verschiebebewegung zulassenden Normalposition gehalten sind, aber bei einer unfallbedingten Gurtzugkraft das Sicherungsstück überwunden wird, der Rast­ vorsprung in die Rastbuchten eingreift und ein Entfernen des oberen Teils gegenüber dem unteren Teil dadurch blockiert ist.

Die Erfindung lehrt also, das Gurtschloß über die Gurtschloß­ befestigung an der Sitzschiene zu verankern und die Gurtschloß­ befestigung so aus zwei gegeneinander verschiebbaren Teilen auszubilden, daß die Relativbewegungen der Sitzfläche bei Höhen- oder Neigungseinstellung aufgenommen werden. Die Er­ findung lehrt es dabei, das Gurtschloß über das obere Teil am Sitzträger anzulenken, so daß die Position des Gurtschlos­ ses gegenüber dem Sitzträger weitgehend festliegt. Das untere Teil ist im Normalbetrieb nur insoweit notwendig, als es die Winkellage des oberen Teiles und damit die Winkelposition des Gurtschlosses bestimmt. Es ist aber in Zusammenwirken mit dem oberen Teil bei einem Unfall von entscheidender Bedeutung, weil es die unfallbedingten Gurtzugkräfte in die Sitzschiene einleitet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung behält die Vorteile der sitzschienenbefestigten Gurtschloßbefestigungen bei. Eine Bewegung des Fahrzeugsitzes gegenüber der Bodengruppe inner­ halb der Längsführung verändert die Position der Gurtschloß­ befestigung und des Gurtschlosses nicht, weil die Gurtschloß­ befestigung mit ihrem unteren Teilbereich an der Sitzschiene festliegt.

Durch die erfindungsgemäße Gurtschloßbefestigung läßt sich eine bessere Positionierung des Gurtschlosses als bei den vorbekannten Vorrichtungen, insbesondere bei einem Schwert, erreichen. Die Gurtschloßbefestigung läßt sich relativ klein aufbauen und sie eignet sich für eine exakte Winkeleinstellung des Gurtschlosses unabhängig von Kippbewegungen der Sitzfläche. Sie läßt sich so ausbilden, daß sie weitgehend, zumindest aber bevorzugt, durch reine Gurtzugkräfte ausgelöst wird. Sie kann aber auch so konstruiert werden, daß sie durch Kipp­ momente, also durch ein Herunterdrücken des Gurtschlosses bei einem unfallbedingten Zug, ausgelöst wird.

Der Verschiebeweg zwischen dem oberen Teil und dem unteren Teil kann relativ klein gewählt werden, wodurch sich auch die schon erwähnte, relativ kleine Bauform ergibt, durch die die Gurtschloßbefestigung auch mit geringem Gewicht ausgebildet werden kann. Dies schließt Verletzungen bei Relativbewegungen der beiden Teile gegeneinander oder der gesamten Gurtschloß­ befestigung gegenüber dem Sitz praktisch aus.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß in der Führung des einen Teils ein Endanschlag ausgebildet ist, der eine maximale Entfernung der beiden Teile voneinander festlegt. Er verhindert, daß die beiden Teile sich voneinander lösen können, wenn der unfallbedingte auftretende Eingriff zwischen Rastvorsprung und Rastbucht nicht oder nicht aus­ reichend funktioniert und hält die Teile der Gurtschloßbe­ festigung unverlierbar zusammen.

Weiterhin wird vorgeschlagen, die Längsführung des einen Teils im anderen Teil gekrümmt, insbesondere dem kinema­ tischen Weg der Höhen- oder Neigungsverstellung angepaßt auszubilden. Hierdurch behält das Gurtschloß auch dann, wenn die Sitzfläche verstellt wird, seine Winkelposition gegen­ über der Sitzfläche bei. Hierdurch wird eine optimale Lage des Sicherheitsgurtes unabhängig von Sitzverstellungen erzielt und das Auffinden des Gurtschlosses ohne Hinsehen sehr ver­ einfacht.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nunfolgenden Beschreibung mehrerer, nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbei­ spiele, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 Eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit - zur Verdeutlichung - übergroß dargestellter, erfindungs­ gemäßer Gurtschloßbefestigung,

Fig. 2 das im Kreis X befindliche Teilstück der Gurtschloß­ befestigung in größerer Darstellung,

Fig. 3 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels,

Fig. 5 eine Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels,

Fig. 6 eine Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels,

Fig. 7 eine Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels und

Fig. 8 eine Darstellung eines sechsten Ausführungsbeispiels, jeweils bei seitlicher Blickrichtung.

Der Fahrzeugsitz gemäß Fig. 1 ist über eine Längsführung, die aus einer Bodenschiene 20 und einer Sitzschiene 22 besteht, mit einer - nicht dargestellten - Bodengruppe verbunden. Ober­ halb der Sitzschiene 22 befindet sich eine Einrichtung zur Höhen- und Neigungsverstellung 24, die ansich bekannt ist, so daß auf sie hier nicht näher eingegangen werden muß. Sie verbindet die Sitzschiene 22 mit einem Sitzträger 26, der zusammen mit einem Polsterkörper 28 und weiteren Teilen, bei­ spielsweise einer Federung, die Sitzfläche 30 ausbildet.

Es ist eine Gurtschloßbefestigung 32 vorgesehen, die an ihrem unteren Endbereich an der Sitzschiene 22 angelenkt ist und an ihrem oberen Endbereich ein Gurtschloß 34 trägt, in das zur besseren Veranschaulichung ein Kupplungsstück 36 eines V-Sicherheitsgurtes eingesteckt ist. Das Gurtschloß 34 be­ findet sich in bekannter Weise seitlich neben der Sitzfläche 30 und an der tunnelseitigen Seite des Fahrzeugsitzes.

Die Gurtschloßbefestigung 32 setzt sich aus einem unteren Teil 38 und einem oberen Teil 40 zusammen, die normalerweise frei gegeneinander verschiebbar sind. Das untere Teil 38 ist an seinem unteren Endbereich über einen Achsstummel 42 an der Sitzschiene 22 angelenkt. Es hat auf dem größten Teil seiner Gesamtlänge eine C-Profilform, es kann aber auch vorzugsweise als geschlossenes, also rohrförmiges Profil ausgebildet sein. In seinen beiden gegenüberliegenden Seitenwandbereichen 44 sind Rastbuchten 46 vorgesehen.

Das obere Teil 40 setzt sich aus einem Tragteil 48, mit dem das Gurtschloß 34 starr verbunden ist, und einem Sicherungs­ stück 50 zusammen, die über einen Niet 52 miteinander ver­ bunden sind. Im Tragteil ist ein Langloch 54 vorgesehen, durch das ein am Sitzträger befestigter Achsstummel 56 greift, der eine Gelenkverbindung zwischen dem oberen Teil 40 und dem Sitzträger 26 bewirkt. Das die Längsführung bewirkende untere Teil 38 ist im Bereich dieses Achsstummels 56 mit einem Lang­ loch versehen, das zugleich den maximalen Bewegungshub der beiden Teile 38, 40 im eingebauten, gezeigten Zustand fest­ legt und sicherstellt, daß sich das obere Teil 40 frei gegen­ über dem unteren Teil 38 innerhalb der ausgebildeten Führung bewegen kann.

Das Sicherungsstück 50 hat zwei schräg laufende Backen 58, die am Achsstummel 56 anliegen und bewirkten, daß in der gezeigten Normalstellung der Achsstummel 56 sich im obersten Bereich des Langloches 54 befindet. Außerhalb der Backen be­ finden sich insgesamt vier Rastvorsprünge 60 am Sicherungs­ stück 50, diese Rastvorsprünge 60 sind den Rastbuchten 46 zugeordnet und können mit diesen zusammenwirken. In der gezeigten Normalposition befinden sie sich aber innerhalb der Führung und der Rastbuchten 46, beeinflussen also die Ver­ schiebebewegung der Teile 38, 40 nicht. Die Führung des oberen Teils 40 im unteren Teil 38 wird durch den unteren Bereich des Tragteils 48 bewirkt, der längliche, an der Innenwand der Führung anliegende Seitenflächen hat. Zwischen den beiden Backen 58 befindet sich ein Schlitz 62 im flach ausgebildeten Sicherungsstück 50.

Aufgrund des Achsstummels 56 wird das obere Teil 40 bei Be­ wegungen des Sitzträgers 26 mitgeschleppt, es verschiebt sich dabei innerhalb der vom unteren Teil 38 ausgebildeten Längsführung. Der maximale Verschiebeweg beträgt einige Zentimeter, beispielsweise 6 bis 7 cm.

Die Normalposition wird bei üblichen Belastungen des Sicher­ heitsgurtes und daraus resultierenden Kräften am Gurtschloß 34, also normalen Passagierbewegungen, Körperbewegungen u.s.w. aufrecht erhalten. Lediglich bei unfallbedingten Beschleu­ nigungskräften wird die Normalposition aufgehoben.

Wirkt am Gurtschloß 34 eine unfallbedingte Zugkraft, diese ist in Fig. 1 durch einen Pfeil 64 symbolisiert, so wirkt am oberen Teil 40 eine Zugkraft, die dieses aus dem unteren Teil 38 herauszuziehen bestrebt ist. Diese Zugkraft bewirkt, daß das Sicherungsstück 50 gegen den Achsstummel 56 gedrückt wird, wobei durch die schräg verlaufenden Backen 58 die beiden Arme des Sicherungsstücks 50 nach außen unter plastischer Verformung gebogen werden, dies wird durch den Schlitz 62 erleichtert. Die Arme werden soweit nach außen gebogen, daß die an ihnen befindlichen Rastvorsprünge 60 in Rastbuchten 46 des unteren Teils 38 eingreifen können. Von diesem Zeitpunkt an bleibt die weitere Ausziehbewegung des oberen Teils 40 aus dem unteren Teil 38 blockiert, die Gurtzugkräfte im Sinne des Pfeils 64 werden nun über das Tragteil 44 und den Niet 52 auf das Sicherungsstück 50 übertragen, dessen Rastvorsprünge 60 in Eingriff mit den Rastbuchten 46 sind, so daß die Gurt­ zugskräfte weiter in das untere Teil 38 und in die Sitzschiene 22 eingeleitet werden. Diese ist mit der Bodenschiene 20 aus­ reißfest verkrallt, so daß über den Eingriff der beiden Schienen 20, 22 die Gurtzugkräfte letztendlich in die Boden­ gruppe eingeleitet werden.

Charakteristisch für die Funktionsweise dieser Gurtschloß­ befestigung ist es, daß im Normalbetrieb über den Achs­ stummel 56 das obere Teil 40 mitgeschleppt wird, wobei es sich innerhalb der vom unteren Teil 38 ausgebildeten Führung frei bewegen kann, daß der Achsstummel 56 für die Spreizung des Sicherungsstücks 50 benutzt wird und daß danach der Achsstummel 56 praktisch keine Rolle mehr spielt, weil das obere und das untere Teil 38, 40 eine ausreißstarre Einheit bilden, die unabhängig vom Achsstummel 56 die Zugkräfte überträgt.

Die Konstruktion des beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels ist klappsymmetrisch zu einer durch die beiden Achsstummel 42, 56 verlaufenden Symmetrielinie. Die Auslösung, also der über­ gang von der gezeigten Normalposition in die Einraststellung der Rastvorsprünge 60 in die Rastbuchten 46 geschieht prak­ tisch ausschließlich durch den Zugkraftanteil der Gurtkraft am Gurtschloß.

Wie Fig. 2 zeigt, sind Tragteil 48 und Sicherungsstück 50 des oberen Teils 40 im geführten Bereich mit einem Mantel 66 aus einem die Gleitbewegung unterstützenden, aber zerstörbaren Material, beispielsweise einem Kunststoff, umhüllt.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist das obere Teil 40 einstückig. Das untere Teil 38 ist dagegen im Vergleich zum soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 weitgehend ungeändert, jedoch liegen die Rastbuchten 46, die ebenfalls als Fenster ausgeführt sind, auf unterschied­ lichen Höhen. Das Langloch 64 befindet sich auf der anderen Seite der Mittellinie des unteren Teils 38 als ein oberer Bereich 58 des oberen Teils 40. An diesem Bereich 58 ist das Gurtschloß 34 starr befestigt. Im unteren Bereich hat das obere Teil 40 an beiden Außenseitenkanten jeweils zwei Rastvorsprünge 60, die schräg gegeneinander versetzt sind. Oberhalb der dem Bereich 58 gegenüberliegenden, also auf der anderen Seite als der Bereich 58 befindlichen, in der Figur rechten Rastvorsprünge 60 ist eine Führungsnase 70 einstückig ausgebildet, die die Funktion des Sicherungsstücks 50 über­ nimmt. Im Normalbetrieb hat sie die in Fig. 4 gezeigte Po­ sition, sie verhindert, daß die Rastvorsprünge 60 eingreifen können.

Im unteren Bereich ist das obere Teil 40 schließlich über den Achsstummel 56 am Sitzträger 26 angelenkt.

Bei einem unfallbedingten, im Sinne des Pfeiles 72 angreifenden Kippmoment um den Achsstummel 56 wird zunächst die Führungs­ nase 70 verformt, sie wird zurückgebogen. Dadurch können die benachbarten und die schräg versetzt gegenüberliegenden Rast­ vorsprünge 60 in zugehörige Rastbuchten 46 eingreifen, die freie Verschiebbarkeit der Teile 38, 40 gegeneinander ist gesperrt.

Bei der Ausführung nach Fig. 5 hat das ebenfalls einstückige obere Teil 40 zwei Führungsbacken 74, 76, von denen eine, die Führungsbacke 74, auf der anderen Seite des unteren Teils 38 als der Achsstummel 56 liegt, wobei sich Achsstummel 56 und Führungsbacke 74 direkt gegenüberliegen. Die andere Führungs­ backe 76 befindet sich auf dergleichen Seite des unteren Teils 38 wie der Achsstummel 56 und liegt in Verlängerung eines Bereiches 68 unterhalb des Achsstummels 56. Der Führungsbacke 76 liegt ein Raststift 78 gegenüber. Die Führungsbacke 74 übernimmt die Funktion des Sicherheitsstücks. Das untere Teil 38 ist ein flaches Blechstanzteil und hat auf seinen beiden Seiten ein Sägezahn-ähnliches Profil, durch das Rastbuchten 46 ausgebildet werden.

Ähnlich wie bei der Funktion des Ausführungsbeispiels nach Fig. 4 bewirkt eine Kraft im Sinne des Pfeils 72, aber auch eine reine Zugkraft in Längsrichtung des unteren Teils 38, ein Kippmoment der beiden Teile 38, 40 gegeneinander und um den Achstummel 56. Diese nähert sich dadurch der linken, verzahnten Seite des unteren Teils 38. Gleichzeitig wird die Führungsbacke 74 nach außen aufgeweitet und plastisch ver­ formt. Dadurch kann auch der Raststift 78 in die gegenüber­ liegende Verzahnung des unteren Teils 38 eingreifen, so daß insgesamt eine Sicherung gegen Ausreißen und damit eine Blockierung erzielt ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist vergleichbar mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4, jedoch ist das obere Teil 40 aus zwei einzelnen Teilstücken zusammengesetzt, die gemeinsam eine Form ergeben, die bis auf die Führungsnase etwa dem oberen Teil 40 gemäß Fig. 4 entspricht. Der Bereich 68 ist separat als ein längliches Teil ausgebildet, das eine Anschlagnase 80 ausbildet. Es ist über einen Niet 82 mit einem Sperrteil 84 verbunden. Letzteres ist am Achsstummel 56 ange­ lenkt, es hat im wesentlichen Parallelogrammform und im gegen­ überliegenden Eckbereich angeordnete Rastvorsprünge 60. Der Niet 82 liegt im wesentlichen auf der anderen Seite der Mittellinie des unteren Teils 38 als der Achsstummel 56, beide liegen auf gleicher Höhe. In Nähe der rechten Rastvorsprünge 60 liegt das Sperrteil 84 an der Anschlagnase 80 an. Die Niet­ verbindung durch den Niet 82 ist so starr gewählt, daß Sperr­ teil 84 und Bereich 68 bei Normalbelastung nicht gegenein­ ander bewegen können, also wie ein einstückiges Teil verhalten. Die Nietverbindung bewirkt also die Funktion des Sicherungs­ stücks. Sobald eine unfallbedingte Zugkraft am Bereich 68 angreift, wird der Niet 82 gegenüber dem Achsstummel 56 nach oben gerissen, dadurch kann sich das Sperrteil 84 quer stellen und in Eingriff kommen. Der Eingriff wird noch dadurch unter­ stützt, daß bei einem Kippmoment des Bereichs 68 über die Anschlagnase 80 ebenfalls das Sperrteil 84 in die Eingriffs­ stellung verdreht wird.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3, jedoch besteht nun das Sicherungsstück 50 aus zwei einzelnen, am Niet 52 angelenkten Armen. Die Nietverbindung ist wiederum so starr gewählt, daß erst bei unfallbedingten Belastungen die beiden Arme des Sicherungsstücks 50 auseinanderscheren und ihre Rastvorsprünge 60 in Eingriff mit den Rastbuchten 46 kommen können. In einer alternativen Ausführung (nicht dar­ gestellt) sind die beiden Arme des Sicherungsstücks 50 durch eine sehr starke Feder gegeneinander gespannt, die Federkraft wird erst überwunden und ein Auseinanderscheren der beiden Arme des Sicherungsstücks 50 wird erst erreicht, wenn unfall­ bedingte Zugkräfte am Bereich 68 angreifen.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 schließlich ist vergleich­ bar mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5, jedoch übernimmt nun ein die Lageröffnung des Achsstummels 56 nach unten fort­ setztender Schlitzbereich die Funktion des Sicherungsstücks. Der Führungsöffnung für den Achsstummel 56 liegen eine Füh­ rungsbacke 76 und ein Raststift 78 gegenüber. Der Bereich 68 befindet sich seitlich versetzt zum geradlinigen Verlauf des unteren Teils 38, das ähnlich wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ausgeführt ist. Bei einer unfallbedingten Zugkraft tritt ein Kippmoment auf, der Achsstummel 56 wird in den engeren Spalt hineingepreßt, der Schlitz 86 weitet sich dabei auf, indem sich das umliegende Material plastisch ver­ formt. Dadurch wird eine Verhakung erzielt, die durch den Achsstummel 56 und den Raststift 78 bewirkt wird. Der Schlitz 86 hat etwa die halbe lichte Breite wie die Führungs­ öffnung für den Achsstummel 56, in den der Schlitz unter Beibehaltung seines Querschnittes mündet.

Claims (9)

1. Fahrzeugsitz

• - mit einer Längsführung bestehend aus mindestens einer Bodenschiene (20) und einer Sitzschiene (22),
• - mit einer Einrichtung zur Höhen- oder Neigungsverstel­ lung (24) seiner Sitzfläche (30), die zwischen einem Sitzträger (26) der Sitzfläche (30) und der Sitzschiene (22) angeordnet ist, und
• - mit einer tunnelseitigen Gurtschloßbefestigung (32), die an ihrem unteren Endbereich an der Sitzschiene (22) befestigt ist und an ihrem oberen Endbereich ein Gurt­ schloß (34) trägt, das das Kupplungsstück (36) eines Sicherheitsgurtes aufnehmen kann und sich seitlich neben der Sitzfläche (30) befindet, dadurch gekennzeichnet,
  daß die Gurtschloßbefestigung (32) aus einem unteren Teil (38), das an der Sitzschiene (22) angelenkt (bei 42) ist, und einem oberen Teil (40) besteht, das am Sitzträger (26) angelenkt (bei 56) ist, und mit dem Gurtschloß (34) ver­ bunden ist,
  daß das eine Teil (z. B. 40) frei verschiebbar in einer von dem anderen Teil (z. B. 38) ausgebildeten Längsfüh­ rung geführt ist,
  daß ein Teil (z. B. 40) zumindest einen Rastvorsprung und das andere Teil (z. B. 38) mit diesem zusammenwirkende Rastbuchten (46) aufweist, und
  daß die beiden Teile (38, 40) durch ein Sicherungsstück (50), das insbesondere als ein elastisch verformbares Sicherungsstück ausgebildet ist, in ihrer die freie Ver­ schiebebewegung zulassenden Normalposition gehalten sind, aber bei einer unfallbedingten Gurtkraft das Sicherungs­ stück (50) überwunden wird, der Rastvorsprung (60) dadurch in die Rastbuchten (46) eingreift und ein Entfernen des oberen Teils (40) gegenüber dem unteren Teil (38) blockiert ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung zwischen den beiden Teilen (38, 40) ge­ krümmt, insbesondere dem kinematischen Weg der Höhen- oder Neigungsverstellung (24) angepaßt verläuft.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Führung der Teile (38, 40) ein oberer Endan­ schlag für das geführte Teil (z. B. 40) im führenden Teil (38) vorgesehen ist.

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsstück (50) ein plastisch verformbarer Bereich des oberen Teils (40) ist, das insbe­ sondere als separates Sicherungsstück (50, Fig. 2), als Führungsnase (70, Fig. 4), als Führungsbacke (74, Fig. 5) oder als Randbereich eines erweiterbaren Schlitzes (86, Fig. 8) ausgeführt ist, oder daß das Sicherungsstück durch ein elastisches Mittel, insbesondere eine starke Feder, oder durch eine Sollbruchstelle gebildet ist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtschloßbefestigung (32) zu einer durch die beiden Achsstummel (42, 56) verlaufenden Symmetrielinie klappsymmetrisch aufgebaut ist, oder daß das obere Teil (40) einen mit dem Gurtschloß (34) fest verbundenen Bereich (68) aufweist, der seitlich versetzt zur Längsrichtung des unteren Teils (38) verläuft (Fig. 4, 5, 6 und 8).

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Teil (40) aus einem mit dem Gurtschloß (34) verbundenen Tragteil (48), das den ge­ nannten Bereich (68) ausbildet und mindestens einem wei­ teren, die Rastvorsprünge (60) tragenden Teilstück (Sicherungsstück 50, Sperrteil 80) zusammengesetzt ist, die über einen Niet (56, 82) miteinander verbunden sind, oder daß das obere Teil (40) einstückig ausgeführt ist und an seinen Seitenkanten die Rastvorsprünge (60) aus­ bildet.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsstück (50) zwei ausein­ anderscherbare Arme aufweist, an denen schräg verlaufende Backen (58) ausgebildet sind, die in Kontakt mit dem Achsstummel (56) stehen.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Teil (38) das obere Teil (40) zumindest teilweise, insbesondere als C-Profil, oder rohrartig gänzlich umschließt, und daß in seinen gegen­ überliegenden Seitenwandungen (44) Fenster als Rastbuchten (46) ausgebildet sind.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorsprünge (60) durch einen die Gleitbewegung fördernden, bei Überlast zerstörbaren Mantel (66) umhüllt sind.