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Kennwort: "Schleppschloß"
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Verankerung für Gurtschlösser von in Fahrzeugen angeordneten Sicherheitsgurten
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verankerung für Gurtschlösser von in Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen angeordneten, die Sitze übergreifenden Sicherheitsgurten,
mit einem am verstellbaren Sitzrahmen befestigten Haltekörper für das Gurtschloß
und einem den Haltekörper bei Sitzverstellung verschiebbar lagernden und im Crashfall
festlegenden Träger, der seinerseits am Fahrzeugaufbau festgelegt ist.
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Bei den bisher in den meisten Fahrzeugen eingebauten Sicherheitsgurten
sind die Gurtschlösser zur Aufnahme des Gurtsteckers an einem mit dem Fahrzeugboden
fest verbundenen Halter festgelegt.
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Diese dem Fahrzeugboden zugeordneten Gurtschlösser behalten ihre Lage
unverändert bei, unabhängig davon, in welcher Einstellage sich der in vielen Fällen
neben einer Längsverstellung auch höhenverstellbare Fahrzeugsitz befindet. Dies
bedeutet, daß insbesondere kleinere Personen bei hochgestelltem und nach vorn geschobenem
Sitz mit dem Gurt stecker das Spannschloß sehr weit hinten suchen müssen. Um diesen
Nachteil zu vermeiden, hat man eine Verankerung für Gurtschlösser vorgeschlagen,
bei der das Gurtschloß in einer dem Fahrzeugsitz zugeordneten Lage verbleibt. Bei
einer bekannten Verankerungskonstruktion ist der
Haltekörper eines
Gurtschlosses als Winkelhebel ausgebildet und schwenkbar am Sitzteil angelenkt und
übergreift mit einer gabelartigen Führungsaufnahme einen ebenfalls schwenkbar am
Fahrzeugaufbau gelagerten Träger. Dieser Träger weist unterseitig eine von einer
Verkleidung abgedeckte Sperrverzahnung auf, in welche im Crashfall ein Sperrzahn
des Haltekörpers die vorzugsweise aus Kunststoff bestehende Verkleidung des Trägers
durchbrechend eingreifen kann. Der Anlenkpunkt des Gurtschlosses einerseits und
der Sperrzahn andererseits bilden die Endpunkte des schwenkbar am Sitzteil gelagerten
winkelhebelartigen Haltekörpers. Dabei ist der Sperrzahn des Haltekörpers bolzenartig
ausgebildet und klemmt im Normalfall den Träger bei angelegtem Sicherheitsgurt in
der Fuhrungsaufnahme des Haltekörpers leicht ein. Bei einer Sitzverstellung verschiebt
sich nun der Haltekörper auf dem Träger, der seinerseits je nach Sitzverstellung
leicht nach oben oder unten schwenkt. Somit bleibt das Gurtschloß in bezug auf den
Fahrzeugsitz immer in der gleichen Lage.
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Bei angelegtem Gurt kann es jedoch während der Verstellbewegung des
Fahrzeugsitzes nach vorn zu einer Verklemmung des Haltekörpers kommen, wenn der
Gurtwickler sich verhakt und den Gurt selbst nicht abrollen läßt. Außerdem wird
der Befestigungspunkt des Gurtschlosses am Haltekörper im Crashfall infolge der
Schwenkbewegung des Haltekörpers einerseits und der Schwenkbewegung des Trägers
andererseits in einem bestimmten Maße nach vorn bewegt, wodurch die Gurtschlaufe
vergrößert wird, so daß sich die Verletzungsgefahr des Sitzbenutzers vergröBern
kann.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verankerung für Gurtschlösser
von Sicherheitsgurten in Fahrzeugen zu schaffen, die sich einerseits im Crashhfall
unmittelbar fest mit dem Fahrzeugaufbau verbindet und die andererseits eine ortsfeste
Zuordnung des Gurtschlosses in bezug auf den Fahrzeugsitz während dessen Verstellbewegung
aufrechterhält, ohne daß es zu einer
nennenswerten Vergrößerung
der Gurtschlaufe durch die Verrastbewegung der Verankerung kommt.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sperrmittel
aufweisende Haltekörper über ein im Crashfall unwirksam werdendes Verbindungselement
mit einem am verstellbaren Sitzrahmen befestigten Führungskörper verbunden ist,
in welchem eine mit den Sperrmitteln des Haltekörpers sperrbare Zahnlasche in Zugrichtung
des Gurtes gleitend geführt ist, die in verrastbarer Gleitverbindung mit einer am
Fahrzeugaufbau ortsfest angeordneten Sperrschiene steht. Dadurch erfolgt die Verrastbewegung
der Gurtschloßverankerung inr Crashfall in Zugrichtung des Sicherheitsgurtes und
die zur Verrastung mit der Sperrschiene erforderlichen Stellwege lassen sich sehr
klein halten, so daß es dadurch nicht zu einer nennenswerten Vergrößerung der Gurtschlaufe
kommen kann. Außerdem kann es bei der Sitzverstellung nicht zur Verklemmung bzw.
Verrastung der Verankerung kommen, weil der Führungskörper sich gegenüber der Zahnlasche
und diese sich in bezug auf die Sperrschiene während der Verstellbewegung des Sitzes
frei verschieben kann. Das Gurtschloß ist vor dem Auftreten eines Crashes über das
als Sollbruchstelle ausgebildete Verbindungselement fest mit dem Sitzteil verbunden,
so daß aus dem Gurtzug vor einem Crashfall keine Kräfte zur Verrastung mit der Sperrschiene
frei werden können.
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Zur Verletzungsgefahr vermeidenden Abkapselung der gerrastungselemente
ist nach einem Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung der Führungskörper als stirnseitig
offenes Gehäuse ausgebildet, aus welchem oberseitig der mit der einen Gehäusewand
verbundene Haltekörper für das Gurtschloß und unterseitig die an der gegenüber liegenden
Gehäusewand längsverschiebbar gelagerte Zahnlasche austritt.
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Um mm Crashfall eine sichere zwangsweise Verbindung zwischen dem Haltekörper
und der Zahnlasche zu erzielen, ist nach einem weiteren
Ausgestaltungsmerkmal
der Erfindung der Haltekörper als Sperrzähne aufweisende Zuglasche ausgebildet,
die wenigstens eine sich am Gehäuse abstützende zur Gehäuselängsachse geneigte Schubfläche
aufweist, über welche die Zuglasche nach Bruch des Verbindungselementes durch Längsverschiebung
gegenüber dem Gehäuse mit ihren Sperrzähnen in Sperrverbindung mit einem an der
Zahnlasche angeordneten Zahnband bringbar ist. Dabei sind die Sperrzähne der Zuglasche
vorzugsweise als zur Zahnlasche weisende sägezahnartige Ausprägungen ausgebildet,
die zur Vermeidung eines Aufbiegens zwischen zwei geneigten, an Stützflächen des
Gehäuses abgestützten Schubflächen der Zuglasche angeordnet sind.
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Damit die Zahnlasche während und nach jeder beliebigen Einstellung
des Sitzes in einer Sperrbereitschaftslage verbleibt, weist der aus dem Gehäuse
austretenden Zahnlaschenabschnitt eine Zahnreihe auf, welche die Verzahnung der
am Fahrzeugaufbau befestigten Sperrschiene im Normalfall mit Spiel unterfaßt, wobei
am Zahnlaschenabschnitt eine die Sperrschiene oberseitig umgreifende Längsführungsklammer
angeordnet ist. Eine sichere Führung der Zahnlasche an der Sperrschiene ist nach
einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung dadurch erzielt, daß die Sperrschiene
mit einer Z-förmigen, eine Führungsrille für den Zahnlaschenabschnitt bildenden
Halteleiste versehen ist. Dabei weist diese Halte leiste einen senkrecht zur Zuglaschenebene
angewinkelten Halteschenkel auf, welcher zur Sicherung der Führungsbewegung der
Zahnlasche an der Sperrschiene von einer sich im Crashfall aufbiegenden Haltekralle
der Längsführungsklammer ubergriffen ist.
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Zwecks einfacher Montage des als Führungskörper ausgebildeten Gehäuses
besteht dieses nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung aus zwei
Leisten mit U-förmigem Querschnitt, die mit ihren offenen Längsseiten einander zugekehrt
ineinandergesteckt und über abgewinkelte Lappen miteinander verbunden sind.
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In diesem Gehäuse weisen zur Bildung einer definierten F5hrungsbahn
für die Zahnlasche vorzugsweise die Schenkel der inneren Leiste mit der Dicke der
Zahnlasche übereinstimmenden Abstand vom
Schenkelrand angeordnete,
die Zahnlasche abstandsweise übergreifende Einprägungen auf.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Verbindungselement
zwischen dem Gehäuse und dem Haltekörper für das Gurtschloß vorzugsweise als im
Crashfall abscherender Niet ausgebildet. Der Nietquerschnitt ist dabei so bemessen,
daß bei Überschreiten der normalerweise in den Sicherheitsgurt eingeleiteten Beschleunigungs-
bzw. Verzögerungskräfte der Niet abgeschert wird und die das Gurtschloß tragende
Zuglasche an der Zahnlasche verrastet, die ihrerseits in die Verzahnung der am Fahrzeugaufbau
befestigten Sperrschiene eingreift.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt
und wird anhand dieses Beispieles nachfolgend näher erläutert. Es zeigen: Fig.1
die Verankerung des Gurtschlosses am Fahrzeugaufbau in einer Seitenansicht gemäß
der Schnittlinie I-I von Fig.3 zusammen mit dem in strichpunktierten Linien angedeuteten
und auf einer Höhenverstellvorrichtung abgestützten Sitzteil, Fig.2 die Verankerung
des Gurtschlosses in einem Schnitt nach der Linie II-II von Fig.1, Fig.3 die Verankerung
in einer Rückansicht nach der Linie III-III von Fig.1 Das Gurtschloß 10 ist am oberen
Ende eines als Zuglasche ausgebildeten Haltekörpers 11 befestigt, der seinerseits
über ein beispielsweise als Niet ausgebildetes Verbindungselement 12 mit einem Führungskörper
13 fest verbunden ist. Dieser Führungskörper 13 ist seinerseits über beispielsweise
Distanzhalter 14 und 15 mit einem dem Sitzteil zugeordneten Beschlagteil 16
bzw.
mit dem Sitzrahmen 17 selbst in einer solchen Lage fest verbunden, daß der Führungskörper
13 mit seinem oberen Ende schräg nach vorn weist. Der Sitzrahmen 17 ist auf der
Laufschiene 18 einer Führungsschienenanordnung 20 festgelegt, deren Stützschiene
19 sich über eine Höhenverstellvorrichtung 21 am Fahrzeugaufbau 22 abstützt, so
daß der Sitzrahmen 17 und damit der Sitz gegenüber dem Fahrzeugaufbau höhenverstellbar
und längsverschiebbar angeordnet ist.
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Der Führungskörper 13 besteht aus den beiden U-förmigen Leisten 23
und 24, die mit ihren offenen Seiten einander zugekehrt ineinandergeschachtelt sind,
wobei die Leiste 23 die Leiste 24 umfaßt und die beiden Leisten mit Hilfe mehrerer
abgewinkelter Lappen 26 zu dem Gehäuse 25 vereinigt. Abgesehen von der zunächst
fest mit dem Gehäuse 25 verbundenen Zuglasche 11 ist im Gehäuseinneren eine Zahnlasche
27 gleitend geführt, deren Führungsbahn durch an den Schenkeln der inneren Leiste
24 angeordnete, die Zahnlasche 27 abstandsweise übergreifende Einprägungen 28 gebildet
ist. Die Zahnlasche 27 ist in ihrem mittleren Bereich mit einem Zahnband 29 versehen,
deren entgegen der Zugrichtung des Gurtschlosses 10 geneigte Sägezähne in den Gehäuseinnenraum
weisen. Bei dem aus den Figuren ersichtlichen Ausführungsbeispiel weist die Zuglasche
11 an ihrem unteren Abschnitt zwei Sperrzähne 30 auf, die als in den Innenraum des
Gehäuses weisende sägezahnartige Einprägungen ausgebildet sind und in die Zahnlücken
des Zahnbandes 29 der Zahnlasche 27 passen.
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Die beiden Sperrzähne 30 sind zwischen zwei durch Ausprägen zur anderen
Seite der Zuglasche 11 gebildete und gleichförmig zur Neigung der Sperrzähne geneigt
verlaufende Schubflächen 31 angeordnet, die sich an Stützflächen 32 des Gehäuses
25 abstützen.
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Der aus der unterseitigen Stirnseite des Gehäuses 25 austretende Zahnlaschenabschnitt
27' weist unterseitig eine Zahnreihe 33 auf, deren Zähne ebenfalls sägezahnartig
ausgebildet und derartig gestaltet sind, daß sie sich beim Eingriff in die Verzahnung
35
einer Sperrschiene 34 einer nach vorn gerichteten Zugkraft widersetzen.
Dabei versteht es sich, daß die Form der Verzahnung 35 an der Sperrschiene 34 der
Form der Zahnreihe 33 an dem Zahnlaschenabschnitt 27' derart entspricht, daß die
Zahnreihe 33 in die Verzahnung 35 paßt. Im Normalfall ist der Zahnlaschenabschnitt
27' gegenüber der Sperrschiene 34 derart gleitend geführt, daß die Zahnreihe 33
des Zahnlaschenabschnitts die Verzahnung 35 der Sperrschiene 34 mit Spiel unterfaßt.
Um den Zahnlaschenabschnitt 33 in der frei beweglichen Führungslage zu halten, ist
mit dem Zahnlaschenabschnitt einerseits eine die Sperrschiene 34 oberseitig umgreifende
Längsführungsklammer 36 beispielsweise durch Schweißen verbunden und andererseits
weist die Sperrschiene 34 eine mit ihr fest verbundene Z-förmige Halteleiste 37
auf, welche eine Führungsrille bildet, in welche der Zahnlaschenabschnitt 27' eingreift.
Sowohl die Zahnreihe 33 des Zahnlaschenabschnitts 27' als auch die Verzahnung 35
der Sperrschiene 34 sind durch Umbiegen einstückige Bestandteile des Zahnlaschenabschnitts
27' bzw. der Sperrschiene 34. Damit im Normalfall der Spielraum zwischen der Zahnreihe
33 und der Verzahnung 35 aufrechterhalten wird, weist die Halteleiste 37 einen senkrecht
zur Zuglaschenebene abgewinkelten Halteschenkel 38 auf, der von einer sich im Crashfall
aufbiegenden Haltekralle 39 der Längsführungsklammer 36 umgriffen ist. Zur Verstärkung
des Fahrzeugaufbaues 22 im Befestigungsbereich der Sperrschiene 34 ist eine Zusatzschiene
40 vorgesehen, so daß die im Crashfall über die Sperrschiene 34 in den Fahrzeugaufbau
22 eingeleitete Haltekraft nicht zu einem Ausreißen der Befestigungsschrauben 41
führt.
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Bei einer Sitzverstellung behält die Zahnlasche 27 infolge ihres Gewichtes
ihr Spiel zwischen ihrer Zahnreihe 33 und der Verzahnung 35 der Sperrschiene 34
bei, so daß bei Läitgsverstellung des Sitzes auch die Längsverschiebung der Zahnlasche
27 gegenüber der Sperrschiene 34 gewährleistet bleibt. Gleichzeitig kann jedoch
auch der Sitz in seiner Höhe verstellt werden, wobei
auch gleichzeitig
das mit dem Sitzteil verbundene Gehäuse 25 über die Zahnlasche 27 in deren Längsrichtung
bewegt wird, so daß das Gehäuse 25 und die Zahnlasche 27 teleskopartig - je nach
Hub- oder Senkbewegung des Sitzteiles - auseinander- bzw. ineinandergeschoben werden.
Das Gurtschloß 10 behält demnach seine Lage in bezug auf den Fahrzeugsitz bei, während
die notwendigen Verschiebebewegungen im Gehäuse 25 und an der Sperrschiene 34 stattfinden.
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Wenn es jedoch zu einem Unfall kommt, so wirkt bei angelegtem Sicherheitsgurt
über das Gurtschloß 10 auf die Zuglasche 11 eine sehr große, als Zugkraft wirkende
Beschleunigungskraft, so daß der Niet 12 abgeschert wird. Während und im Anschluß
der Scherbewegung drückt sich die Zuglasche 11 über ihre an den Stützflächen 32
des Gehäuses 25 anliegenden Schubflächen 31 mit ihren Sperrzähnen 30 in die Verzahnung
des Zahnbandes 29 der Zahnlasche 27 ein, wodurch eine formschlüssige Verbindung
zwischen der Zuglasche 11 und der Zahnlasche 27 zustande kommt. Dabei zieht sich
auch die Zahnlasche 27 mit ihrer Zahnreihe 33 unter Aufbiegung der Haltekralle 39
der Längsführungsklammer 36 in die Verzahnung 35 der Sperrschiene 34 ein. Damit
ist eine feste Verbindung zwischen dem Fahrzeugaufbau 22 und dem Gurtschloß 10 geschaffen,
so daß die Haltekräfte des Sicherheitsgurtes direkt in den Fahrzeugaufbau eingeleitet
werden.
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Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung lediglich ein
Beispiel der Erfindung, die keinesfalls darauf beschränkt ist. Es sind vielmehr
noch mancherlei andere Ausführungen und Ausgestaltungen der Erfindung möglich. So
ist es beispielsweise denkbar, statt des Schernietes 12 auch eine Rastverbindung
einzusetzen, die sich bei einer Überlast auseinanderzieht. Außerdem könnte statt
einer Zahnreihe 29 und der Sperrzähne 30 eine Keilverbindung eingesetzt werden.