DE4408219A1

DE4408219A1 - Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe verstellbaren Sitzgestell

Info

Publication number: DE4408219A1
Application number: DE4408219A
Authority: DE
Inventors: Markus Fischer; Juergen Angermueller; Bernd Krueg; Werner Taubmann; Gregor Kroener
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1994-03-11
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1995-09-14
Anticipated expiration: 2014-03-12
Also published as: DE4408219C2; US5782533A

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag verstellbaren Sitzgestell gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Der Sitz weist den Vorteil auf, daß er auf einfache und kostengünstige Art und Weise die über einen verfahrbaren Gurt punkt eingeleiteten Kräfte direkt an die Führungsschiene weiterleitet, d. h. ohne die gesamte Belastung, z. B. in einem Crashfall, über den Verstell mechanismus übertragen zu müssen.

DE 41 29 497 A1 zeigt eine 4-Wege-Sitzhöhenverstellung, bei der sowohl der hintere als auch der vordere Verstellhebel Zahnsegmente aufweist, die mit An triebsritzeln in kämmendem Eingriff stehen. Beide Hebel sind an der Ober schiene drehbar gelagert und ihre oberen Enden sind an einem Sitzgestell an gelenkt. Sollte ein derart ausgerüsteter Sitz einen in der Höhe verfahrbaren, d. h. am Sitzgestell angeschlagenen Gurtpunkt aufweisen, dann müssen im Crashfall die Verstellhebel und die zugehörigen Verzahnungselemente sehr große Kräfte aufnehmen. Das aber erfordert vor allem im Verzahnungsbereich, wo nur ein bis zwei Zähne im Eingriff stehen, den Einsatz sehr hoch belastbarer und somit teurer Werkstoffe.

Oft ist der voran beschriebene konstruktive Aufbau mit direkt angetriebenen Verstellhebeln aus Gründen mangelnden Bauraums, an den entsprechenden Po sitionen nicht zu verwirklichen. Eine andere gebräuchliche Anordnung für eine Höhenverstellung sieht die Befestigung eines antreibenden Zahnsegments auf einer Antriebswelle zwischen den Verstellhebeln vor, wie dies in DE 40 08 662 A1 angedeutet ist. Bei extremen, durch einen Unfall verursachten Belastungen werden die Kräfte zusätzlich auf die Antriebswelle übertragen, was im allgemeinen den Einsatz von entsprechend torsionssteifen und damit schweren Wellen erforderlich macht.

Eine Lösung ganz anderer Art zur Ableitung crashbedingter Gurtkräfte bietet DE 36 42 349 C2 an. Danach ist ein erstes mit einer sägezahnartigen Kontur versehenes Teil an der Unterschiene angelenkt. Ein zweites, am höhenverstell baren Sitzgestell angeschlagenes Teil umgreift das erste Teil, wobei ein Rastelement solange an der ihm zugeordneten Rastverzahnung während einer Höhenverstellung vorbei geführt wird, solange nur geringe Kräfte auf den Gurt wirken. Beim Auftreten großer, in Fahrtrichtung wirkender Gurtkräfte kommt es zu einer Schwenkbewegung des zweiten Teils und gleichzeitig zum Formschluß mit dem ersten Teil. Somit kann die Gurtkraft direkt in die Schienen einge leitet werden, ohne den Umweg über die Kinematik der Sitzhöhenverstellung nehmen zu müssen. Nachteilig ist jedoch, daß auf diese sicherheitsrelevante Baugruppe ein erheblicher Aufwand an Sorgfalt bei der Herstellung und Montage aufgewendet werden muß. Außerdem ist ihr Gewicht beträchtlich.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen höhenverstellbaren Sitz mit einem in der Höhe verfahrbaren Gurtpunkt zu entwickeln, der unter Verwendung einfacher und kostengünstiger technischer Mittel auch im Crashfall eine Vorverlagerung des Sitzes über eine festgelegte Position hinaus sicher verhindert.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben verschieden Ausführungs beispiele der Erfindung an.

So ist vorgesehen, daß der höhenverstellbare Sitz mit seinem in der Höhe ver fahrbaren Gurtpunkt zur Begrenzung des Verstellweges bzw. eines vorgegebenen, maximal zulässigen Deformationsweges wenigstens einen Anschlag aufweist, der die Gurtkraft direkt, d. h., unter Umgehung der Verstellmechanik für die Sitzhöhe, vom Sitzgestell in die Oberschiene einleitet. Dadurch wird eine un erwünschte und zugleich gefährliche Vorverlagerung des Sitzes bei unfallbe dingten Belastungen verhindert, ohne die Kräfte über die Antriebskinematik ableiten zu müssen. Somit kann auf extrem stabil dimensionierte Verzahnungs elemente, Antriebswellen und anderer Antriebssteile verzichtet werden, was Gewicht und Kosten spart.

Die Erfindung läßt sich in vielfältigen Ausführungsformen mit einfachen, aber wirkungsvollen technischen Mitteln gestalten, wobei der die Sitzverstellung (Sitzvorverlagerung) begrenzende Anschlag die zu übertragende Kraft direkt vom Sitzgestell auf die Oberschiene der Sitzlängsverstellung ableitet oder unter Zwischenschaltung zumindest des Verstellhebels und/oder Ausgleichs hebels, auf dessen Seite der Gurtpunkt angeschlagen ist.

Die in den Unteransprüchen angegebenen Ausführungsbeispiele stellen Vorzugs varianten der Erfindung dar und erheben nicht den Anspruch auf Vollständig keit. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Möglichkeit der kombinierten Anwendung der bezeichneten Ausführungsbeispiele besteht. So kann beispiels weise im Bedarfsfalle die kombinierte Anwendung verschiedener erfindungsge mäßer Ausführungen in einem eng begrenzten Bereich, z. B. im hinteren Sitzbe reich, oder eine Ausstattung des Sitzes mit erfindungsgemäßen Anschlägen im Bereich der hinteren Verstellhebel und der vorderen Ausgleichshebel vorge sehen sein.

Je nach dem, welche Konstruktionsbedingungen am Sitzgestell dominieren bzw. welche Platzverhältnisse herrschen, können starr ausgebildete Anschläge, ge lenkige oder flexible Anschlagselemente zur Anwendung kommen. Als An schlagsorte können dabei sitzgestellseitig die Drehachsen des Verstell- oder Ausgleichshebels oder geeignete Bereiche des Sitzgestells selbst fungieren. Seitens der Oberschiene sind die entsprechenden Befestigungselemente vorzugs weise direkt angeformt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen sowie der dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a - Schematische Darstellung eines höhenverstellbaren Sitzes mit ge lenkig ausgebildeten Anschlagselementen in der untersten Sitzge stellposition;

Fig. 1b - wie Fig. 1a, jedoch in der obersten Sitzgestellposition;

Fig. 1c - schematische Darstellung einer gelenkigen Verbindung zwischen dem Sitzgestell und der Oberschiene, an der ein Fangelement befestigt ist;

Fig. 2 - schematische Darstellung von einem als Kniehebel ausgebildeten ge lenkigen Anschlag;

Fig. 3 - schematische Darstellung einer flexiblen Verbindung zwischen der oberen Sitzschiene und dem Sitzgestell in Form eines seilartigen Anschlagelements;

Fig. 4 - schematische Darstellung eines Anschlags in Form eines starren Kniehebels;

Fig. 5 - schematische Darstellung eines starren, an das Sitzgestell direkt angreifenden Anschlags;

Fig. 6 - schematische Darstellung von starren Anschlägen, die am Sitzge stell angeformt sind und an Hebeln anschlagen.

Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz mit einer gelenkigen Verbindung zwischen dem Sitzgestell 1 und der Oberschiene 2 einer Längsverstellvorrichtung zeigen die schematischen Darstellungen von Fig. 1a und 1b. Während sich gemäß Fig. 1a das Sitzgestell 1 in der untersten Position befindet, repräsentiert die Darstellung von Fig. 1b die oberste Sitzposition. Die Sitzverstellung er folgt durch Einleitung einer Verstellkraft über die Antriebswelle 30, die mit dem Verstellhebel 3 drehfest verbunden ist. Ein Lagerbock 31 legt die An triebswelle 30 an der Oberschiene 2 fest. Das andere Ende des Verstellhebels 3 ist in der Drehachse 10 mit dem Sitzgestell 1 verbunden. Im vorderen Be reich wird das Sitzgestell 1 von einem in den Drehachsen 11, 40 gelagerten Ausgleichshebel 4 gestützt.

Im Seitenblech des Sitzgestells 1 ist eine Kulisse 510 eingearbeitet. Der Verbindungshebel 52 greift mit seinem Bolzen 53 in die Kulisse 510 ein, wel cher in der obersten Sitzposition mit dem Anschlag 500 in Eingriff tritt. Seitens der Oberschiene 2 ist der Verbindungshebel 52 auf der Antriebswelle 30 gelagert.

Sollte die Mechanik der Sitzverstellung als Folge eines Frontcrash′s einer Überlastung ausgesetzt sein, wobei die Gurtkraft über den Gurtanschlagspunkt 12 in das Sitzgestell eingeleitet wird, dann wird der Sitz aus seiner momen tanen Lage nach vorn oben in die Anschlagsposition des erfindungsgemäßen An schlags 5 gerissen. Dabei kann die Kraft über den Verbindungshebel 52 und den Lagerbock 31 vom Sitzgestell 1 in die Oberschiene 2 abgeleitet werden. Eine Ableitung der Crashkräfte über die Verstellmechanik ist nicht mehr notwendig, wodurch in diesem Bereich Kosten- und Gewichtseinsparungen möglich sind.

Fig. 1c zeigt eine zu der voran beschriebenen Ausführungsform analoge Variante, wobei am hinteren Ende der Oberschiene 2 ein vorzugsweise ein stückig angeformtes Fangelement 51 angeordnet ist, das eine Kulisse 510a auf weist, worin ein mit dem Verbindungshebel 52a verbundener Bolzen 53a oder dergleichen während der Verstellung des Sitzes gleitend geführt ist. Anderer seits lagert der Verbindungshebel 52a auf der Drehachse 10 gemeinsam mit dem Verstellhebel 3.

In der obersten (zulässigen) Sitzposition trifft der Bolzen 53a auf den von der Kontur der Kulisse 510a gebildeten Anschlag 500a und verhindert so eine weitere Verstellung des Sitzes, insbesondere seine Vorverlagerung in die ent sprechende Richtung.

Eine ebenfalls gelenkige Verbindung zwischen Sitzgestell 1 und Oberschiene 2 stellt der aus den beiden Verbindungshebeln 54, 55 und der Drehachse 50 be stehende Kniehebel dar. Er lagert einerseits in der Drehachse 10 und anderer seits am Fangelement 51b. Seine Strecklage bestimmt die maximale Höhe der Sitzposition.

Eine flexible Verbindung ist schematisch in Fig. 3 angedeutet. Danach liegt das eine Ende des Seils 58 oder dergleichen am Sitzgestell 1 oder im oberen Bereich des Verstellhebels 3 fest, während das andere Ende durch eine Öse des Fangelements 51e geführt ist und ein Seilanschlagselement 58′ trägt, das die Höhenverlagerung des Sitzgestells 1 begrenzt.

Der flexible Anschlag 5e könnte aber auch von einem flexiblen Stab oder von einem flexiblen Element, z. B. von einem elastischen mäanderförmigen Teil ge bildet sein.

Die Anschläge 5c und 5c′ werden von Hebelarmen 56 und 56′ gebildet, die am Verstellhebel 3c und am Ausgleichshebel 4c angeformt sind (Fig. 4). Beide Hebelarme 56 und 56′ sind im Bereich der schienenseitigen Achsen 30 und 40 angeordnet und so ausgebildet, daß sie bei einer vorgegebenen maximalen Vor verlagerung des Sitzes mit der Oberschiene 2 in Eingriff treten.

Die schematische Darstellung von Fig. 5 deutet einen starren, mit der Ober schiene 2 fest verbundenen Anschlag 5d an, dessen freies Ende als Haken aus gebildet ist und in Verbindung mit einer zugeordneten Anschlagsfläche des Sitzgestells 1 die Höhenverstellung des Sitzes begrenzt. Auch die in Fig. 6 angedeuteten Anschläge 5f und 5f′ sind starr und schlagen beim Erreichen einer oberen Sitzposition an den Hebeln 3, 4 an. Diese Anschläge werden vor zugsweise von Anformungen des Sitzseitenblechs gebildet. Sie können aber auch als separate Anschlagsmittel montiert sein.

Bezugszeichenliste

1 Sitzgestell
10 Drehachse
11 Drehachse
12 Gurtanschlagspunkt
2 Oberschiene
3 Verstellhebel
3c Verstellhebel
30 Antriebswelle
31 Lagerbock
4 Ausgleichshebel
40 Drehachse
5 Anschlag
5a Anschlag
5b Anschlag
5c Anschlag
5c′ Anschlag
5d Anschlag
5e Anschlag
5f Anschlag
5f′ Anschlag
50 Drehachse
51 Fangelement
51b Fangelement
51e Fangelement
52 Verbindungshebel
52a Verbindungshebel
53 Bolzen
53a Bolzen
54 Verbindungshebel
55 Verbindungshebel
56 Hebelarm
56′ Hebelarm
57 Haken
58 Seil
58′ Seilanschlagselement
59 Vorsprung
59′ Vorsprung
500 Anschlag
500a Anschlag
510 Kulisse
51Oa Kulisse
510b Drehachse.

Claims

1. Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe zwischen einem oberen und un teren Anschlag verstellbaren Sitzgestell, das einerseits über einem ange triebenen Verstellhebel und andererseits über einen Ausgleichshebel mit der Oberschiene einer Sitzlängsverstellung in Verbindung steht, und wobei mindestens ein in der Höhe verfahrbarer Gurtpunkt vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Verstellweges bzw. eines vorgegebenen, maximal zu lässigen Deformationsweges wenigstens ein Anschlag vorgesehen ist, der in An schlagsposition die Gurtkraft unter Umgehung der Verstellmechanik direkt in die Oberschiene einleitet.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der An schlag (5) als gelenkige Verbindung zwischen dem Sitzgestell (1) und der Oberschiene (2) ausgebildet ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der An schlag (5a) von einem mit einer Kulisse (510a) ausgestatteten und mit der Oberschiene (2) festverbundenen Fangelement (51a) sowie von einem einerseits in der Kulisse (510a) geführten und andererseits am Sitzgestell (1) im Drehpunkt (10) angeschlagenen Verbindungshebel (52a) gebildet ist, wobei die Anschlagsposition der vorgesehenen maximalen Vorverlagerung (Sitzverstellposition) entspricht.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5b) von einem gelenkigen Kniehebel (54, 55) gebildet ist, der einerseits am Sitzgestell (1) und andererseits an der Oberschiene (2) ange lenkt ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der An schlag (5e) als flexibler Verbindung, z. B. in Form eines Seils (58) oder dergleichen, zwischen dem Sitzgestell (1) und der Oberschiene (2) ausgebildet ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (58) oder dergleichen mit den einen Ende am Sitzgestell (1) befe stigt und mit den anderen Ende durch die Öse eines Fangelements (51e) geführt ist, wobei das lose Ende ein Seilanschlagselement (58′) aufweist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der An schlag starr ausgebildet ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellhebel (3) und/oder der Ausgleichshebel (4) ausgehend von der schienenseitigen Drehachse (30, 40) einen Anschlagshebel (56, 56′) aufweist, der bei Erreichen einer festgelegten Sitzposition mit der Oberschiene (2) in Eingriff tritt.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5d) als hakenförmiges Element ausgebildet und an der Ober schiene (2) befestigt ist, wobei der obenliegende Haken (57) bei Erreichen einer festgelegten oberen Sitzposition mit dem Sitzgestell (1) in Eingriff tritt.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5f, 5f′) am Sitzgestell (1) angeformt ist und bei Erreichen einer festgelegten Sitzposition mit dem Verstellhebel (3) und/oder dem Aus gleichshebel (4) in Eingriff tritt.