DE3635336A1 - Sitzschienenanordnung zum verbinden eines fahrzeugsitzes mit dem boden eines zugehoerigen fahrzeuges - Google Patents
Sitzschienenanordnung zum verbinden eines fahrzeugsitzes mit dem boden eines zugehoerigen fahrzeugesInfo
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- B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
Description
Die Erfindung betrifft eine Sitzschienenanordnung, die
die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.
Die bekannten Sitzschienenanordnungen dieser Art werden
den zu stellenden Sicherheitsanforderungen unter Normalbedin
gungen ohne weiteres gerecht. Die bei normalem Fahrbetrieb
auftretenden Kräfte, die vom Sitzunterteil über die Gleit
schiene in die Führungsschiene eingeleitet werden, werden
von dieser sicher aufgenommen, ohne daß es zu Verformungen
kommt. Ob bei Extrembedingungen, also in einem Crashfall,
die sichere Lagefixierung des Fahrzeugsitzes erhalten
bleibt, hängt jedoch entscheidend von der Wirkungsweise
des betreffenden, dem Fahrzeugsitz zugeordneten Gurt-Rück
haltesystems ab. Nur dann, wenn bei einem wirksam arbeitenden
Rückhaltesystem dessen Verankerungsstellen am Fahrzeug
an Stellen gelegen sind, die vom Sitz und der Sitzschienen
anordnung räumlich getrennt sind, z.B. am Fahrzeugboden
und am Fahrzeugholm, kann bei Verwendung bekannter Sitzschie
nenanordnungen auch bei einem Aufprall damit gerechnet werden,
daß die Lagesicherung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschie
nenanordnung erhalten bleibt, weil die beim Aufprall erzeug
ten Massenkräfte zum überwiegenden Teil an den Veranke
rungsstellen des Rückhaltesystems direkt vom Fahrzeug
aufgenommen werden und daher nicht nur über die Gleitschiene
auf die Führungsschiene einwirken. Aus verschiedenen Gründen
ist es jedoch wünschenswert, wenigstens eine Verankerungs
stelle oder die Verankerung des Rückhaltesystems unmittelbar
am Fahrzeugsitz vorzusehen. In diesem Falle müssen die
gesamten Massenkräfte, die sich bei auftretenden Beschleuni
gungen aufgrund der Masse des Sitzes selber sowie der
Masse des Sitzbenutzers ergeben, oder ein erheblicher
Teil dieser Massenkräfte, von der Sitzschienenanordnung
beherrscht werden. Angesichts der in Crashfällen auftreten
den hohen Beschleunigungen und der daraus resultierenden,
sehr hohen Massenkräfte ist, zumindest bei ungünstigem
Belastungszustand und hartem Aufprall des Fahrzeuges,
die Belastbarkeit der Schienen meist nicht ausreichend,
so daß es zu einer Durchbiegung der Schienen und infolge
dessen zu einem Herausreißen der Gleitschiene aus der
Führungsschiene kommen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, hier Abhilfe
zu schaffen, genauer gesagt, eine Sitzschienenanordnung
zu schaffen, die ein wesentlich günstigeres Verhältnis
von Belastbarkeit zu Gewicht hat und damit den zu stellenden
Sicherheitsanforderungen auch dann genügt, wenn ein zugeord
netes Gurt-Rückhaltesystem unmittelbar am betreffenden
Fahrzeugsitz verankert ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Sitzschienenan
ordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Dadurch, daß erfindungsgemäß die Führungsschiene zusammen
mit einem mit ihr fest verbundenen Längsgurt einen biege
steifen Träger bildet und der Querschnitt des Längsgurtes
so gewählt ist, daß das Widerstandsmoment des Trägers
gegen die Kräfte, welche bei ungünstigstem Belastungszu
stand in einem Crashfall an ihm angreifen, ausreichend
hoch ist, ist sichergestellt, daß eine Verformung der
Führungsschiene ausgeschlossen ist, selbst wenn sich ein
Crashfall bei ungünstigstem Belastungszustand, d.h. unter
den Umständen ereignet, daß der Fahrzeugsitz mit einem
Sitzbenutzer höchstmöglichen Gewichts belastet ist, die
Längseinstellung des Sitzes so gewählt ist, daß die Führungs
schiene in einem ungünstigen Längenabschnitt, also in
größtmöglichem Abstand von den üblicherweise an den beiden
Enden vorhandenen Verbindungsstellen mit dem Fahrzeug
boden, am stärksten belastet wird und die Rückhaltekräfte
des Gurt-Rückhaltesystems über das Sitzunterteil auf die
Sitzschienenanordnung wirken. Dadurch, daß eine Verformung
der Führungsschiene durch deren Ausbildung als biegesteifer
Träger in diesem Fall vermieden ist, bleiben die einander
übergreifenden Schienenlängsränder von Führungsschiene
und Gleitschiene miteinander in sicherem Eingriff, so
daß die volle Sicherungswirkung gegen ein Ausheben der
Gleitschiene aus ihrer Führung erhalten bleibt, die Gleit
schiene trotz der hohen Belastung daher nicht aus der
Führungsschiene herausgerissen werden kann.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 2
ist der Querschnitt des Längsgurtes in dessen verschiedenen
Längenabschnitten unterschiedlich gewählt. Man erhält
auf diese Weise einen optimierten Träger, bei dem bei
minimalem Werkstoffaufwand und daher geringstmöglichem
Gewicht das Widerstandsmoment über die ganze Trägerlänge
an die unterschiedlich hohen Spannungen angepaßt ist,
wie sie bei ungünstigstem Belastungszustand in den verschie
denen Längenabschnitten des Trägers auftreten können.
Gemäß Anspruch 3 kann dabei die Anordnung so getroffen
sein, daß der Längsgurt in Form eines in senkrecht zum
Fahrzeugboden verlaufender Ebene hochkant stehenden Flach
bandstahles ausgebildet ist und daß die Höhe des Flachband
stahles in dem zwischen den Befestigungsstellen am Fahrzeug
boden gelegenen mittleren Längenabschnitt einen Größtwert hat.
Die auf die Wirkungsebene der hauptsächlich wirkenden
Biegemomente bezogene Profilhöhe des Trägers ist daher
in gewünschter Weise in dem mittleren Längenabschnitt
des Trägers am größten, wo sich beim ungünstigsten Bela
stungszustand die größten Spannungen ergeben.
Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß
Anspruch 4 kann die Führungsschiene aus zwei Schienenteilen
gebildet sein, zwischen denen der Längsgurt angeordnet
ist. Der Träger hat bei diesem Ausführungsbeispiel eine
für den vorgesehenen Zweck äußerst günstige Profilform,
sehr gute Festigkeitseigenschaften und ist einfach her
stellbar, indem beispielsweise identische Profilschienen
mit den beiden Breitseiten des Flachbandstahles verschweißt
werden.
Bei solchen Ausführungsbeispielen kann gemäß Anspruch 5
vorgesehen sein, daß die Gleitschiene, zumindest in dem
der Führungsschiene benachbarten Bereich, aus zwei vorzugs
weise zueinander im wesentlichen symmetrisch ausgebildeten
Schienenteilen besteht, die im der Führungsschiene benach
barten Bereich durch einen Spalt voneinander getrennt
sind, den der Längsgurt mit seinem oberen Randbereich
durchgreift, der vorzugsweise mit einer Verzahnung versehen
ist, die eine gerade, sich in Richtung der Verschiebebe
wegung erstreckende Zahnstange bildet, mit der ein Ritzel
eines an der Gleitschiene vorgesehenen, vorzugsweise moto
risch antreibbaren Längsverstellgetriebes in Eingriff
ist. Der Längsgurt dient bei diesem Ausführungsbeispiel
nicht nur als die Hauptlast aufnehmendes Teil der Schienen
anordnung, sondern in Doppelfunktion gleichzeitig als
Komponente eines Verstellantriebs und/oder einer Verrie
gelungseinrichtung.
Es versteht sich, daß anstelle eines Längsverstellgetrie
bes eine manuelle Sitzlängsverstellung vorgesehen sein
kann und daß bei einer Sitzschienenanordnung, in Fällen,
wo der Längsgurt nicht als Zahnstange ausgebildet ist,
die für Verstell- und/oder Verriegelungszwecke benutzt
werden kann, eine Verriegelungseinrichtung bekannter Art
Verwendung finden kann, wie sie bei üblichen Sitzschie
nenanordnungen vorgesehen ist.
Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß
Anspruch 6 ist eine am Sitzunterteil befestigte Fanglasche
vorgesehen, die den aus Führungsschiene und Längsnut gebil
deten Träger in einer Schleife normalerweise mit einem
die Verschiebebewegung in Längsrichtung ungehindert gestat
tenden Spiel umgibt und bei im Crashfall auftretenden
erhöhten Belastungen zum Einleiten von Lastkräften in
den Träger an diesem anliegt. Bei diesem Ausführungsbeispiel
wirkt die Fanglasche in einem Crashfall als Umklammerung
für das Profil des aus Führungsschiene und Längsgurt gebil
deten Trägers. Diese Umklammerung gewährleistet, daß der
Träger wie ein geschlossenes Profil belastet wird. Auch
bei einem Frontal-Crash mit hoher Aufprallgeschwindigkeit
kann daher ein Wölben oder Aufbiegen des Profils nicht
auftreten.
Gemäß Anspruch 7 kann bei einem derartigen Ausführungs
beispiel die im Crashfall die Belastung in den Träger
einleitende Innenfläche der Fanglasche und die die Belastung
aufnehmende Abstützfläche des Trägers mit Rasten versehen
sein, die die Lasche und damit das Sitzunterteil im Crashfall
gegen eine Verschiebebewegung formschlüssig sichern.
In vorteilhafter Weise braucht bei diesem Ausführungs
beispiel die Längsverstelleinrichtung und die dieser zuge
ordnete Verriegelungseinrichtung nur für die sichere Be
herrschung der im Normalbetrieb auftretenden, in Verschiebe
richtung wirkenden Kräfte ausgelegt zu sein, weil die
Fanglasche bei außergewöhnlichen Belastungen als zusätzliche
hochfeste Verriegelungseinrichtung wirksam wird.
Im folgenden ist die Erfindung an Hand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine in Längsrichtung verkürzt
dargestellte Seitenansicht eines
Ausführungsbeispiels der Sitzschienen
anordnung;
Fig. 2 einen abgebrochen und gegenüber
Fig. 1 in größerem Maßstab gezeichneten
Querschnitt des Ausführungsbeispiels,
wobei die in Fig. 1 mit II-II bezeich
nete Schnittebene auf die Abtriebs
achse eines Verstellgetriebes ausge
richtet ist, das in Vorderansicht,
nicht geschnitten, dargestellt ist
und
Fig. 3 und 4 den Fig. 1 und 2 ähnliche Ansichten
eines Ausführungsbeispiels ohne
Verstellgetriebe.
Ein in Fig. 1 und 2 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel
der Sitzschienenanordnung weist an beiden Seiten eines
Sitzunterteils 1, das einen nicht dargestellten Fahrzeug
sitz oder eine Sitzverstellvorrichtung trägt, je ein längs
verlaufendes Schienenpaar auf, das aus einer als Ganzes
mit 2 bezeichneten Führungsschiene und einer als Ganzes
mit 3 bezeichneten Gleitschiene gebildet ist. An ihren
beiden Endbereichen weist die Führungsschiene 2 Befesti
gungslöcher 5 für die Verankerung der Führungsschiene
2 am Fahrzeugboden auf.
Wie am besten aus der Querschnittsdarstellung von Fig. 2
ersichtlich ist, ist die Führungsschiene 2 aus zwei seit
lichen Schienenteilen 7 und 8 und einem zwischen diesen
angeordneten zentralen Längsgurt 9 aufgebaut. Die Schienen
teile 7 und 8 sind zueinander symmetrisch, d.h. es kann
sich um Abschnitte ein und derselben Profilleiste handeln,
und sind längs der Breitseite des Längsgurtes 9 mit diesem
verschweißt, der die Form eines hochkant stehenden Flach
bandstahles hat und die Symmetrieebene zwischen den Schie
nenteilen 7 und 8 definiert. Die Profilform der Schienen
teile 7, 8 entspricht im wesentlichen einem C-Profil, bei
dem die oberen Schienenlängsränder 11 nach abwärts und
einwärts abgebogen sind und die unteren Profilränder 12
verlängert und nach abwärts abgebogen sind und ebene Anlage
flächen bilden, mit denen sie am Längsgurt 9 anliegen
und mit diesem verschweißt sind.
Die Gleitschiene 3 ist ebenfalls aus zwei Schienenteilen
17 und 18 zusammengesetzt, die in dem der Führungsschiene 2
näher benachbarten Bereich ebenfalls, wie es auch bei
den Schienenteilen 7 und 8 der Fall ist, symmetrisch zuein
ander ausgebildet sind, und zwar zur gleichen Symmetrie
ebene wie letztere.
Beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist dabei in dem
der Führungsschiene 2 benachbarten Bereich die Profilform
der Schienenteile 17 und 18 der Gleitschiene 3 die gleiche
wie die Profilform der Schienenteile 7 und 8, d.h. es
handelt sich um ein C-förmiges Profil, das jedoch zu den
Schienenteilen 7 und 8 komplementär angeordnet ist, so
daß das C bei den Schienenteilen 17 und 18 nach außen
geöffnet ist und die den Schienenlängsrändern 11 entspre
chenden abgebogenen Schienenlängsränder 19 die unteren
Ränder der Gleitschiene 3 bilden, mit denen diese in den
Profilinnenraum der Führungsschiene 2 eingreift. Dabei
sind die Schienenlängsränder 19 der Gleitschiene 3 von
den Schienenlängsrändern 11 der Führungsschiene 2 übergrif
fen, siehe Fig. 2, so daß die Gleitschiene 3 an der Führungs
schiene 2 für eine in Längsrichtung verlaufende Verschie
bebewegung geführt, jedoch durch die sich übergreifenden
Schienenlängsränder 11 und 19 gegen ein Ausheben aus der
Führung gesichert ist.
Für die Verschiebebewegung, die zur Längseinstellung des
Sitzunterteils 1 und damit des Fahrzeugsitzes dient, ist
die Unterseite der Gleitschiene 3, d.h. die an die abgeboge
nen Schienenlängsränder 19 angrenzende untere Fläche der
Schienenteile 17 und 18, auf Tragkörpern gelagert, die
beim gezeigten Ausführungsbeispiel aus Wälzkörpern 21
gebildet sind, die in Rollenkäfigen 22 angeordnet sind.
Es versteht sich, daß anstelle der in Fig. 1 gezeigten
zwei Käfige 22 mehrere Käfige oder ein durchgehender Käfig
und eine andere Anzahl von Wälzkörpern 21 vorgesehen sein
könnte. Anstelle der Wälzkörper könnten flache Gleitelemente
oder durchgehende Gleitleisten vorgesehen sein.
Wie aus Fig. 1 zu ersehen, weist der als Flachbandstahl
ausgebildete Längsgurt 9 in den verschiedenen Längenab
schnitten einen unterschiedlichen Querschnitt auf, d.h.
der hochgestellte Flachbandstahl hat in den den Befestigungs
löchern 5 benachbarten Endbereichen eine geringere Höhe
als in dem mittleren, von den Befestigungslöchern 5 am
weitesten entfernten Bereich, in dem der Längsgurt 9 seine
größte Höhe hat. Durch eine solche Wahl des Querschnitts
des Längsgurtes wird das Widerstandsmoment des aus dem
Längsgurt 9 und den mit ihm verbundenen Schienenteilen
7 und 8 der Führungsschiene 2 gebildeten Trägers an die
Maximalspannungen angepaßt, die an dem an den Befestigungs
löchern 5 beiderseits eingespannten Träger im ungünstigsten
Belastungszustand auftreten können.
Der ungünstigste Belastungszustand ist gegeben, wenn der
Fahrzeugsitz in einem Crashfall mit einem Sitzbenutzer
des größsten in Frage kommenden Gewichts belastet und
der Fahrzeugsitz dabei so eingestellt ist, daß die Belastung
an dem aus Führungsschiene 2 und Längsgurt 9 gebildeten
Träger mit größstmöglichem Belastungsanteil im größtmögli
chen Abstand von den Befestigungslöchern 5 zur Wirkung
kommt. Dadurch, daß der Längsgurt 9 im Mittelabschnitt
die größte Höhe hat, ergibt sich für den Träger im am
stärksten gefährdeten Längenabschnitt die erforderliche
Biegesteifigkeit, so daß die vorkommenden Belastungen
sicher beherrscht werden, es nicht zu einem so starken
Verformen der Führungsschiene 2 kommen kann, daß der gegen
seitige formschlüssige Eingriff der Schienenlängsränder
11 und 19 aufgehoben wird. Tragkörper 21 übertragen Druck
kräfte von der Gleitschiene 3 auf die Führungsschiene 2
und reduzieren die für eine Verschiebung erforderliche
Kraft.
Bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist
der obere Randbereich 23 mit dem der Längsgurt 9 den
Spalt zwischen den nebeneinander liegenden Schienenteilen
17 und 18 der Gleitschiene 3 durchgreift, in demjenigen
Längenabschnitt, in dem der Längsgurt 9 seine größte Höhe
hat, als gerade Zahnstange 25 ausgebildet. Die Verzahnung
der Zahnstange 25 kann zur Längsverstellung und/oder zur
Längsverriegelung dienen. Beim vorliegenden Ausführungsbei
spiel ist ein Zahnritzel 27, das im Zwischenraum zwischen
den Schienenteilen 17 und 18 der Gleitschiene 3 auf einer
Abtriebswelle 28 eines Längsverstellgetriebes 29 befestigt
ist, mit der Zahnstange 25 in Eingriff. Das Getriebe 29
ist als selbsthemmendes Schneckengetriebe ausgebildet,
dessen Schneckenrad mit der Abtriebswelle 28 auf Drehung
verbunden ist und dessen Schnecke über ein auf der Schnecken
welle sitzendes Kupplungsglied 31 antreibbar ist, vorzugs
weise über eine biegsame Welle, die durch einen nicht
gezeigten Antriebsmotor oder manuell in Drehung versetzbar
ist. Da das Getriebe 29 als Schneckengetriebe sicher selbst
hemmend ist, dient das Ritzel 27 sowohl zur Längsverstellung
als auch zur Längsverriegelung. Es versteht sich jedoch,
daß zusätzlich oder anstelle des Zahnritzels 27 auch eine
übliche Längsverriegelungseinrichtung vorgesehen sein
könnte, die eine gegenseitige Verrastung von Führungsschiene
2 und Gleitschiene 3 gegen Längsverschieben in ausgewählten
Positionen ermöglicht.
Am, bezogen auf die Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeuges,
hinteren Endbereich des Sitzunterteils 1 ist eine Fanglasche 33
vorgesehen, die über einen sie durchdringenden Bolzen 39
mit dem Sitzunterteil verbunden ist. Der Bolzen 39, an dem
das nicht dargestellte Rückhaltesystem angreift, durchdringt
ein sich nach oben erstreckendes Langloch 40 des Sitzunter
teils. Die Fanglasche besteht aus einem Stahlband, das
den aus Führungsschiene 2 und Längsgurt 9 gebildeten Träger
in einer geschlossenen Schleife umgibt, siehe Fig. 2.
Dabei ist die Länge der Schleife so gewählt, daß die Schleife
den Träger mit einem Spiel umgibt, das die Verschiebebewe
gung der Gleitschiene in Längsrichtung normalerweise unge
hindert gestattet. Wenn jedoch in einem Crashfall die
Belastung einen bestimmten Wert überschreitet, wird der
Bolzen 39 im Langloch 40 nach oben bewegt, wobei die Fang
lasche 33 mitgenommen wird. Diese legt sich dann mit ihrer
unteren Innenfläche 35 an die gegenüberliegende untere
Fläche 36 der Führungsschiene 2 an. In die Innenfläche
35 sind nach abwärts verlaufende Kerben 37 eingepreßt,
die mit Rastzähnen 38 zusammenwirken, die an der freilie
genden, als Abstützfläche für die Fanglasche 33 dienenden
Unterseite der Führungsschiene an dem unteren Längsrand
des Längsgurts 9 ausgebildet sind. Durch den sich ergebenden
Rasteingriff ist die Gleitschiene 3 im Crashfall zusätzlich
gegen eine Verschiebebewegung in Längsrichtung verriegelt.
Außerdem überträgt die Fanglasche 33 Querkräfte auf den
Träger, sobald Belastungen auftreten, die die Sicherungs
wirkung der einander übergreifenden Schienenlängsränder
11 und 19 zu übersteigen beginnen. Durch das Umfassen
oder Umklammern des Profils des aus den Schienenteilen
7 und 8 der Führungsschiene 2 und dem Längsgurt 9 gebildeten
Trägers wirkt das Trägerprofil wie ein geschlossenes Kasten
profil, d.h. die Umklammerung wirkt im Sinne der Erhöhung
der Lastaufnahmefähigkeit.
Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Ausführungsbeispiel, bei dem
Teile, die dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel
entsprechen, mit demgegenüber um 100 vergrößerten Bezugszah
len versehen sind, unterscheidet sich von dem ersten
Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß kein
Längsverstellgetriebe vorgesehen und der obere Randbereich
des Längsgurtes 109 dementsprechend auch nicht als Zahnstange
gestaltet ist.
Der Längsgurt 109 ist, wie bei dem zuvor beschriebenen
Ausführungsbeispiel, als Flachbandstahl ausgebildet, der,
die Symmetrieebene enthaltend, zwischen den Schienenteilen
107 und 108 der Führungsschiene 102 befestigt ist und
in seinem von den Befestigungslöchern 105 entfernten mittle
ren Längenbereich eine größere Höhe hat als in den äußeren
Endbereichen. Die Gesamthöhe des Längsgurtes 109 ist jedoch
geringer als beim zuvor beschriebenen Beispiel. Der Längsgurt
109 ist hinsichtlich der Versteifung des gebildeten Trägers
daher nicht so wirksam wie der höhere Längsgurt 9 des
ersten Ausführungsbeispiels. Diesem Umstand kann jedoch
dadurch Rechnung getragen werden, daß für den Längsgurt
109 ein Werkstoff höherer Festigkeit benutzt wird.
Der besondere Vorteil des weniger hohen Längsgurts 109
besteht aber darin, daß die beiden Schienenteile 117 und
118 der Gleitschiene 103 in dem unmittelbar an die Führungs
schiene 102 angrenzenden unteren Endbereich unmittelbar
miteinander verbunden, beispielsweise miteinander verschweißt
sein können, weil sie in diesem unteren Endbereich nicht
durch den sich zwischen ihnen erstreckenden Längsgurt
voneinander getrennt sind, wie dies beim zuerst beschriebe
nen Beispiel der Fall ist. Die gegenseitige Verbindung
in dem unteren Endbereich ist sowohl aus Festigkeitsgründen
wünschenswert als auch günstig im Hinblick auf die einzuhal
tenden Bautoleranzen.
Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie
auch die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale
sind als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung,
auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere
nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.
Claims (7)
1. Sitzschienenanordnung zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes,
insbesondere Kraftfahrzeugsitzes, mit dem Boden eines
zugehörigen Fahrzeuges, mit einer am Fahrzeugboden
zu befestigenden Führungsschiene und mit einer Gleit
schiene, die mit dem Sitzunterteil des Fahrzeugsitzes
verbindbar, an der Führungsschiene für eine in deren
Längsrichtung verlaufende, der Längsverstellung des
Sitzes dienende Verschiebebewegung geführt und durch
gegenseitigen formschlüssigen Eingriff gegen eine Aus
hebbewegung aus ihrer Führung an der Führungsschiene
gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs
schiene (2; 102) zur Bildung eines biegesteifen Trägers
durch einen mit ihr fest verbundenen Längsgurt (9, 109)
verstärkt ist und daß durch Wahl des Querschnitts des
Längsgurtes (9; 109) das Widerstandsmoment des Trägers
für die sichere Beherrschung der bei ungünstigstem
Belastungszustand in einem Crashfall am Träger angrei
fenden Kräfte ausgelegt ist.
2. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Querschnitt des Längsgurtes (9; 109)
in dessen verschiedenen Längenabschnitten unterschiedlich
gewählt ist.
3. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Längsgurt in Form eines in senkrecht
zum Fahrzeugboden verlaufender Ebene hochkant stehenden
Flachbandstahles ausgebildet ist und daß die Höhe des
Flachbandstahles in dem zwischen den Befestigungsstellen
(5; 105) am Fahrzeugboden gelegenen mittleren Längenab
schnitt einen Größtwert hat.
4. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Führungsschiene (2; 102) aus zwei
Schienenteilen (7, 8; 107, 108) gebildet ist, zwischen
denen der Längsgurt (9; 109) angeordnet ist.
5. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Gleitschiene (3) zumindest in dem
der Führungsschiene (2) benachbarten Bereich aus zwei
vorzugsweise zueinander im wesentlichen symmetrisch
ausgebildeten Schienenteilen (17, 18) besteht, die
im der Führungsschiene (2) benachbarten Bereich durch
einen Spalt voneinander getrennt sind, den der Längsgurt
(9) mit seinem oberen Randbereich (23) durchgreift,
der vorzugsweise mit einer Verzahnung versehen ist,
die eine gerade, sich in Richtung der Verschiebebewegung
erstreckende Zahnstange (25) bildet, mit der ein Ritzel
(27) eines an der Gleitschiene (3) vorgesehenen, vor
zugsweise motorisch antreibbaren Längsverstellgetriebes
(29) in Eingriff ist.
6. Sitzschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß eine am Sitzunterteil (1; 101)
befestigte Fanglasche (33; 133) vorgesehen ist, die
den aus Führungsschiene (2; 102) und Längsgurt (9; 109)
gebildeten Träger in einer Schleife normalerweise mit
einem die Verschiebebewegung in Längsrichtung ungehindert
gestattenden Spiel umgibt und bei im Crashfall auftre
tenden erhöhten Belastungen zum Einleiten von Lastkräften
in den Träger an diesem anliegt.
7. Sitzschienenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die im Crashfall die Belastung in den
Träger einleitende Innenfläche (35; 135) der Fanglasche
(33; 133) und die die Belastung aufnehmende Abstützfläche
(36; 136) des Trägers mit Rasten (37,38; 137,138) ver
sehen sind, die die Lasche (33; 133) und damit das
Sitzunterteil (1; 101) im Crashfall gegen eine Verschie
bebewegung formschlüssig sichern.
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