DE3635336C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzschienenanordnung, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.

Sitzschienenanordnungen dieser Art sind bekannt, vergl. US-PS 34 76 435. Diese bekannten Sitzschienenanordnungen werden den zu stellenden Sicherheitsanforderungen unter Normalbedingungen ohne weiteres gerecht. Die bei normalem Fahrbetrieb auftretenden Kräfte, die vom Sitzunterteil über die Gleitschiene in die Führungsschiene eingeleitet werden, werden von dieser sicher aufgenommen, ohne daß es zu Verformungen kommt. Ob bei Extrembedingungen, also in einem Crashfall, die sichere Lagefixierung des Fahrzeugsitzes erhalten bleibt, hängt jedoch entscheidend von der Wirkungsweise des betreffenden, dem Fahrzeugsitz zugeordneten Gurt-Rückhaltesystems ab. Nur dann, wenn bei einem wirksam arbeitenden Rückhaltesystem dessen Verankerungsstellen am Fahrzeug an Stellen gelegen sind, die vom Sitz und der Sitzschienenanordnung räumlich getrennt sind, z. B. am Fahrzeugboden und am Fahrzeugholm, kann bei Verwendung bekannter Sitzschienenanordnungen auch bei einem Aufprall damit gerechnet werden, daß die Lagesicherung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschienenanordnung erhalten bleibt, weil die beim Aufprall erzeugten Massenkräfte zum überwiegenden Teil an den Verankerungsstellen des Rückhaltesystems direkt vom Fahrzeug aufgenommen werden und daher nicht nur über die Gleitschiene auf die Führungsschiene einwirken. Aus verschiedenen Gründen ist es jedoch wünschenswert, wenigstens eine Verankerungsstelle oder die Verankerung des Rückhaltesystems unmittelbar am Fahrzeugsitz vorzusehen. In diesem Falle müssen die gesamten Massenkräfte, die sich bei auftretenden Beschleunigungen aufgrund der Masse des Sitzes selber sowie der Masse des Sitzbenutzers ergeben, oder ein erheblicher Teil dieser Massenkräfte, von der Sitzschienenanordnung beherrscht werden. Angesichts der in Crashfällen auftretenden hohen Beschleunigungen und der daraus resultierenden, sehr hohen Massenkräfte ist, zumindest bei ungünstigem Belastungszustand und hartem Aufprall des Fahrzeuges, die Belastbarkeit der Schienen meist nicht ausreichend, so daß es zu einer Durchbiegung der Schienen und infolge dessen zu einem Herausreißen der Gleitschiene aus der Führungsschiene kommen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen, genauer gesagt, eine Sitzschienenanordnung zu schaffen, die ein wesentlich günstigeres Verhältnis von Belastbarkeit zu Gewicht hat und damit den zu stellenden Sicherheitsanforderungen auch dann genügt, wenn ein zugeordnetes Gurt-Rückhaltesystem unmittelbar am betreffenden Fahrzeugsitz verankert ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Sitzschienenan­ ordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Dadurch, daß erfindungsgemäß die Führungsschiene zusammen mit einem mit ihr fest verbundenen Flachband einen biegesteifen Träger bildet und der Querschnitt des Flachbandes so gewählt ist, daß das Widerstandsmoment des Trägers gegen die Kräfte, welche bei ungünstigstem Belastungszustand in einem Crashfall an ihm angreifen, ausreichend hoch ist, ist sichergestellt, daß eine Verformung der Führungsschiene ausgeschlossen ist, selbst wenn sich ein Crashfall bei ungünstigstem Belastungszustand, d. h. unter den Umständen ereignet, daß der Fahrzeugsitz mit einem Sitzbenutzer höchstmöglichen Gewichts belastet ist, die Längseinstellung des Sitzes so gewählt ist, daß die Führungsschiene in einem ungünstigen Längenabschnitt, also in größtmöglichem Abstand von den üblicherweise an den beiden Enden vorhandenen Verbindungsstellen mit dem Fahrzeugboden, am stärksten belastet wird und die Rückhaltekräfte des Gurt-Rückhaltesystems über das Sitzunterteil auf die Sitzschienenanordnung wirken. Dadurch, daß eine Verformung der Führungsschiene durch deren Ausbildung als biegesteifer Träger in diesem Fall vermieden ist, bleiben die einander übergreifenden Schienenlängsränder von Führungsschiene und Gleitschiene miteinander in sicherem Eingriff, so daß die volle Sicherungswirkung gegen ein Ausheben der Gleitschiene aus ihrer Führung erhalten bleibt, die Gleitschiene trotz der hohen Belastung daher nicht aus der Führungsschiene herausgerissen werden kann.

Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 2 kann die Führungsschiene aus zwei Schienenteilen gebildet sein, zwischen denen das Flachband angeordnet ist. Der Träger hat bei diesem Ausführungsbeispiel eine für den vorgesehenen Zweck äußerst günstige Profilform, sehr gute Festigkeitseigenschaften und ist einfach herstellbar, indem beispielsweise identische Profilschienen mit den beiden Breitseiten des Flachbandstahles verschweißt werden.

Bei einem solchen Ausführungsbeispiel kann gemäß Anspruch 3 vorgesehen sein, daß die Gleitschiene, zumindest in dem der Führungsschiene benachbarten Bereich, aus zwei vorzugsweise zueinander im wesentlichen symmetrisch ausgebildeten Schienenteilen besteht, die in der Führungsschiene benachbarten Bereich durch einen Spalt voneinander getrennt sind, den das Flachband mit seinem oberen Randbereich durchgreift, der vorzugsweise mit einer Verzahnung versehen ist, die eine gerade, sich in Richtung der Verschiebebewegung erstreckende Zahnstange bildet, mit der ein Ritzel eines an der Gleitschiene vorgesehenen, vorzugsweise motorisch antreibbaren Längsverstellgetriebes in Eingriff ist. Das Flachband dient bei diesem Ausführungsbeispiel nicht nur als die Hauptlast aufnehmendes Teil der Schienenanordnung, sondern in Doppelfunktion gleichzeitig als Komponente eines Verstellantriebs und/oder einer Verrie­ gelungseinrichtung.

Es versteht sich, daß anstelle eines Längsverstellgetriebes eine manuelle Sitzlängsverstellung vorgesehen sein kann und daß bei einer Sitzschienenanordnung, in Fällen, wo das Flachband nicht als Zahnstange ausgebildet ist, die für Verstell- und/oder Verriegelungszwecke benutzt werden kann, eine Verriegelungseinrichtung bekannter Art Verwendung finden kann, wie sie bei üblichen Sitzschienenanordnungen vorgesehen ist.

Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 4 ist eine am Sitzunterteil befestigte Fanglasche vorgesehen, die den aus Führungsschiene und Flachband gebildeten Träger in einer Schleife normalerweise mit einem die Verschiebebewegung in Längsrichtung ungehindert gestattenden Spiel umgibt und bei im Crashfall auftretenden erhöhten Belastungen zum Einleiten von Lastkräften in den Träger an diesem anliegt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wirkt die Fanglasche in einem Crashfall als Umklammerung für das Profil des aus Führungsschiene und Flachband gebildeten Trägers. Diese Umklammerung gewährleistet, daß der Träger wie ein geschlossenes Profil belastet wird. Auch bei einem Frontal-Crash mit hoher Aufprallgeschwindigkeit kann daher ein Wölben oder Aufbiegen des Profils nicht auftreten.

Gemäß Anspruch 5 kann bei einem derartigen Ausführungsbeispiel die im Crashfall die Belastung in den Träger einleitende Innenfläche der Fanglasche und die die Belastung aufnehmende Abstützfläche des Trägers mit Rasten versehen sein, die die Lasche und damit das Sitzunterteil im Crashfall gegen eine Verschiebebewegung formschlüssig sichern.

In vorteilhafter Weise braucht bei diesem Ausführungs­ beispiel die Längsverstelleinrichtung und die dieser zuge­ ordnete Verriegelungseinrichtung nur für die sichere Be­ herrschung der im Normalbetrieb auftretenden, in Verschiebe­ richtung wirkenden Kräfte ausgelegt zu sein, weil die Fanglasche bei außergewöhnlichen Belastungen als zusätzliche hochfeste Verriegelungseinrichtung wirksam wird.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine in Längsrichtung verkürzt dargestellte Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels der Sitzschienen­ anordnung;

Fig. 2 einen abgebrochen und gegenüber Fig. 1 in größerem Maßstab gezeichneten Querschnitt des Ausführungsbeispiels, wobei die in Fig. 1 mit II-II bezeich­ nete Schnittebene auf die Abtriebs­ achse eines Verstellgetriebes ausge­ richtet ist, das in Vorderansicht, nicht geschnitten, dargestellt ist und

Fig. 3 und 4 den Fig. 1 und 2 ähnliche Ansichten eines Ausführungsbeispiels ohne Verstellgetriebe.

Ein in Fig. 1 und 2 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel der Sitzschienenanordnung weist an beiden Seiten eines Sitzunterteils 1, das einen nicht dargestellten Fahrzeug­ sitz oder eine Sitzverstellvorrichtung trägt, je ein längs­ verlaufendes Schienenpaar auf, das aus einer als Ganzes mit 2 bezeichneten Führungsschiene und einer als Ganzes mit 3 bezeichneten Gleitschiene gebildet ist. An ihren beiden Endbereichen weist die Führungsschiene 2 Befesti­ gungslöcher 5 für die Verankerung der Führungsschiene 2 am Fahrzeugboden auf.

Wie am besten aus der Querschnittsdarstellung von Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Führungsschiene 2 aus zwei seit­ lichen Schienenteilen 7 und 8 und einem zwischen diesen angeordneten zentralen Flachband 9 aufgebaut. Die Schienen­ teile 7 und 8 sind zueinander symmetrisch, d.h. es kann sich um Abschnitte ein und derselben Profilleiste handeln, und sind längs der Breitseite des Flachbandes 9 mit diesem verschweißt, der die Form eines hochkant stehenden Flach­ bandstahles hat und die Symmetrieebene zwischen den Schie­ nenteilen 7 und 8 definiert. Die Profilform der Schienen­ teile 7, 8 entspricht im wesentlichen einem C-Profil, bei dem die oberen Schienenlängsränder 11 nach abwärts und einwärts abgebogen sind und die unteren Profilränder 12 verlängert und nach abwärts abgebogen sind und ebene Anlage­ flächen bilden, mit denen sie am Flachband 9 anliegen und mit diesem verschweißt sind.

Die Gleitschiene 3 ist ebenfalls aus zwei Schienenteilen 17 und 18 zusammengesetzt, die in dem der Führungsschiene 2 näher benachbarten Bereich ebenfalls, wie es auch bei den Schienenteilen 7 und 8 der Fall ist, symmetrisch zuein­ ander ausgebildet sind, und zwar zur gleichen Symmetrie­ ebene wie letztere.

Beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist dabei in dem der Führungsschiene 2 benachbarten Bereich die Profilform der Schienenteile 17 und 18 der Gleitschiene 3 die gleiche wie die Profilform der Schienenteile 7 und 8, d.h. es handelt sich um ein C-förmiges Profil, das jedoch zu den Schienenteilen 7 und 8 komplementär angeordnet ist, so daß das C bei den Schienenteilen 17 und 18 nach außen geöffnet ist und die den Schienenlängsrändern 11 entspre­ chenden abgebogenen Schienenlängsränder 19 die unteren Ränder der Gleitschiene 3 bilden, mit denen diese in den Profilinnenraum der Führungsschiene 2 eingreift. Dabei sind die Schienenlängsränder 19 der Gleitschiene 3 von den Schienenlängsrändern 11 der Führungsschiene 2 übergrif­ fen, siehe Fig. 2, so daß die Gleitschiene 3 an der Führungs­ schiene 2 für eine in Längsrichtung verlaufende Verschie­ bebewegung geführt, jedoch durch die sich übergreifenden Schienenlängsränder 11 und 19 gegen ein Ausheben aus der Führung gesichert ist.

Für die Verschiebebewegung, die zur Längseinstellung des Sitzunterteils 1 und damit des Fahrzeugsitzes dient, ist die Unterseite der Gleitschiene 3, d.h. die an die abgeboge­ nen Schienenlängsränder 19 angrenzende untere Fläche der Schienenteile 17 und 18, auf Tragkörpern gelagert, die beim gezeigten Ausführungsbeispiel aus Wälzkörpern 21 gebildet sind, die in Rollenkäfigen 22 angeordnet sind. Es versteht sich, daß anstelle der in Fig. 1 gezeigten zwei Käfige 22 mehrere Käfige oder ein durchgehender Käfig und eine andere Anzahl von Wälzkörpern 21 vorgesehen sein könnte. Anstelle der Wälzkörper könnten flache Gleitelemente oder durchgehende Gleitleisten vorgesehen sein.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen, weist das Flachband 9 in den verschiedenen Längenab­ schnitten einen unterschiedlichen Querschnitt auf, d.h. der hochgestellte Flachbandstahl hat in den den Befestigungs­ löchern 5 benachbarten Endbereichen eine geringere Höhe als in dem mittleren, von den Befestigungslöchern 5 am weitesten entfernten Bereich, in dem das Flachband 9 seine größte Höhe hat. Durch eine solche Wahl des Querschnitts des Flachbandes wird das Widerstandsmoment des aus dem Flachband 9 und den mit ihm verbundenen Schienenteilen 7 und 8 der Führungsschiene 2 gebildeten Trägers an die Maximalspannungen angepaßt, die an dem an den Befestigungs­ löchern 5 beiderseits eingespannten Träger im ungünstigsten Belastungszustand auftreten können.

Der ungünstigste Belastungszustand ist gegeben, wenn der Fahrzeugsitz in einem Crashfall mit einem Sitzbenutzer des größten in Frage kommenden Gewichts belastet und der Fahrzeugsitz dabei so eingestellt ist, daß die Belastung an dem aus Führungsschiene 2 und Flachband 9 gebildeten Träger mit größstmöglichem Belastungsanteil im größtmögli­ chen Abstand von den Befestigungslöchern 5 zur Wirkung kommt. Dadurch, daß das Flachband 9 im Mittelabschnitt die größte Höhe hat, ergibt sich für den Träger im am stärksten gefährdeten Längenabschnitt die erforderliche Biegesteifigkeit, so daß die vorkommenden Belastungen sicher beherrscht werden, es nicht zu einem so starken Verformen der Führungsschiene 2 kommen kann, daß der gegen­ seitige formschlüssige Eingriff der Schienenlängsränder 11 und 19 aufgehoben wird. Tragkörper 21 übertragen Druck­ kräfte von der Gleitschiene 3 auf die Führungsschiene 2 und reduzieren die für eine Verschiebung erforderliche Kraft.

Bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der obere Randbereich 23, mit dem das Flachband 9 den Spalt zwischen den nebeneinander liegenden Schienenteilen 17 und 18 der Gleitschiene 3 durchgreift, in demjenigen Längenabschnitt, in dem das Flachband 9 seine größte Höhe hat, als gerade Zahnstange 25 ausgebildet. Die Verzahnung der Zahnstange 25 kann zur Längsverstellung und/oder zur Längsverriegelung dienen. Beim vorliegenden Ausführungsbei­ spiel ist ein Zahnritzel 27, das im Zwischenraum zwischen den Schienenteilen 17 und 18 der Gleitschiene 3 auf einer Abtriebswelle 28 eines Längsverstellgetriebes 29 befestigt ist, mit der Zahnstange 25 in Eingriff. Das Getriebe 29 ist als selbsthemmendes Schneckengetriebe ausgebildet, dessen Schneckenrad mit der Abtriebswelle 28 auf Drehung verbunden ist und dessen Schnecke über ein auf der Schnecken­ welle sitzendes Kupplungsglied 31 antreibbar ist, vorzugs­ weise über eine biegsame Welle, die durch einen nicht gezeigten Antriebsmotor oder manuell in Drehung versetzbar ist. Da das Getriebe 29 als Schneckengetriebe sicher selbst­ hemmend ist, dient das Ritzel 27 sowohl zur Längsverstellung als auch zur Längsverriegelung. Es versteht sich jedoch, daß zusätzlich oder anstelle des Zahnritzels 27 auch eine übliche Längsverriegelungseinrichtung vorgesehen sein könnte, die eine gegenseitige Verrastung von Führungsschiene 2 und Gleitschiene 3 gegen Längsverschieben in ausgewählten Positionen ermöglicht.

Am, bezogen auf die Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeuges, hinteren Endbereich des Sitzunterteils 1 ist eine Fanglasche 33 vorgesehen, die über einen sie durchdringenden Bolzen 39 mit dem Sitzunterteil verbunden ist. Der Bolzen 39, an dem das nicht dargestellte Rückhaltesystem angreift, durchdringt ein sich nach oben erstreckendes Langloch 40 des Sitzunter­ teils. Die Fanglasche besteht aus einem Stahlband, das den aus Führungsschiene 2 und Flachband 9 gebildeten Träger in einer geschlossenen Schleife umgibt, siehe Fig. 2.

Dabei ist die Länge der Schleife so gewählt, daß die Schleife den Träger mit einem Spiel umgibt, das die Verschiebebewe­ gung der Gleitschiene in Längsrichtung normalerweise unge­ hindert gestattet. Wenn jedoch in einem Crashfall die Belastung einen bestimmten Wert überschreitet, wird der Bolzen 39 im Langloch 40 nach oben bewegt, wobei die Fang­ lasche 33 mitgenommen wird. Diese legt sich dann mit ihrer unteren Innenfläche 35 an die gegenüberliegende untere Fläche 36 der Führungsschiene 2 an. In die Innenfläche 35 sind nach abwärts verlaufende Rasten 37 eingepreßt, die mit Rastzähnen 38 zusammenwirken, die an der freilie­ genden, als Abstützfläche für die Fanglasche 33 dienenden Unterseite der Führungsschiene an dem unteren Längsrand des Flachbandes 9 ausgebildet sind. Durch den sich ergebenden Rasteingriff ist die Gleitschiene 3 im Crashfall zusätzlich gegen eine Verschiebebewegung in Längsrichtung verriegelt. Außerdem überträgt die Fanglasche 33 Querkräfte auf den Träger, sobald Belastungen auftreten, die die Sicherungs­ wirkung der einander übergreifenden Schienenlängsränder 11 und 19 zu übersteigen beginnen. Durch das Umfassen oder Umklammern des Profils des aus den Schienenteilen 7 und 8 der Führungsschiene 2 und dem Flachband 9 gebildeten Trägers wirkt das Trägerprofil wie ein geschlossenes Kasten­ profil, d.h. die Umklammerung wirkt im Sinne der Erhöhung der Lastaufnahmefähigkeit.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Ausführungsbeispiel, bei dem Teile, die dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechen, mit demgegenüber um 100 vergrößerten Bezugszah­ len versehen sind, unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß kein Längsverstellgetriebe vorgesehen und der obere Randbereich des Flachbandes 109 dementsprechend auch nicht als Zahnstange gestaltet ist.

Das Flachband 109 ist, wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, als Flachbandstahl ausgebildet, das, die Symmetrieebene enthaltend, zwischen den Schienenteilen 107 und 108 der Führungsschiene 102 befestigt ist und in seinem von den Befestigungslöchern 105 entfernten mittle­ ren Längenbereich eine größere Höhe hat als in den äußeren Endbereichen. Die Gesamthöhe des Flachbandes 109 ist jedoch geringer als beim zuvor beschriebenen Beispiel. Das Flachband 109 ist hinsichtlich der Versteifung des gebildeten Trägers daher nicht so wirksam wie das höhere Flachband 9 des ersten Ausführungsbeispiels. Diesem Umstand kann jedoch dadurch Rechnung getragen werden, daß für das Flachband 109 ein Werkstoff höherer Festigkeit benutzt wird.

Der besondere Vorteil des weniger hohen Flachbands 109 besteht aber darin, daß die beiden Schienenteile 117 und 118 der Gleitschiene 103 in dem unmittelbar an die Führungs­ schiene 102 angrenzenden unteren Endbereich unmittelbar miteinander verbunden, beispielsweise miteinander verschweißt sein können, weil sie in diesem unteren Endbereich nicht durch das sich zwischen ihnen erstreckende Flachband voneinander getrennt sind, wie dies beim zuerst beschriebe­ nen Beispiel der Fall ist. Die gegenseitige Verbindung in dem unteren Endbereich ist sowohl aus Festigkeitsgründen wünschenswert als auch günstig im Hinblick auf die einzuhal­ tenden Bautoleranzen.

Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie auch die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale sind als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung, auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.

Claims (5)

1. Sitzschienenanordnung zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes, insbesondere Kraftfahrzeugsitzes, mit dem Boden des zugehörigen Fahrzeuges, mit einer am Fahrzeugboden zu befestigenden Führungsschiene, einer Gleitschiene, die mit dem Sitzunterteil des Fahrzeugsitzes verbindbar, an der Führungsschiene für eine in deren Längsrichtung verlaufende, der Längsverstellung des Sitzes dienende Verschiebebewegung geführt und durch gegenseitigen formschlüssigen Eingriff gegen eine Aushebbewegung aus ihrer Führung an der Führungsschiene gesichert ist, und mit einer sich längs der Führungsschiene erstreckenden, mit dieser verbundenen Hilfsschiene in Form eines in senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufender Ebene hochkant stehenden Flachbandes, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Flachbandes (9; 109) durch eine über dessen Länge verschieden große Höhe in den verschiedenen Längenabschnitten unterschiedlich ist, wobei diese Höhe in dem zwischen den Befestigungsstellen (5; 105) der Führungsschiene (2; 102) am Fahrzeugboden gelegenen Bereich einen Größtwert hat, der so gewählt ist, daß das Flachband (9; 109) zusammen mit der mit ihm vereinigten Führungsschiene (2; 102) einen biegesteifen Träger bildet, dessen Widerstandsmoment für die sichere Beherrschung der bei ungünstigstem Belastungszustand in einem Crashfall am Träger angreifenden Kräfte ausgelegt ist.

2. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsschiene (2; 102) aus zwei Schienenteilen (7, 8; 107, 108) gebildet ist, zwischen denen das Flachband (9; 109) angeordnet ist.

3. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gleitschiene (3) zumindest in dem der Führungsschiene (2) benachbarten Bereich aus zwei vorzugsweise zueinander im wesentlichen symmetrisch ausgebildeten Schienenteilen (17, 18) besteht, die im der Führungsschiene (2) benachbarten Bereich durch einen Spalt voneinander getrennt sind, den das Flachband (9) mit seinem oberen Randbereich (23) durchgreift, der vorzugsweise mit einer Verzahnung versehen ist, die eine gerade, sich in Richtung der Verschiebebewegung erstreckende Zahnstange (25) bildet, mit der ein Ritzel (27) eines an der Gleitschiene (3) vorgesehenen, vorzugsweise motorisch antreibbaren Längsverstellgetriebes (29) in Eingriff ist.

4. Sitzschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Sitzunterteil (1; 101) befestigte Fanglasche (33; 133) vorgesehen ist, die den aus Führungsschiene (2; 102) und Flachband (9; 109) gebildeten Träger in einer Schleife normalerweise mit einem die Verschiebebewegung in Längsrichtung ungehindert gestattenden Spiel umgibt und bei im Crashfall auftretenden erhöhten Belastungen zum Einleiten von Lastkräften in den Träger an diesem anliegt.

5. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die im Crashfall die Belastung in den Träger einleitende Innenfläche (35; 135) der Fanglasche (33; 133) und die die Belastung aufnehmende Abstützfläche (36; 136) des Trägers mit Rasten (37, 38; 137, 138) versehen sind, die die Lasche (33; 133) und damit das Sitzunterteil (1; 101) im Crashfall gegen eine Verschiebebewegung formschlüssig sichern.