WO2011030434A1 - 車両用シート - Google Patents

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WO2011030434A1
WO2011030434A1 PCT/JP2009/065874 JP2009065874W WO2011030434A1 WO 2011030434 A1 WO2011030434 A1 WO 2011030434A1 JP 2009065874 W JP2009065874 W JP 2009065874W WO 2011030434 A1 WO2011030434 A1 WO 2011030434A1
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rail
seat
protrusion
slide
upper rail
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PCT/JP2009/065874
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English (en)
French (fr)
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石本　学
啓祐 石▲崎▼
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トヨタ自動車株式会社
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Priority to US13/394,611 priority patent/US8646741B2/en
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat in which an upper rail connected to a seat body is supported so as to be slidable via a pair of slide guides with respect to a lower rail fixed to the vehicle body side.
  • the present invention has been made in consideration of the above-described facts, and an object of the present invention is to obtain a vehicle seat that can suppress vibration generated in the seat body without adding a special device such as a dynamic damper.
  • the upper rail connected to the seat main body extends in the seat longitudinal direction via a pair of slide guides arranged in the seat longitudinal direction with respect to the lower rail fixed to the vehicle body side.
  • the vehicle seat is slidably supported, and the distance between the seat front-rear direction center portion of one of the slide guides and the seat front-rear direction center portion of the other slide guide is a maximum slide of the upper rail with respect to the lower rail. Narrow than half of the amount.
  • the interval between the pair of front and rear slide guides is narrowed to a predetermined value or less. For this reason, the support rigidity of the seat body with respect to the vehicle body is lowered, and the longitudinal resonance frequency of the seat body is lowered. Accordingly, the longitudinal resonance frequency of the seat body can be shifted from the resonance frequency of the vehicle body when the vehicle engine is idling. Therefore, vibration generated in the seat body can be suppressed without adding a special device such as a dynamic damper.
  • a vehicle seat according to a second aspect of the present invention is the vehicle seat according to the first aspect, wherein the upper rail includes a front upper protrusion and a rear upper disposed on the rear side of the seat with respect to the front upper protrusion.
  • the lower rail has a front lower protrusion and a rear lower protrusion disposed on the rear side of the seat with respect to the front lower protrusion, and the upper rail is located at the center of the slide range with respect to the lower rail.
  • One slide guide disposed in the center between the rear upper protrusion and the front lower protrusion in the disposed state is sandwiched between the rear upper protrusion and the front lower protrusion, thereby
  • the upper rail is regulated to slide to the seat front side with respect to the lower rail, and the upper rail is the lower rail.
  • the other slide guide disposed at the center between the front upper protrusion and the rear lower protrusion in a state of being disposed at the center of the slide range is between the front upper protrusion and the rear lower protrusion.
  • the upper rail is restricted from sliding to the rear side of the seat with respect to the lower rail.
  • the rear upper projection of the upper rail is disposed on the rear side of the seat with respect to the front upper projection of the upper rail
  • the front lower projection of the lower rail is disposed on the front side of the seat with respect to the rear lower projection of the lower rail.
  • the front upper projection of the upper rail is disposed on the front side of the seat with respect to the rear upper projection of the upper rail
  • the rear lower projection of the lower rail is disposed on the rear side of the seat with respect to the front lower projection of the lower rail.
  • the maximum slide amount of the upper rail with respect to the lower rail can be set large in the ratio with the total length of the upper rail and the lower rail.
  • a vehicle seat according to a third aspect of the present invention is the vehicle seat according to the second aspect, wherein one of the slide guides is in contact with the one side contact portion where the rear upper protrusion and the front lower protrusion are abutted.
  • the other slide guide is provided with an abutment portion on the other side where the front upper projection and the rear lower projection abut, and the rear upper projection, the front lower projection, and the one side abutment.
  • the contact portion is disposed on one side of the seat left-right direction with respect to the center portion of the upper rail and the lower rail in the seat left-right direction, and the front upper protrusion, the rear lower protrusion, and the other-side abutting portion are arranged on the upper rail. And it arrange
  • the rear upper projection, the front lower projection, and the one-side contact portion are arranged on one side of the seat in the left-right direction of the seat in the left-right direction of the upper rail and the lower rail.
  • the front upper protrusion, the rear lower protrusion, and the other-side abutting portion are disposed on the other side of the seat in the left-right direction of the seat in the left-right direction of the upper rail and the lower rail. Therefore, unnecessary interference of the rear upper projection with respect to the rear lower projection and the other side contact portion and unnecessary interference of the front upper projection with respect to the front lower projection and the one side contact portion can be avoided with a simple configuration. Can do.
  • a vehicle seat according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle seat according to the second or third aspect, wherein the front lower protrusion is provided at a front end of the lower rail, and the rear lower protrusion is The lower rail is provided at the rear end of the seat, and the slide guide on the front side of the seat is sandwiched between the rear upper projection and the front lower projection, so that the upper rail is restricted from sliding toward the seat relative to the lower rail.
  • the slide guide on the rear side of the seat is sandwiched between the front upper projection and the rear lower projection, so that the upper rail is restricted from sliding toward the rear of the seat with respect to the lower rail.
  • the front lower protrusion is provided at the front end of the lower rail
  • the rear lower protrusion is provided at the rear end of the lower rail. Accordingly, the front lower protrusion and the rear lower protrusion can be used in common as parts for preventing the slide guide from falling off from the front and rear end portions of the lower rail.
  • the vehicle seat according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle seat according to any one of the first to fourth aspects, wherein at least one of the upper rail and the lower rail is a front end portion or a rear end portion. Or it has the protrusion part which protruded to the rail side which opposes a vehicle up-down direction in both ends.
  • the front end of the upper rail may bend toward the lower rail side.
  • the protrusions provided at the front end portion, the rear end portion, or both end portions of at least one of the upper rail and the lower rail hit the rail (the lower rail or the upper rail) facing in the vehicle vertical direction, whereby the above-described bending is caused. It is suppressed. Accordingly, it is possible to ensure the seat rigidity when a heavy load is input while suppressing vibrations of the seat body at the normal time.
  • a vehicle seat according to a sixth aspect of the present invention is the vehicle seat according to the fifth aspect, wherein the lower rail has an upper wall whose lower surface faces the upper surface of the upper rail and an upper surface that faces the lower surface of the upper rail.
  • the projecting portion includes at least one of an upper surface side of a front end portion of the upper rail and a lower surface side of a front end portion of the upper wall, a lower surface side of a rear end portion of the upper rail, and a rear surface of the bottom wall. It is provided on at least one of the upper surface side of the end portion.
  • the protrusion provided on at least one of the lower surface side of the upper rail rear end portion and the upper surface side of the bottom wall rear end portion of the lower rail The portion hits the upper surface of the bottom wall of the lower rail or the lower surface of the upper rail.
  • Projections are provided on both the upper surface of the upper rail front end and the lower surface of the lower rail upper wall front end, and on the lower surface of the upper rail rear end and the upper surface of the lower rail rear wall rear end. In this case, the deflection of the upper rail can be suppressed regardless of the sliding state of the upper rail with respect to the lower rail.
  • the vehicle seat according to the fifth aspect wherein the lower rail has an upper wall whose lower surface faces the upper surface of the upper rail and an upper surface which faces the lower surface of the upper rail.
  • the projecting portion includes at least one of a lower surface side of a front end portion of the upper rail and an upper surface side of a front end portion of the bottom wall, an upper surface side of a rear end portion of the upper rail, and a rear surface of the upper wall. It is provided on at least one of the lower surfaces of the end portions.
  • the protrusion provided on at least one of the upper surface side of the upper rail rear end portion and the lower surface side of the lower rail upper wall rear end portion.
  • the portion hits the lower surface of the upper wall of the lower rail or the upper surface of the upper rail. Therefore, it is possible to ensure the seat rigidity at the time of a frontal collision of the vehicle.
  • Projections are provided on both the lower surface side of the upper rail front end portion and the upper surface side of the lower rail front wall front end portion, and on the upper surface side of the upper rail rear end portion and the lower surface side of the lower rail upper wall rear end portion. In this case, the deflection of the upper rail can be suppressed regardless of the sliding state of the upper rail with respect to the lower rail.
  • the vehicle seat according to an eighth aspect of the present invention is the vehicle seat according to the fifth aspect, wherein the lower surface of the upper rail is closer to the lower rail at the end in the left-right direction of the seat than the central portion in the left-right direction of the seat.
  • the projecting portion is provided between the lower end of the upper rail and the lower rail in the seat lateral direction.
  • the end side in the left-right direction of the seat on the lower surface of the upper rail is disposed closer to the lower rail than the central portion in the left-right direction of the seat, and a protruding portion is provided between the end side and the lower rail. Is arranged. Therefore, since the height dimension of a protrusion part can be made low, a protrusion part can be made small and lightweight.
  • the vehicle seat according to the fifth aspect, wherein the lower rail includes a rail main body and a bracket that connects a seat longitudinal direction end of the rail main body to the vehicle body. And the protrusion is provided on the bracket.
  • the protruding portion is provided on the bracket that connects the rail body of the lower rail to the vehicle body, the upper rail that hits the protruding portion when a heavy load is input to the seat body is interposed via the rail body. Without being directly supported on the vehicle body side. Therefore, it is possible to satisfactorily ensure the seat rigidity when a large load is input.
  • a vehicle seat according to any one of the first to fourth aspects, wherein the upper rail is located near a lower portion of a connecting portion with the seat body. A protrusion that protrudes toward the lower rail is provided.
  • the protrusion provided on the upper rail hits the lower rail.
  • bending of the upper rail is suppressed. Therefore, it is possible to ensure the seat rigidity at the time of a vehicle collision or the like.
  • the protruding portion that hits the lower rail is provided in the vicinity of the lower portion of the connection portion with the seat body in the upper rail, the connection portion with the seat body can be directly supported without being affected by the deflection of the upper rail. it can. Therefore, it is possible to improve the support rigidity of the seat body by the protruding portion.
  • vibration generated in the seat body can be suppressed without adding a special device such as a dynamic damper.
  • the maximum slide amount of the upper rail relative to the lower rail can be set large in the ratio with the length dimension of the lower rail or the like.
  • the front lower projection and the rear lower projection can be used in common as parts for preventing the slide guide from falling off from the front-rear direction end of the lower rail.
  • the vehicle seat according to the fifth aspect of the present invention it is possible to ensure the seat rigidity when a heavy load is input while suppressing the vibration of the seat body at the normal time.
  • the vehicle seat according to the seventh aspect of the invention it is possible to ensure the seat rigidity at the time of a frontal collision of the vehicle.
  • the protruding portion can be made small and light.
  • the seat rigidity when a heavy load is input can be ensured satisfactorily.
  • the support rigidity of the seat body by the protruding portion can be improved.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view corresponding to the line AA in FIG. 1
  • FIG. 1D is a longitudinal sectional view corresponding to the line DD in FIG. 1
  • FIG. 1E is a longitudinal sectional view corresponding to the line EE in FIG.
  • FIG. 2F is a longitudinal sectional view corresponding to the line FF in FIG.
  • FIG. (A) is a conceptual diagram for demonstrating the state which the upper rail of the slide rail which concerns on 1st Embodiment of this invention slides slightly to the seat rear side with respect to the lower rail
  • (B) is (A).
  • It is a longitudinal cross-sectional view corresponding to the GG line.
  • (A) is a conceptual diagram for explaining a state in which the upper rail slides further to the rear side of the seat than in the state shown in FIG. 5, and (B) is a longitudinal section corresponding to the line HH in (A).
  • (A) is a conceptual diagram for explaining a state in which the upper rail is slid to the rear side of the seat as much as possible
  • (B) is a longitudinal sectional view corresponding to the II line in (A).
  • It is a conceptual diagram which shows the neutral state of the slide rail which concerns on 1st Embodiment of this invention, a rear most state, and a front most state. It is a figure for demonstrating frequencies, such as resonance of a vehicle seat and bending resonance of a vehicle body. It is a diagram which shows the relationship between an inertance and the front-back direction resonance frequency of a sheet
  • (A) is a longitudinal cross-sectional view of the slide rail which concerns on the 1st modification of 1st Embodiment of this invention
  • (B) is a longitudinal cross-sectional view of the lower rail of this slide rail
  • (C) is this slide rail It is a longitudinal cross-sectional view of this upper rail
  • (D) is a front view of the slide guide of this slide rail.
  • (A) is a longitudinal sectional view showing a modification of the upper rail shown in FIG. 17 (C)
  • (B) is a longitudinal sectional view showing another modification of the upper rail shown in FIG. 17 (C). is there.
  • (A) is a longitudinal cross-sectional view of the slide rail which concerns on the 2nd modification of 1st Embodiment of this invention
  • (B) is a longitudinal cross-sectional view of the lower rail of this slide rail
  • (C) is this slide rail It is a longitudinal cross-sectional view of this upper rail
  • (D) is a front view of the slide guide of this slide rail.
  • (A) is a longitudinal cross-sectional view of the slide rail which concerns on the 3rd modification of 1st Embodiment of this invention
  • (B) is a longitudinal cross-sectional view of the lower rail of this slide rail
  • (C) is this slide rail It is a longitudinal cross-sectional view of this upper rail
  • (D) is a front view of the slide guide of this slide rail.
  • (A) is a longitudinal cross-sectional view of the slide rail which concerns on the 4th modification of 1st Embodiment of this invention
  • (B) is a longitudinal cross-sectional view of the lower rail of this slide rail
  • (C) is this slide rail It is a longitudinal cross-sectional view of this upper rail
  • (D) is a front view of the slide guide of this slide rail.
  • It is a conceptual diagram of the slide rail which is a structural member of the vehicle seat which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • (A) is a longitudinal sectional view corresponding to the line JJ in FIG. 22, and (B) is a longitudinal sectional view corresponding to the line KK in FIG.
  • FIG. 24 is a longitudinal sectional view corresponding to FIG. It is a conceptual diagram for demonstrating the state which the upper rail of the slide rail shown by FIG. 22 bent.
  • (A) is a conceptual diagram for demonstrating the state which the upper rail of the conventional slide rail bent
  • (B) is the bending state of the upper rail at the time of narrowing a slide guide space
  • (A) is a longitudinal sectional view corresponding to line LL in FIG. 36
  • (B) is a longitudinal sectional view corresponding to line MM in FIG.
  • It is a schematic side view showing the composition of the principal part of the vehicular seat concerning a 3rd embodiment of the present invention, and is a figure for explaining the input state of the load at the time of front collision of a vehicle.
  • (A) is a longitudinal sectional view corresponding to FIG. 37
  • (A) showing a state in which the lower surface of the upper rail is in contact with the protruding portion of the lower rail front end portion
  • (B) is a protruding portion of the lower rail rear end portion.
  • It is a longitudinal cross-sectional view corresponding to FIG.
  • FIG. 45A is a longitudinal sectional view corresponding to the line NN in FIG. 45
  • FIG. 45B is a longitudinal sectional view corresponding to the line OO in FIG. 45
  • FIG. 46 is a vertical cross-sectional view corresponding to the line
  • (D) is a vertical cross-sectional view corresponding to the line QQ in FIG.
  • the vehicle seat 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the arrow UP indicates the upward direction of the vehicle seat 10
  • the arrow FR indicates the forward direction of the vehicle seat 10
  • the arrow RH indicates the right direction of the vehicle seat.
  • the vehicle seat 10 includes a seat body 12.
  • the seat body 12 includes a seat cushion 14 that supports the seat occupant's buttocks and a seat back 16 that supports the seat occupant's back.
  • the seat cushion 14 includes a seat cushion frame 18 that is a skeleton member, and a seat back frame 20 that is a skeleton member of the seat back 16 is connected to a rear end portion of the seat cushion frame 18.
  • the lower end of the seat cushion frame 18 is connected to the floor 24 of the vehicle body via a pair of left and right slide rails 22.
  • FIG. 1 only the slide rail 22 disposed on the left side of the vehicle seat 10 is shown.
  • the slide rail 22 is shown with the conceptual diagram by FIG.
  • the slide rail 22 includes an upper rail 26 attached to the lower end portion of the seat cushion frame 18 and a lower rail 28 fixed to the floor 24.
  • the lower rail 28 has a long lower rail main body 30 (rail main body) constituting the main body portion thereof.
  • the lower rail body 30 is disposed in a state where the longitudinal direction thereof is along the front-rear direction (front-rear direction) of the vehicle seat 10, and the front end side and the rear end side are connected to the floor 24 of the vehicle body via a pair of front and rear brackets 32, 34. It is connected.
  • the lower rail body 30 is formed in a substantially rectangular cylindrical section (substantially C-shaped section), and a slit 36 is formed at the center in the left-right direction of the upper wall.
  • the slit 36 extends along the longitudinal direction of the lower rail body 30.
  • a long upper rail main body 38 constituting the main body portion of the upper rail 26 is accommodated.
  • the upper rail body 38 is formed in a substantially W-shaped cross section, and is arranged in a state where the longitudinal direction is along the front-rear direction of the seat.
  • a connecting portion 40 to the seat body 12 extends upward from the central portion of the upper rail body 38 in the left-right direction.
  • the connection portion 40 passes through the slit 36 of the lower rail body 30 and protrudes upward from the lower rail body 30.
  • a pair of slide guides 42 and 44 arranged in the front-rear direction of the seat are arranged in the gap between the lower rail main body 30 and the upper rail main body 38.
  • These slide guides 42 and 44 include a guide body 46 formed by bending a sheet metal (see FIG. 5).
  • a plurality of balls 48 are rotatably attached to the upper and lower portions of the guide body 46.
  • a plurality of balls 48 attached to the upper portion of the guide body 46 are interposed between the upper wall of the lower rail body 30 and the upper surface of the upper rail body 38.
  • the plurality of balls 48 attached to the lower portion of the guide body 46 are interposed between the bottom wall of the lower rail body 30 and the lower surface of the upper rail body 38.
  • the upper rail body 38 includes a pair of front and rear slide guides 42,
  • the lower rail body 30 is supported by 44 balls 48. Thereby, the upper rail 26 is slidable in the seat front-rear direction with respect to the lower rail 28.
  • a front lower protrusion 50 formed in a block shape is provided at the front end of the lower rail body 30.
  • the front lower protrusion 50 is formed separately from the lower rail body 30 and is fixed to the bottom wall of the lower rail body 30, and protrudes upward from the bottom wall of the lower rail body 30.
  • the front lower protrusion 50 is disposed on the right side of the seat with respect to the central portion of the lower rail body 30 in the left-right direction of the seat.
  • a front upper protrusion 52 is provided in the intermediate portion of the upper rail body 38 on the front end side of the upper rail body 38 with respect to the center portion in the front-rear direction of the upper rail body 38.
  • the front upper protrusion 52 is formed by cutting and raising a part of the intermediate portion in the left-right direction of the upper rail body 38 and is disposed on the left side of the seat in the left-right direction center of the upper rail body 38.
  • the guide main body 46 of the slide guide 42 on the front side of the seat is provided with a right contact portion 54 (one side contact portion).
  • the right abutment portion 54 is formed by a portion of the bottom wall of the guide main body 46 bulging upward in a trapezoidal cross section, and the seat rail central portion of the upper rail main body 38 and the lower rail main body 30 in the left-right direction. It is arranged on the right side of the seat.
  • the right contact portion 54 corresponds to the front lower protrusion 50 described above.
  • the guide main body 46 of the slide guide 44 on the rear side of the seat is provided with a left contact portion 56 (another contact portion).
  • the left contact portion 56 has basically the same configuration as the right contact portion 54 of the slide guide 42, but is arranged on the left side of the seat with respect to the left and right center portions of the upper rail body 38 and the lower rail body 30.
  • the right contact portion 54 is symmetrical.
  • the left contact portion 56 corresponds to the front upper protrusion 52 described above.
  • the pair of slide guides 42 and 44 have exactly the same configuration.
  • a rear upper protrusion 58 is provided in the intermediate portion of the upper rail body 38 on the rear end side of the upper rail body 38 with respect to the central portion in the front-rear direction of the upper rail body 38.
  • the rear upper protrusion 58 is basically configured in the same manner as the front upper protrusion 52 described above, but is disposed on the right side of the seat in the left-right direction of the upper rail body 38, and the front upper protrusion 52 Is symmetric.
  • the rear upper projection 58 corresponds to the front lower projection 50 and the right abutment 54 described above.
  • a rear lower protrusion 60 formed in a block shape is provided at the rear end portion of the lower rail body 30.
  • the rear lower protrusion 60 has basically the same configuration as the front lower protrusion 50, but is disposed on the left side of the seat in the left-right direction of the lower rail body 30. Is symmetrical.
  • the rear lower protrusion 60 corresponds to the front upper protrusion 52 and the left contact portion 56 described above.
  • the distance between the front upper protrusion 52 and the front lower protrusion 58 is narrower than the distance between the front lower protrusion 50 and the rear lower protrusion 60.
  • the slide guide 42 on the front side of the seat is the center between the front lower protrusion 50 and the rear upper protrusion 58.
  • the slide guide 44 on the rear side of the seat is arranged at the center between the front upper projection 52 and the rear lower projection 60.
  • the front upper protrusion 52 is disposed near the front of the slide guide 42 on the front side of the seat
  • the rear upper protrusion 58 is disposed near the rear of the slide guide 44 on the rear side of the seat.
  • the rear upper protrusion 58 and the rear lower protrusion 60 are separated. Overlap in side view.
  • the rear upper projection 58 and the rear lower projection 60 are arranged so as to be displaced in the left-right direction of the seat, thereby avoiding interference between the two.
  • the sum of the slide amount s1 of the upper rail 26 from the neutral state to the rear most state and the slide amount s2 of the upper rail 26 from the neutral state to the front most state is
  • the maximum slide amount S of the upper rail 26 with respect to the lower rail 28 is set.
  • the distance L between the center part in the front-rear direction of the seat guide 42 on the front side of the seat and the center part in the front-rear direction of the seat guide 44 on the rear side of the seat is set to be smaller than half the maximum slide amount S (L ⁇ S / 2).
  • the interval L is set to be narrower than half the total length of the upper rail 26 and the lower rail 28.
  • the distance L between the pair of front and rear slide guides 42 and 44 is narrowed to less than a predetermined value (less than half of the maximum slide amount S of the upper rail 26 with respect to the lower rail 28). For this reason, the support rigidity of the seat body 12 with respect to the vehicle body is lowered, and the longitudinal resonance frequency of the seat body 12 is lowered. Accordingly, the longitudinal resonance frequency of the seat body 12 can be shifted from the resonance frequency of the vehicle body when the vehicle engine is idling (see FIG. 9). Therefore, vibration generated in the seat body 12 can be suppressed without adding a special device such as a dynamic damper. Therefore, in the vehicle seat 10, noise and vibration performance (performance for suppressing vibration and vibration noise; hereinafter referred to as “NV performance”) can be improved at low cost.
  • NV performance performance for suppressing vibration and vibration noise
  • FIG. 10 is a diagram showing the measurement results of the longitudinal resonance frequency of the seat body 12 when the distance L between the slide guides 42 and 44 is changed in three steps (wide, normal, and narrow). ing.
  • the longitudinal resonance frequency of the seat body 12 is significantly reduced. Therefore, in the vehicle seat 10, the front-rear direction resonance frequency of the seat body 12 can be shifted from the resonance frequency of the vehicle body at the time of idling, and vibration generated in the seat body 12 can be suppressed.
  • the seat is located between the front upper protrusion 52 disposed on the front side of the seat with respect to the front-rear center of the upper rail 26 and the rear lower protrusion 60 provided at the rear end of the lower rail 28.
  • the left abutting portion 56 provided in the rear slide guide 44 is sandwiched, the upper rail 26 is restricted from sliding on the lower rail 28 toward the rear side of the seat.
  • the slide guide 42 on the front side of the seat is provided between the rear upper projection 58 disposed on the rear side of the seat with respect to the center in the front-rear direction of the upper rail 26 and the front lower projection 50 provided on the front end of the lower rail 28.
  • the right contact portion 54 is sandwiched, the upper rail 26 is restricted from sliding on the lower rail 28 toward the front side of the seat.
  • both the slide amount s1 of the upper rail 26 from the neutral state to the rear most state and the slide amount s2 of the upper rail 26 from the neutral state to the front most state can be set large. Accordingly, the maximum slide amount S (s1 + s2) of the upper rail 26 with respect to the lower rail 28 can be set to be large in the ratio with the total length of the upper rail 26 and the lower rail 28. Therefore, in this vehicle seat 10, various problems in the slide rail of the conventional vehicle seat can be solved.
  • the maximum slide amount S of the upper rail 26 relative to the lower rail 28 is provided. Can only be set to about twice the interval L between the slide guides 42 and 44. For this reason, if the interval L between the slide guides 42 and 44 is reduced as shown in FIG. 12 in order to improve the NV performance, the maximum slide amount S of the upper rail 26 (that is, the seat body 12) is also reduced. Therefore, with the conventional slide rail 200, it is impossible to achieve both improvement in NV performance and maintenance of the maximum slide amount S.
  • the maximum slide amount S of the upper rail 26 with respect to the lower rail 28 can be set large even if the distance L between the slide guides 42 and 44 is narrowed. It is possible to achieve both improvement of the maximum slide amount S and maintenance of the maximum slide amount S.
  • the conventional slide rail 200 in order to increase the maximum slide amount S and improve the comfort of the seated occupant, it is necessary to lengthen the entire length of the upper rail 26 and the lower rail 28 as shown in FIG.
  • the installation space for the slide rail in the passenger compartment is expanded.
  • the footrest space for the rear seat occupant is reduced, the liftability of the rear seat occupant is deteriorated (stumbling, annoying), the fuel consumption is decreased due to the increase in the mass of the slide rail, the material cost is increased, and the metal-exposed slide rail Problems such as deterioration of merchantability (deterioration of appearance) due to exposure in the passenger compartment occur.
  • the maximum slide amount S can be increased without increasing the total length of the lower rail 28 and the upper rail 26, so that the rear seat comfort is deteriorated and the mass is increased.
  • the front seat comfort can be improved without this.
  • the slide rail 22 of the vehicle seat 10 can shorten the entire length of the upper rail 26 and the lower rail 28 while maintaining the maximum slide amount S as shown in FIG. Accordingly, it is possible to achieve a reduction in mass while maintaining the maximum slide amount S.
  • FIG. 16 shows a slide rail 22 of the vehicle seat 10 (structure shown in FIGS. 8 and 15) and a conventional slide rail 200 of the vehicle seat (structure shown in FIGS. 11 to 14). A table comparing is shown. As can be seen from FIG. 16, in the slide rail structure of the vehicle seat 10, the NV performance, the mass, the maximum slide amount, and the rear seat comfort are all good.
  • the front upper projection 52, the rear lower projection 60, and the left contact portion 56 are arranged on the left side of the seat in the left-right direction center of the upper rail 26 and the lower rail 28.
  • the rear upper projection 58, the front lower projection 50, and the right contact portion 54 are disposed on the right side of the seat in the left-right direction center of the upper rail 26 and the lower rail 28. Therefore, the unnecessary interference of the rear upper projection 58 with respect to the rear lower projection 60 and the left contact portion 56 and the unnecessary interference of the front upper projection 52 with respect to the front lower projection 50 and the right contact portion 54 are simply configured. Can be avoided.
  • the front lower protrusion 50 is provided at the front end of the lower rail 28, and the rear lower protrusion 60 is provided at the rear end of the lower rail 28. Therefore, the front lower protrusion 50 and the rear lower protrusion 60 can be used as parts for preventing the slide guides 42 and 44 from falling off from the front and rear ends of the lower rail 28.
  • the slide rail 22 according to the first embodiment exhibits the same function even when the upper rail 26 and the lower rail 28 are used upside down. However, in this case, it is necessary to provide stoppers for preventing the slide guides 42 and 44 from falling off at both front and rear ends of the upper rail 26 disposed on the lower side.
  • FIG. 17A shows a schematic longitudinal sectional view of the configuration of the slide rail 62 according to the first modification of the first embodiment.
  • the slide rail 62 has basically the same configuration as that of the slide rail 22 according to the first embodiment, but the configuration of the rear lower protrusion 64 and the front upper protrusion 66 is the rear lower according to the first embodiment.
  • the protrusion 60 and the front upper protrusion 52 are different.
  • the rear lower protrusion 64 is formed by a portion of the bottom wall of the lower frame 28 bulging upward in a trapezoidal cross section.
  • the front upper protrusion 66 is formed by cutting and raising a part of the upper rail 26 in the same manner as the front upper protrusion 52. The direction of cutting and raising is opposite to the part 52.
  • the left abutting portion 56 (see FIG. 17D) provided on the slide guide 44 is sandwiched between the front upper protrusion 66 and the rear lower protrusion 64, so that the upper rail 26 is The sliding of the lower frame 28 to the rear side of the seat is restricted.
  • a front upper protrusion 68 shown in FIG. 18A or a front upper protrusion 70 shown in FIG. 18B may be adopted.
  • These front upper protrusions 68 and 70 are formed by bulging a part of the upper rail 26 inward.
  • FIG. 19A is a schematic longitudinal sectional view showing the configuration of the slide rail 72 according to the second modification of the first embodiment.
  • the slide rail 72 has basically the same configuration as that of the slide rail 22 according to the first embodiment, but the configuration of the rear lower projection 74, the front upper projection 76, and the right contact portion 78 is the same as that described above.
  • the rear lower protrusion 60, the front upper protrusion 52, and the right contact part 56 according to the first embodiment are different.
  • the rear lower protrusion 74 is formed by bending a part of the upper wall of the lower frame 28 downward.
  • the front upper protrusion 76 is formed by cutting and raising a part of the upper rail 26 upward.
  • the left contact portion 78 is provided on the upper wall of the guide body 46 of the slide guide 44.
  • the left abutting portion 78 provided on the slide guide 44 is sandwiched between the front upper protrusion 76 and the rear lower protrusion 74, so that the upper rail 26 moves to the rear side of the seat with respect to the lower frame 28. Regulated slides.
  • FIG. 20A shows a schematic longitudinal sectional view of the configuration of a slide rail 82 according to a third modification of the first embodiment.
  • the slide rail 82 has basically the same configuration as that of the slide rail 22 according to the first embodiment, but the configuration of the rear lower projection 82, the front upper projection 84, and the slide guide 86 is the first configuration.
  • the rear lower protrusion 60, the front upper protrusion 52, and the slide guide 46 according to the embodiment are different.
  • the rear lower protrusion 82 is formed by cutting and raising a part of the side wall of the lower frame 28 toward the inside of the lower frame 28.
  • the front upper protrusion 84 is formed by cutting and raising a part of the left and right end portions of the upper rail 26 outward.
  • the slide guide 86 has the right side wall and the upper wall of the guide body 46 omitted, and the vertical middle portion of the left side wall serves as the left contact portion 88. ing.
  • the left abutting portion 88 provided on the slide guide 86 is sandwiched between the front upper protrusion 84 and the rear lower protrusion 82, so that the upper rail 26 moves to the rear side of the seat with respect to the lower frame 28. Regulated slides.
  • FIG. 21A shows a schematic longitudinal sectional view of a configuration of a slide rail 90 according to a fourth modification of the first embodiment.
  • the slide rail 90 has basically the same configuration as the slide rail 22 according to the first embodiment, but includes two rear lower protrusions 60 and 92 and two front upper protrusions 94 and 96. ing. Further, the slide guide 98 of the slide rail 90 is divided into left and right.
  • the rear lower protrusion 92 is formed by cutting and raising a part of the upper wall of the lower frame 28 downward.
  • the front upper protrusions 94 and 96 are formed by cutting and raising a part of the upper rail 26.
  • the slide guide 98 has a guide body 46 divided into a right member 46R and a left member 46L. The end of the upper wall of the right member 46 ⁇ / b> R is the upper contact portion 100. Further, the end of the bottom wall of the left side member 46L is bent upward, and a lower contact portion 102 is formed.
  • the upper contact portion 100 provided on the right member 46R of the slide guide 98 is sandwiched between the front upper protrusion 94 and the rear lower protrusion 92, and is provided on the left member 46L of the slide guide 98.
  • the lower contact portion 102 is sandwiched between the front upper protrusion 96 and the rear lower protrusion 60, the upper rail 26 is restricted from sliding toward the rear side of the lower frame 28.
  • the first modification is most preferable from the viewpoint of strength, productivity, and the like.
  • the front lower protrusion and the rear upper protrusion are not mentioned, but the front lower protrusion and the rear upper protrusion are symmetrical with the rear lower protrusion and the front upper protrusion.
  • a structure similar to the above-described four modified examples can be employed.
  • FIG. 22 is a conceptual diagram showing a slide rail 112 that is a constituent member of the vehicle seat 110 (see FIG. 24) according to the second embodiment of the present invention.
  • 23A shows a longitudinal sectional view corresponding to the line JJ in FIG. 22, and
  • FIG. 23B shows a longitudinal sectional view corresponding to the line KK in FIG. It is shown.
  • the slide rail 112 has basically the same configuration as the slide rail 22 according to the first embodiment. However, in the slide rail 112, a pair of left and right for receiving a load is provided at the front end of the lower rail body 30. And a load receiving protrusion 116 at the rear end of the lower rail body 30. 22 to 27, illustration of the front lower projection 50, the rear lower projection 60, the front upper projection 52, and the rear upper projection 58 is omitted for convenience of explanation.
  • the pair of left and right protrusions 114 provided at the front end of the lower rail body 30 are formed in a block shape, and are fixed to the upper wall 30A of the lower rail body 30 by welding. These projecting portions 114 project to the lower surface side of the upper wall 30A (the side facing the upper surface of the upper rail body 38), and each lower end faces the upper surface of the upper rail body 38 with a predetermined gap H1 therebetween. Yes.
  • the protrusion 116 provided at the rear end of the lower rail body 30 is formed in a block shape and is fixed to the upper surface of the bottom wall 30B of the lower rail body 30 (the surface facing the lower surface of the upper rail body 38) by welding. Has been. The upper end of the protrusion 116 is opposed to the lower surface of the upper rail body 38 with a predetermined gap H2.
  • the “upper surface of the upper rail body 38” is “upper surface of the upper rail 26”, and the “lower surface of the upper rail body 38” is “lower surface of the upper rail 26”. Further, “the upper wall 30A of the lower rail body 30” is “the upper wall of the lower rail 28”, and “the bottom wall 30B of the lower rail body 30” is “the bottom wall of the lower rail 28”.
  • the gap H1 between the lower end of the protrusion 114 and the upper surface of the upper rail body 38 is a gap H3 between the upper wall 30A of the lower rail body 30 and the upper rail body 38. It is set narrower than. 23B, the gap H2 between the upper end of the protrusion 116 and the lower surface of the upper rail body 38 is larger than the gap H4 between the bottom wall 30B of the lower rail body 30 and the upper rail body 38. Is set too narrow. Further, the gap H1 and the gap H2 are set to the same size.
  • an excessive downward load F3 is input to the rear end side of the upper rail 26 as shown in FIG.
  • the protrusion 116 provided at the rear end portion of the bottom wall 30B of the lower rail body 30 hits the lower surface of the upper rail body 38. Thereby, the bending of the rear end side of the upper rail body 38 is suppressed (see the broken line in FIG. 26).
  • the vehicle seat 110 As described above, in the vehicle seat 110 according to the second embodiment, it is possible to suppress the deflection of the upper rail 26 at the time of a rear collision (when a heavy load is input), thereby supporting the seat body 12 at the time of the rear collision. Rigidity (strength requirement) can be ensured. Further, similarly to the slide rail 22 according to the first embodiment, the support rigidity of the seat body 12 during normal use is reduced by narrowing the distance between the pair of front and rear slide guides 42 and 44. Therefore, in this vehicle seat 110, it is possible to solve the contradictory problems of improvement in NV performance and strength requirements at the time of rear collision.
  • the NV performance can be improved by reducing the distance between the pair of slide guides 42 and 44 as in the slide rail 300N shown in FIG.
  • the upper rail 26 is bent and the amount of deformation at the time of rear collision increases, and the upper rail 26 hits the lower rail 28.
  • FIG. 28 is a diagram showing the relationship between the input load to the upper rail 26 and the displacement (deflection) of the upper rail 26 at the time of a rear collision.
  • X1 indicates the displacement of the upper rail 26 until the upper rail 26 of the slide rail 112 hits the protrusions 114 and 116
  • X2 indicates the upper rail 26 of the slide rail 300W and the slide rail 300N (NV countermeasure structure). Indicates the displacement until it hits the lower rail 28. From FIG. 28, it is understood that the slide rail 300N is disadvantageous for the strength requirement because the displacement of the upper rail 26 at the time of the rear collision becomes large.
  • the invention embodied by the slide rail 112 according to the second embodiment is made by paying attention to “non-linearity of load-deflection characteristics” as shown in FIG. Thereby, it is possible to solve the contradictory problems of improvement in NV performance and strength requirements at the time of rear collision with an extremely simple configuration.
  • the protruding portion 116 formed in a block shape is fixed to the rear end portion of the bottom wall 30B of the lower rail body 30 by welding.
  • the present invention is not limited thereto,
  • a bulging portion 118, a claw portion 120, a weaving portion 122, etc. are formed at the rear end portion of the bottom wall 30B of the lower rail body 30, and these are used as protruding portions. It may be.
  • an L-shaped metal fitting 124 fixed to the rear end portion of the bottom wall 30B may be used as the protruding portion.
  • FIG. 29 to 31 a bulging portion 118, a claw portion 120, a weaving portion 122, etc.
  • a bolt 126 screwed into the rear end of the bottom wall 30B may be used as the projecting portion.
  • a bolt 126 for example, as shown in FIG. 34, a bolt for fastening the lower rail body 30 and the bracket 34 can be used.
  • a part of the bracket 34 may be cut and raised to form the protruding portion 128.
  • the protrusion 128 can be used for positioning the lower rail body 30 in the longitudinal direction when the bracket 34 and the lower rail body 30 are assembled. Further, since the load input from the upper rail body 38 can be directly supported by the bracket 34 (vehicle body side), high rigidity can be ensured and the load is input to the lower rail body 30. Breakage and deformation of the lower rail body 30 can be prevented. And since it is the structure which utilizes the components which exist conventionally, the increase in cost and mass can be avoided.
  • FIG. 36 is a conceptual diagram showing a slide rail 132 that is a constituent member of a vehicle seat 130 (see FIG. 38) according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 37A shows a longitudinal sectional view corresponding to the line LL in FIG. 36
  • FIG. 37B shows a longitudinal sectional view corresponding to the line MM in FIG. It is shown.
  • the slide rail 132 has basically the same configuration as the slide rail 112 according to the second embodiment, but the arrangement of the protrusions 114 and the protrusions 116 is reversed in the front-rear direction.
  • the inertia force of the seated occupant is input to the belt anchor (not shown) of the seat belt device, as shown in FIG.
  • an excessive load F4 upward of the vehicle is input to the seat body 12.
  • an excessively large downward load F ⁇ b> 5 is input to the front end portion side of the upper rail 26.
  • the protrusion 116 provided at the front end portion of the bottom wall 30B of the lower rail main body 30 becomes the upper rail main body 38. It hits the lower surface. Thereby, the bending of the front end side of the upper rail body 38 is suppressed.
  • an excessively large upward load F6 is input to the rear end side of the upper rail 26 as shown in FIG.
  • the protrusion 114 provided at the rear end of the upper wall 30 ⁇ / b> A of the lower rail body 30 hits the upper surface of the upper rail body 38. Thereby, the bending of the rear end side of the upper rail body 38 is suppressed.
  • the deflection of the upper rail 26 at the time of the frontal collision can be suppressed, and thereby the support rigidity (strength requirement) of the seat body 12 at the time of the frontal collision is reduced. Can be secured. Further, similarly to the slide rail 22 according to the first embodiment, the support rigidity of the seat body 12 during normal use is reduced by narrowing the distance between the pair of front and rear slide guides 42 and 44.
  • the protrusion 116 is fixed to the upper surface of the bottom wall 30B of the lower rail body 30.
  • the present invention is not limited to this, and the upper rail as shown in FIG. It may be configured to be fixed to the lower surface of the main body 38.
  • the upper rail body 38 is formed in a substantially W-shaped cross section, and the lower surface of the upper rail body 38 is closer to the bottom wall 30B of the lower rail body 30 at the end in the left-right direction of the seat than at the center in the left-right direction of the seat. Has been placed. For this reason, as shown in FIG. 41, a protruding portion 134 may be provided between the seat lateral direction end of the lower surface of the upper rail body 38 and the bottom wall 30 ⁇ / b> B of the lower rail body 30. In this case, since the height dimension of the protrusion can be reduced, the protrusion can be made small and light.
  • FIG. 42 is a conceptual diagram showing the configuration of the vehicle seat 136 according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 43 is a conceptual diagram showing a part of the slide rail 137 of the vehicle seat 136.
  • the seat body 12 includes a lifter for adjusting the seat surface height of the seat cushion 14, and the seat cushion frame 18 is connected to the upper rail 26 via the front side link member 138 and the rear side link member 140. It is connected to.
  • a block-shaped protrusion 144 is provided below the connecting portion 142 (the connecting portion between the seat body 12 and the upper rail 26) between the rear link member 140 and the upper rail 26.
  • the protruding portion 144 is fixed to the lower surface of the upper rail body 38 by welding, and the lower end faces the bottom wall 30B (not shown in FIG. 43) of the lower rail body 30 with a predetermined gap.
  • FIG. 44 when the protruding portion 144 is provided below the connecting portion 142 (this embodiment), the protruding portion 116 is provided at the rear end portion of the lower rail body 30 as in the second embodiment.
  • a diagram comparing the load-deflection characteristics is shown. 44, it can be seen that when the protrusion 116 is provided, the deflection of the upper rail body 38 is suppressed earlier than when the protrusion 144 is provided (X3 and X4 in FIG. 44). reference). However, it can be seen that when the protrusion 144 is provided, the load rises faster after the deflection of the upper rail body 38 is suppressed and the rigidity is higher than when the protrusion 116 is provided.
  • the connecting portion 142 when the protrusion 144 is provided below (or in the vicinity of the lower portion) of the connecting portion 142 as in this embodiment, the connecting portion to the seat body 12 without being affected by the deformation of the upper rail body 38. Since 142 can be directly supported, the support rigidity of the seat body 12 is improved.
  • FIG. 45 is a conceptual diagram showing the configuration of the main part of the vehicle seat 146 according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 46A shows a longitudinal sectional view corresponding to the line NN in FIG. 45
  • FIG. 46B shows a longitudinal sectional view corresponding to the line OO in FIG.
  • FIG. 46 (C) shows a longitudinal sectional view corresponding to the line PP in FIG. 45
  • FIG. 46 (D) corresponds to the line QQ in FIG.
  • a longitudinal sectional view is shown.
  • a pair of left and right protrusions 150 are fixed to the lower surface of the front end portion of the upper wall 30A of the lower rail body 30.
  • a pair of left and right projecting portions 152 is provided on the upper surface of the front end portion of the upper rail body 38.
  • a protrusion 154 is fixed to the lower surface of the rear end portion of the upper rail body 38, and as shown in FIG. 46 (D), the bottom of the upper rail body 38 is fixed.
  • a protrusion 156 is fixed on the upper surface of the rear end of the wall 30B.
  • the deflection of the upper rail body 38 at the time of a frontal collision can be suppressed regardless of the sliding state of the upper rail 26.
  • the front lower protrusion 50, the rear lower protrusion 60, the front upper protrusion 52, and the rear upper protrusion 58 according to the first embodiment in the drawings are illustrated.
  • the invention embodied by the first embodiment and the invention embodied by the second to fifth embodiments are simultaneously applied to the same vehicle seat. Is something that can be done.
  • the protrusion 116 shown in FIGS. 22 and 36 can be used together (shared parts) as the same member as the front lower protrusion 50 or the rear lower protrusion 60 shown in FIG. It is also possible to make it a separate member by changing or changing the arrangement.

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Abstract

　ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる車両用シートを得る。　本車両用シートでは、シート本体に連結されたアッパレール２６が、車体側に固定されるロアレール２８に対して、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイド４２、４４を介してスライド可能に支持される。ここで、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌは、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓの半分よりも狭く設定されている。このため、車体に対するシート本体の支持剛性が低くなり、シート本体の前後方向共振周波数が低下する。これにより、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体の前後方向共振周波数をずらすことができる。

Description

車両用シート
　本発明は、シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、一対のスライドガイドを介してスライド可能に支持される車両用シートに関する。
　従来、車両用シートに生じる振動を抑制する技術として、車両用シートにダイナミックダンパを取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６－２９８３５３号公報
　しかしながら、上述の如きダイナミックダンパは、大型で複雑なものであるため、車両用シートに取り付ける際の設置スペースの確保が困難であり、また、車両用シートの製造コストや質量が増加するなどの問題点がある。
　本発明は上記事実を考慮し、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる車両用シートを得ることを目的としている。
　請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイドを介してシート前後方向にスライド可能に支持される車両用シートであって、一方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部と、他方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部との間隔が、前記ロアレールに対する前記アッパレールの最大スライド量の半分よりも狭い。
　請求項１に記載の車両用シートでは、前後一対のスライドガイドの間隔が所定値以下に狭められている。このため、車体に対するシート本体の支持剛性が低くなり、シート本体の前後方向共振周波数が低下する。これにより、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体の前後方向共振周波数をずらすことができる。したがって、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる。
　請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールは、フロントアッパ突起部と、当該フロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部とを有し、前記ロアレールは、フロントロア突起部と、当該フロントロア突起部よりもシート後側に配置されたリヤロア突起部とを有し、前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間の中央に配置される一方の前記スライドガイドが、前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制され、前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間の中央に配置される他方の前記スライドガイドが、前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される。
　請求項２に記載の車両用シートでは、アッパレールがロアレールに対してシート前側へスライドすると、アッパレールに設けられたリヤアッパ突起部と、ロアレールに設けられたフロントロア突起部との間に一方のスライドガイドが挟まれる。これにより、アッパレールがロアレールに対するシート前側へのスライドを規制される。
　ここで、アッパレールのリヤアッパ突起部は、アッパレールのフロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されており、ロアレールのフロントロア突起部は、ロアレールのリヤロア突起部よりもシート前側に配置されている。このため、アッパレールがロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態におけるリヤアッパ突起部とフロントロア突起部との間の距離を大きく設定することができる。したがって、上記中央配置状態からのアッパレールのシート前側へのスライド量（リヤアッパ突起部とフロントロア突起部との間に一方のスライドガイドが挟まれるまでのアッパレールのスライド量）を大きく設定することができる。
　一方、アッパレールがロアレールに対してシート後側へスライドすると、アッパレールに設けられたフロントアッパ突起部と、ロアレールに設けられたリヤロア突起部との間に他方のスライドガイドが挟まれる。これにより、アッパレールがロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される。
　ここで、アッパレールのフロントアッパ突起部は、アッパレールのリヤアッパ突起部よりもシート前側に配置されており、ロアレールのリヤロア突起部は、ロアレールのフロントロア突起部よりもシート後側に配置されている。このため、アッパレールがロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態におけるフロントアッパ突起部とリヤロア突起部との間の距離を大きく設定することができる。したがって、上記中央配置状態からのアッパレールのシート後側へのスライド量（フロントアッパ突起部とリヤロア突起部との間に他方のスライドガイドが挟まれるまでのアッパレールのスライド量）を大きく設定することができる。
　したがって、この車両用シートでは、ロアレールに対するアッパレールの最大スライド量を、アッパレール及びロアレールの全長との比において、大きく設定することができる。
　請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、一方の前記スライドガイドには、前記リヤアッパ突起部及び前記フロントロア突起部が当る一側当接部が設けられ、他方の前記スライドガイドには、前記フロントアッパ突起部及び前記リヤロア突起部が当る他側当接部が設けられると共に、前記リヤアッパ突起部、前記フロントロア突起部、及び前記一側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置され、前記フロントアッパ突起部、前記リヤロア突起部、及び前記他側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている。
　請求項３に記載の車両用シートでは、アッパレールがロアレールに対してシート前側へスライドすると、アッパレールのリヤアッパ突起部とロアレールのフロントロア突起部とが、一方のスライドガイドに設けられた一側当接部に当る。これにより、一方のスライドガイドがリヤアッパ突起部とフロントロア突起部とに挟まれる。また、アッパレールがロアレールに対してシート後側へスライドすると、アッパレールのフロントアッパ突起部とロアレールのリヤロア突起部とが、他方のスライドガイドに設けられた他側当接部に当る。これにより、他方のスライドガイドがフロントアッパ突起部とリヤロア突起部とに挟まれる。
　ここで、この車両用シートでは、リヤアッパ突起部、フロントロア突起部、及び一側当接部が、アッパレール及びロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置されており、フロントアッパ突起部、リヤロア突起部、及び他側当接部が、アッパレール及びロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている。したがって、リヤロア突起部及び他側当接部に対するリヤアッパ突起部の不要な干渉、及び、フロントロア突起部及び一側当接部に対するフロントアッパ突起部の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。
　請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２又は請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記フロントロア突起部は、前記ロアレールの前端部に設けられ、前記リヤロア突起部は、前記ロアレールの後端部に設けられ、シート前側の前記スライドガイドが前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制されると共に、シート後側の前記スライドガイドが前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される。
　請求項４に記載の車両用シートでは、フロントロア突起部がロアレールの前端部に設けられ、リヤロア突起部がロアレールの後端部に設けられている。したがって、フロントロア突起部及びリヤロア突起部を、ロアレールの前後方向端部からのスライドガイドの脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。
　請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレール及び前記ロアレールの少なくとも一方は、前端部若しくは後端部又は両端部に、車両上下方向に相対するレール側へ突出した突出部を有する。
　請求項５に記載の車両用シートでは、一対のスライドガイドの間隔が狭められているため、例えば車両の衝突等によりアッパレールに対してシート本体側から過大な荷重が入力されると、アッパレールの前端部側若しくは後端部側又はその両方がロアレール側へ撓む場合がある。このような場合、アッパレール及びロアレールの少なくとも一方の前端部若しくは後端部又は両端部に設けられた突出部が、車両上下方向に相対するレール（ロアレール又はアッパレール）に当ることで、上述の撓みが抑制される。したがって、通常時におけるシート本体の振動を抑制しつつ、大荷重入力時におけるシート剛性を確保することができる。
　請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記アッパレールの前端部の上面側及び前記上壁の前端部の下面側の少なくとも一方と、前記アッパレールの後端部の下面側及び前記底壁の後端部の上面側の少なくとも一方とに設けられている。
　請求項６に記載の車両用シートでは、車両の後面衝突時に、アッパレールの前端部側がシート本体からの荷重の入力によって上方側へ撓むと、アッパレール前端部の上面側及びロアレールの上壁前端部の下面側の少なくとも一方に設けられた突出部が、ロアレールの上壁の下面又はアッパレールの上面に当る。これにより、アッパレール前端部側の撓みが抑制される。
　またこのとき、アッパレールの後端部側がシート本体からの荷重の入力によって下方側へ撓むと、アッパレール後端部の下面側及びロアレールの底壁後端部の上面側の少なくとも一方に設けられた突出部が、ロアレールの底壁の上面又はアッパレールの下面に当る。これにより、ロアレール後端部側の撓みが抑制される。したがって、車両の後面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
　なお、アッパレール前端部の上面側及びロアレールの上壁前端部の下面側の両方と、アッパレール後端部の下面側及びロアレールの底壁後端部の上面側の両方とに突出部が設けられている場合には、ロアレールに対するアッパレールのスライド状態に関わらず、アッパレールの撓みを抑制することができる。
　請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記アッパレールの前端部の下面側及び前記底壁の前端部の上面側の少なくとも一方と、前記アッパレールの後端部の上面側及び前記上壁の後端部の下面側の少なくとも一方とに設けられている。
　請求項７に記載の車両用シートでは、車両の前面衝突時に、アッパレールの前端部側がシート本体からの荷重の入力によって下方側へ撓むと、アッパレール前端部の下面側及びロアレールの底壁前端部の上面側の少なくとも一方に設けられた突出部が、ロアレールの底壁の上面又はアッパレールの下面に当る。これにより、アッパレール前端部側の撓みが抑制される。
　またこのとき、アッパレールの後端部側がシート本体からの荷重の入力によって上方側へ撓むと、アッパレール後端部の上面側及びロアレールの上壁後端部の下面側の少なくとも一方に設けられた突出部が、ロアレールの上壁の下面又はアッパレールの上面に当る。これにより、ロアレール後端部側の撓みが抑制される。したがって、車両の前面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
　なお、アッパレール前端部の下面側及びロアレールの底壁前端部の上面側の両方と、アッパレール後端部の上面側及びロアレールの上壁後端部の下面側の両方とに突出部が設けられている場合には、ロアレールに対するアッパレールのスライド状態に関わらず、アッパレールの撓みを抑制することができる。
　請求項８に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールの下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりも前記ロアレールに接近して配置されると共に、前記突出部は、前記アッパレールの下面のシート左右方向端側と前記ロアレールとの間に設けられている。
　請求項８に記載の車両用シートでは、アッパレールの下面におけるシート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりもロアレールに接近して配置されており、当該端側とロアレールとの間に突出部が配置されている。したがって、突出部の高さ寸法を低くすることができるため、突出部を小型で軽量なものにすることができる。
　請求項９に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、レール本体と、前記レール本体のシート前後方向端部を車体に連結するブラケットとを有し、前記突出部は、前記ブラケットに設けられている。
　請求項９に記載の車両用シートでは、ロアレールのレール本体を車体に連結するブラケットに突出部が設けられているため、シート本体への大荷重入力時に突出部に当るアッパレールを、レール本体を介さずに直接的に車体側で支持することができる。したがって、大荷重入力時におけるシート剛性を良好に確保することができる。
　請求項１０に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールは、前記シート本体との連結部の下方近傍に、前記ロアレール側へ突出した突出部を有する。
　請求項１０に記載の車両用シートでは、車両の衝突時等に、アッパレールがシート本体側からの荷重の入力によってロアレール側へ撓むと、アッパレールに設けられた突出部がロアレールに当る。これにより、アッパレールの撓みが抑制される。したがって、車両衝突時等におけるシート剛性を確保することができる。しかも、ロアレールに当る突出部が、アッパレールにおけるシート本体との連結部の下方近傍に設けられているため、アッパレールの撓みの影響を受けずにシート本体との連結部を直接的に支持することができる。したがって、突出部によるシート本体の支持剛性を良好にすることができる。
　以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる。
　請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、ロアレールに対するアッパレールの最大スライド量を、ロアレール等の長さ寸法との比において、大きく設定することができる。
　請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、リヤロア突起部及び他側当接部に対するリヤアッパ突起部の不要な干渉、及び、フロントロア突起部及び一側当接部に対するフロントアッパ突起部の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。
　請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、フロントロア突起部及びリヤロア突起部を、ロアレールの前後方向端部からのスライドガイドの脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。
　請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、通常時におけるシート本体の振動を抑制しつつ、大荷重入力時におけるシート剛性を確保することができる。
　請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の後面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
　請求項７に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
　請求項８に記載の発明に係る車両用シートでは、突出部を小型で軽量なものにすることができる。
　請求項９に記載の発明に係る車両用シートでは、大荷重入力時におけるシート剛性を良好に確保することができる。
　請求項１０に記載の発明に係る車両用シートでは、突出部によるシート本体の支持剛性を良好にすることができる。
本発明の第１実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図である。 図１に示される車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。 （Ａ）は図１のＡ－Ａ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ－Ｂ線に対応した縦断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ－Ｃ線に対応した縦断面図であり、（Ｄ）は図１のＤ－Ｄ線に対応した縦断面図であり、（Ｅ）は図１のＥ－Ｅ線に対応した縦断面図であり、（Ｆ）は図１のＦ－Ｆ線に対応した縦断面図である。 図１に示されるスライドレールの構成部材であるスライドガイドの斜視図である。 （Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るスライドレールのアッパレールがロアレールに対してシート後側へ僅かにスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＧ－Ｇ線に対応した縦断面図である。 （Ａ）は、図５に示される状態よりも更にアッパレールがシート後側へスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＨ－Ｈ線に対応した縦断面図である。 （Ａ）は、アッパレールが最大限にシート後側へスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＩ－Ｉ線に対応した縦断面図である。 本発明の第１実施形態に係るスライドレールのニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 車両用シートの共振、車体の曲げ共振などの周波数を説明するための図である。 イナータンスとシート本体の前後方向共振周波数との関係を示す線図である。 従来のスライドレールのニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 従来のスライドレールにおいて一対のスライドガイドの間隔を狭めた場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 従来のスライドレールにおいてレール長を延ばした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 従来のスライドレールにおいてレール長を短くした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 本発明の第１実施形態に係るスライドレールにおいてレール長を短くした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。 本発明の第１実施形態に係るスライドレールと従来のスライドレールとを比較した表である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態の第１変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。 （Ａ）は、図１７（Ｃ）に示されるアッパレールの変形例を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、図１７（Ｃ）に示されるアッパレールの他の変形例を示す縦断面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態の第２変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態の第３変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態の第４変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。 （Ａ）は図２２のＪ－Ｊ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図２２のＫ－Ｋ線に対応した縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図であり、車両の後面衝突時における荷重の入力状態を説明するための図である。 （Ａ）はアッパレールの上面がロアレール前端部の突出部に当接した状態を示す図２３（Ａ）に対応した縦断面図であり、（Ｂ）はアッパレールの下面がロアレール後端部の突出部に当接した状態を示す図２３（Ｂ）に対応した縦断面図である。 図２２に示されるスライドレールのアッパレールが撓んだ状態を説明するための概念図である。 （Ａ）は従来のスライドレールのアッパレールが撓んだ状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示されるスライドレールにおいてスライドガイド間隔を狭めた場合のアッパレールの撓み状態を説明するための概念図である。 本発明の第２実施形態に係るスライドレール及び従来のスライドレールの荷重－たわみ特性を示す線図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第１変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第２変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第３変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第４変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第５変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第６変形例を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る突出部の第７変形例を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。 （Ａ）は図３６のＬ－Ｌ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図３６のＭ－Ｍ線に対応した縦断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図であり、車両の前面衝突時における荷重の入力状態を説明するための図である。 （Ａ）はアッパレールの下面がロアレール前端部の突出部に当接した状態を示す図３７（Ａ）に対応した縦断面図であり、（Ｂ）はアッパレールの上面がロアレール後端部の突出部に当接した状態を示す図３７（Ｂ）に対応した縦断面図である。 本発明の第２実施形態及び第３実施形態に係る突出部の取付位置の変形例を示す縦断面図である。 本発明の第２実施形態及び第３実施形態に係る突出部の取付位置の他の変形例を示す縦断面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概念図である。 図４２の一部を拡大した図である。 本発明の第２実施形態及び第４実施形態に係るスライドレールの荷重－たわみ特性を示す線図である。 本発明の第５実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概念図である。 （Ａ）は図４５のＮ－Ｎ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図４５のＯ－Ｏ線に対応した縦断面図であり、（Ｃ）は図４５のＰ－Ｐ線に対応した縦断面図であり、（Ｄ）は図４５のＱ－Ｑ線に対応した縦断面図である。
＜第１の実施形態＞
　以下、図１～図２１を参照して、本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図中矢印ＵＰはこの車両用シート１０の上方向を示し、矢印ＦＲはこの車両用シート１０の前方向を示し、矢印ＲＨはこの車両用シート右方向を示している。
　図１に示されるように、本第１実施形態に係る車両用シート１０は、シート本体１２を備えている。シート本体１２は、着座乗員の尻部を支持するシートクッション１４と、着座乗員の背部を支持するシートバック１６とを有している。シートクッション１４は、骨格部材であるシートクッションフレーム１８を有しており、シートクッションフレーム１８の後端部には、シートバック１６の骨格部材であるシートバックフレーム２０が連結されている。また、シートクッションフレーム１８の下端部は、左右一対のスライドレール２２を介して車体のフロア２４に連結されている。なお、図１においては、車両用シート１０の左側に配置されたスライドレール２２のみが図示されている。また、図２には、スライドレール２２が概念図にて示されている。
　このスライドレール２２は、シートクッションフレーム１８の下端部に取り付けられたアッパレール２６と、フロア２４に固定されたロアレール２８とを備えている。ロアレール２８は、その本体部を構成する長尺なロアレール本体３０（レール本体）を有している。ロアレール本体３０は、長手方向が車両用シート１０の前後方向（シート前後方向）に沿う状態で配置されており、前端側及び後端側が前後一対のブラケット３２、３４を介して車体のフロア２４に連結されている。
　図３に示されるように、ロアレール本体３０は、断面略矩形筒状（断面略Ｃ字状）に形成されており、上壁の左右方向中央部にスリット３６が形成されている。このスリット３６は、ロアレール本体３０の長手方向に沿って延在している。ロアレール本体３０の内側には、アッパレール２６の本体部を構成する長尺なアッパレール本体３８が収容されている。
　アッパレール本体３８は、断面略Ｗ字状に形成されており、長手方向がシート前後方向に沿う状態で配置されている。アッパレール本体３８の上部の左右方向中央部からは、上方へ向けてシート本体１２への接続部４０が延出されている。この接続部４０は、ロアレール本体３０のスリット３６を貫通してロアレール本体３０の上方へ突出している。
　図２及び図３のＣ－Ｃ断面、Ｄ－Ｄ断面に示されるように、ロアレール本体３０とアッパレール本体３８との間の隙間には、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイド４２、４４が配置されている。これらのスライドガイド４２、４４は、板金が屈曲されて形成されたガイド本体４６を備えている（図５参照）。
　ガイド本体４６の上部及び下部には、複数のボール４８が回転自在に取り付けられている。ガイド本体４６の上部に取り付けられた複数のボール４８は、ロアレール本体３０の上壁とアッパレール本体３８の上面との間に介在している。また、ガイド本体４６の下部に取り付けられた複数のボール４８は、ロアレール本体３０の底壁とアッパレール本体３８の下面との間に介在しており、アッパレール本体３８は、前後一対のスライドガイド４２、４４の複数のボール４８を介してロアレール本体３０に支持されている。これにより、アッパレール２６は、ロアレール２８に対してシート前後方向にスライド可能とされている。
　図３のＡ－Ａ断面に示されるように、ロアレール本体３０の前端部には、ブロック状に形成されたフロントロア突起部５０が設けられている。フロントロア突起部５０は、ロアレール本体３０とは別体に形成されてロアレール本体３０の底壁に固定されたものであり、ロアレール本体３０の底壁から上方へ向けて突出している。このフロントロア突起部５０は、ロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。
　図３のＢ－Ｂ断面に示されるように、アッパレール本体３８の中間部には、アッパレール本体３８の前後方向中央部よりもアッパレール本体３８の前端側において、フロントアッパ突起部５２が設けられている。フロントアッパ突起部５２は、アッパレール本体３８の左右方向中間部の一部が切り起こされて形成されたものであり、アッパレール本体３８のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されている。
　図３のＣ－Ｃ断面に示されるように、シート前側のスライドガイド４２のガイド本体４６には、右側当接部５４（一側当接部）が設けられている。右側当接部５４は、ガイド本体４６の底壁の一部が上方へ向けて断面台形状に膨出されることで形成されたものであり、アッパレール本体３８及びロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。この右側当接部５４は、前述したフロントロア突起部５０に対応している。
　図３のＤ－Ｄ断面に示されるように、シート後側のスライドガイド４４のガイド本体４６には、左側当接部５６（他側当接部）が設けられている。左側当接部５６は、スライドガイド４２の右側当接部５４と基本的に同様の構成とされているが、アッパレール本体３８及びロアレール本体３０の左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、右側当接部５４とは左右対称とされている。この左側当接部５６は、前述したフロントアッパ突起部５２に対応している。なお、本第１実施形態では、１対のスライドガイド４２、４４は、全く同一の構成とされている。
　図３のＥ－Ｅ断面に示されるように、アッパレール本体３８の中間部には、アッパレール本体３８の前後方向中央部よりもアッパレール本体３８の後端側において、リヤアッパ突起部５８が設けられている。リヤアッパ突起部５８は、前述したフロントアッパ突起部５２と基本的に同様の構成とされているが、アッパレール本体３８のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されており、フロントアッパ突起部５２とは左右対称とされている。このリヤアッパ突起部５８は、前述したフロントロア突起部５０及び右側当接部５４に対応している。
　図３のＦ－Ｆ断面に示されるように、ロアレール本体３０の後端部には、ブロック状に形成されたリヤロア突起部６０が設けられている。このリヤロア突起部６０は、フロントロア突起部５０と基本的に同様の構成とされているが、ロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、フロントロア突起部５０とは左右対称とされている。このリヤロア突起部６０は、前述したフロントアッパ突起部５２及び左側当接部５６に対応している。
　ここで、本第１実施形態では、図２に示されるように、フロントアッパ突起部５２とフロントロア突起部５８との間隔は、フロントロア突起部５０とリヤロア突起部６０との間隔よりも狭く設定されている。また、アッパレール２６がロアレール２８に対するスライド範囲の中央に配置された状態（以下、「ニュートラル状態」という）では、シート前側のスライドガイド４２がフロントロア突起部５０とリヤアッパ突起部５８との間の中央に配置され、シート後側のスライドガイド４４がフロントアッパ突起部５２とリヤロア突起部６０との間の中央に配置されるようになっている。また、このニュートラル状態では、シート前側のスライドガイド４２の前方近傍にフロントアッパ突起部５２が配置され、シート後側のスライドガイド４４の後方近傍にリヤアッパ突起部５８が配置されるようになっている。
　このニュートラル状態からアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図５（Ａ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２とシート前側のスライドガイド４２とが側面視でオーバーラップする。この際には、図５（Ｂ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２と右側当接部５４とがシート左右方向にずれて配置されていることにより両者の干渉が回避される。
　そして、図５（Ａ）に示される状態から更にアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図６（Ａ）に示されるように、リヤアッパ突起部５８とリヤロア突起部６０とが側面視でオーバーラップする。この際には、図６（Ｂ）に示されるように、リヤアッパ突起部５８とリヤロア突起部６０とがシート左右方向にずれて配置されていることにより両者の干渉が回避される。
　そして、図６（Ａ）に示される状態から更にアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図７（Ａ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２がリヤロア突起部６０に接近し、シート後側のスライドガイド４４の左側当接部５６がフロントアッパ突起部５２とリヤロア突起部６０との間に挟まれる（図７（Ｂ）参照）。これにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート後側へのスライドを規制される（以下、この状態を「リアモスト状態」という）。
　同様に、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート前側にスライドした際には、シート前側のスライドガイド４２の右側当接部５４がリヤアッパ突起部５８とフロントロア突起部５０との間に挟まれ、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート前側へのスライドを規制される（以下、この状態を「フロントモスト状態」という）。
　すなわち、本第１実施形態では、図８に示されるように、ニュートラル状態からリアモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ１と、ニュートラル状態からフロントモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ２の合計が、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓとされている。そして、シート前側のスライドガイド４２のシート前後方向中央部と、シート後側のスライドガイド４４のシート前後方向中央部との間隔Ｌは、最大スライド量Ｓの半分よりも狭く設定されている（Ｌ＜Ｓ／２）。なお、本第１実施形態では、上記間隔Ｌは、アッパレール２６及びロアレール２８の全長の半分よりも狭く設定されている。
　次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
　上記構成の車両用シート１０では、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔Ｌが所定値未満（ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓの半分未満）に狭められている。このため、車体に対するシート本体１２の支持剛性が低くなり、シート本体１２の前後方向共振周波数が低下する。これにより、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体１２の前後方向共振周波数をずらすことができる（図９参照）。したがって、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体１２に生じる振動を抑制できる。したがって、この車両用シート１０では、ノイズ・アンド・バイブレーション性能（振動及び振動音を抑制する性能。以下「ＮＶ性能」という）を低コストで向上させることができる。
　なお、図１０には、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌを３段階（広い、普通、狭い）に変化させた場合における、シート本体１２の前後方向共振周波数の測定結果が線図にて示されている。この図１０から分かるように、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌを狭くすることにより、シート本体１２の前後方向共振周波数が大幅に低下する。したがって、本車両用シート１０では、アイドリング時の車体の共振周波数などからシート本体１２の前後方向共振周波数をずらすことができ、シート本体１２に生じる振動を抑制できる。
　しかも、この車両用シート１０では、アッパレール２６の前後方向中央部よりもシート前側に配置されたフロントアッパ突起部５２と、ロアレール２８の後端部に設けられたリヤロア突起部６０との間にシート後側のスライドガイド４４に設けられた左側当接部５６が挟まれることにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート後側へのスライドを規制される。また、アッパレール２６の前後方向中央部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部５８と、ロアレール２８の前端部に設けられたフロントロア突起部５０との間にシート前側のスライドガイド４２に設けられた右側当接部５４が挟まれることにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート前側へのスライドを規制される。
　このため、この車両用シート１０では、ニュートラル状態からリアモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ１と、ニュートラル状態からフロントモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ２とを共に大きく設定することができる。これにより、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓ（ｓ１＋ｓ２）を、アッパレール２６及びロアレール２８の全長との比において、大きく設定することができる。したがって、この車両用シート１０では、従来の車両用シートのスライドレールにおける種々の問題点を解消することができる。
　すなわち、図１１に示される従来のスライドレール２００のように、アッパレール本体３８の前後方向中央部に１つだけ突起部２０２が設けられている場合には、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓは、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌの２倍程度にしか設定できない。このため、ＮＶ性能の向上のために、図１２に示される如くスライドガイド４２、４４の間隔Ｌを狭めると、アッパレール２６（すなわちシート本体１２）の最大スライド量Ｓも狭められてしまう。したがって、従来のスライドレール２００では、ＮＶ性能の向上と最大スライド量Ｓの維持とを両立させることができない。
　この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌが狭められていても、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓを大きく設定することができるため、ＮＶ性能の向上と最大スライド量Ｓの維持とを両立させることができる。
　また、従来のスライドレール２００では、最大スライド量Ｓを増加させて着座乗員の快適性を向上させるためには、図１３に示されるように、アッパレール２６及びロアレール２８の全長を長くする必要があり、車室内におけるスライドレールの設置スペースが拡大する。このため、後席乗員の足置きスペースの減少、後席乗員の昇降性の悪化（つまづき、煩わしさ）、スライドレールの質量増加による燃費の悪化、材料費の増加、金属剥き出しのスライドレールが車室内に露出することによる商品性の悪化（見た目の悪化）などの問題が生じる。
　この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、ロアレール２８及びアッパレール２６の全長を長くせずに最大スライド量Ｓを増加させることができるため、後席快適性の悪化や質量の増加などを伴うことなく、前席快適性を向上させることができる。
　また逆に、従来のスライドレール２００において、質量及び材料費を低減し、後席快適性を向上させるためには、図１４に示されるようにアッパレール２６及びロアレール２８の全長を短くする必要があるが、この場合、最大スライド量Ｓが短くなってしまう。
　この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、図１５に示されるように最大スライド量Ｓを維持しつつアッパレール２６及びロアレール２８の全長を短くすることができる。したがって、最大スライド量Ｓを維持しつつ質量の低減などを達成することができる。
　なお、図１６には、本車両用シート１０のスライドレール２２（図８及び図１５などに示される構造）と、従来の車両用シートのスライドレール２００（図１１～図１４に示される構造）とを比較した表が示されている。図１６から分かるように、本車両用シート１０のスライドレール構造では、ＮＶ性能、質量、最大スライド量、後席快適性の何れもが良好である。
　さらに、本車両用シート１０のスライドレール構造では、フロントアッパ突起部５２、リヤロア突起部６０、及び左側当接部５６が、アッパレール２６及びロアレール２８のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、リヤアッパ突起部５８、フロントロア突起部５０、及び右側当接部５４が、アッパレール２６及びロアレール２８のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。したがって、リヤロア突起部６０及び左側当接部５６に対するリヤアッパ突起部５８の不要な干渉、及び、フロントロア突起部５０及び右側当接部５４に対するフロントアッパ突起部５２の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。
　また、本車両用シート１０のスライドレール構造では、フロントロア突起部５０がロアレール２８の前端部に設けられ、リヤロア突起部６０がロアレール２８の後端部に設けられている。したがって、フロントロア突起部５０及びリヤロア突起部６０を、ロアレール２８の前後方向端部からのスライドガイド４２、４４の脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。
　なお、上記第１実施形態に係るスライドレール２２は、アッパレール２６とロアレール２８を上下逆さまにして使用しても同様の機能を発揮する。但しこの場合、下側に配置されるアッパレール２６の前後両端部に、スライドガイド４２、４４の脱落防止用のストッパを設ける必要がある。
　次に、上記第１実施形態に係るスライドレール２２の変形例について説明する。
（第１の変形例）
　図１７（Ａ）には、上記第１実施形態の第１変形例に係るスライドレール６２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール６２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部６４及びフロントアッパ突起部６６の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０及びフロントアッパ突起部５２とは異なっている。
　図１７（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部６４は、ロアフレーム２８の底壁の一部が断面台形状に上方へ膨出することで形成されたものである。また、図１７（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部６６は、フロントアッパ突起部５２と同様に、アッパレール２６の一部が切り起こされて形成されたものであるが、フロントアッパ突起部５２とは切り起こしの向きが逆になっている。
　この第１変形例においても、スライドガイド４４に設けられた左側当接部５６（図１７（Ｄ）参照）が、フロントアッパ突起部６６とリヤロア突起部６４とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。
　なお、フロントアッパ突起部６６の代わりに、図１８（Ａ）に示されるフロントアッパ突起部６８、または図１８（Ｂ）に示されるフロントアッパ突起部７０を採用してもよい。これらのフロントアッパ突起部６８、７０は、アッパレール２６の一部が内側へ膨出されることで形成されたものである。
（第２の変形例）
　図１９（Ａ）には、第１実施形態の第２変形例に係るスライドレール７２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール７２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部７４、フロントアッパ突起部７６、及び右側当接部７８の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、及び右側当接部５６とは異なっている。
　図１９（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部７４は、ロアフレーム２８の上壁の一部が下側へ向けて屈曲されることで形成されたものである。また、図１９（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部７６は、アッパレール２６の一部が上側へ向けて切り起こされて形成されたものである。また、図１９（Ｄ）に示されるように、左側当接部７８は、スライドガイド４４のガイド本体４６の上壁に設けられている。
　この第２変形例においても、スライドガイド４４に設けられた左側当接部７８が、フロントアッパ突起部７６とリヤロア突起部７４とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。
（第３の変形例）
　図２０（Ａ）には、第１実施形態の第３変形例に係るスライドレール８２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール８２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部８２、フロントアッパ突起部８４、及びスライドガイド８６の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、及びスライドガイド４６とは異なっている。
　図２０（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部８２は、ロアフレーム２８の側壁の一部がロアフレーム２８の内側へ向けて切り起こされることで形成されたものである。また、図２０（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部８４は、アッパレール２６の左右方向端部の一部が外側へ向けて切り起こされて形成されたものである。また、図２０（Ｄ）に示されるように、スライドガイド８６は、ガイド本体４６の右側の側壁及び上壁が省略されており、左側の側壁の上下方向中間部が左側当接部８８とされている。
　この第３変形例においても、スライドガイド８６に設けられた左側当接部８８が、フロントアッパ突起部８４とリヤロア突起部８２とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。
（第４の変形例）
　図２１（Ａ）には、第１実施形態の第４変形例に係るスライドレール９０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール９０は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、２つのリヤロア突起部６０、９２と、２つのフロントアッパ突起部９４、９６を備えている。また、このスライドレール９０のスライドガイド９８は、左右に分割された構成になっている。
　図２１（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部９２は、ロアフレーム２８の上壁の一部が下側へ向けて切り起こされることで形成されたものである。また、図２１（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部９４、９６は、アッパレール２６の一部が切り起こされて形成されたものである。また、図２０（Ｄ）に示されるように、スライドガイド９８は、ガイド本体４６が右側部材４６Ｒと左側部材４６Ｌとに分割されている。右側部材４６Ｒの上壁の端部は上側当接部１００とされている。また、左側部材４６Ｌの底壁の端部は上方へ向けて屈曲されており、下側当接部１０２が形成されている。
　この第４変形例では、スライドガイド９８の右側部材４６Ｒに設けられた上側当接部１００が、フロントアッパ突起部９４とリヤロア突起部９２とに挟まれると共に、スライドガイド９８の左側部材４６Ｌに設けられた下側当接部１０２がフロントアッパ突起部９６とリヤロア突起部６０とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。
　なお、上述した４つの変形例の中では、強度や生産性などの観点から第１変形例が最も好ましい。また、上述した４つの変形例では、フロントロア突起部及びリヤアッパ突起部については言及していないが、フロントロア突起部及びリヤアッパ突起部は、リヤロア突起部及びフロントアッパ突起部と左右対称であるため、上述した４つの変形例と同様の構造を採用することができる。
　次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
　図２２には、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート１１０（図２４参照）の構成部材であるスライドレール１１２が概念図にて示されている。また、図２３（Ａ）には、図２２のＪ－Ｊ線に対応した縦断面図が示されており、図２３（Ｂ）には、図２２のＫ－Ｋ線に対応した縦断面図が示されている。
　このスライドレール１１２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、このスライドレール１１２では、ロアレール本体３０の前端部には、荷重受け用の左右一対の突出部１１４が設けられており、ロアレール本体３０の後端部には、荷重受け用の突出部１１６が設けられている。なお、図２２～図２７においては、説明の都合上、フロントロア突起部５０、リヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、リヤアッパ突起部５８の図示を省略してある。
　ロアレール本体３０の前端部に設けられた左右一対の突出部１１４は、ブロック状に形成されており、ロアレール本体３０の上壁３０Ａに溶接によって固定されている。これらの突出部１１４は、上壁３０Ａの下面側（アッパレール本体３８の上面に対向した側）へ突出しており、各下端がアッパレール本体３８の上面に対して所定の隙間Ｈ１を隔てて対向している。
　また、ロアレール本体３０の後端部に設けられた突出部１１６は、ブロック状に形成されており、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの上面（アッパレール本体３８の下面に対向した面）に溶接によって固定されている。この突出部１１６は、上端がアッパレール本体３８の下面に対して所定の隙間Ｈ２を隔てて対向している。
　なお、「アッパレール本体３８の上面」は、「アッパレール２６の上面」であり、「アッパレール本体３８の下面」は、「アッパレール２６の下面」である。また、「ロアレール本体３０の上壁３０Ａ」は、「ロアレール２８の上壁」であり、「ロアレール本体３０の底壁３０Ｂ」は、「ロアレール２８の底壁」である。
　ここで、図２３（Ａ）に示されるように、突出部１１４の下端とアッパレール本体３８の上面との間の隙間Ｈ１は、ロアレール本体３０の上壁３０Ａとアッパレール本体３８との間の隙間Ｈ３よりも狭く設定されている。また、図２３（Ｂ）に示されるように、突出部１１６の上端とアッパレール本体３８の下面との間の隙間Ｈ２は、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂとアッパレール本体３８との間の隙間Ｈ４よりも狭く設定されている。また、隙間Ｈ１と隙間Ｈ２は同等の寸法に設定されている。
　次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。
　本第２実施形態に係る車両用シート１１０では、車両が後面衝突をした際には、着座乗員の慣性力などにより、図２４に示されるようにシート本体１２のシートバック１６に対して車両後方向きの過大な荷重Ｆ１が入力される。この場合、アッパレール２６の前端部側には上向きの過大な荷重Ｆ２が入力される。この荷重Ｆ２によってアッパレール本体３８の前端部側が上方側へ撓むと、図２５（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの前端部に設けられた突出部１１４が、アッパレール本体３８の上面に当る。これにより、アッパレール本体３８の前端部側の撓みが抑制される（図２６の破線参照）。
　またこのとき、アッパレール２６の後端部側には、図２４に示されるように下向きの過大な荷重Ｆ３が入力される。この荷重Ｆ３によってアッパレール本体３８の後端部側が下方側へ撓むと、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に設けられた突出部１１６が、アッパレール本体３８の下面に当る。これにより、アッパレール本体３８の後端部側の撓みが抑制される（図２６の破線参照）。
　このように、本第２実施形態に係る車両用シート１１０では、後面衝突時（大荷重入力時）におけるアッパレール２６の撓みを抑制することができ、これにより、後面衝突時におけるシート本体１２の支持剛性（強度要件）を確保することができる。また、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と同様に、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔が狭められることにより、通常使用時におけるシート本体１２の支持剛性を低下させる。したがって、この車両用シート１１０では、ＮＶ性能の向上と、後面衝突時の強度要件という背反する課題を解決することができる。
　すなわち、図２７（Ａ）に示されるような従来のスライドレール３００Ｗでは、図２７（Ｂ）に示されるスライドレール３００Ｎのように一対のスライドガイド４２、４４の間隔を狭くすれば、ＮＶ性能を向上させることができるが、この場合、図２７（Ａ）及び図２７（Ｂ）に破線で示されるように、後面衝突時におけるアッパレール２６が撓み変形量が大きくなり、アッパレール２６がロアレール２８に当るまでの荷重が小さくなる。したがって、後面衝突時における強度要件と背反する。
　この点、本第２実施形態に係るスライドレール１１２では、上述の如く後面衝突時における強度要件を確保することができる。なお、図２８には、後面衝突時におけるアッパレール２６への入力荷重とアッパレール２６の変位（撓み）との関係が線図にて示されている。この図２８において、Ｘ１は、本スライドレール１１２のアッパレール２６が突出部１１４、１１６に当るまでのアッパレール２６の変位を示し、Ｘ２は、スライドレール３００Ｗ及びスライドレール３００Ｎ（ＮＶ対策構造）のアッパレール２６がロアレール２８に当るまでの変位を示している。この図２８から、スライドレール３００Ｎでは、後面衝突時のアッパレール２６の変位が大きくなり、強度要件に対して不利であることが分かる。また、この図２８から、本スライドレール１１２では、後面衝突時のアッパレール２６の変位が小さくなり、スライドレール３００Ｗ（スライドガイド４２、４４の間隔が広いもの）と同様の荷重が発生することが分かる。
　すなわち、本第２実施形態に係るスライドレール１１２により具体化された発明は、図２８に示される如き「荷重－撓み特性の非線形性」に着目してなされたものである。これにより、極めて簡単な構成で、ＮＶ性能の向上と後面衝突時の強度要件という背反する課題を解決することができる。
　なお、上記第２実施形態では、ブロック状に形成された突出部１１６が、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に溶接によって固定された構成としたが、本発明はこれに限らず、例えば、図２９～図３１に示されるように、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に、膨出部１１８、爪部１２０、織り込み部１２２などを形成し、これを突出部として用いる構成にしてもよい。また、図３２に示されるように、底壁３０Ｂの後端部に固定されたＬ字状の金具１２４を突出部として用いる構成にしてもよい。また、図３３に示されるように、底壁３０Ｂの後端部に捩じ込まれたボルト１２６を突出部として用いる構成にしてもよい。このボルト１２６としては、例えば、図３４に示されるように、ロアレール本体３０とブラケット３４との締結用のボルトを利用することもできる。
また、図３５に示されるように、ブラケット３４の一部を切り起こして突出部１２８を形成してもよい。この場合、ブラケット３４とロアレール本体３０との組付けの際に、突出部１２８をロアレール本体３０の長手方向の位置決めとして使用することができる。また、アッパレール本体３８から入力される荷重を、ブラケット３４（車体側）で直接的に支持することができるため、高い剛性を確保することができると共に、ロアレール本体３０に荷重が入力されることによるロアレール本体３０の破断、変形を防止することができる。しかも、従来から存在する部品を利用する構成であるため、コスト及び質量の増加を回避することができる。
＜第３の実施形態＞
　図３６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用シート１３０（図３８参照）の構成部材であるスライドレール１３２が概念図にて示されている。また、図３７（Ａ）には、図３６のＬ－Ｌ線に対応した縦断面図が示されており、図３７（Ｂ）には、図３６のＭ－Ｍ線に対応した縦断面図が示されている。
　このスライドレール１３２は、前記第２実施形態に係るスライドレール１１２と基本的に同様の構成とされているが、突出部１１４と突出部１１６の配置が前後で逆になっている。
　この実施形態に係る車両用シート１３０では、車両が前面衝突をした際には、着座乗員の慣性力がシートベルト装置のベルトアンカ（図示省略）に入力されることにより、図３８に示されるようにシート本体１２に対して車両上向きの過大な荷重Ｆ４が入力される。この場合、アッパレール２６の前端部側には下向きの過大な荷重Ｆ５が入力される。この荷重Ｆ５によってアッパレール本体３８の前端部側が下方側へ撓むと、図３９（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの前端部に設けられた突出部１１６が、アッパレール本体３８の下面に当る。これにより、アッパレール本体３８の前端部側の撓みが抑制される。
　またこのとき、アッパレール２６の後端部側には、図３８に示されるように上向きの過大な荷重Ｆ６が入力される。この荷重Ｆ６によってアッパレール本体３８の後端部側が上方側へ撓むと、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの後端部に設けられた突出部１１４が、アッパレール本体３８の上面に当る。これにより、アッパレール本体３８の後端部側の撓みが抑制される。
　このように、本第２実施形態に係る車両用シート１３０では、前面衝突時におけるアッパレール２６の撓みを抑制することができ、これにより、前面衝突時におけるシート本体１２の支持剛性（強度要件）を確保することができる。また、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と同様に、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔が狭められることにより、通常使用時におけるシート本体１２の支持剛性を低下させる。
　なお、前記第２実施形態及び上記第３実施形態では、突出部１１６がロアレール本体３０の底壁３０Ｂの上面に固定された構成にしたが、これに限らず、図４０に示されるようにアッパレール本体３８の下面に固定された構成にしてもよい。
　また、アッパレール本体３８は、断面略Ｗ字状に形成されており、アッパレール本体３８の下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりもロアレール本体３０の底壁３０Ｂに接近して配置されている。このため、図４１に示されるように、アッパレール本体３８の下面のシート左右方向端側とロアレール本体３０の底壁３０Ｂとの間に突出部１３４を設ける構成にしてもよい。この場合、突出部の高さ寸法を低くすることができるため、突出部を小型で軽量なものにすることができる。
＜第４の実施形態＞
　図４２には、本発明の第４実施形態に係る車両用シート１３６の構成が概念図にて示されている。また、図４３には、この車両用シート１３６のスライドレール１３７の一部が概念図にて示されている。この車両用シート１３６では、シート本体１２がシートクッション１４の座面高さを調節するためのリフターを備えており、シートクッションフレーム１８が前側リンク部材１３８及び後側リンク部材１４０を介してアッパレール２６に連結されている。後側リンク部材１４０とアッパレール２６との連結部１４２（シート本体１２とアッパレール２６との連結部）の下方には、ブロック状の突出部１４４が設けられている。この突出部１４４は、アッパレール本体３８の下面に溶接によって固定されており、下端がロアレール本体３０の底壁３０Ｂ（図４３では図示省略）に対して所定の隙間を隔てて対向している。
　この実施形態では、アッパレール本体３８の後端側が下方側へ撓んだ際には、突出部１４４がロアレール本体３０の底壁３０Ｂに当ることで、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。
なお、図４４には、連結部１４２の下方に突出部１４４が設けられている場合（本実施形態）と、前記第２実施形態のようにロアレール本体３０の後端部に突出部１１６が設けられている場合とにおいて、荷重－たわみ特性を比較した線図が示されている。この図４４から、突出部１１６が設けられている場合には、突出部１４４が設けられている場合よりも、アッパレール本体３８の撓みが早期に抑制されることが分かる（図４４のＸ３及びＸ４参照）。しかしながら、突出部１４４が設けられている場合には、突出部１１６が設けられている場合よりも、アッパレール本体３８の撓みが抑制されてからの荷重の立ち上がりが早く、剛性が高いことが分かる。
すなわち、この実施形態のように、突出部１４４が連結部１４２の下方（又は下方近傍）に設けられている場合には、アッパレール本体３８の変形の影響を受けずにシート本体１２との連結部１４２を直接的に支持することができるため、シート本体１２の支持剛性が良好になる。
＜第５の実施形態＞
　図４５には、本発明の第５実施形態に係る車両用シート１４６の主要部の構成が概念図にて示されている。また、図４６（Ａ）には、図４５のＮ－Ｎ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｂ）には、図４５のＯ－Ｏ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｃ）には、図４５のＰ－Ｐ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｄ）には、図４５のＱ－Ｑ線に対応した縦断面図が示されている。
　この車両用シート１４６のスライドレール１４８では、図４６（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの前端部の下面には、左右一対の突出部１５０が固定されている。また、図４６（Ｂ）に示されるように、アッパレール本体３８の前端部の上面には、左右一対の突出部１５２が設けられている。さらに、図４６（Ｃ）に示されるように、アッパレール本体３８の後端部の下面には、突出部１５４が固定されており、図４６（Ｄ）に示されるように、アッパレール本体３８の底壁３０Ｂの後端部の上面には、突出部１５６が固定されている。
　この実施形態では、図４５に実線で示されるように、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドした状態において車両が後面衝突した際には、突出部１５２がロアレール本体３０の上壁３０Ａに当ると共に、突出部１５６がアッパレール本体３８の下面に当ることにより、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。
　また、図４５に二点鎖線で示されるように、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート前側にスライドした状態において車両が後面衝突した際には、突出部１５０がアッパレール本体３８の上面に当ると共に、突出部１５６がロアレール本体３０の下面に当ることにより、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。
　このように、この実施形態では、アッパレール２６のスライド状態に関わらず、後面衝突時におけるアッパレール本体３８の撓みを抑制することができる。
なお、アッパレール２６及びロアレール２８を前後逆に配置させた場合には、アッパレール２６のスライド状態に関わらず、前面衝突時におけるアッパレール本体３８の撓みを抑制することができる。
また、前記第２実施形態～第５実施形態では、説明の都合上、図面において前記第１実施形態に係るフロントロア突起部５０、リヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、リヤアッパ突起部５８の図示を省略して説明したが、前記第１実施形態により具体化された発明と、前記第２実施形態～第５実施形態により具体化された発明とは、同じ車両用シートに対して同時に適用することができるものである。例えば、図２２及び図３６に示される突出部１１６を、図２に示されるフロントロア突起部５０又はリヤロア突起部６０と同一部材として併用（部品共用）することも可能であるし、若干の形状変更や配置の変更などにより別部材とすることも可能である。

Claims (10)

  1. 　シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイドを介してシート前後方向にスライド可能に支持される車両用シートであって、
    　一方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部と、他方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部との間隔が、前記ロアレールに対する前記アッパレールの最大スライド量の半分よりも狭い車両用シート。
  2. 　前記アッパレールは、フロントアッパ突起部と、当該フロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部とを有し、
    　前記ロアレールは、フロントロア突起部と、当該フロントロア突起部よりもシート後側に配置されたリヤロア突起部とを有し、
    　前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間の中央に配置される一方の前記スライドガイドが、前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制され、
    　前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間の中央に配置される他方の前記スライドガイドが、前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される請求項１に記載の車両用シート。
  3. 　一方の前記スライドガイドには、前記リヤアッパ突起部及び前記フロントロア突起部が当る一側当接部が設けられ、他方の前記スライドガイドには、前記フロントアッパ突起部及び前記リヤロア突起部が当る他側当接部が設けられると共に、前記リヤアッパ突起部、前記フロントロア突起部、及び前記一側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置され、前記フロントアッパ突起部、前記リヤロア突起部、及び前記他側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている請求項２に記載の車両用シート。
  4. 　前記フロントロア突起部は、前記ロアレールの前端部に設けられ、前記リヤロア突起部は、前記ロアレールの後端部に設けられ、シート前側の前記スライドガイドが前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制されると共に、シート後側の前記スライドガイドが前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。
  5. 　前記アッパレール及び前記ロアレールの少なくとも一方は、前端部若しくは後端部又は両端部に、車両上下方向に相対するレール側へ突出した突出部を有する請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。
  6. 　前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記アッパレールの前端部の上面側及び前記上壁の前端部の下面側の少なくとも一方と、前記アッパレールの後端部の下面側及び前記底壁の後端部の上面側の少なくとも一方とに設けられている請求項５に記載の車両用シート。
  7. 　前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記アッパレールの前端部の下面側及び前記底壁の前端部の上面側の少なくとも一方と、前記アッパレールの後端部の上面側及び前記上壁の後端部の下面側の少なくとも一方とに設けられている請求項５に記載の車両用シート。
  8. 　前記アッパレールの下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりも前記ロアレールに接近して配置されると共に、前記突出部は、前記アッパレールの下面のシート左右方向端側と前記ロアレールとの間に設けられている請求項５に記載の車両用シート。
  9. 　前記ロアレールは、レール本体と、前記レール本体のシート前後方向端部を車体に連結するブラケットとを有し、前記突出部は、前記ブラケットに設けられている請求項５に記載の車両用シート。
  10. 　前記アッパレールは、前記シート本体との連結部の下方近傍に、前記ロアレール側へ突出した突出部を有する請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。
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