DE3807036A1 - Gleitfuehrung fuer einen fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitführung für einen Fahrzeugsitz oder dergleichen, der zur Einstellung des Sitzes in Fahrtrichtung eingerichtet ist, insbesondere eine Gleitführung für einen Fahrzeugsitz, bei der ein Fahrzeuggurt an der oberen Schiene der Gleitführung montiert ist, wobei eine Löslösung der oberen Schiene von der unteren Schiene bei einer plötzlichen Entschleunigung aufgrund eines Unfalls oder dergleichen verhindert wird.

Es sind verschiedene Arten von Gleitführungen für Autositze bekannt. Darunter ist eine Gleitführung, bei der der Sitzgurt an dieser verankert ist, um die auf den Sitzgurt aufgebrachte Kraft verteilt in den Boden des Fahrzeugs einzuleiten, wobei weiter die Loslösung der oberen Schiene von der unteren Schiene bei einer plötzlichen Entschleunigung, wie sie bei einem Unfall oder dergleichen auftritt, verhindert.

Bei dieser Art von Gleitführungen ist das eine Ende des Sitzgurtes fest an der oberen Schiene befestigt. Der Sitzgurt hält den Benutzer, der auf dem oberhalb der oberen Schiene angeordneten Sitz sitzt zurück, die Rückhaltekraft des Sitzgurtes wird von der oberen Schiene aufgefangen.

Verschiedene derartiger Gleitführungen sind bekannt, beispielsweise aus der japanischen Gebrauchsmusterschrift 57-24594 oder der US-PS 42 04 658.

Die Vorrichtungen nach dem Stand der Technik entsprechen der Darstellung von Fig. 1. Im folgenden werden die Vorteile und Nachteile der Ausbildung nach dem Stand der Technik unter Bezugnahme auf die Fig. 1 erläutert. Bei dem Stand der Technik sind eine Mehrzahl von mit gleichem Abstand voneinander angeordnete Öffnungen 102 in dem Schulterabschnitt 130 einer oberen Schiene 114 ausgebildet. Eine Vielzahl von Eingriffszähnen 104, deren Abstand voneinander dem Abstand der Öffnungen 102 voneinander entspricht, sind an dem oberen Ende eines oberen umgebogenen Flanschabschnitts 128 einer unteren Schiene 112 angeordnet. Die Eingriffszähne 104 sind jeweils oberhalb jeder der Öffnungen 112 angeordnet. Bei diesem Aufbau wird bei einer plötzlichen Entschleunigung aufgrund eines Unfalls auf die obere Schiene 114 eine Zugkraft F (vgl. Fig. 2) ausgeübt, die die obere Schiene 114 anhebt. Bei der Aufwärtsbewegung der oberen Schiene 114 greifen die Zähne 104 der unteren Schiene 112 ein in die entsprechenden Öffnungen 102 der oberen Schiene 114, wie dies Fig. 2 zeigt. Auf diese Weise wird die obere Schiene 114 daran gehindert, sich von der unteren Schiene 112 zu lösen.

Die Zugkraft F, die aufgebracht wird, ist jedoch schräg in eine Richtung nach innen von der Gleitführung aus gesehen geneigt, wie dies Fig. 2 zeigt. Die Zugkraft F wird wiederum auf den oberen gebogenen Flanschabschnitt 128 ausgeübt wegen des vollen Eingriffs der Zähne 104 in die entsprechenden Öffnung 102. Sodann wird der obere umgebogene Flanschabschnitt 128, der wie ein Hebel ausgebildet ist, leicht nach oben gebogen relativ zu einem Basispunkt a mit der Folge, daß die Zähne 102 sich entsprechend anheben, wie dies durch die gestrichelten Linien in Fig. 2 dargestellt ist. Dies führt, in einem dynamischen Sinn, zu einem Biegemoment, das von der Zugkraft F ausgeübt wird. Insbesondere wird ein großer Betrag dieses Biegemoments verursacht in einer Reihe von Zähnen 102, die am Äußeren der Vorrichtung angeordnet sind, d. h. auf die Zähne, die in Fig. 2 links liegen. Infolgedessen besteht eine große Wahrscheinlichkeit, daß diese nach außen angeordnete Reihe von Zähnen 102 sich aus ihren entsprechenden Öffnungen 102 einer nach dem anderen löst. Bei dem Stand der Technik ist es daher nicht möglich, die obere Schiene 114 zuverlässig daran zu hindern, sich vollständig aus der unteren Schiene 112 zu lösen.

Dieses Problem kann natürlich dadurch gelöst werden, daß die obere und die untere Schiene eine größere Stärke haben, so daß sie gegen eine Deformation besser geschützt ist. Eine solche Ausbildung der oberen und unteren Schienen führt jedoch zu einem größeren Bauvolumen der Gleitführung als ganze, benötigt mehr Platz unter dem Sitz und führt auch zu einem erhöhten Gewicht der Gleitführung, was unökonomisch ist und den Nachteil hat, daß es das Gewicht des gesamten Sitzes erhöht.

Weiter wurde in der japanischen Gebrauchsmusterschrift eine Gleitführung offenbart, die anders ausgebildet ist. Bei dieser anderen Gleitführung ist die obere Schiene an ihrem unteren Abschnitt mit einem im wesentlichen U-förmig gebogenen Abschnitt und die untere Schiene mit einem entsprechend gebogenen Abschnitt versehen derart, daß der gebogene Abschnitt der oberen Schiene die der unteren Schiene umschließt. Nichtsdestoweniger kann die obere Schiene sich leicht von der unteren Schiene lösen, weil bei Einwirken einer großen nach oben gerichteten Zugkraft auf die obere Schiene der gebogene Abschnitt der oberen Schiene leicht geöffnet wird, was dazu führt, daß die obere Schiene aus dem gebogenen Abschnitt der unteren Schiene herausspringt und sich von dieser löst.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Gleitführung für einen Autositz zu schaffen, bei der die Loslösung der oberen Schiene von der unteren Schiene verhindert wird, ohne daß der Körper der Gleitführung ein großes Bauvolumen und ein großes Gewicht annimmt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß die untere Schiene so ausgebildet ist, daß sie eine obere Schiene vollständig umschließt, um so die Lösung der oberen Schiene von der unteren Schiene zu verhindern. Die untere Schiene hat, mit anderen Worten, einen unteren, nach innen gebogenen Abschnitt an beiden Enden, die untere Schiene ist an ihrem oberen Abschnitt mit einem Schulterabschnitt versehen, wobei die Anordnung derart ist, daß der obere nach innen gebogene Abschnitt der unteren Schiene oberhalb des Schulterabschnitts der oberen Schiene liegt, so daß ein Teil des Schulterabschnitts aufgenommen wird. Auf diese Weise wird eine Begrenzung gegen eine Aufwärtsbewegung der oberen Schiene erreicht. Der Seitenwandabschnitt der unteren Schiene benachbart dem oberen, nach innen gebogenen Abschnitt ist in einer Richtung geneigt, die der Richtung der Krafteinwirkung aufgrund des an der oberen Schiene verankerten Sitzgurtes entspricht. Auf diese Weise wird eine Deformation des oberen, nach innen geneigten Abschnitts aufgrund einer solchen Zugkraft verhindert.

Weiter ist die obere Schiene so ausgebildet, daß ihr Schulterabschnitt in einer Weise gebogen ist, daß das Ende des oberen, nach innen gebogenen Abschnitts der unteren Schiene umschlossen wird. Auf diese Weise wird, wenn die obere Schiene nach oben bewegt wird, der Schulterabschnitt und seine Teilfläche das Ende des oberen, nach innen gebogenen Abschnitts umschließen, wodurch eine Deformation des unteren, nach innen gebogenen Abschnitts verhindert wird.

Entsprechend ist zuverlässig ausgeschlossen, daß sich die obere Schiene und die untere Schiene voneinander lösen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert wird. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung einer vorbekannten Gleitführung;

Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung der vorbekannten Gleitführung, in einem Zustand, bei der eine Kraft (F) auf die Gleitführung ausgeübt wird;

Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung einer Gleitführung nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung der in Fig. 3 gezeigten Gleitführung, in einem Zustand, in dem eine Kraft auf die Gleitführung aufgebracht wird;

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Gleitführung, bei der die obere Schiene einstückig mit dem Sitzrahmen ausgebildet ist; und

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Einrichtung, bei der die Gleitführung unabhängig von dem Sitzrahmen ausgebildet ist.

Die Fig. 3 bis 6 verdeutlichen ein Ausführungsbeispiel einer Gleitführung nach der Erfindung. Die Gleitführung 10 besteht aus einer unteren Schiene 12, die auf dem Boden eines Fahrzeugs 11 befestigt ist, und einer oberen Schiene 14, die gleitend mit der unteren Schiene 12 verbunden ist, wobei auf der oberen Schiene 14 ein (nicht gezeigter) Sitz befestigt ist.

Ein Sitzrahmen 16 kann einstückig mit der oberen Schiene 14 ausgebildet sein, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist, er kann jedoch auch abhängig von der oberen Schiene 14 ausgebildet sein, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die obere Schiene 14 durch geeignete Mittel, etwa einer durch eine Bohrung 19, in der oberen Schiene 14 befestigt.

Im folgenden wird eine eingehende Beschreibung des Ausführungsbeispiels gegeben, bei der die untere Schiene 14 von dem Sitzrahmen 16 getrennt ist, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

Fig. 3 zeigt, daß obere Schiene 14 eine Hauptplatte 18 und eine Hilfsplatte 20 aufweist, die beide miteinander verschweißt sind, so daß ihre unteren Abschnitte sich nach unten in einer gegabelten und symmetrischen Weise erstrecken. Beide sind mit einem im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitt 30, einem Seitenwandabschnitt 34 und einem nach innen umgebogenen Abschnitt 24 versehen, die jeweils einstückig miteinander ausgebildet sind. Dabei erstreckt sich der vertikale Abschnitt 36 kontinuierlich nach oben von dem inneren Endabschnitt des Schulterabschnitts 30, wobei sich der Seitenabschnitt 34 kontinuierlich nach unten erstreckt unter Ausbildung eines vorragend umgebogenen Abschnitts 31.

Die untere Schiene 12 wird durch Umbiegen einer Platte in eine Ausbildung geformt, die die obere Schiene 14 umfaßt, so daß es ein Paar von oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitten 28 ausbildet, die jeweils in einem Ende 28 a auslaufen, einem Paar von nach innen geneigten lateralen Wandabschnitten 32 und einem Paar von unteren nach außen gebogenen Abschnitten 26.

Die untere und obere Schiene 14, 12 sind derart miteinander montiert, daß die untere Schiene 12 die obere Schiene 14 umfaßt, wobei die nach innen geneigten Seitenrandabschnitte 32 und die oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitte 28 sich jeweils entlang der Seitenabschnitte 34 und dem im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitten 30 erstrecken. Die oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitte 28 sind dabei oberhalb der vorragenden umgebogenen Abschnitte 31 angeordnet. Die Enden 28 a der jeweiligen oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitte 28 erstrecken sich jeweils in die im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitte 38. Eine Stahlkugel 22 ist zwischen den nach außen gebogenen Abschnitt 26 und den nach innen gebogenen Abschnitt 24 zur Bewirkung der Gleitbewegung der oberen Schiene 14 entlang der unteren Schiene 12 eingebracht. Es ist auch eine Ausbildung möglich, bei der ein Paar von Stahlkugeln 22 an zwei Punkten in den Schienen 14, 12 angeordnet sind, beispielsweise wie in Fig. 5, so daß vertikale und horizontale Kräfte von den Kugeln 22 aufgenommen werden können, um ein Schütteln der Schienen 14, 12 zu verhindern.

Das Bezugszeichen 40 gibt einen Sitzgurt an, dessen Endabschnitt an dem vertikalen Abschnitt 36 der oberen Schiene mittels einer Sitzgurtverankerung 41 befestigt ist. Es ist zu beachten, daß die oben erwähnten oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitte 28 der unteren Schiene 12 und die im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitte 30 der oberen Schiene 14 beide so geformt sind, daß sie sich über die gesamte Länge der Schienen 12, 14 in deren Längsrichtung erstrecken.

Wie sich am besten aus Fig. 3 ergibt, sind die nach innen geneigten Seitenwandabschnitte 32 der unteren Schiene 12 so ausgebildet, daß diese schräg orientiert sind in eine Richtung, die mit der Richtung übereinstimmt, in der eine nach oben gerichtete Zugkraft F wirkt, die auf die obere Schiene 14 über den Sitzgurt 40 bei einer plötzlichen Entschleunigung aufgrund eines Unfalls gerichtet ist. Diesbezügliche Versuche zeigen, daß in den meisten Fällen eine nach oben gerichtete Zugkraft durch die Sitzgurte schräg mit einem Winkel von etwa 30° relativ zu der Vertikalen gerichtet sind. Es ist daher vorzuziehen, daß der nach innen geneigte Seitenabschnitt 30 in einem Winkel von 30° in Übereinstimmung mit der Richtung der nach oben gerichteten Zugkraft F ausgerichtet ist. Eine solche Neigung kann jedoch auch im Bereich zwischen bis 35° liegen.

Wenn bei dem oben angegebenen Aufbau die Zugkraft F auf die untere Schiene 14 aufgebracht wird, unter Anheben der oberen Schiene 14 von der unteren Schiene 12, werden die vorragenden umgebogenen Abschnitte 31 und die Schulterabschnitte 30 der oberen Schiene 14 gegen die oberen, umgekehrten U-förmigen Abschnitte 28 und deren Enden 28 a der oberen Schiene 12 gebracht. An diesem Punkt wird auf den oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitt 28 ein Biegemoment aufgebracht aufgrund der Zugkraft F. Der Abschnitt wird gewaltsam nach oben gebogen, wobei die Neigung der lateralen Seitenwände 32 der unteren Schiene 12 in einem Winkel im wesentlichen entsprechend der Richtung der Zugkraft F das Biegemoment reduziert, wodurch der invertierte U-förmige Abschnitt 28 nicht einfach nach oben umgebogen oder deformiert werden kann.

In diesem Zusammenhang ist es erwünscht, daß der Seitenabschnitt 34 der oberen Schiene 14 im wesentlichen parallel mit dem nach innen geneigten Seitenabschnitt 32 der unteren Schiene verläuft. Bei einer solchen Ausbildung wird der Abschnitt 32 ganzflächig in Berührung mit dem Abschnitt 34 der oberen Schiene gebracht, wenn das Biegemoment einwirkt, so daß der Abschnitt 34 als Begrenzung gegen das Umbiegen des Abschnitts 32 wirkt, wodurch eine Deformation des oberen invertierten U-förmigen Abschnitts 28 in einer günstigen Weise verhindert wird.

Der im wesentlichen U-förmige Schulterabschnitt 30 ist so ausgebildet, daß er das Ende 28 a des oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitts 28 umfaßt, was wirksamer eine Deformation des Abschnitts 28 vermeidet. Fig. 4 zeigt, daß die obere Schiene 14 aufgrund der Zugkraft F nach oben bewegt wird, wobei der im wesentlichen U-förmige Schulterabschnitt 30 der oberen Schiene 14 angehoben wird unter Andrücken gegen das Ende 28 a des oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitts 28 der unteren Schiene 12. Sodann wird das Ende 28 a umschlossen und zwischen dem vorragenden Biegeabschnitt 31 und dem vertikalen Abschnitt 36 der oberen Schiene 14 gehalten mit dem Ergebnis, daß der vorragende Biegeabschnitt 31 und der vertikale Abschnitt 36 unter festem Ergreifen des Endes 28 a des oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitts 28 zusammenwirken in einem Greifbereich 38 in reibschlüssiger Weise. Dieses reibschlüssige Ergreifen an den Greifzonen 38 bewirkt eine Verhinderung einer Deformation des Endes 28 a. Die Aufwärtsbewegung der oberen Schiene 14 wird daher durch die so zurückgehaltenen Enden 28 a in einer sicheren Weise begrenzt. Während die Zugkraft F aufgebracht wird, wird der Schulterabschnitt 30 in seinem U-förmigen Körper zusammengezogen aufgrund des vorangehend beschriebenen Greifeffekts. Dies führt dazu, daß der Schulterabschnitt 30 selbst fester ist gegenüber jeder Deformation. Bei einer solchen erhöhten Festigkeit des Aufbaus wird die Greifkraft an den Enden 28 a an den Zonen 38 derart, daß nicht nur das Herausspringen des Endes 28 aus dem Schulterabschnitt 30, sondern auch eine Deformation des Endes 28 a verhindert wird.

Entsprechend ist das Ende 28 a des oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitts 28 gegen eine Deformation geschützt und wirkt zur Begrenzung der nach oben gerichteten Bewegung der oberen Schiene 14. Auch der Schulterabschnitt 30 der oberen Schiene 14 ist vor einer Deformation und einer Verlagerung nach oben geschützt. Die obere Schiene 14 hebt sich daher nicht weiter nach oben ab, eine Lösung von der unteren Schiene ist vollständig ausgeschlossen.

Es ist insbesondere wichtig zu beachten, daß der Griff des oberen umgekehrten U-förmigen Abschnitts 28 der unteren Schiene 12 auf den Schulterabschnitt 30 der oberen Schiene 14 umso fester ist, je größer die aufgebrachte Zugkraft F ist. Da die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung ausreichend stabil ausgebildet ist, um auch extrem großen Zugkräften, die auf diese ausgeübt werden, zu widerstehen und die unerwünschte Deformation zu verhindern, und weiter aus einer relativ dünnen Stahlplatte gebildet sein kann, wird die Produktion einer Gleitführung mit geringem Raumbedarf und geringem Gewicht geschaffen, die so fest ist, daß eine Loslösung der oberen Schiene 14 von der unteren Schiene 12 ausgeschlossen ist.

Während in den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen die Gleitführung 10 rechts und links von dem Sitz angeordnet ist, ist es nicht immer erforderlich, die Vorrichtung 10 derart auszubilden. Es kann vielmehr auch lediglich eine Vorrichtung 10 vorgesehen sein auf der Seite des Sitzes, an dem der Sitzgurt 14 angebracht ist. Die Vorsehung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Vorrichtung 10 auf beiden Seiten des Sitzes gibt jedoch eine größere Zuverlässigkeit bei der Verhinderung der Loslösung der Schienen 12, 14 voneinander.

In der Beschreibung wurden lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Änderungen, Abweichungen und Zusätze können möglich sein, ohne sich von dem Grundgedanken der Erfindung zu lösen. Beispielsweise können bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die unteren Abschnitte der Haupt- und Hilfsplatten 18, 20 sich in einer gegabelten und symmetrischen Weise erstrecken. Die obere Schiene 14 braucht lediglich einen unteren Abschnitt mit einer Form, die derjenigen der Hauptplatte 18 entspricht, auf derselben Seite zu haben, d. h. der untere Abschnitt der Hauptplatte 18, die in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, nach links angeordnet, unter Berücksichtigung, daß die geneigte Zugkraft F sich am meisten auf dem unteren Abschnitt der Hauptplatte 18 auswirkt.

Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß die Sitzführung nach der Erfindung so fest ist, daß sie dem großen Biegemoment widersteht, das durch die nach oben ziehende Kraft durch die auf dem Sitz sitzende Person ausgeübt wird im Falle eines Unfalls. Die Schienenelemente werden daher fast vollständig vor einer Deformation geschützt. Insbesondere ist der obere U-förmig ausgebildete Abschnitt 28 der unteren Schiene 12 in vorteilhafter Weise durch den im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitt gegen eine Deformation und gegen ein Herausrutschen aus der Einrichtung geschützt, wodurch der Abschnitt 28 in eine Funktion zur Begrenzung der nach oben gerichteten Bewegung der oberen Schiene 14 erfüllt, auch wenn eine extrem große Zugkraft ausgeübt wird. Die Loslösung der oberen Schiene 14 von der unteren Schiene 12 wird zuverlässig verhindert.

Die obere und die untere Schiene können aus einer relativ dünnen Stahlplatte gefertigt sein, es ist nicht mehr notwendig, die Schiene mit einem großen Querschnitt auszubilden, was die Herstellung einer Gleitführung mit einem geringen Bauvolumen und geringem Gewicht ermöglicht bei einer ausreichenden Festigkeit.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims (11)

1. Gleitführung für einen Fahrzeugsitz, gekennzeichnet durch eine untere Schiene (12), die an dem Boden (11) des Fahrzeugs befestigt ist, eine obere Schiene (14), die gleitend auf die untere Schiene (12) aufgesetzt ist, und einen Sitzgurt (40), der an seinem Endabschnitt an der oberen Schiene (14) befestigt ist, wobei die untere Schiene (12) mit einem nach innen weisenden Seitenwandabschnitt (32) versehen ist, der so geformt ist, daß sein oberer Teil relativ zu seinem unteren Teil in einer Richtung zum Inneren der unteren Schiene hin geneigt ausgebildet ist, und weiter einen oberen, in Form eines umgekehrten U ausgebildeten Abschnitt aufweist, der sich von dem oberen Ende des nach innen geneigten Seitenwandabschnittes (32) erstreckt, und wobei die obere Schiene (14) einen Seitenwandabschnitt (34) aufweist, der unterhalb des nach innen geneigten Seitenwandabschnitts (32) der unteren Schiene (14) verläuft und weiter eine im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitt (30) aufweist, der an den Seitenwandabschnitt (34) angeformt ist, wobei der Schulterabschnitt (30), der sich an den Seitenabschnitt (34) anschließt, unterhalb des oberen Abschnittes (28) der unteren Schiene, der die Form eines umgekehrten U hat, verläuft, wodurch eine über den Sitzgurt auf die obere Schiene (14) nach oben wirkende Zugkraft den Seitenabschnitt (34) der oberen Schiene (14) in Berührung mit dem nach innen geneigten Seitenwandabschnitt (34) bringt und der im wesentlichen U-förmige Schulterabschnitt (30) der oberen Schiene (14) zusammengezogen wird, um den oberen Abschnitt (28) der unteren Schiene (12) zu ergreifen.

2. Gleitführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der nach innen geneigte Wandabschnitt (32) der unteren Schiene (12) in Übereinstimmung mit der Richtung, in der die von dem Sitzgurt (40) übertragenen Kräfte wirken, ausgerichtet ist.

3. Gleitführung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenwandabschnitt (34) der oberen Schiene (14) so ausgebildet ist, daß er sich parallel zu dem nach innen geneigten Wandabschnitt (32) der unteren Schiene (12) erstreckt.

4. Gleitführung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Schiene (12) so ausgebildet ist, daß ihr nach innen geneigter Abschnitt (32) wenigstens an lediglich einer äußeren Seite der unteren Schiene (12) vorgesehen ist.

5. Gleitführung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere, in Form eines umgekehrten U ausgebildete Abschnitt (28) der unteren Schiene (12) sich über die Gesamtlänge der unteren Schiene (12) in deren Längsrichtung erstreckt und daß der im wesentlichen U-förmige Schulterabschnitt (30) der oberen Schiene (14) sich über die Gesamtlänge der oberen Schiene (14) in dessen Längsrichtung erstreckt.

6. Gleitführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schiene (14) eine Hauptplatte (18) und eine mit der Hauptplatte (18) einstückig verschweißte Hilfsplatte (20) aufweist, so daß die unteren Abschnitte der Hauptplatte (18) und der Hilfsplatte (20) sich gabeln und symmetrisch erstrecken und die im wesentlichen U-förmigen Schulterabschnitte (30) ausbilden, und daß die Seitenabschnitte (26) und ein erster gebogener Abschnitt zum Halten einer Kugel ausgebildet sind, und wobei die untere Schiene (12) einen flaschen Bodenabschnitt, ein Paar von sich nach außen geneigt erstreckenden Seitenwandabschnitten (28) mit sich jeweils nach oben von links nach rechts des flachen Bodenabschnitts erstreckenden Abschnitten, und einen zweiten gebogenen Abschnitt (26) zur Aufnahme der Kugel aufweist, so daß die Kugel umschlossen wird von dem ersten gebogenen Abschnitt (24) und dem zweiten gebogenen Abschnitt (26), wobei der zweite gebogene Abschnitt (26) sich an die nach innen geneigten Seitenwandabschnitte (34) anschließt.

7. Gleitführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der nach innen geneigte Seitenwandabschnitt der unteren Schiene (12) in einem Winkelbereich von 25° bis 35° relativ zu der Vertikalen ausgerichtet ist.

8. Gleitführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzrahmen (16) einstückig auf der oberen Schiene (14) fixiert ist.

9. Gleitführung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Kugeln zwischen dem ersten gebogenen Abschnitt (24) und dem zweiten gebogenen Abschnitt (26) der oberen Schiene (14) bzw. der unteren Schiene (12) vorgesehen sind.

10. Gleitführung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im wesentlichen U-förmige Schulterabschnitt (30) so ausgebildet ist, daß er einen Endabschnitt (28 a) des oberen, in Form eines umgekehrten U ausgebildeten Abschnitts (28) aufnimmt.

11. Gleitführung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitführung nur an der Seite eines Autositzes angeordnet ist, an der der Sitzgurt befestigt ist.