WO2006026967A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

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WO2006026967A1
WO2006026967A1 PCT/DE2005/001557 DE2005001557W WO2006026967A1 WO 2006026967 A1 WO2006026967 A1 WO 2006026967A1 DE 2005001557 W DE2005001557 W DE 2005001557W WO 2006026967 A1 WO2006026967 A1 WO 2006026967A1
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motor vehicle
vehicle seat
backrest
headrest
seat according
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PCT/DE2005/001557
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English (en)
French (fr)
Inventor
Alwin Macht
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg
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Publication date
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    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
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    • B60N2/4228—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal due to impact coming from the rear
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    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/888—Head-rests with arrangements for protecting against abnormal g-forces, e.g. by displacement of the head-rest

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle seat according to the preamble of claim 1.
  • Such a motor vehicle seat comprises a backrest which has on its front side a support surface for supporting the back of a seated on the motor vehicle seat in normal position vehicle occupant, and a headrest which defines on its front side a support surface for supporting the head of the seated in normal position on the vehicle seat occupants
  • the backrest is formed by a backrest base part and a tiltable backrest upper part, which are held by a locking mechanism in a defined position to each other in which they form a predetermined support surface for the back of a vehicle occupant.
  • this locking mechanism is solved or overcome by the crash forces, so that the backrest upper part can be tilted with respect to the base part to the rear, in a direction away from the back of the vehicle occupant.
  • a locking mechanism means any means that (in normal operation of a motor vehicle) a tilting of the backrest shell counteract such as a locking mechanism that locks any tilting movement, or elastic means that oppose a tilting movement with its elastic force and can be overcome in a crash, for example, in which the locking mechanism is released or by the elastic force of the crash Forces is exceeded.
  • tilting the backrest upper part which serves to support the upper thoracic region or shoulder region of a vehicle occupant to the rear, to be prevented in particular by a rear crash that by a temporally different impact of the head on the associated support surface of the headrest on the one hand and the upper body on the other hand, a relative movement or relative acceleration between the vertebrae and thoracic vertebrae occurs on the associated support surface of the backrest upper part, which can lead to the so-called whiplash injury.
  • the tilting of the backrest upper part in a crash case should therefore avoid the occurrence of a whiplash injury in the rear crash by minimizing the Reiativiolo and relative acceleration between the vertebrae and thoracic vertebrae.
  • the invention is based on the problem of further improving a motor vehicle seat of the type mentioned above with regard to the behavior in the event of a crash, in particular a rear crash.
  • the headrest of the motor vehicle seat is arranged on the backrest and / or in a crash case relative to the backrest upper part displaced so that the support surface of the headrest is not moved together with this backward when tilting the backrest upper part.
  • the solution according to the invention is based on the finding that a (experimentally confirmed) further reduction of the occurring in a rear crash
  • Acceleration differences in the head vertebrae on the one hand and thoracic spine on the other hand can be achieved if in a crash, the tilting of the The back of the upper part of the thorax, which supports the thoracic vertebra area, causes the head to come into contact with the headrest as early as possible with the associated support surface.
  • the headrest is either connected to the backrest base part, so in a crash case is not tilted together with the backrest upper part, or that (arranged on the upper backrest) headrest in a crash case when tilting the backrest upper part to the rear (Simultaneously) performs a movement forward (and possibly top) in the direction of the head of a (in the normal position) located on the corresponding vehicle seat vehicle occupant.
  • the tilting of the backrest upper part is at least partially compensated by the forward displacement of the headrest, so that the support surface for the head of the vehicle occupant as possible not moved backwards (away from the head of the vehicle occupant).
  • the tilting movement of the backrest upper part about the backrest base part is advantageously a pivoting movement, in particular about a pivot axis arranged below the backrest upper part.
  • the pivoting movement is preferably against the action of a damping element, for. B. in the form of an elastic element which may be formed in a simple manner as a compression spring and which preferably acts between the backrest upper part and the backrest base part.
  • a damping element for. B. in the form of an elastic element which may be formed in a simple manner as a compression spring and which preferably acts between the backrest upper part and the backrest base part.
  • the locking mechanism which in normal operation counteracts the tilting of the backrest upper part with respect to the backrest base part to the rear, is preferably designed such that it permits a substantial tilting of the backrest upper part only after a predefinable minimum force is exceeded, which in the tilting direction on the backrest upper part (by the impact of the seat occupant with his upper body against the back upper part) acts.
  • This minimum force is chosen so that it corresponds to the minimum accelerations typically occurring in a crash case, z. At least 3 * g or 4 * g, where g denotes the gravitational acceleration.
  • the locking mechanism can also be deactivated by means of a crash or a pre-crash sensor.
  • the locking mechanism is formed by an elastic element, which is a substantial tilting of the
  • Lehnenobervons counteracts backwards and only when reaching or exceeding a predetermined minimum, determined by the spring constant minimum force in the direction of tilting in the event of a crash desired tilting of the backrest upper part against the elastic force allows, ie, the forces caused by the crash forces then overcome the restoring force of the elastic element.
  • a predetermined minimum determined by the spring constant minimum force in the direction of tilting in the event of a crash desired tilting of the backrest upper part against the elastic force allows, ie, the forces caused by the crash forces then overcome the restoring force of the elastic element.
  • a certain elasticity which allows smaller compensating movements of the backrest upper part with respect to the backrest base part.
  • a substantial tilting of the backrest upper part occurs only at forces that are to be expected in a crash, in particular a rear crash, but not in normal operation of a motor vehicle.
  • the locking mechanism is designed such that the backrest upper part and the backrest base part are coupled rigidly in normal operation substantially rigidly and only by releasing the locking mechanism in the event of a crash at all the tilting movement of the backrest upper part is made possible for backrest base part.
  • the locking mechanism a locking element, for. Example in the form of a locking bolt with a predetermined breaking point, which is destroyed in a crash case and thereby allows tilting of the backrest upper part with respect to the backrest base part.
  • the movement of the headrest forward and / or upward in tilting the backrest to the rear can be carried out with known mechanisms for moving the headrest in a crash case.
  • the displacement of the headrest is triggered to the front and / or above by tilting the backrest upper part to the rear automatically by a suitable coupling between the headrest and backrest upper part consists.
  • a coupling of the headrest both with the backrest upper part and with the backrest base part so that the displacement of the headrest in a crash case is a direct consequence of tilting of the backrest upper part with respect to the backrest base part.
  • a traction mechanism or a lever mechanism are suitable as a coupling mechanism.
  • Figure 1 is a schematic side view of a motor vehicle seat with a backrest formed by a backrest base part and by a backrest upper part and with a headrest, wherein the backrest upper part with respect
  • Backrest base part is attached
  • Figure 2 is a modification of the arrangement of Figure 1, in which the headrest is displaceably mounted on the backrest upper part;
  • Figure 3 shows a development of the arrangement of Figure 2 with representation of parts of a mechanism for displacement of the headrest;
  • Figure 4 shows a second embodiment of the arrangement of Figure 2 with representation of a
  • Figure 1 shows a motor vehicle seat with a seat cushion P supporting seat base U, which defines a seat F for a motor vehicle occupant as seat occupant, and with a backrest 1, 2, which forms on its front side a Abstützflache 10, 20 for the back of the motor vehicle occupant as seat occupant ,
  • the backrest 1, 2 is formed in two parts and comprises a (with the seat base U connected) backrest base part 1 and about an axis 15 pivotally mounted around the backrest base part 1 Lehnenoberteil 2.
  • the Lehenoberteil 2 is arranged above the backrest base part 1 such that the front bearing surface 10 of the backrest base part 1 and the front abutment surface 20 of the backrest upper part 2 form a uniform support surface for the back of a vehicle occupant.
  • a headrest 3 is also arranged in a known manner via a connecting mechanism 13 in a known manner, which forms a front support surface 30 for the head of a vehicle occupant in the normal position on the vehicle seat as a seat user.
  • a seat occupant in normal position is understood to mean in each case a vehicle occupant who sits upright on the seat surface F of the seat cushion P, so that his spine extends along the backrest 10, 20.
  • the contact surface 20 of the backrest upper part 2 serves in particular for supporting the back in the upper thoracic or shoulder region and the headrest 3 serves - with the correct height adjustment - for supporting the back of the head of the seat user.
  • the seat longitudinal direction x is understood to be that direction along which the thighs of a vehicle occupant seated in the normal position on the seat surface F extend.
  • the acceleration of the upper thoracic vertebra in particular can be controlled by the flexibility of the backrest structure in the upper thoracic region with spatially defined support surface for the back of the head, so that in the critical, injury-prone time interval (for a few milliseconds) essentially at one level can be held, on which the probability of the occurrence of whiplash is significantly reduced. In particular, large differences in acceleration between the head and upper chest area of the vehicle occupant are prevented.
  • FIG. 2 shows a modification of the arrangement from FIG. 1, the difference being that the headrest 3 is not arranged on the backrest base part 1 but on the backrest upper part 2 via a connection mechanism 23.
  • the connecting mechanism 23 is configured such that it allows for simultaneous displacement V of the headrest 3 to the front and top when tilting the back upper part 2 in a pivoting direction H, according to the displaced position of the headrest 3 with respect to the dashed line shown in Figure 2 Lehnenobermaschines 2.
  • the pivotal movement of the backrest upper part 2 is compensated to the rear, so that the headrest - viewed in the seat longitudinal direction x - their position changes as little as possible.
  • FIG. 3 shows a possible triggering mechanism 7 with which the desired displacement V of the headrest 3 can be released in a direction H to the rear when the backrest upper part 2 is tilted.
  • a traction means 70 is provided, which is fixed with one end 71 on the backrest base part 1 and is deflected by means of a deflection element 72 arranged on the backrest upper part 2. With its second, not visible in Figure 3 end of the traction means is in connection with a mechanism for displacing the headrest. 3
  • the support surface 30 of the headrest 3 moves together with the backrest upper part 2 to the rear, away from the back of the head of the vehicle occupant. Rather, the support surface 30 remains - viewed in the seat longitudinal direction x - essentially in its original position, as is clear from the dashed representation of the backrest upper part 2 and the headrest 3 after tilting the backrest upper part 2 and thereby triggered forward displacement of the headrest 3.
  • a difference between the embodiment shown in Figure 3 and the motor vehicle seats shown in Figures 1 and 2 consists in the locking mechanism which counteracts a tilting of the backrest upper part 2 to the rear in normal operation.
  • This is formed here by a torsion spring 4 ', which acts in the region of the pivot axis 15 of the backrest upper part 2 on the backrest base part 1 and on the other hand rigidly connected to the back upper part 2 connecting lever 12 between backrest base part 1 and upper backrest part 2 and thereby the backrest upper part against a stop 40th braces that the backrest base part 1 and the backrest upper part 2 with their contact surfaces 10, 20 form a defined support surface for the back of a vehicle occupant.
  • the spring constant and biasing force of the torsion spring 4 ' is chosen so that it gives little in the forces occurring during normal operation of a motor vehicle and Therefore, no substantial tilting movement of the backrest upper part 2 allows to the rear.
  • the vehicle occupant bounces with its upper back region with sufficiently large force against the contact surface 20 of the upper backrest part 2, the biasing force of the torsion spring 4 'overcome and the backrest upper part 2 pivoted in a direction H to the rear, away from the back of the seat occupant.
  • the headrest 3 (eg by pivoting) moved forward so that it does not actively away from the head of the seat occupant. Rather, the spatial position of the headrest 3, based, for example, on the backrest base part 1, viewed in the seat longitudinal direction x, remains essentially unchanged.
  • FIG. 4 shows a concrete embodiment of an adjusting mechanism with which a headrest 3 arranged on the backrest upper part 2 can be simultaneously displaced rearwardly in a direction H when the backrest upper part 2 is tilted.
  • This adjusting mechanism 8 is formed by a lever arrangement 8a, 8b, 8c, of which two lever elements 8a, 8b form a connecting lever or toggle lever with a knee joint 85, via which the headrest 3 is connected to the backrest base part 1.
  • a lever element 8a that articulated lever pair 8a, 8b hinged with its free end 81 on the backrest base part 1 pivotally and the second lever member 8b of the toggle lever pair 8a, 8b with its free end 83 with the headrest 3 articulated.
  • the second lever element 8b engages with its free end 83 on at least one connecting part 23, in particular in the form of a connecting rod, between the headrest 3 and the backrest upper part 2.
  • a control lever 8c is hinged, with its free end 82 with a control surface 28 of the backrest upper part 2, z. B. on the back of the contact surface 20, is in operative connection.
  • the control surface 28 acts on the control lever 8c of the lever assembly 8a, 8b, 8c, in turn, via its connection with the knee joint 85, a change of the two lever elements 8a, 8b as Connection lever serving joint lever pair causes the knee joint 85 included angle. Due to the associated pivotal movement of the lever elements 8a, 8b of the articulated lever pair (corresponding to a change, in particular magnification, of the knee joint 85 between the Lever elements 8a, 8b included angle) there is a shift V of the headrest 3 forward, according to a substantially pivotal movement of the headrest body.
  • the headrest 3 carries out the movement of the associated lever element 8b thereof serving as a connecting lever hinge lever pair 8a, 8b, which corresponds to a pivotal movement about the knee joint 85 at a simultaneous spatial displacement of the knee joint, as in Figure 4 based on the dashed representation of the individual components 2, 3, 8 after tilting the backrest upper part 2 and the forward displacement of the headrest 3 recognizable.
  • the headrest 3 thereby retains its position substantially in the seat longitudinal direction x, despite the tilting of the backrest upper part 2 towards the rear.
  • This is a positively controlled by a connecting lever or toggle lever in the form of a pair of lever levers 8a, 8b displacement of the headrest 3 in response to the tilting of the backrest upper part 2 to the rear, triggered by both the connection lever 8a, 8b and with the back shell 2 related control levers 8c.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des Rückens eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen aufweist, und einer Kopfstütze, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des Kopfes eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen aufweist, wobei die Rückenlehne ein Lehnenbasisteil und ein hierzu verkippbares Lehnenoberteil umfasst, die auf ihrer Vorderseite jeweils eine Anlagefläche aufweisen, die beiden Lehnenteile mittels eines Arretierungsmechanismus derart zueinander positioniert sind, dass deren Anlageflächen eine definierte Abstützfläche zum Abstützen des Rückens eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen bilden, und das Lehnenoberteil in einem Crash-Fall entgegen der Wirkung des Arretierungsmechanismus nach hinten, weg von dem Rücken eines auf dem Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen, verkippbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehenen, dass die Kopfstütze (3) derart angeordnet und/oder beim Verkippen des Lehnenoberteiles (2) derart verlagerbar ist, dass die Abstützfläche (30) der Kopfstütze (3) nicht gemeinsam mit der Anlagefläche (20) des Lehnenoberteiles (2) nach hinten verkippt wird.

Description

Kraftfahrzeugsitz
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz umfasst eine Rückenlehne, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des Rückens eines auf dem Kraftfahrzeugsitz in Normalposition sitzenden Fahrzeuginsassen aufweist, sowie eine Kopfstütze, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des Kopfes des in Normalposition auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen definiert. Hierbei wird die Rückenlehne gebildet durch ein Lehnenbasisteil und ein hierzu verkippbares Lehnenoberteil, die mittels eines Arretierungsmechanismus in einer definierten Position zueinander gehalten werden, in der sie eine vorgebbare Abstützfläche für den Rücken eines Fahrzeuginsassen bilden. In einem Crash-Fall wird dieser Arretierungsmechanismus durch die Crash-Kräfte gelöst bzw. überwunden, so dass das Lehnenoberteil bezüglich des Basisteiles nach hinten, in einer Richtung weg vom Rücken des Fahrzeuginsassen verkippt werden kann.
Unter einem Arretierungsmechanismus werden dabei beliebige Mittel verstanden, die (im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs) einem Verkippen des Lehnenoberteils entgegenwirken, z.B. ein Verriegelungsmechanismus, der jegliche Kippbewegung sperrt, oder elastische Mittel, die einer Kippbewegung mit ihrer elastischen Kraft entgegenstehen und die in einem Crash-Fall überwunden werden können, z.B. in dem der Verriegelungsmechanismus gelöst wird bzw. indem die elastische Kraft von den Crash-Kräften übertroffen wird.
Durch ein Verkippen des Lehnenoberteiles, welches zum Abstützen des oberen Brustwirbelbereiches bzw. Schulterbereiches eines Fahrzeuginsassen dient, nach hinten, soll insbesondere bei einem Heck-Crash verhindert werden, dass durch ein zeitlich unterschiedliches Auftreffen des Kopfes auf die zugeordnete Abstützfläche der Kopfstütze einerseits und des Oberkörpers auf die zugeordnete Abstützfläche des Lehnenoberteiles andererseits eine Relativbewegung bzw. Relativbeschleunigung zwischen Kopfwirbel und Brustwirbel auftritt, die zu dem so genannten Schleudertrauma führen kann. Das Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten in einem Crash-Fall soll demnach durch Minimierung der Reiativbewegung und Relativbeschleunigung zwischen Kopfwirbel und Brustwirbel das Auftreten eines Schleudertraumas beim Heck-Crash vermeiden.
Hierzu ist es aus der DE 199 21 821 A1 bekannt, das Lehnenoberteil im Crash-Fall unter Mitnahme einer am Lehnenoberteil geführten Kopfstütze nach hinten zu verschwenken.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art im Hinblick auf das Verhalten in einem Crash-Fall, insbesondere einem Heck-Crash, weiter zu verbessern.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist die Kopfstütze des Kraftfahrzeugsitzes derart an der Rückenlehne angeordnet und/oder in einem Crash-Fall derart relativ zu dem Lehnenoberteil verlagerbar, dass die Abstützfläche der Kopfstütze beim Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten nicht gemeinsam mit diesem nach hinten bewegt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf der Erkenntnis, dass eine (experimentell bestätigte) weitere Reduzierung der bei einem Heck-Crash auftretenden
Beschleunigungsunterschiede im Kopfwirbelbereich einerseits und Brustwirbelbereich andererseits erreicht werden kann, wenn in einem Crash-Fall, der ein Verkippen des den Brustwirbelbereich abstützenden Lehnenoberteiles nach hinten bewirkt, der Kopf möglichst frühzeitig mit der zugeordneten Abstützfläche an der Kopfstütze in Anlage tritt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kopfstütze entweder mit dem Lehnenbasisteil verbunden ist, also in einem Crash-Fall überhaupt nicht gemeinsam mit dem Lehnenoberteil verkippt wird, oder dass die (am Lehnenoberteil angeordnete) Kopfstütze in einem Crash-Fall beim Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten (gleichzeitig) eine Bewegung nach vorne (und ggf. oben) in Richtung auf den Kopf eines (in Normalposition) auf dem entsprechenden Kraftfahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen ausführt. Im letztgenannten Fall wird durch die Vorverlagerung der Kopfstütze das Verkippen des Lehnenoberteils zumindest teilweise kompensiert, so dass die Abstützfläche für den Kopf des Fahrzeuginsassen möglichst nicht nach hinten (weg vom Kopf des Fahrzeuginsassen) verschoben wird.
Bei der Kippbewegung des Lehnenoberteiles um das Lehnenbasisteil handelt es sich vorteilhaft um eine Schwenkbewegung, und zwar insbesondere um eine unterhalb des Lehnenoberteiles angeordnete Schwenkachse.
Die Schwenkbewegung erfolgt bevorzugt entgegen der Wirkung eines Dämpfungselementes, z. B. in Form eines elastischen Elementes, das in einfacher Weise als Druckfeder ausgebildet sein kann und das bevorzugt zwischen dem Lehnenoberteil und dem Lehnenbasisteil wirkt.
Der Arretierungsmechanismus, der im Normalbetrieb dem Verkippen des Lehnenoberteiles bezüglich des Lehnenbasisteiles nach hinten entgegenwirkt, ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass er ein substantielles Verkippen des Lehnenoberteiles erst nach Überschreiten einer vorgebbaren Mindestkraft zulässt, die in Kipprichtung auf das Lehnenoberteil (durch den Aufprall des Sitzbenutzers mit seinem Oberkörper gegen das Lehnenoberteil) wirkt. Diese Mindestkraft wird so gewählt, dass sie den typischerweise in einem Crash-Fall auftretenden Mindestbeschleunigungen entspricht, z. B. mindestens 3*g oder 4*g, wobei g die Erdbeschleunigung bezeichnet. Weiterhin kann der Arretierungsmechanismus auch mittels eines Crash- oder einen Pre- Crash-Sensors deaktiviert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird der Arretierungsmechanismus gebildet durch ein elastisches Element, welches einem substantiellen Verkippen des
Lehnenoberteiles nach hinten entgegenwirkt und erst beim Erreichen bzw. Überschreiten einer vorgebbaren, im Wesentlichen durch die Federkonstante bestimmten Mindestkraft in Kipprichtung das im Crash-Fall erwünschte Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten entgegen der elastischen Kraft ermöglicht, d.h., die durch den Crash hervorgerufenen Kräfte überwinden dann die Rückstellkraft des elastischen Elementes. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung besteht also auch im arretierten Zustand des Lehnenoberteiles bereits eine gewisse Elastizität, die kleinere Ausgleichsbewegungen des Lehnenoberteiles bezüglich des Lehnenbasisteiles zulässt. Ein substantielles Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten tritt aber erst bei Kräften auf, die in einem Crash-Fall, insbesondere einem Heck-Crash, nicht aber im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs, zu erwarten sind.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Arretierungsmechanismus derart ausgebildet, dass das Lehnenoberteil und das Lehnenbasisteil im Normalbetrieb im Wesentlichen starr miteinander gekoppelt sind und erst durch ein Lösen des Arretierungsmechanismus im Crash-Fall überhaupt die Kippbewegung des Lehnenoberteiles zum Lehnenbasisteil ermöglicht wird. Hierzu kann der Arretierungsmechanismus ein Verriegelungselement, z. B. in Form eines Verriegelungsbolzens mit einer Sollbruchstelle, umfassen, das in einem Crash-Fall zerstört wird und hierdurch ein Verkippen des Lehnenoberteiles bezüglich des Lehnenbasisteiles ermöglicht.
Die Bewegung der Kopfstütze nach vorne und/oder oben beim Verkippen der Rückenlehne nach hinten kann mit bekannten Mechanismen zur Verlagerung der Kopfstütze in einem Crash-Fall durchgeführt werden. Hierzu sei beispielhaft auf die DE 102 46 475 A1 und die DE 100 51 344 C1 verwiesen.
Vorzugsweise wird die Verlagerung der Kopfstütze nach vorne und/oder oben durch das Verkippen des Lehnenoberteiles nach hinten automatisch ausgelöst, indem eine geeignete Kopplung zwischen Kopfstütze und Lehnenoberteil besteht.
Besonders vorteilhaft ist eine Kopplung der Kopfstütze sowohl mit dem Lehnenoberteil als auch mit dem Lehnenbasisteil, so dass die Verlagerung der Kopfstütze in einem Crash-Fall eine unmittelbare Folge des Verkippens des Lehnenoberteiles nach hinten bezüglich des Lehnenbasisteiles ist. Als Koppelmechanismus eignen sich dabei insbesondere ein Zugmittel oder ein Hebelmechanismus.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer durch ein Lehnenbasisteil und durch ein Lehnenoberteil gebildeten Rückenlehne und mit einer Kopfstütze, wobei sich das Lehnenoberteil bezüglich des
Lehnenbasisteiles nach hinten verkippen lässt und die Kopfstütze am
Lehnenbasisteil angebracht ist;
Figur 2 eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 1 , bei der die Kopfstütze verlagerbar am Lehnenoberteil angebracht ist;
Figur 3 eine Weiterbildung der Anordnung aus Figur 2 mit Darstellung von Teilen eines Mechanismus zur Verlagerung der Kopfstütze;
Figur 4 eine zweite Weiterbildung der Anordnung aus Figur 2 mit Darstellung eines
Mechanismus zur Verlagerung der Kopfstütze.
Figur 1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz mit einem ein Sitzpolster P tragenden Sitzuntergestell U, das eine Sitzfläche F für einen Kraftfahrzeuginsassen als Sitzbenutzer definiert, und mit einer Rückenlehne 1, 2, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützflache 10, 20 für den Rücken des Kraftfahrzeuginsassen als Sitzbenutzer bildet.
Die Rückenlehne 1 , 2 ist zweiteilig ausgebildet und umfasst ein (mit dem Sitzuntergestell U verbundenes) Lehnenbasisteil 1 und ein um eine Achse 15 verschwenkbar um das Lehnenbasisteil 1 gelagertes Lehnenoberteil 2. Das Lehenoberteil 2 ist derart oberhalb des Lehnenbasisteiles 1 angeordnet, dass die vordere Anlagefläche 10 des Lehnenbasisteiles 1 und die vordere Anlagefläche 20 des Lehnenoberteiles 2 eine einheitliche Abstützfläche für den Rücken eines Fahrzeuginsassen bilden.
Die schwenkbare Anbindung des Lehenoberteiles 2 am Lehnenbasisteil 1 erfolgt über einen Verbindungshebel 12, der sich von dem Lehnenoberteil 2 bis zu der unterhalb des Lehnenoberteiles am Lehnenbasisteil 1 angeordneten Schwenkachse 15 erstreckt.
Zur Arretierung des schwenkbar gelagerten Lehnenoberteiles 2 am Lehnenbasisteil 1 , derart, dass die beiden Lehnenteile 1, 2 eine definierte Abstützfläche 10, 20 für den Rücken eines Fahrzeuginsassen bilden, dient ein Arretierungsmechanismus mit einem Abscherbolzen 5 als Arretierungselement. Der am Lehnenbasisteil 1 angeordnete Abscherbolzen 5 greift in den Verbindungshebel 12 von Lehnenbasisteil 1 und Lehnenoberteil 2 ein und verhindert hierdurch eine Schwenkbewegung des Verbindungshebels 12 sowie des Lehnenoberteiles 2 um die zugeordnete Schwenkachse 15. Der Bolzen 5 ist mit einer Sollbruchstelle versehen, so dass er im Fall großer Crash- Kräfte, wie sie z. B. bei einem Heck-Crash auftreten können, zerstört wird und hierdurch eine Schwenkbewegung des Lehnenoberteiles 2 bezüglich des Lehnenbasisteiles 1 um die Schwenkachse 15 entgegen der Wirkung eines einerseits am Lehnenbasisteil 1 und andererseits über den Verbindungshebel 12 am Lehnenoberteil 2 angreifenden elastischen Elementes 4 in Form einer Druckfeder ermöglicht.
Am Lehnenbasisteil 1 ist ferner über einen Verbindungsmechanismus 13 in bekannter Weise höhenverstellbar eine Kopfstütze 3 angeordnet, die eine vordere Abstützfläche 30 für den Kopf eines in Normalposition auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen als Sitzbenutzer bildet.
Unter einem in Normalposition befindlichen Sitzbenutzer wird dabei jeweils ein Fahrzeuginsasse verstanden, der aufrecht auf der Sitzfläche F des Sitzpolsters P sitzt, so dass sich seine Wirbelsäule entlang der Rückenlehne 10, 20 erstreckt. Dabei dient die Anlagefläche 20 des Lehnenoberteiles 2 insbesondere zum Abstützen des Rückens im oberen Brustwirbel- bzw. Schulterbereich und die Kopfstütze 3 dient - bei richtiger Höheneinstellung - zum Abstützen des Hinterkopfes des Sitzbenutzers.
Wenn bei einem Heck-Crash ein auf dem Fahrzeugsitz befindlicher Insasse mit hinreichend großer Kraft, die zu einer Verletzung des Fahrzeuginsassen, insbesondere zum so genannten Schleudertrauma, führen könnte, gegen die Abstützfläche 10, 20 der
Rückenlehne 1 , 2 prallt, so wird der Verriegelungsbolzen 5 zerstört bzw. abgeschert und das Lehnenoberteil 2 kann sich unter der Krafteinwirkung des oberen Rückenbereiches
(oberer Brustwirbel- bzw. Schulterbereich) des Fahrzeuginsassen und entgegen der elastischen Vorspannung der Druckfeder 4 nach hinten verkippen, und zwar durch
Verschwenken um die Schwenkachse 15 in einer Schwenkrichtung H weg von dem
Rücken des Fahrzeuginsassen, also im Wesentlichen entgegen der
Vorwärtsfahrtrichtung L - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand des
Fahrzeugsitzes (Übergang in die in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Lage des Lehnenoberteiles 2 und des Verbindungshebels 12). Gleichzeitig bleibt die Kopfstütze 3 mit der Abstützfläche 30 für den Kopf des Fahrzeuginsassen in einer in Sitzlängsrichtung x (parallel zur Vorwärtsfahrrichtung L) unveränderten Position, da die Kopfstütze 3 über ihren Verbindungsmechanismus 13 mit dem (auch im Crash-Fall unbeweglichen) Lehnenbasisteil 1 nicht aber mit dem nach hinten verkippbaren Lehnenoberteil 2 verbunden ist. Unter der Sitzlängsrichtung x wird dabei diejenige Richtung verstanden, entlang der sich die Oberschenkel eines in Normalposition auf der Sitzfläche F sitzenden Fahrzeuginsassen erstrecken.
Durch das Verkippen des Lehnenoberteiles 2 in eine Richtung H nach hinten, und zwar gezielt abgefedert durch die Wirkung der zugeordneten Druckfeder 4, wird ein weicher, nachgiebiger Aufprall des Fahrzeuginsassen auf die Anlagefläche 20 des Lehnenoberteiles 2 mit seinem Schulter- bzw. oberen Brustwirbelbereich sicher gestellt, wobei gleichzeitig eine räumlich unveränderliche Abstützfläche 30 für den Hinterkopf des Fahrzeuginsassen zur Verfügung steht. Es hat sich gezeigt, dass durch die Nachgiebigkeit der Rückenlehnenstruktur im oberen Brustwirbelbereich bei gleichzeitig räumlich definierter Abstützfläche für den Hinterkopf die Beschleunigung insbesondere des obersten Brustwirbels so kontrolliert werden kann, dass diese im kritischen, verletzungsträchtigen Zeitintervall (für einige Millisekunden) im Wesentlichen auf einem Niveau gehalten werden kann, auf dem die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Schleudertraumas erheblich reduziert ist. Insbesondere werden große Beschleunigungsunterschiede zwischen dem Kopf und oberem Brustbereich des Fahrzeuginsassen verhindert.
Durch die Bewegung des Lehnenoberteiles entgegen der Wirkung der Druckfeder 4 wird gleichzeitig gezielt Crash-Energie abgebaut.
Figur 2 zeigt eine Abwandlung der Anordnung aus Figur 1 , wobei der Unterschied darin besteht, dass die Kopfstütze 3 nicht am Lehnenbasisteil 1 sondern über einen Verbindungsmechanismus 23 am Lehnenoberteil 2 angeordnet ist. In diesem Fall ist der Verbindungsmechanismus 23 derart ausgestaltet, dass er beim Verkippen des Lehnenoberteiles 2 in einer Schwenkrichtung H nach hinten eine gleichzeitige Verlagerung V der Kopfstütze 3 nach vorne und oben ermöglicht, entsprechend der in Figur 2 gestrichelt dargestellten verlagerten Position der Kopfstütze 3 bezüglich des Lehnenoberteiles 2. Hierdurch soll die Schwenkbewegung des Lehnenoberteiles 2 nach hinten kompensiert werden, so dass die Kopfstütze - in Sitzlängsrichtung x betrachtet - ihre Position möglichst wenig ändert. Zusätzlich wird die Kopfstütze 3 etwas angehoben, um ein zuverlässiges Auffangen des Hinterkopfes mit deren Abstützfläche 30 sicher zu stellen und insbesondere zu verhindern, dass der Kopf des Fahrzeuginsassen in einen Bereich oberhalb der Abstützfläche 30 der Kopfstütze 3 gerät. Figur 3 zeigt einen möglichen Auslösemechanismus 7, mit dem die gewünschte Verlagerung V der Kopfstütze 3 beim Verkippen des Lehnenoberteiles 2 in einer Richtung H nach hinten ausgelöst werden kann. Hierzu ist ein Zugmittel 70 vorgesehen, das mit einem Ende 71 am Lehnenbasisteil 1 festgelegt ist und mittels eines am Lehnenoberteil 2 angeordneten Umlenkelementes 72 umgelenkt wird. Mit seinem zweiten, in Figur 3 nicht erkennbaren Ende steht das Zugmittel in Verbindung mit einem Mechanismus zur Verlagerung der Kopfstütze 3.
Bei einem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 nach hinten wird das Zugmittel gestrafft, da sich das am Lehnenoberteil 2 vorgesehene Umlenkelement 72 von dem am Lehnenbasisteil 1 festgelegte Ende 71 des Zugmittels entfernt. Hierdurch kann der Mechanismus zur Verlagerung der Kopfstütze 3 ausgelöst werden, der dann in bekannter Art und Weise eine Verlagerung der Kopfstütze nach vorne, d. h. in Sitzlängsrichtung x, und/oder nach oben, d. h. quer zur Sitzlängsrichtung x, weg von der Oberkante O des Lehnenoberteiles 2, auslöst.
Hierdurch wird vermieden, dass sich die Abstützfläche 30 der Kopfstütze 3 gemeinsam mit dem Lehnenoberteil 2 nach hinten, weg von dem Hinterkopf des Fahrzeuginsassen bewegt. Vielmehr bleibt die Abstützfläche 30 - in Sitzlängsrichtung x betrachtet - im Wesentlichen in ihrer ursprünglichen Position, wie anhand der gestrichelten Darstellung des Lehnenoberteiles 2 und der Kopfstütze 3 nach dem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 und der hierdurch ausgelösten Vorverlagerung der Kopfstütze 3 deutlich wird.
Ein Unterschied zwischen dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel und den in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeugsitzen besteht in dem Arretierungsmechanismus, der im Normalbetrieb einem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 nach hinten entgegen wirkt. Dieser wird hier gebildet durch eine Drehfeder 4', die im Bereich der Schwenkachse 15 des Lehnenoberteiles 2 einerseits am Lehnenbasisteil 1 und andererseits am starr mit dem Lehnenoberteil 2 verbundenen Verbindungshebel 12 zwischen Lehnenbasisteil 1 und Lehnenoberteil 2 angreift und hierdurch das Lehnenoberteil derart gegen einen Anschlag 40 verspannt, dass das Lehnenbasisteil 1 und das Lehnenoberteil 2 mit ihren Anlageflächen 10, 20 eine definierte Abstützfläche für den Rücken eines Fahrzeuginsassen bilden.
Die Federkonstante und Vorspannkraft der Drehfeder 4' ist so gewählt, dass sie bei den im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs auftretenden Kräften nur wenig nachgibt und daher keine substantielle Kippbewegung des Lehnenoberteiles 2 nach hinten zulässt. Wenn jedoch in einem Crash-Fall der Fahrzeuginsasse mit seinem oberen Rückenbereich mit hinreichend großer Kraft gegen die Anlagefläche 20 des oberen Lehnenteiles 2 prallt, so wird die Vorspannkraft der Drehfeder 4' überwunden und das Lehnenoberteil 2 verschwenkt in einer Richtung H nach hinten, weg von dem Rücken des Sitzbenutzers. Gleichzeitig wird, wie bereits beschrieben, die Kopfstütze 3 (z.B. durch Verschwenken) nach vorne verlagert, so dass sich diese nicht aktiv vom Kopf des Sitzbenutzers entfernt. Vielmehr bleibt die räumliche Lage der Kopfstütze 3, bezogen z.B. auf das Lehnenbasisteil 1 , in Sitzlängsrichtung x betrachtet, im Wesentlichen unverändert.
In Figur 4 ist eine konkrete Ausführungsform eines Verstellmechanismus dargestellt, mit dem eine am Lehnenoberteil 2 angeordnete Kopfstütze 3 beim Verkippen des Lehnenoberteiles 2 in einer Richtung H nach hinten gleichzeitig vorverlagert werden kann.
Dieser Verstellmechanismus 8 wird gebildet durch eine Hebelanordnung 8a, 8b, 8c, von der zwei Hebelelemente 8a, 8b einen Verbindungshebel bzw. Kniehebel mit einem Kniegelenk 85 bilden, über den die Kopfstütze 3 mit dem Lehnenbasisteil 1 in Verbindung steht. Hierzu ist das eine Hebelelement 8a jenes Gelenkhebelpaares 8a, 8b mit seinem freien Ende 81 am Lehnenbasisteil 1 schwenkbar angelenkt und das zweite Hebelelement 8b des Gelenkhebelpaares 8a, 8b mit seinem freien Ende 83 mit der Kopfstütze 3 gelenkverbunden. Genauer greift das zweite Hebelelement 8b mit seinem freien Ende 83 an mindestens einem Verbindungsteil 23, insbesondere in Form einer Verbindungsstange, zwischen Kopfstütze 3 und Lehnenoberteil 2 an. An dem Kniegelenk 85, an dem die beiden Hebelelemente 8a, 8b des Gelenkhebelpaares gelenkig miteinander in Verbindung stehen, ist ein Steuerhebel 8c angelenkt, der mit seinem freien Ende 82 mit einer Steuerfläche 28 des Lehnenoberteiles 2, z. B. auf der Rückseite von dessen Anlagefläche 20, in Wirkverbindung steht.
Bei einem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 in einer Richtung H nach hinten wirkt die Steuerfläche 28 auf den Steuerhebel 8c der Hebelanordnung 8a, 8b, 8c ein, der wiederum über seine Verbindung mit dem Kniegelenk 85 eine Änderung des von den beiden Hebelelementen 8a, 8b des als Verbindungshebel dienenden Gelenkhebelpaares am Kniegelenk 85 eingeschlossenen Winkels bewirkt. Aufgrund der hiermit verbundenen Schwenkbewegung der Hebelelemente 8a, 8b des Gelenkhebelpaares (entsprechend einer Veränderung, insbesondere Vergrößerung, des am Kniegelenk 85 zwischen den Hebelelementen 8a, 8b eingeschlossenen Winkels) kommt es zu einer Verlagerung V der Kopfstütze 3 nach vorne, entsprechend im Wesentlichen einer Schwenkbewegung des Kopfstützenkörpers. Die Kopfstütze 3 vollzieht dabei die Bewegung des mit ihr verbundenen Hebelelementes 8b des als Verbindungshebel dienenden Gelenkhebelpaares 8a, 8b nach, welche einer Schwenkbewegung um das Kniegelenk 85 bei einer gleichzeitigen räumlichen Verschiebung des Kniegelenkes entspricht, wie in Figur 4 anhand der gestrichelten Darstellung der einzelnen Komponenten 2, 3, 8 nach dem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 und der Vorverlagerung der Kopfstütze 3 erkennbar. Im Ergebnis behält die Kopfstütze 3 dadurch in Sitzlängsrichtung x betrachtet trotz des Verkippens des Lehnenoberteiles 2 nach hinten ihre Lage im Wesentlichen bei.
Es handelt sich hierbei um eine über einen Verbindungshebel bzw. Kniehebel in Form eines Gelenkhebelpaares 8a, 8b zwangsgesteuerte Verlagerung der Kopfstütze 3 in Abhängigkeit von dem Verkippen des Lehnenoberteiles 2 nach hinten, ausgelöst durch den sowohl mit dem Verbindungshebel 8a, 8b als auch mit dem Lehnenoberteil 2 in Verbindung stehenden Steuerhebel 8c.
* * * * *

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeugsitz mit
- einer Rückenlehne, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des Rückens eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen aufweist, und
- einer Kopfstütze, die auf ihrer Vorderseite eine Abstützfläche zum Abstützen des
Kopfes eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen aufweist,
wobei
a) die Rückenlehne ein Lehnenbasisteil und ein hierzu verkippbares Lehnenoberteil umfasst, die auf ihrer Vorderseite jeweils eine Anlagefläche aufweisen,
b) die beiden Lehnenteile mittels eines Arretierungsmechanismus derart zueinander positioniert sind, dass deren Anlageflächen eine definierte Abstützfläche zum Abstützen des Rückens eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen bilden, und
c) die Rückenlehne in einem Crash-Fall entgegen der Wirkung des Arretierungsmechanismus nach hinten, weg von dem Rücken eines auf dem Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen, verkippbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kopfstütze (3) derart angeordnet und/oder beim Verkippen des Lehnenoberteiles (2) derart verlagerbar ist, dass die Abstützfläche (30) der
Kopfstütze (3) nicht gemeinsam mit der Anlagefläche (20) des Lehnenoberteiles (2) nach hinten verkippt wird.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Lehnenoberteil (2) zum Verkippen um eine Schwenkachse (15) verschwenkbar gelagert ist.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (15) unterhalb des Lehnenoberteiles (2) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lehnenoberteil (2) entgegen der Wirkung eines Dämpfungselementes (4, 4'), insbesondere in Form eines elastischen Elementes, verkippbar ist.
5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (4, 4') zwischen dem Lehnenoberteil und dem Lehnenbasisteil (1) wirkt.
6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (4, 4') durch eine Druckfeder (4) oder eine Drehfeder (4') gebildet wird.
7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lehnenoberteil (2) entgegen der Wirkung des Arretierungsmechanismus (41, 5) verkippbar ist, wenn auf das Lehnenoberteil (2) eine Kraft in Kipprichtung (H) wirkt, die größer oder gleich einer vorgebbaren
Mindestkraft ist.
8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Arretierungsmechanismus ein elastisches Element (4') umfasst, welches einem Verkippen des Lehnenoberteiles (2) in Kipprichtung (H) entgegen wirkt.
9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (4') durch eine Drehfeder gebildet wird.
10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Arretierungsmechanismus (5) deaktivierbar ist, um die Kippbewegung des Lehnenoberteiles (2) zu ermöglichen.
11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Deaktivierung des Arretierungsmechanismus (5) durch einen Crash-Sensor oder einen Pre-Crash-Sensor gesteuert wird.
12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Arretierungsmechanismus aufgrund der in einem Crash-Fall auf das Lehnenoberteil (2) einwirkenden Kräfte deaktivierbar ist.
13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Arretierungsmechanismus (5) ein Verriegelungselement mit Sollbruchstelle umfasst, das aufgrund in einem Crash-Fall auf das Lehnenoberteil (2) wirkender Kräfte zerstörbar ist.
14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement durch einen Verriegelungsbolzen gebildet wird, der aufgrund in einem Crash-Fall auf das Lehnenoberteil (2) wirkender Kräfte zerstörbar ist.
15. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (3) am Lehnenbasisteil (1) angeordnet ist.
16. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (3) am Lehnenoberteil (2) angeordnet ist.
17. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (3) in einem Crash-Fall in Richtung auf den Kopf eines auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Insassen verlagerbar ist.
18. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze in einem Crash-Fall entgegen der Kipprichtung (H) des Lehnenoberteiles (2) nach vorne verlagerbar und/oder nach oben verlagerbar ist.
19. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerung (V) der Kopfstütze (3) durch das Verkippen des Lehnenoberteiles (2) auslösbar ist.
20. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (3) derart mit dem Lehnenoberteil (2) gekoppelt ist, dass das Verkippen des Lehnenoberteiles (2) nach hinten die Verlagerung (V) der Kopfstütze (3) bewirkt.
21. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstütze (3) gleichzeitig mit dem Lehnenoberteil (2) und dem Lehnenbasisteil (1) gekoppelt ist, um eine Verlagerung der Kopfstütze (3) beim Verkippen des Lehnenoberteiles (2) zu bewirken.
22. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Kopplung der Kopfstütze (3) ein Zugmittel (7) vorgesehen ist.
23. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Kopplung der Kopfstütze (3) ein Hebelmechanismus (8) vorgesehen ist.
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