DE102022109933A1

DE102022109933A1 - Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102022109933A1
Application number: DE102022109933.4A
Authority: DE
Inventors: Titus Falbesaner
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Automotive GmbH
Priority date: 2022-04-25
Filing date: 2022-04-25
Publication date: 2023-10-26

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung mit einem Sitzrahmen, wobei der Sitzrahmen zwei Seitenteile und zwei die Seitenteile verbindende Querverstrebungen aufweist, einen an dem Sitzrahmen in einem Gelenk angelenkten Gelenkhebel und eine am Kraftfahrzeugboden befestigte Bodenbaugruppe, wobei ein Trägerbauteil des Kraftfahrzeugsitzes ein Fangelement aufweist, wobei das Trägerbauteil ein Bauteil des Sitzrahmens und/oder des Gelenkhebels ist, wobei das Fangelement dafür vorgesehen und dafür geeignet ist, in einem Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen mit dem Gelenkhebel verbindenden Gelenk entgegenzuwirken, sowie ein Verfahren zur Verminderung der Deformation eines Sitzrahmens eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes in einem Crashfall.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung mit einem Sitzrahmen, wobei der Sitzrahmen zwei Seitenteile und zwei die Seitenteile verbindende Querverstrebungen aufweist, einen an dem Sitzrahmen in einem Gelenk angelenkten Gelenkhebel und eine am Kraftfahrzeugboden befestigte Bodenbaugruppe, wobei ein Trägerbauteil des Kraftfahrzeugsitzes ein Fangelement aufweist, wobei das Trägerbauteil ein Bauteil des Sitzrahmens und/oder des Gelenkhebels ist, wobei das Fangelement dafür vorgesehen und dafür geeignet ist, in einem Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen mit dem Gelenkhebel verbindenden Gelenk entgegenzuwirken, sowie ein Verfahren zur Verminderung der Deformation eines Sitzrahmens eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes in einem Crashfall.
Stand der Technik
Es ist bekannt, ein Arretierungselement an einem Sitzrahmen eines Kraftfahrzeugsitzes mit Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung anzuordnen, um sicherzustellen, dass ein Kopplungselement der Verbindung zwischen dem Sitzrahmen und der Bodengruppe bei einem Crash nicht in unerwünschter Weise verformt. Ein derartiges Arretierungselement ist so ausgebildet und angeordnet, dass das Kopplungselement im Crashfall mit dem Arretierungselement in Kontakt treten kann und das Arretierungselement dann einer Verformung des Kopplungselements quer zur Sitzlängsrichtung entgegenwirkt. Das Arretierungselement kann somit das Kupplungselement bei einem Crash zusätzlich stabilisieren, so dass dieses regelmäßig nicht seitlich verbogen oder verdreht wird.
Die Schrift DE 10 2010 044 055 A1 stellt ein Gestell für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenverstellung vor. Mindestens einem der Seitenteile des Gestells ist ein Anschlag zugeordnet, wobei das Seitenteil, dem der Anschlag zugeordnet ist, beispielsweise an einer Außenseite eines der Seitenteile angeordnet ist und das Querrohr von dieser Außenseite mit einem Ende zum Bereitstellen des Anschlags vorsteht derart, dass die Seitenteile außerhalb des zwischen den Seitenteilen befindlichen Raums angeordnet sind. Das Querrohr steht nach außen hin von dem Seitenteil vor und stellt mit seinem vorstehenden Ende den Anschlag zur Verfügung. Der Anschlag nimmt die wirkenden Crashkräfte auf, wenn in einer Endposition das jeweils zugeordneten Seitenteil an dem Anschlag anliegt.
US 2015 0035 327 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer Bodengruppe und einem Sitzrahmen, der an der Bodengruppe befestigt ist. Der Sitzrahmen ist über mindestens ein Koppelelement mit der Bodengruppe verbunden und im Wesentlichen senkrecht zu einer Sitzlängsrichtung beabstandet zur Bodengruppe angeordnet, wobei das Koppelelement einerseits am Sitzrahmen und andererseits an der Bodengruppe befestigt ist, und am Sitzrahmen ein Arretierelement vorgesehen ist, das derart ausgebildet und angeordnet ist, dass das Koppelelement im Crashfall mit dem Arretierelement in Kontakt treten kann und das Arretierelement dann einer Verformung des Koppelelements quer zur Sitzlängsrichtung entgegenwirkt. Das Anschlagelement weist einen ebenen Abschnitt auf, den das Koppelelement im Crashfall kontaktieren kann und entlang dessen dann Kräfte vom Koppelelement auf den Sitzrahmen übertragen werden, um einer Verformung des Koppelelements quer zur Sitzlängsrichtung entgegenzuwirken.
Die Schrift WO 2018 87071 A1 zeigt einen Fahrzeugsitz mit einer Verstellmechanik für eine Verstellbewegung des Sitzteils, sodass das Sitzteil bei einem Vorklappen einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes eine Verlagerung eines Führungselements von einem ersten Abschnitt einer Führungskulisse zu einem zweiten Abschnitt der Führungskulisse bewirkt. Für die Verlagerung des Führungselements zwischen den unterschiedlichen ersten und zweiten Abschnitten der Führungskulisse sind das Führungselement und die Führungskulisse relativ zueinander verstellbar, wobei dies einschließt, dass das Führungselement beim Absenken des damit gekoppelten Sitzteils relativ zu der Führungskulisse verstellbar ist und dass die Führungskulisse beim Absenken des damit gekoppelten Sitzteils relativ zu dem Führungselement verstellbar ist. Die Führungskulisse oder das Führungselement ist hierbei an einem Sperrelement einer Sperrvorrichtung des Fahrzeugsitzes vorgesehen, das zu einer Basis des Fahrzeugsitzes verstellbar gelagert ist. Dieses Sperrelement ist mit der hieran vorgesehenen Führungskulisse oder dem hieran vorgesehenen Führungselement unter Einwirkung von in einem Crashfall entstehenden Beschleunigungskräften relativ zu der Basis derart verstellbar, dass das Führungselement im Crashfall von dem ersten Abschnitt der Führungskulisse aus mit einem zu den ersten und zweiten Abschnitten verschiedenen, dritten Abschnitt der Führungskulisse in einer Sperrstellung zur Anlage kommt, in der ein Absenken des vorderen Abschnitts des Sitzteils blockiert ist.
Alle hier gezeigten Lösungen weisen den Nachteil auf, dass die Arretierelemente zusätzliche Bauteile benötigen, daher aufwändig und kostenintensiv herzustellen und im Kraftfahrzeugsitz mit erheblichem Aufwand einbaubar sind. Außerdem wird bei einem Crash der sog. Parallelogrammeffekt, die Bewegung des Sitzrahmens in einer Richtung quer zur Aufprallrichtung, nur wenig wirksam vermieden, was im Crashfall zu erheblichen Verletzungen der Insassen des Kraftfahrzeugsitzes führen kann.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung bereitzustellen, der kostengünstig herstellbar ist sowie zuverlässig und sicher im Crashfall einer Verformung des Sitzrahmens entgegenwirkt.
Es ist weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes in einem Crashfall bereitzustellen, das kostengünstig durchführbar ist, und zuverlässig und sicher im Crashfall einer Verformung des Sitzrahmens entgegenwirkt.
Die Aufgabe wird mittels des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenverstellung und/oder einer Sitzneigungsverstellung weist einen Sitzrahmen auf. Der Sitzrahmen weist zwei Seitenteile sowie zwei die beiden Seitenteile verbindende Querverstrebungen auf. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz weist ebenfalls einen an dem Sitzrahmen in einem Gelenk angelenkten Gelenkhebel und eine am Kraftfahrzeugboden befestigte Bodenbaugruppe auf.
Erfindungsgemäß weist ein Trägerbauteil des Kraftfahrzeugsitzes ein Fangelement auf, wobei das Trägerbauteil ein Bauteil des Sitzrahmens und/oder des Gelenkhebels ist. Zusätzlich ist das Fangelement dafür vorgesehen und dafür geeignet, in einem Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen mit dem Gelenkhebel verbindenden Gelenk entgegenzuwirken. Das Fangelement ist dazu hakenförmig ausgeführt, wobei der Haken z.B. einen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Bereich des Sitzrahmens umgreift. Das Fangelement wirkt daher im Crashfall nicht nur einer Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegen, sondern auch in einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, z.B. in Richtung einer Tür des Kraftfahrzeugs, und verhindert so den sog. Parallelogrammeffekt.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist das Fangelement am Gelenkhebel angeordnet und greift ein Bauteil des Sitzrahmens um, oder das Fangelement ist an einem Bauteil des Sitzrahmens angeordnet und greift den Gelenkhebel um. Das Fangelement verhindert bzw. wirkt einer Verformung des Gelenkhebel und Sitzrahmen verbindenden Gelenks entgegen, indem das Fangelement die Relativbewegung Gelenkhebel - Sitzrahmen verhindert. Es ist dabei unerheblich, ob das Fangelement am Gelenkhebel oder an einem Bauteil des Sitzrahmens angeordnet ist. Bei beiden Anordnungen wird die Relativbewegung Gelenkhebel - Sitzrahmen verhindert.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist das Fangelement im Normalbetrieb beabstandet zu dem das Fangelement umgreifenden Element angeordnet. Der Abstand beträgt üblicherweise einige wenige Millimeter, um Berührungsgeräusche im Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes zu vermeiden.
In einer weiteren Gestaltung der Erfindung kommt das Fangelement im Crashfall mit dem das Fangelement umgreifenden Elements in Kontakt. Im Crashfall wird der Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element durch die Bewegung des Fangelement umgreifenden Elements überwunden, das das Fangelement umgreifende Element kommt in Kontakt mit dem Fangelement. Das Fangelement stoppt die Bewegung des vom Fangelement umgriffenen Elements und wirkt einer Verformung des vom Fangelement umgriffenen Element entgegen.
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung weist das das Fangelement umgreifende Element im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur auf. Die bogenförmige Struktur des das Fangelement umgreifenden Elements folgt einer korrespondierend ausgeführten bogenförmigen Struktur des Fangelements, um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement zu Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die bogenförmige Struktur nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens auf, dessen Radius der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes des Gelenkhebels zum Eingriffsbereich ist. Der zweite Gelenkpunkt markiert den Drehpunkt des vom Fangelement umgriffenen Elements bei einer Verschwenkung des Sitzrahmens während einer Bewegung der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung weist die Abweichung der bogenförmigen Struktur von der Form des Kreisbogens im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich in Richtung des Radius maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm auf. Um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement zu Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten, wird eine möglichst geringe Abweichung bevorzugt.
In einer Weiterbildung der Erfindung weist das Fangelement im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur auf. Die bogenförmige Struktur des Fangelements folgt einer korrespondierend ausgeführten bogenförmigen Struktur des vom Fangelement umgriffenen Elements, um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement zu Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die bogenförmige Struktur nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens auf, dessen Radius der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes des Gelenkhebels zum Eingriffsbereich ist. Der zweite Gelenkpunkt markiert den Drehpunkt des vom Fangelement umgriffenen Elements bei einer Verschwenkung des Sitzrahmens während einer Bewegung der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung.
In einer weiteren Gestaltung der Erfindung weist die Abweichung der bogenförmigen Struktur von der Form des Kreisbogens im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich in Richtung des Radius maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm auf. Um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten, wird eine möglichst geringe Abweichung bevorzugt.
In einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung weist das Fangelement einen ersten Abschnitt auf, den das Fangelement umgreifende Bauteil im Crashfall kontaktiert und entlang dem die im Crashfall auftretenden Kräfte übertragen werden, um einer Verformung des Gelenkbereichs entgegenzuwirken. Das Fangelement weist einen ersten Abschnitt in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs auch in einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, z.B. in Richtung einer Tür des Kraftfahrzeugs, auf. Das Fangelement wirkt daher im Crashfall nicht nur einer Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegen, sondern auch in einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, z.B. in Richtung einer Tür des Kraftfahrzeugs, und verhindert so den sog. Parallelogrammeffekt.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist der erste Abschnitt flächig ausgebildet. Der erste flächige Abschnitt des Fangelements weist eine Flächennormale senkrecht zur Fahrtrichtung oder eine in einem flachen Winkel (< 30°, bevorzugt < 20° besonders bevorzugt < 10°) hierzu abweichende Flächennormale auf. Das Fangelement wirkt daher im Crashfall nicht nur einer Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegen, sondern auch in einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und verhindert so den sog. Parallelogrammeffekt.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung weist das Fangelement einen zweiten Abschnitt auf, der das Fangelement mit dem Trägerbauteil verbindet. Der zweite Abschnitt ist wie der erste Abschnitt vorzugsweise flächig ausgeführt, um im Crashfall nicht nur einer Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegenzuwirken, sondern auch in einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung greift das Fangelement das das Fangelement umgreifende Bauteil in Fahrtrichtung um. Das Fangelement ist dazu hakenförmig ausgeführt, wobei der Haken z.B. einen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Bereich des Sitzrahmens umgreift. Das Fangelement kontaktiert im Crashfall das das Fangelement umgreifende Bauteil, die im Crashfall auftretenden Kräfte werden auf das Fangelement übertragen. Das Fangelement wirkt daher im Crashfall einer Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegen.
In einer vorteilhaften Gestaltung der Erfindung ist das Fangelement mit dem Trägerbauteil stoffschlüssig verbunden. Mittels einer stoffschlüssigen Verbindung ist gewährleistet, dass Übertragungsfähigkeit von Kräften und Momenten sehr hoch ist. Außerdem ist der Platzbedarf für diese Bindungsart gering.
Die Aufgabe wird weiterhin mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verminderung der Deformation eines Sitzrahmens eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes im Crashfall gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind ebenfalls in den nachfolgenden Unteransprüchen dargelegt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Verminderung der Deformation eines Sitzrahmens eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes in einem Crashfall ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Trägerbauteil eines Kraftfahrzeugsitzes ein Fangelement aufweist. Das Trägerbauteil ist dabei ein Bauteil eines Sitzrahmens und/oder ein Gelenkhebel. Das Fangelement wirkt im Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen mit dem Gelenkhebel verbindenden Gelenk entgegen.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist das Fangelement am Gelenkhebel angeordnet und umgreift ein Bauteil des Sitzrahmens oder das Fangelement ist an einem Bauteil des Sitzrahmens angeordnet und umgreift den Gelenkhebel. Das Fangelement verhindert bzw. wirkt einer Verformung des Gelenkhebel und Sitzrahmen verbindenden Gelenks entgegen, indem durch das Fangelement die Relativbewegung Gelenkhebel - Sitzrahmen verhindert wird. Es ist dabei unerheblich, ob das Fangelement am Gelenkhebel oder an einem Bauteil des Sitzrahmens angeordnet ist. Bei beiden Anordnungen des Fangelements wird die Relativbewegung Gelenkhebel - Sitzrahmen verhindert.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Fangelement im Normalbetrieb beabstandet zu dem vom Fangelement umgriffenen Bauteil angeordnet und der Abstand zwischen Fangelement und umgriffenen Bauteil wird im Crashfall verringert. Der Abstand beträgt üblicherweise einige wenige Millimeter, um Berührungsgeräusche im Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes zu vermeiden. Im Crashfall wird der Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element durch die Relativbewegung von Fangelement und das vom Fangelement umgegriffenen Element überwunden.
In einer Weiterbildung der Erfindung kommt das Fangelement im Crashfall mit dem vom Fangelement umgriffenen Bauteil in Kontakt. Im Crashfall wird der Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element durch die Bewegung des Fangelement umgreifenden Elements überwunden, das das Fangelement umgreifende Element kommt in Kontakt mit dem Fangelement. Das Fangelement stoppt die Bewegung des vom Fangelement umgriffenen Elements und wirkt einer Verformung des vom Fangelement umgriffenen Element entgegen.
In einer vorteilhaften Gestaltung der Erfindung wird durch das Entgegenwirken gegen eine Verformung des Sitzrahmens eine Verformung des Sitzrahmens in Parallelogramm-Form vermindert. Im Crashfall wird der Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element durch die Bewegung des Fangelement umgreifenden Elements überwunden, das das Fangelement umgreifende Element kommt in Kontakt mit dem Fangelement. Dadurch wird nicht nur die Bewegung des Sitzrahmens in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gestoppt, sondern auch in einer Richtung quer zur Aufprallrichtung, insbesondere die Bewegung des Seitenteils in einer Richtung seitlich und senkrecht in Richtung einer Seite des Kraftfahrzeugs aufgrund einer asymmetrischen Krafteinwirkung während des Crashs, wodurch im Crashfall eine Verletzungsgefahr für die Insassen des Kraftfahrzeugsitzes verringert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung bleibt der Abstand zwischen Fangelement und umgriffenen Bauteil unabhängig von der Position der Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nahezu konstant. Der Abstand beträgt üblicherweise einige wenige Millimeter, um Berührungsgeräusche im Normalbetrieb und in jeder Position der Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes zu vermeiden.
In einer Weiterbildung der Erfindung weist das vom Fangelement umgriffene Bauteil im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur auf. Die bogenförmige Struktur des das Fangelement umgreifenden Elements folgt einer korrespondierend ausgeführten bogenförmigen Struktur des Fangelements, um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement zu Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die bogenförmige Struktur nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens auf, dessen Radius der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes des Gelenkhebels zum Eingriffsbereich ist. Der zweite Gelenkpunkt markiert den Drehpunkt des vom Fangelement umgriffenen Elements bei einer Verschwenkung des Sitzrahmens während einer Bewegung der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung.
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung weist die Abweichung der bogenförmigen Struktur von der Form des Kreisbogens im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm auf. Um in allen Verstellpositionen der Sitzhöhenverstellung und/oder Sitzneigungsverstellung einen gleichen Abstand Fangelement - Fangelement umgreifendes Element zu gewährleisten, wird eine möglichst geringe Abweichung bevorzugt.
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verminderung der Deformation eines Sitzrahmens infolge eines Crashfalles durch ein an einem Trägerbauteil angeordneten Fangelement einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes sind in den Zeichnungen schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:

1: Seitenansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes
2: Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes, Ansicht von außen
3: Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes, Ansicht von innen
4: Seitliche Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes, Kreisbogen der bogenförmigen Struktur
5: Seitliche Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes, Abweichung des Kreisbogens der bogenförmigen Struktur

1 zeigt eine Ansicht einer Seite eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes 1. Die der dargestellten Seite gegenüberliegende Seite des Kraftfahrzeugsitzes 1 weist einen spiegelsymmetrischen Aufbau auf.
Der Kraftfahrzeugsitz 1 weist einen Sitzrahmen 10 für ein Sitzkissen sowie eine mit dem Kraftfahrzeugboden verbundene Bodenbaugruppe 12 auf. Die Bodenbaugruppe 12 weist eine Sitzlängsverstellung 13 mit einer Oberschiene 14 und einer Unterschiene 15 auf. Der Kraftfahrzeugsitz 1 ist fest mit der Oberschiene 14 verbunden, die ihrerseits in der Unterschiene 15 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verstellbar geführt ist.
Der Sitzrahmen 10 weist zwei gegenüber angeordnete Seitenteile 11 auf, die mittels Querverstrebung 16 miteinander verbunden sind. Die Querverstrebung 16 ist in einem Gelenk 17 einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung schwenkbar gelagert. Das Gelenk 17 wird mittels eines am Gelenk 17 angeordneten Gelenkhebels 23 zur Verstellung der Sitzhöhe und/oder -neigung angelenkt. Der Mittelpunkt des Gelenks 17 bezeichnet den ersten Gelenkpunkt 18. An der in Fahrtrichtung 100 des Kraftfahrzeugs liegenden Vorderseite des Seitenteils 12 ist das Fangelement 20 angeordnet, das stoffschlüssig mit dem Trägerbauteil 23 verbunden ist. Das Trägerbauteil 23 ist in diesem und den folgenden Ausführungsbeispielen der Gelenkhebel 23 zur Anlenkung des Gelenks 17 und mit der Querverstrebung 16 fest verbunden.
2 und 3 zeigen Detailansichten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes 1. Der Kraftfahrzeugsitz 1 weist das Seitenteil 11 mit dem Gelenk 17 auf (2). Am Gelenk 17 ist die Querverstrebung 16 schwenkbar angeordnet. Mit der Querverstrebung 16 ist das Trägerbauteil 23 fest verbunden (3). Das Trägerbauteil 23 selbst ist stoffschlüssig mit dem Fangelement 20 über einen zweiten Abschnitt 22 verbunden.
Das Fangelement 20 ist derart angeordnet, dass das Fangelement 20 das Seitenteil 11 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs umschließt. Dazu weist das Fangelement 20 einen ersten Abschnitt 21 auf, den das Seitenteil 11 im Crashfall kontaktiert. Das Seitenteil 11 wird im Crashfall in seiner Bewegung in Fahrtrichtung 100 des Kraftfahrzeugs gestoppt. Zusätzlich wird der sog. Parallelogrammeffekt verringert, d.h. die Bewegung des Seitenteils 11 in einer Richtung seitlich und senkrecht in Richtung einer Seite des Kraftfahrzeugs aufgrund der asymmetrischen Krafteinwirkung während des Crashs. Dabei wird die auf das Seitenteil 11 wirkende Trägheitskraft auf das Fangelement 20 übertragen und vom Fangelement 20 aufgenommen, das über das Trägerbauteil 23 fest mit der Querverstrebung 16 verbunden ist. Eine Verformung des Gelenks 17 wird so wirksam verhindert.
Die bogenförmigen Strukturen EBS, EBF von Fangelement 20 und vom Fangelement 20 umgriffenen Seitenteil 11 zeigen 4 und 5 im Detail. Fangelement 10 und Seitenteil 11 weisen über den gesamten Bereich der bogenförmigen Strukturen EBS, EBF einen Abstand von einigen wenigen Millimetern zueinander auf, um Berührungsgeräusche zu vermeiden. Die bogenförmigen Strukturen EBS, EBF gewährleisten in allen Verstellpositionen der Neigung des Seitenteils 11 einen gleichen Abstand der bogenförmigen Strukturen EBS, EBF zueinander (4).
Bei einer Verschwenkung des Seitenteils 11 zur Verstellung der Sitzhöhe und/oder der Sitzneigung des Sitzrahmens 10 schwenkt das Seitenteil 11 um den zweiten Gelenkpunkt 19, das mit der Querverstrebung 16 fest verbundene Trägerbauteil 23 sowie das mit dem Trägerbauteil 23 fest verbundene Fangelement 20 um den ersten Gelenkpunkt 18, der der in der Mitte des Gelenks 17 angeordnet ist. Während der Schwenkbewegung schwenkt der vom Fangelement 20 umgriffene Bereich EBF des Seitenteils 11 im ersten Abschnitt 21 des Fangelements 20.
Der vom Fangelement 20 umgriffene Bereich EBS des Seitenteils 11 weist eine bogenförmige Struktur auf, die nahezu die Form eines Kreisbogens mit dem zweiten Gelenkpunkt 19 als Mittelpunkt und den Radius RS aufweist. Die Abweichung d von der idealen Kreisform des Kreisbogens beträgt besonders bevorzugt maximal 2 mm, möglich sind auch maximal 5 mm und bevorzugt maximal 10 mm (5).
Korrespondierend dazu weist das Fangelement 20 im das Seitenteil 11 umgreifenden Bereich EBF die bogenförmige Struktur auf, die ebenfalls nahezu die Form eines Kreisbogens mit dem zweiten Gelenkpunkt 19 als Mittelpunkt und dem Radius RF aufweist. Die Abweichung d von der idealen Kreisform des Kreisbogens beträgt ebenfalls besonders bevorzugt maximal 2 mm, möglich sind auch maximal 5 mm und bevorzugt maximal 10 mm.
BEZUGSZEICHEN

1: Kraftfahrzeugsitz
10: Sitzrahmen
11: Seitenteil des Sitzrahmens
12: Bodenbaugruppe
13: Sitzlängsverstellung
14: Oberschiene der Sitzlängsverstellung
15: Unterschiene der Sitzlängsverstellung
16: Querverstrebung
17: Gelenk
18: Erster Gelenkpunkt
19: Zweiter Gelenkpunkt
20: Fangelement
21: Erster Abschnitt des Fangelements
22: Zweiter Abschnitt des Fangelements
23: Trägerbauteil / Gelenkhebel
100: Fahrtrichtung
d: Abweichung
EBS: Eingriffsbereich Seitenteil
EBF: Eingriffsbereich Fangelement
RF: Radius Fangelement
RS: Radius Seitenteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010044055 A1 [0003]
US 20150035327 A1 [0004]
WO 201887071 A1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung mit: - einem Sitzrahmen (10), wobei der Sitzrahmen (10) zwei Seitenteile (11) und zwei die Seitenteile (11) verbindende Querverstrebungen (16) aufweist, - einen an dem Sitzrahmen (10) in einem Gelenk (17) angelenkten Gelenkhebel (23) und - eine am Kraftfahrzeugboden befestigte Bodenbaugruppe (12) dadurch gekennzeichnet, dass ein Trägerbauteil (23) des Kraftfahrzeugsitzes (1) ein Fangelement (20) aufweist, wobei das Trägerbauteil (23) ein Bauteil des Sitzrahmens (10) und/oder der Gelenkhebel (23) ist, wobei das Fangelement (20) dafür vorgesehen und dafür geeignet ist, in einem Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen (10) mit dem Gelenkhebel (23) verbindenden Gelenk (17) entgegenzuwirken.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) am Gelenkhebel (23) angeordnet ist und ein Bauteil des Sitzrahmens (10) umgreift oder das Fangelement (20) an einem Bauteil des Sitzrahmens (10) angeordnet ist und den Gelenkhebel (23) umgreift.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) im Normalbetrieb beabstandet zu dem vom Fangelement (20) umgriffenen Bauteil (11) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) im Crashfall mit dem vom Fangelement (20) umgriffenen Bauteil (11) in Kontakt kommt.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Fangelement (20) umgriffene Bauteil (11) im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur (EBS) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmige Struktur (EBS) nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens aufweist, dessen Radius (RS) der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes (19) des Gelenkhebels (23) zum Eingriffsbereich ist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (d) der bogenförmigen Struktur (EBS) von der Form des Kreisbogens im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich (EBF) maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm aufweist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur (EBF) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmige Struktur (EBF) nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens aufweist, dessen Radius (RF) der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes (19) des Gelenkhebels (23) zum Eingriffsbereich ist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (d) der bogenförmigen Struktur (EBF) von der Form des Kreisbogens im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich (EBS) maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm aufweist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) einen ersten Abschnitt (21) aufweist, den das vom Fangelement (20) umgriffene Bauteil (11) im Crashfall kontaktiert und entlang dem im Crashfall auftretenden Kräfte übertragen werden, um einer Verformung des Gelenks (17) entgegenzuwirken.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt (21) flächig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) einen zweiten Abschnitt (22) aufweist, der das Fangelement (20) mit dem Trägerbauteil (23) verbindet.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) das vom Fangelement (20) umgriffene Bauteil (11) in Fahrtrichtung (100) umgreift.
Kraftfahrzeugsitz (1) mit einer Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) mit dem Trägerbauteil (23) stoffschlüssig verbunden ist.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall, dadurch gekennzeichnet, dass ein Trägerbauteil (23) des Kraftfahrzeugsitzes (1) ein Fangelement (20) aufweist, wobei das Trägerbauteil (23) ein Bauteil des Sitzrahmens (10) und/oder der Gelenkhebel (23) ist, wobei das Fangelement (20) in einem Crashfall einer Verformung im den Sitzrahmen (10) mit dem Gelenkhebel (23) verbindenden Gelenk (17) entgegenwirkt.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) am Gelenkhebel (23) angeordnet ist und ein Bauteil des Sitzrahmens (10) umgreift oder das Fangelement (20) an einem Bauteil des Sitzrahmens (10) angeordnet ist und den Gelenkhebel (23) umgreift.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) im Normalbetrieb beabstandet zu dem vom Fangelement (20) umgriffenen Bauteil (11) angeordnet ist und der Abstand zwischen Fangelement (20) und umgriffenen Bauteil (11) im Crashfall verringert wird.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (20) im Crashfall mit dem vom Fangelement (20) umgriffenen Bauteil (11) in Kontakt kommt.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach einem oder mehreren der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Entgegenwirken gegen eine Verformung des Sitzrahmens (10) eine Verformung des Sitzrahmens (10) in Parallelogramm-Form vermindert wird.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach einem oder mehreren der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen Fangelement (20) und umgriffenen Bauteil (11) unabhängig von der Position der Sitzhöhen- und/oder Sitzneigungsverstellung nahezu konstant bleibt.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach einem oder mehreren der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Fangelement (20) umgriffene Bauteil (11) im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich eine bogenförmige Struktur (EBS) aufweist.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmige Struktur (EBS) nahezu die Form eines Teils eines Kreisbogens aufweist, dessen Radius (RS) der Abstand eines zweiten Gelenkpunktes (19) des Gelenkhebels (23) zum Eingriffsbereich ist.
Verfahren zur Minderung der Deformation eines Gelenkbereiches einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) in einem Crashfall nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (d) der bogenförmigen Struktur (EBS) von der Form des Kreisbogens im im Crashfall vorgesehenen Eingriffsbereich (EBF) maximal 10 mm, bevorzugt maximal 5 mm und besonders bevorzugt maximal 2 mm aufweist.