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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsitzgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Fahrzeugsitzgestell weist ein erstes Gestellseitenteil, ein zweites Gestellseitenteil und ein Querrohr, das das erste Gestellseitenteil mit dem zweiten Gestellseitenteil verbindet, auf. Das Fahrzeugsitzgestell kann beispielsweise einen Sitzrahmen für ein Sitzteil eines Fahrzeugsitzes bereitstellen, das schwenkbar mit einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes verbunden und über eine Höheneinstellvorrichtung an einen Fahrzeugbogen angebunden ist. Im Rahmen dieser Höheneinstellvorrichtung sind an den Gestellseitenteilen des Fahrzeugsitzgestells Schwingen gelenkig angeordnet, die die Gestellseitenteile beispielsweise mit Führungsschienen einer Längsverstelleinrichtung und über diese Führungsschienen mit dem Fahrzeugboden verbinden. Über die Schwingen, die durch Betätigung einer manuellen oder elektromotorischen Antriebsvorrichtung relativ zu den Gestellseitenteilen verschwenkt werden können, kann das Fahrzeugsitzgestell in seiner Höhenposition eingestellt werden.
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Mindestens einer der Schwingen ist ein Anschlag zugeordnet, der zum Begrenzen des Schwenkwegs der Schwinge relativ zu dem die Schwinge tragenden Gestellseitenteil dient. Der Anschlag legt somit eine Endposition für die Schwinge bei maximal abgesenktem oder maximal angehobenem Fahrzeugsitzgestell fest, wobei jeder der an den Gestellseitenteilen angeordneten Schwingen ein gesonderter Anschlag zugeordnet sein kann oder auch nur einzelne Schwingen über einen solchen Anschlag in ihrem Schwenkweg begrenzt sein können.
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Aus der
DE 44 08 219 A1 sind unterschiedliche Bauformen von Anschlägen für ein Fahrzeugsitzgestell bekannt. Beispielsweise können feststehend an Gestellteilen eines Sitzgestells starre Anschläge vorgesehen sein, an die jeweils eine Schwinge in einer Endposition anschlägt, so dass über die Anschläge der Schwenkweg der Schwingen begrenzt ist und zumindest eine Endposition, beispielsweise eine obere Sitzposition eines Fahrzeugsitzes, definiert ist. Diese Anschläge können beispielsweise als Anformungen an einem Sitzseitenblech gebildet oder auch als separate Anschlagsmittel montiert sein.
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Um bei einem Fahrzeugsitz eine hinreichende Crashsicherheit bereitzustellen, muss gewährleistet sein, dass die Anschläge die wirkenden Crashkräfte aufnehmen und ableiten können, wenn in einer Endposition die jeweils zugeordneten Schwingen an den Anschlägen anliegen. Die Anschläge müssen somit mit hinreichender Festigkeit ausgebildet sein, um in einem Crashfall einen sicheren Halt des Fahrzeugsitzes zu gewährleisten.
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Bei einem aus der
DE 101 38 459 C1 bekannten Sitzgestell dient eine Strebe zur Verriegelung des Sitzgestells mit einem Fahrzeugboden. Wird die Verriegelung gelöst, so können Schwingen verschwenkt und das Sitzgestell somit einem Fahrzeugboden angenähert werden, wobei bei Verschwenken der vorderen Schwinge auch die Strebe durch Anschlagen an einer Quertraverse mitgenommen wird.
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Bei einem aus der
DE 10 2005 028 351 A1 bekannten Sitzgestell sind zwischen Querholmen über Laschen Lenker verschwenkbar angeordnet.
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Die
DE 100 28 897 A1 beschreibt ein Sitzgestell, bei dem Sitzseitenteile über Querrohre miteinander verbunden sind. Schwingen sind an den Sitzseitenteilen angeordnet und können verschwenkt werden, um eine Höhenposition des Sitzgestells anzupassen.
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Herkömmlich sind für das Vorsehen eines Anschlags zusätzliche Bauteile erforderlich. Dies kann jedoch zu einer Erhöhung des Gewichts und zudem zu einer vergrößerten Bauteileanzahl bei einem Fahrzeugsitz führen, was in der Regel nicht gewünscht ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugsitzgestell zur Verfügung zu stellen, bei dem ein Anschlag zum Begrenzen des Schwenkwegs mindestens einer Schwinge vorgesehen ist, der einerseits die hohen Festigkeitsanforderungen erfüllt, gleichzeitig aber nicht nennenswert zu einer Erhöhung des Gewichts oder der Bauteileanzahl des Fahrzeugsitzes beiträgt und die Bauform des Fahrzeugsitzgestells nach Möglichkeit nicht wesentlich verkompliziert.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demnach ist vorgesehen, dass der Anschlag an dem Querrohr ausgebildet ist, wobei die Gestellseitenteile sich entlang einer Längsrichtung parallel zueinander erstrecken, während sich das Querrohr entlang einer Querrichtung quer zwischen den Gestellseitenteilen erstreckt und die Gestellseitenteile miteinander verbindet. An den Gestellseitenteilen sind Schwingen angeordnet, die die Gestellseitenteile mit dem Fahrzeugboden verbinden und eine Höheneinstellbarkeit des Fahrzeugsitzgestells ermöglichen. Mindestens einer dieser Schwingen ist ein Anschlag zugeordnet, wobei die Schwinge, der der Anschlag zugeordnet ist, an einer Außenseite eines der Gestellseitenteile angeordnet ist und das Querrohr von dieser Außenseite mit einem Ende zum Bereitstellen des Anschlags vorsteht. Die Außenseite des Gestellseitenteils entspricht einer dem anderen der Gestellseitenteile abgewandten Seite des Gestellseitenteils, so dass die Schwinge außerhalb des zwischen den Gestellseitenteilen befindlichen Raums angeordnet ist. Das Querrohr steht nach außen hin von dem Gestellseitenteil vor und stellt mit seinem vorstehenden Ende den Anschlag zur Verfügung.
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Insbesondere kann der Anschlag durch das Querrohr selbst verwirklicht sein, so dass in diesem Fall keine zusätzlichen Bauteile zur Verwirklichung des Anschlags vorzusehen sind. Das Querrohr, das sich zwischen dem ersten Gestellseitenteil und dem zweiten Gestellseitenteil erstreckt, dient in diesem Fall zum ersten als Verbindungselement zwischen den Gestellseitenteilen und somit als tragendes Teil des Fahrzeugsitzgestells und zum zweiten zur Bereitstellung des Anschlags für die Schwinge. Ein bereits vorhandenes Bauteil wird damit in synergetischer Doppelverwendung auch zum Bereitstellen des Anschlags verwendet, so dass sich durch das Vorsehen des Anschlags die Teileanzahl des Fahrzeugsitzgestells nicht erhöht.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Ende selbst den Anschlag ausbildet und die diesem Anschlag zugeordnete Schwinge bei Erreichen einer Endposition an das Ende des Querrohres anschlägt. Denkbar ist aber auch, an dem Ende des Querrohres ein gesondertes Anschlagelement anzuordnen, beispielsweise ein Anschlagelement in das Ende des Querrohres einzustecken. Bei Erreichen der Endposition schlägt die Schwinge dann an diesem Anschlagelement an und ist durch das Anschlagelement in ihrem Schwenkweg begrenzt.
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Wie bereits gesagt, kann das Fahrzeugsitzgestell mehrere Schwingen aufweisen. Insbesondere können an jedem Gestellseitenteil zwei Schwingen gelenkig angeordnet sein, die die Gestellseitenteile mit Führungsschienen zur längsverschieblichen Anordnung des Fahrzeugsitzgestells an einem Fahrzeugboden verbinden. Hierbei ist möglich, nur einer der Schwingen einen Anschlag der geschilderten Art zuzuordnen. Denkbar ist aber auch, jeder der Schwingen einen Anschlag zuzuordnen, so dass der Schwenkweg jeder der Schwingen durch einen entsprechenden Anschlag begrenzt ist.
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Denkbar ist hierbei auch, dass einzelne Schwingen außenseitig eines Gestellseitenteils angeordnet sind, während andere Schwingen innenseitig eines Gestellseitenteils angebunden sind. Abhängig von der Anordnung einer Schwinge außenseitig oder innenseitig eines Gestellseitenteils kann dann ein außenseitig von dem Gestellseitenteil vorspringendes Ende eines Querrohres oder ein sich zwischen den Gestellseitenteilen erstreckender Abschnitt des Querrohres zur Ausbildung und Bereitstellung des Anschlags dienen.
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Der Anschlag, der durch das Querrohr bereitgestellt wird, dient zum Begrenzen des Schwenkwegs einer zugeordneten Schwinge. Der Anschlag kann hierbei den Schwenkweg der Schwinge in eine Schwenkrichtung begrenzen und somit eine Endposition bei Verschwenken in eine erste Schwenkrichtung bereitstellen. Denkbar ist aber auch, dass das Querrohr einen beidseitig wirkenden Anschlag zum Begrenzen des Schwenkwegs der Schwinge in zwei Schwenkrichtungen bereitstellt. Die Schwinge gelangt in diesem Fall in einer ersten Endposition bei einem Verschwenken in eine erste Schwenkrichtung über einen ersten Anlageabschnitt mit dem Anschlag an dem Querrohr in Anlage, während die Schwinge in einer zweiten Endposition bei einem Verschwenken in eine der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzte, zweite Schwenkrichtung über einen zweiten Anlageabschnitt mit dem am Querrohr ausgebildeten Anschlag in Kontakt tritt, so dass sowohl in der ersten Schwenkrichtung als auch in der zweiten Schwenkrichtung der Schwenkweg der Schwinge begrenzt ist und die Schwinge ausschließlich zwischen ihren beiden Endpositionen verschwenkt werden kann. Diese Endpositionen definieren dann eine maximal abgesenkte und eine maximal angehobene Position des Fahrzeugsitzgestells im Rahmen einer Höheneinstelleinrichtung eines Fahrzeugsitzes.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzgestells;
- 2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzgestells mit Gestellseitenteilen, die über Querrohre miteinander verbunden sind;
- 3 eine Detailansicht einer ersten Schwinge an einem Gestellseitenteil des Fahrzeugsitzgestells gemäß 2;
- 4 eine Detailansicht einer zweiten Schwinge an einem Gestellseitenteil des Fahrzeugsitzgestells gemäß 2;
- 5 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzgestells;
- 6 eine perspektivische Detailansicht eines an einem Querrohr angeordneten Anschlagselements zum Begrenzen des Schwenkwegs einer Schwinge und
- 7 eine perspektivische Detailansicht eines anderen an einem Querrohr angeordneten Anschlagselements zum Begrenzen des Schwenkwegs einer Schwinge.
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1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Fahrzeugsitzgestell 1, bei dem ein oberes Sitzgestell 3 über gelenkig an dem oberen Sitzgestell 3 angeordnete Schwingen 4, 5 mit einer Führungsschiene 2 einer Längsverstelleinrichtung zur längsverschieblichen Anordnung des Fahrzeugsitzgestells 1 an einem Fahrzeugboden verbunden sind. Die Schwingen 4, 5 sind über Drehpunkte 41, 51 gelenkig mit dem oberen Sitzgestell 3 und über Drehpunkte 40, 50 mit der Führungsschiene 2 verbunden.
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Wie aus der perspektivischen Ansicht einer konkreten Ausgestaltung eines solchen Fahrzeugsitzgestells 1 gemäß 2 ersichtlich, ist das obere Sitzgestell 3 durch zwei Gestellseitenteile 31, 32 gebildet, die sich im Wesentlichen längs entlang einer Längsrichtung X (entsprechend der Fahrzeuglängsrichtung bei bestimmungsgemäßer Anordnung des zugeordneten Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug) erstrecken und über zwei Querrohre 33, 34 miteinander verbunden sind. Jedes dieser Gestellseitenteile 31, 32 ist in an sich bekannter Weise über jeweils zwei Schwingen 4a, 5a bzw. 4b, 5b mit einer Führungsschiene 2a bzw. 2b verbunden. Die Schwingen 4a, 5a, 4b, 5b sind dabei über Anbauteile in Form von an die Führungsschienen 2a, 2b angeschweißten Lagerbolzen (Anbauteile 21, 22) oder Lagerböcken (Anbauteile 23, 24) verschwenkbar an den Führungsschienen 2a, 2b gelagert.
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Bei den Querrohren 33, 34 handelt es sich um entlang einer Querrichtung Y (entsprechend der Fahrzeugquerrichtung bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fahrzeugsitzgestells 1 in einem Fahrzeug) längs erstreckte Rohre in Form von kreiszylindrischen Hohlkörpern, die beispielsweise aus Stahl gefertigt sind. Die Querrohre 33, 34 können grundsätzlich auch eine andere Querschnittsform, beispielsweise einen viereckigen Querschnitt aufweisen.
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Die gelenkige Verbindung des oberen Sitzgestells 3 über die Schwingen 4, 5 (bzw. 4a, 5a, 4b, 5b bei der konkreten Ausgestaltung gemäß 2) mit der Führungsschiene 2 (bzw. den Führungsschienen 2a, 2b bei der konkreten Ausgestaltung gemäß 2) dient der Bereitstellung einer Höheneinstellbarkeit des Fahrzeugsitzgestells 1. So kann, angetrieben durch eine manuell oder elektromotorisch betätigbare Antriebsvorrichtung, das obere Sitzgestell 3 durch Verschwenken der Schwingen 4, 5 bzw. 4a, 5a, 4b, 5b im Sinne einer Schwenkbewegung S (siehe 1) um die Drehpunkte 40, 50 angehoben werden bzw. durch eine entgegen gesetzte Bewegung (entgegen der Schwenkbewegung S gemäß 1) aus einer angehobenen Position in eine abgesenkte, der Führungsschiene 2 bzw. 2a, 2b angenäherte Position verstellt werden.
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Die grundlegende Kinematik solcher Höheneinstellvorrichtungen ist an sich bekannt, so dass diesbezüglich beispielsweise auf die
DE 44 08 219 A1 verwiesen wird.
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Zur Bereitstellung eines Anschlags zur Definition einer Endposition bei maximal abgesenktem oberen Sitzgestell 3 dient bei dem Fahrzeugsitzgestell 1 gemäß 2 das vordere Querrohr 33, das die Gestellseitenteile 31, 32 an ihren vorderen Enden miteinander verbindet und sich hierzu entlang der Querrichtung Y zwischen den Gestellseitenteilen 31, 32 erstreckt.
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Das vordere Querrohr 33 stellt einen Anschlag für die vordere Schwinge 4a am Gestellseitenteil 31 und die vordere Schwinge 4b am Gestellseitenteil 32 zur Verfügung. Die vordere Schwinge 4a ist hierbei außenseitig des Gestellseitenteils 31 angeordnet, also an einer Außenseite 310 des Gestellseitenteils 31, die dem anderen Gestellseitenteil 32 abgewandt ist und von dem anderen Gestellseitenteil 32 weg weist.
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Das Querrohr 33, das über Lagerstellen 331, 332 drehfest mit den Gestellseitenteilen 31, 32 verbunden ist, ragt mit einem Ende 330 über die Außenseite 310 des Gestellseitenteils 31 hinaus und steht somit von der Außenseite 310 des Gestellseitenteils 31 vor. Dieses Ende 330 bildet, wie in der Detailansicht gemäß 3 dargestellt, einen Anschlag für die Schwinge 4a aus derart, dass die Schwinge 4a bei einem Absenken des oberen Sitzgestells 3 durch Verschwenken der Schwinge 4a um den Drehpunkt 41 in Richtung des Querrohrs 33 (entsprechend einer Bewegung entgegengesetzt der in 1 dargestellten Schwenkbewegung S) in Anlage mit dem Ende 330 des Querrohres 33 kommt. Das Ende 330 des Querrohres 33 definiert somit eine Endposition des Schwenkwegs der Schwinge 4a, entsprechend einer maximal abgesenkten Stellung des oberen Sitzgestells 3.
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Die vordere Schwinge 4b, die gelenkig mit dem anderen Gestellseitenteil 32 verbunden ist, ist innenseitig des Gestellseitenteils 32 angeordnet, also an einer Innenseite 320 des Gestellseitenteils 32, die dem Gestellseitenteil 31 zugewandt ist (siehe 2 und 4). Für diese Schwinge 4b bildet das sich zwischen den Gestellseitenteilen 31, 32 erstreckende Querrohr 33 mit einem Anschlagabschnitt 333 (siehe 4) an dem der Lagerstelle 331 zugewandten Ende des Querrohres 33 den Anschlag für die Schwinge 4b aus, wobei die Schwinge 4b bei Absenken des oberen Sitzgestells 3 in Anlage mit diesem Anschlagabschnitt 333 kommt.
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Das Ende 330, dem die Schwinge 4a zugeordnet ist, und der Anschlagabschnitt 333, dem die Schwinge 4b zugeordnet ist, definieren gemeinsam die Endposition für ein Absenken des oberen Sitzgestells 3, entsprechend also einer maximal abgesenkten Stellung des oberen Sitzgestells 3.
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Bei der Ausgestaltung gemäß 2 bis 4 stellt das vordere Querrohr 33 Anschläge für die Begrenzung des Schwenkwegs der Schwingen 4a, 4b bei einem Verschwenken in Richtung eines Absenkens des oberen Sitzgestells 3 zur Verfügung. Denkbar ist jedoch auch, wie schematisch in 5 dargestellt, über das Querrohr 33 eine beidseitige Begrenzung des Schwenkwegs sowohl bei einem Verschwenken in Richtung eines Absenkens als auch bei einem Verschwenken in Richtung eines Anhebens des oberen Sitzgestells 3 zur Verfügung zu stellen. Hierzu kann an einer Schwinge 4, wie in 5 dargestellt, ein erster Anschlagabschnitt 410, verwirklicht durch einen längserstreckten Kantenabschnitt der Schwinge 4, und ein zweiter Anschlagabschnitt 411 an einem oberen Ende der Schwinge 4 ausgebildet sein.
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Bei einem Absenken des oberen Sitzgestells 3 durch Verschwenken der Schwinge 4 um den Drehpunkt 41 in eine Schwenkrichtung S1 gelangt der erste Anschlagabschnitt 410 mit dem Querrohr 33 in Anlage, beispielsweise mit einem Ende 330 des Querrohres 33 analog wie in 2 dargestellt, so dass über die Anlage des Anschlagabschnitts 410 an dem Querrohr 33 eine untere, abgesenkte Endposition definiert ist.
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Wird die Schwinge 4 hingegen entgegen gesetzt in die Schwenkrichtung S2 um den Drehpunkt 41 in Richtung eines Anhebens des oberen Sitzgestells 3 verschwenkt, so wird der Anschlagabschnitt 411 am oberen Ende der Schwinge 4 dem Querrohr 33 angenähert und kommt bei Erreichen der oberen, angehobenen Endposition in Anlage mit dem Querrohr 33, so dass durch die Anlage des Anschlagabschnitts 411 mit dem Querrohr 33 die obere Endposition für das obere Sitzgestell 3 definiert ist.
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Bei dem in 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der der Schwinge 4a zugeordnete Anschlag durch das nach außen vom Gestellseitenteil 31 vorstehende Ende 330 des Querrohres 33 verwirklicht. Denkbar ist in diesem Zusammenhang auch, wie in 6 dargestellt, in das Ende 330 des Querrohres 33 ein gesondertes Anschlagelement 334 einzustecken, das einen Anschlag für die Schwinge 4a verwirklicht. Die Schwinge 4a kommt somit nicht direkt mit dem Querrohr 33, sondern mit dem in das Ende 330 des Querrohres 33 eingesteckten Anschlagelement 334 bei Erreichen der Endposition in Anlage.
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An dem Anschlagelement 334 ist ein umgebogener Endabschnitt 335 vorgesehen, der in der Endposition die Schwinge 4a abschnittsweise umgreift und somit eine verbesserte Anlage der Schwinge 4a an dem Anschlagelement 334 zur Verfügung stellt.
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Ein gegenüber der Ausgestaltung gemäß 6 modifiziertes Anschlagelement 334' ist in 7 dargestellt. Während das Anschlagelement 334 gemäß 6 als gebogenes Blechteil ausgebildet ist, ist das Anschlagelement 334' durch ein Stanzteil verwirklicht, das mit einem Steckabschnitt 337' in das Ende 330 des Querrohres 33 eingesteckt ist und das Ende 330 mit einem Hakenabschnitt 336' umgreift. Endseitig ist an dem Anschlagelement 334' ein Endabschnitt 335' zur Bereitstellung einer verbesserten Anlage der Schwinge 4a an dem Anschlagelement 334' ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitzgestell
- 2, 2a, 2b
- Führungsschiene
- 21-24
- Anbauteil
- 3
- Oberes Sitzgestell
- 31, 32
- Gestellseitenteil
- 310
- Außenseite
- 320
- Innenseite
- 33, 34
- Querrohr
- 330
- Vorstehendes Ende
- 331, 332
- Befestigungsstelle
- 333
- Anschlagabschnitt
- 334, 334'
- Anschlagelement
- 335, 335'
- Endabschnitt
- 336'
- Hakenabschnitt
- 337'
- Steckabschnitt
- 4, 4a, 4b, 5, 5a, 5b
- Schwinge
- 40, 41, 50, 51
- Drehpunkt
- 410, 411
- Anschlagabschnitt
- S
- Schwenkbewegung
- S1, S2
- Schwenkrichtung
- V
- Verstellbewegung
- X
- Längsrichtung
- Y
- Querrichtung
- Z
- Vertikalrichtung
