CN102481865A - 车辆用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够在不追加动态减震器等的特殊装置的条件下，抑制座椅主体上产生的振动的车辆用座椅。在本车辆用座椅中，被连结在座椅主体上的上部导轨(26)以如下方式而被支承，即，相对于被固定在车身侧的下部导轨(28)，能够通过在座椅前后方向上并排的一对滑动引导件(42、44)而进行滑动。在此，滑动引导件(42、44)的间隔(L)被设定为，窄于上部导轨(26)相对于下部导轨(28)的最大滑动量(S)的一半。因此，座椅主体相对于车身的支承刚性变低，并且座椅主体的前后方向共振频率降低。由此，能够使座椅主体的前后方向共振频率从车辆的发动机的怠速运转时的、车身的共振频率等偏离。

Description

车辆用座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆用座椅，其被连结在座椅主体上的上部导轨以相对于被固定在车身侧的下部导轨，能够通过一对滑动引导件而进行滑动的方式而被支承。

背景技术

一直以来，作为用于抑制车辆用座椅上产生的振动的技术，已知一种将动态减震器安装在车辆用座椅上的技术(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2006-298353号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

但是，由于如上所述的动态减震器为大型且复杂的装置，因此，难以确保安装在车辆用座椅上时的设置空间。另外，存在车辆用座椅的制造成本和重量增加等的问题。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够在不追加动态减震器等的特殊装置的条件下，抑制座椅主体上产生的振动的车辆用座椅。

用于解决课题的方法

在技术方案1所述的发明中所涉及的车辆用座椅中，其被连结在座椅主体上的上部导轨以如下方式而被支承，即，相对于被固定在车身侧的下部导轨，能够通过在座椅前后方向上并排的一对滑动引导件而在座椅前后方向上进行滑动，其中，一个所述滑动引导件的座椅前后方向中央部、与另一个所述滑动引导件的座椅前后方向中央部之间的间隔，窄于所述上部导轨相对于所述下部导轨的最大滑动量的一半。

在技术方案1所述的车辆用座椅中，前后一对滑动引导件的间隔被缩窄至预定值以下。因此，座椅主体相对于车身的支承刚性变低，并且座椅主体的前后方向共振频率降低。由此，能够使座椅主体的前后方向共振频率从车辆的发动机的怠速运转时的、车身的共振频率等偏离。因此，能够在不追加动态减震器等的特殊装置的条件下，抑制座椅主体上产生的振动。

技术方案2所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案1所述的车辆用座椅中，所述上部导轨具有前上突起部、和被配置在比该前上突起部更靠座椅后侧的后上突起部，所述下部导轨具有前下突起部、和被配置在比该前下突起部更靠座椅后侧的后下突起部，通过一个所述滑动引导件被夹持在所述后上突起部与所述前下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅前侧的滑动，其中，一个所述滑动引导件在所述上部导轨被配置在相对于所述下部导轨的滑动范围的中央处的状态下，被配置在所述后上突起部与所述前下突起部之间的中央处，并且，通过另一个所述滑动引导件被夹持在所述前上突起部与所述后下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅后侧的滑动，其中，另一个所述滑动引导件在所述上部导轨被配置在相对于所述下部导轨的滑动范围的中央处的状态下，被配置在所述前上突起部与所述后下突起部之间的中央处。

在技术方案2所述的车辆用座椅中，当上部导轨相对于下部导轨而朝向座椅前侧滑动时，一个滑动引导件将被夹持在设置于上部导轨上的后上突起部与设置于下部导轨上的前下突起部之间。由此，限制了上部导轨相对于下部导轨的、朝向座椅前侧的滑动。

在此，上部导轨的后上突起部被配置在比上部导轨的前上突起部更靠座椅后侧，而下部导轨的前下突起部被配置在比下部导轨的后下突起部更靠座椅前侧。因此，能够将上部导轨被配置在相对于下部导轨的滑动范围的中央处的状态下的、后上突起部与前下突起部之间的距离设定为较大。因此，能够将从上述中央配置状态下的、上部导轨朝向座椅前侧的滑动量(到一个滑动引导件被夹持在后上突起部与前下突起部之间为止的、上部导轨的滑动量)设定为较大。

另一方面，当上部导轨相对于下部导轨而朝向座椅后侧滑动时，另一个滑动引导件将被夹持在设置于上部导轨上的前上突起部与设置于下部导轨上的后下突起部之间。由此，限制了上部导轨相对于下部导轨的、朝向座椅后侧的滑动。

在此，上部导轨的前上突起部被配置在比上部导轨的后上突起部更靠座椅前侧，而下部导轨的后下突起部被配置在比下部导轨的前下突起部更靠座椅后侧。因此，能够将上部导轨被配置在相对于下部导轨的滑动范围的中央处的状态下的、前上突起部与后下突起部之间的距离设定为较大。因此，能够将从上述中央配置状态下的、上部导轨朝向座椅后侧的滑动量(到另一个滑动引导件被夹持在前上突起部与后下突起部之间为止的、上部导轨的滑动量)设定为较大。

因此，在该车辆用座椅中，能够将上部导轨相对于下部导轨的最大滑动量，相对于与上部导轨及下部导轨的全长的比而言设定为较大。

技术方案3所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案2所述的车辆用座椅中，在一个所述滑动引导件上，设置有用于与所述后上突起部及所述前下突起部接触的一侧抵接部，而在另一个所述滑动引导件上，设置有用于与所述前上突起部及所述后下突起部接触的另一侧抵接部，并且，所述后上突起部、所述前下突起部、以及所述一侧抵接部被配置在，与所述上部导轨及所述下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一侧，而所述前上突起部、所述后下突起部、以及所述另一侧抵接部被配置在，与所述上部导轨及所述下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一侧。

在技术方案3所述的车辆用座椅中，当上部导轨相对于下部导轨而朝向座椅前侧滑动时，上部导轨的后上突起部和下部导轨的前下突起部将与设置于一个滑动引导件上的一侧抵接部接触。由此，一个滑动引导件将被后上突起部和前下突起部所夹持。另外，当上部导轨相对于下部导轨而朝向座椅后侧滑动时，上部导轨的前上突起部和下部导轨的后下突起部与设置于另一个滑动引导件上的另一侧抵接部接触。由此，另一个滑动引导件将被前上突起部和后下突起部所夹持。

在此，在该车辆用座椅中、后上突起部、前下突起部、以及一侧抵接部被配置在，与上部导轨及下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一侧，而前上突起部、后下突起部、以及另一侧抵接部被配置在，与上部导轨及下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一侧。因此，能够以简单的结构，避免后上突起部相对于后下突起部及另一侧抵接部的不必要的干涉、以及、前上突起部相对于前下突起部及一侧抵接部的不必要的干涉。

技术方案4所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案2或者技术方案3所述的车辆用座椅中，所述前下突起部被设置在所述下部导轨的前端部上，所述后下突起部被设置在所述下部导轨的后端部上，并且，通过座椅前侧的所述滑动引导件被夹持在所述后上突起部与所述前下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅前侧的滑动，且通过座椅后侧的所述滑动引导件被夹持在所述前上突起部与所述后下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅后侧的滑动。

在技术方案4所述的车辆用座椅中，前下突起部被设置在下部导轨的前端部上，后下突起部被设置在下部导轨的后端部上。因此，能够将前下突起部及后下突起部作为滑动引导件从下部导轨的前后方向端部的脱落防止用止动件，来进行部件共用。

技术方案5所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案1至技术方案4中任意一个技术方案所述的车辆用座椅中，所述上部导轨及所述下部导轨中的至少一方在前端部或后端部或者两端部具有，向在车辆上下方向上相对的导轨侧突出的突出部。

在技术方案5所述的车辆用座椅中，由于一对滑动引导件的间隔被缩窄，因此，当由于例如车辆的碰撞等从而使过大的载荷从座椅主体侧向上部导轨输入时，存在如下的情况，即，上部导轨的前端部侧或后端部侧或者该双方将向下部导轨侧挠曲。在这种情况下，由于设置于上部导轨及下部导轨中的至少一方的前端部或后端部或者两端部上的突出部将与在车辆上下方向上相对的导轨(下部导轨或者上部导轨)接触，因此抑制了上述的挠曲。因此，能够在抑制通常时的座椅主体的振动的同时，确保较大载荷输入时的座椅刚性。

技术方案6所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案5所述的车辆用座椅中，所述下部导轨具备，下表面与所述上部导轨的上表面对置的上壁、和上表面与所述上部导轨的下表面对置的底壁，所述突出部被设置在，所述上部导轨的前端部的上表面侧和所述上壁的前端部的下表面侧中的至少一方、以及所述上部导轨的后端部的下表面侧和所述底壁的后端部的上表面侧中的至少一方上。

在技术方案6所述的车辆用座椅中，当在车辆的后面碰撞时上部导轨的前端部侧通过来自座椅主体的载荷的输入而向上方侧挠曲时，设置于上部导轨前端部的上表面侧和下部导轨的上壁前端部的下表面侧中的至少一方上的突出部，将与下部导轨的上壁的下表面或者上部导轨的上表面接触。由此，抑制了上部导轨前端部侧的挠曲。

另外，此时，当上部导轨的后端部侧由于来自座椅主体的载荷的输入而向下方侧挠曲时，设置于上部导轨后端部的下表面侧和下部导轨的底壁后端部的上表面侧中的至少一方上的突出部，将与下部导轨的底壁的上表面或者上部导轨的下表面接触。由此，抑制了下部导轨后端部侧的挠曲。因此，能够确保车辆的后面碰撞时的座椅刚性。

另外，当在上部导轨前端部的上表面侧和下部导轨的上壁前端部的下表面侧的双方、以及上部导轨后端部的下表面侧和下部导轨的底壁后端部的上表面侧的两方上设置有突出部时，无论上部导轨相对于下部导轨的滑动状态如何，均能够抑制上部导轨的挠曲。

技术方案7所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案5所述的车辆用座椅中，所述下部导轨具备，下表面与所述上部导轨的上表面对置的上壁、和上表面与所述上部导轨的下表面对置的底壁，所述突出部被设置在，所述上部导轨的前端部的下表面侧和所述底壁的前端部的上表面侧中的至少一方、以及所述上部导轨的后端部的上表面侧和所述上壁的后端部的下表面侧中的至少一方上。

在技术方案7所述的车辆用座椅中，当在车辆的前面碰撞时，上部导轨的前端部侧由于来自座椅主体的载荷的输入而向下方侧挠曲时，设置于上部导轨前端部的下表面侧和下部导轨的底壁前端部的上表面侧中的至少一方上的突出部，将与下部导轨的底壁的上表面或者上部导轨的下表面接触。由此，抑制了上部导轨前端部侧的挠曲。

另外，此时，当上部导轨的后端部侧由于来自座椅主体的载荷的输入而向上方侧挠曲时，设置于上部导轨后端部的上表面侧和下部导轨的上壁后端部的下表面侧中的至少一方上的突出部，将与下部导轨的上壁的下表面或者上部导轨的上表面接触。由此，抑制了下部导轨后端部侧的挠曲。因此，能够确保车辆的前面碰撞时的座椅刚性。

另外，当在上部导轨前端部的下表面侧和下部导轨的底壁前端部的上表面侧的双方、以及上部导轨后端部的上表面侧和下部导轨的上壁后端部的下表面侧的双方上设置有突出部时，无论上部导轨相对于下部导轨的滑动状态如何，均能够抑制上部导轨的挠曲。

技术方案8所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案5所述的车辆用座椅中，所述上部导轨的下表面被配置为，座椅左右方向的端侧与座椅左右方向的中央部相比更接近于所述下部导轨，并且所述突出部被设置在，所述上部导轨的下表面的座椅左右方向端侧与所述下部导轨之间。

在技术方案8所述的车辆用座椅中，上部导轨的下表面中的座椅左右方向的端侧被配置为，与座椅左右方向的中央部相比更接近于下部导轨，并且在该端侧与下部导轨之间配置有突出部。因此，由于能够降低突出部的高度尺寸，所以能够将突出部设为小型且轻量的结构。

技术方案9所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案5所述的车辆用座椅中，所述下部导轨具有导轨主体、和将所述导轨主体的座椅前后方向端部连结在车身上的托架，且所述突出部被设置在所述托架上。

在技术方案9所述的车辆用座椅中，由于在用于将下部导轨的导轨主体连结在车身上的托架上设置有突出部，因此能够不经由导轨主体，而直接由车身侧来支承在向座椅主体输入较大载荷时与突出部接触的上部导轨。因此，能够良好地确保较大载荷输入时的座椅刚性。

技术方案10所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在技术方案1至技术方案4中任意一个技术方案所述的车辆用座椅中，所述上部导轨具有，在与所述座椅主体之间的连结部的下方附近向所述下部导轨侧突出的突出部。

在技术方案10所述的车辆用座椅中，当在车辆的碰撞时等，上部导轨由于来自座椅主体侧的载荷的输入而向下部导轨侧挠曲时，设置于上部导轨上的突出部将与下部导轨接触。由此，抑制了上部导轨的挠曲。因此，能够确保车辆碰撞时等的座椅刚性。而且，由于与下部导轨接触的突出部被设置在，上部导轨中的、与座椅主体之间的连结部的下方附近，因此，能够在不受上部导轨的挠曲的影响的条件下直接对与座椅主体之间的连结部进行支承。因此，能够使突出部对座椅主体的支承刚性良好。

发明效果

如以上说明中所述，在技术方案1所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够在不追加动态减震器等的特殊装置的条件下，抑制座椅主体上产生的振动。

在技术方案2所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够将上部导轨相对于下部导轨的最大滑动量，对于与下部导轨等的长度尺寸的比而言设定为较大。

在技术方案3所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够以简单的结构，避免后上突起部相对于后下突起部及另一侧抵接部的不必要的干涉、以及前上突起部相对于前下突起部及一侧抵接部的不必要的干涉。

在技术方案4所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够将前下突起部及后下突起部作为滑动引导件从下部导轨的前后方向端部的脱落防止用止动件，而进行部件共用。

在技术方案5所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够在抑制通常时的座椅主体的振动的同时，确保较大载荷输入时的座椅刚性。

在技术方案6所述的发明中所涉及的车辆用座椅中，能够确保车辆的后面碰撞时的座椅刚性。

在技术方案7所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够确保车辆的前面碰撞时的座椅刚性。

在技术方案8所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够将突出部设为小型且轻量的结构。

在技术方案9所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够良好地确保较大载荷输入时的座椅刚性。

在技术方案10所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使突出部对座椅主体的支承刚性良好。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的结构的概要侧视图。

图2为作为图1所示的车辆用座椅的结构构件的、滑动导轨的概念图。

图3A-F中，(A)为与图1的A-A线相对应的纵剖视图，(B)为与图1的B-B线相对应的纵剖视图，(C)为与图1的C-C线相对应的纵剖视图，(D)为与图1的D-D线相对应的纵剖视图，(E)为与图1的E-E线相对应的纵剖视图，(F)为与图1的F-F线相对应的纵剖视图。

图4为作为图1所示的滑动导轨的结构构件的、滑动引导件的立体图。

图5A-B中，(A)为用于对本发明的第一实施方式所涉及的滑动导轨的上部导轨相对于下部导轨而向座椅后侧稍微滑动了的状态进行说明的概念图，(B)为与(A)的G-G线相对应的纵剖视图。

图6A-B中，(A)为用于对与图5所示的状态相比上部导轨进一步向座椅后侧滑动了的状态进行说明的概念图，(B)为与(A)的H-H线相对应的纵剖视图。

图7A-B中，(A)为用于对上部导轨最大限度地向座椅后侧滑动了的状态进行说明的概念图，(B)为与(A)的I-I线相对应的纵剖视图。

图8为表示本发明的第一实施方式所涉及的滑动导轨的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图9为用于对车辆用座椅的共振、车身的弯曲共振等的频率进行说明的图。

图10为表示惯性与座椅主体的前后方向共振频率之间的关系的线图。

图11为表示现有的滑动导轨的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图12为表示在现有的滑动导轨中缩窄了一对滑动引导件的间隔时的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图13为表示在现有的滑动导轨中延长了导轨长度时的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图14为表示在现有的滑动导轨中缩短导轨长度时的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图15为表示在本发明的第一实施方式所涉及的滑动导轨中缩短导轨长度时的中性状态、最后状态、及最前状态的概念图。

图16为对本发明的第一实施方式所涉及的滑动导轨和现有的滑动导轨进行比较的表。

图17A-D中，(A)为本发明的第一实施方式的第一改变例所涉及的滑动导轨的纵剖视图，(B)为该滑动导轨的下部导轨的纵剖视图，(C)为该滑动导轨的上部导轨的纵剖视图，(D)为该滑动导轨的滑动引导件的主视图。

图18A-B中，(A)为表示图17(C)所示的上部导轨的改变例的纵剖视图，(B)为表示图17(C)所示的上部导轨的其他改变例的纵剖视图。

图19A-D中，(A)为本发明的第一实施方式的第二改变例所涉及的滑动导轨的纵剖视图，(B)为该滑动导轨的下部导轨的纵剖视图，(C)为该滑动导轨的上部导轨的纵剖视图，(D)为该滑动导轨的滑动引导件的主视图。

图20A-D中，(A)为本发明的第一实施方式的第三改变例所涉及的滑动导轨的纵剖视图，(B)为该滑动导轨的下部导轨的纵剖视图，(C)为该滑动导轨的上部导轨的纵剖视图，(D)为该滑动导轨的滑动引导件的主视图。

图21A-D中，(A)为本发明的第一实施方式的第四改变例所涉及的滑动导轨的纵剖视图，(B)为该滑动导轨的下部导轨的纵剖视图，(C)为该滑动导轨的上部导轨的纵剖视图，(D)为该滑动导轨的滑动引导件的主视图。

图22为作为本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅的结构构件的、滑动导轨的概念图。

图23A-B中，(A)为与图22的J-J线相对应的纵剖视图，(B)为与图22的K-K线相对应的纵剖视图。

图24为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的结构的概要侧视图，并且为用于对车辆的后面碰撞时的载荷的输入状态进行说明的图。

图25A-B中，(A)为表示上部导轨的上表面与下部导轨前端部的突出部抵接了的状态的、与图23(A)相对应的纵剖视图，(B)为表示上部导轨的下表面与下部导轨后端部的突出部抵接了的状态的、与图23(B)相对应的纵剖视图。

图26为用于对图22所示的滑动导轨的上部导轨挠曲了的状态进行说明的概念图。

图27A-B中，(A)为对现有的滑动导轨的上部导轨挠曲了的的状态进行说明的概念图，(B)为用于对在(A)所示的滑动导轨中缩窄了滑动引导件间隔时的上部导轨的挠曲状态进行说明的概念图。

图28为表示本发明的第二实施方式所涉及的滑动导轨及现有的滑动导轨的载荷-挠曲特性的线图。

图29为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第一改变例的立体图。

图30为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第二改变例的立体图。

图31为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第三改变例的立体图。

图32为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第四改变例的立体图。

图33为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第五改变例的立体图。

图34为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第六改变例的立体图。

图35为表示本发明的第二实施方式所涉及的突出部的第七改变例的立体图。

图36为作为本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅的结构构件的、滑动导轨的概念图。

图37A-B中，(A)为与图36的L-L线相对应的纵剖视图，(B)为与图36的M-M线相对应的纵剖视图。

图38为表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的结构的概要侧视图，并且为用于对车辆的前面碰撞时的载荷的输入状态进行说明的图。

图39A-B中，(A)为表示上部导轨的下表面与下部导轨前端部的突出部抵接了的状态的、与图37(A)相对应的纵剖视图，(B)为表示上部导轨的上表面与下部导轨后端部的突出部抵接了的状态的、与图37(B)相对应的纵剖视图。

图40为表示本发明的第二实施方式及第三实施方式所涉及的、突出部的安装位置的改变例的纵剖视图。

图41为表示本发明的第二实施方式及第三实施方式所涉及的、突出部的安装位置的其他改变例的纵剖视图。

图42为表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的结构的概念图。

图43为将图42的一部分放大了的图。

图44为表示本发明的第二实施方式及第四实施方式所涉及的滑动导轨的载荷-挠曲特性的线图。

图45为表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的结构的概念图。

图46A-D中，(A)为与图45的N-N线相对应的纵剖视图，(B)为与图45的O-O线相对应的纵剖视图，(C)为与图45的P-P线相对应的纵剖视图，(D)为与图45的Q-Q线相对应的纵剖视图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，参照图1至图21对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅10进行说明。另外，在各个附图中，箭头UP表示该车辆用座椅10的上方，箭头FR表示该车辆用座椅10的前方，箭头RH表示该车辆用座椅的右方。

如图1所示，本第一实施方式所涉及的车辆用座椅10具备座椅主体12。座椅主体12具有对落座乘员的臀部进行支承的坐垫14、和对落座乘员的背部进行支承的座椅靠背16。坐垫14具有作为骨架构件的坐垫框架18。在坐垫框架18的后端部处，连结有作为座椅靠背16的骨架构件的座椅靠背框架20。此外，坐垫框架18的下端部通过左右一对滑动导轨22而与车身的地板24相连结。另外，在图1中，仅图示了配置于车辆用座椅10的左侧的滑动导轨22。此外，在图2中，通过概念图来图示滑动导轨22。

该滑动导轨22具备安装于坐垫框架18的下端部上的上部导轨26、和被固定在地板24上的下部导轨28。下部导轨28具有构成其主体部的长条的下部导轨主体30(导轨主体)。下部导轨主体30以长度方向沿着车辆用座椅10的前后方向(座椅前后方向)的状态而配置，并且前端侧及后端侧通过前后一对托架32、34而与车身的地板24相连结。

如图3所示，下部导轨主体30被形成为剖面呈大致矩形筒状(剖面呈大致C字形状)，在上壁的左右方向中央部形成有狭缝36。该狭缝36沿着下部导轨主体30的长度方向延伸。在下部导轨主体30的内侧，收纳有构成上部导轨26的主体部的、长条的上部导轨主体38。

上部导轨主体38被形成为剖面呈大致W字形状，且以长度方向沿着座椅前后方向的状态而配置。从上部导轨主体38的上部的左右方向中央部起，向座椅主体12的连接部40朝向上方延伸出来。该连接部40贯穿下部导轨主体30的狭缝36，并向下部导轨主体30的上方突出。

如图2及图3的C-C剖面、D-D剖面所示，在下部导轨主体30与上部导轨主体38之间的间隙中，配置有在座椅前后方向上并排的一对滑动引导件42、44。这些滑动引导件42、44具备，通过将板金弯曲从而形成的引导件主体46(参照图5)。

在引导件主体46的上部及下部处，以旋转自如的方式安装有多个滚珠48。安装于引导件主体46的上部上的多个滚珠48介于下部导轨主体30的上壁与上部导轨主体38的上表面之间。此外，安装于引导件主体46的下部上的多个滚珠48介于下部导轨主体30的底壁与上部导轨主体38的下表面之间，并且上部导轨主体38通过前后一对滑动引导件42、44的多个滚珠48，而被支承在下部导轨主体30上。由此，上部导轨26被设为，能够相对于下部导轨28而在座椅前后方向上进行滑动。

如图3的A-A剖面所示，在下部导轨主体30的前端部处，设置有形成为块状的前下突起部50。前下突起部50为，与下部导轨主体30分体形成并被固定在下部导轨主体30的底壁上的构件，且其从下部导轨主体30的底壁起朝向上方突出。该前下突起部50被配置在，与下部导轨主体30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右侧。

如图3的B-B剖面所示，在上部导轨主体38的中间部处，且在与上部导轨主体38的前后方向中央部相比更靠上部导轨主体38的前端侧上，设置有前上突起部52。前上突起部52以将上部导轨主体38的左右方向中间部的一部分切出突起的方式而形成，并被配置在与上部导轨主体38的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左侧。

如图3的C-C剖面所示，在座椅前侧的滑动引导件42的引导件主体46上，设置有右侧抵接部54(一侧抵接部)。右侧抵接部54通过引导件主体46的底壁的一部分朝向上方鼓出为剖面梯形形状而形成，并被配置在与上部导轨主体38及下部导轨主体30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右侧。该右侧抵接部54与前文所述的前下突起部50相对应。

如图3的D-D剖面所示，在座椅后侧的滑动引导件44的引导件主体46上，设置有左侧抵接部56(另一侧抵接部)。虽然左侧抵接部56被设为与滑动引导件42的右侧抵接部54基本相同的结构，但是其被配置在与上部导轨主体38及下部导轨主体30的左右方向中央部相比更靠座椅左侧，并被设定为与右侧抵接部54左右对称。该左侧抵接部56与前文所述的前上突起部52相对应。另外，在本第一实施方式中，一对滑动引导件42、44被设为完全相同的结构。

如图3的E-E剖面所示，在上部导轨主体38的中间部处，且在与上部导轨主体38的前后方向中央部相比更靠上部导轨主体38的后端侧上，设置有后上突起部58。虽然后上突起部58被设为与前文所述的前上突起部52基本相同的结构，但是其被配置在与上部导轨主体38的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右侧，并被设定为与前上突起部52左右对称。该后上突起部58与前文所述的前下突起部50及右侧抵接部54相对应。

如图3的F-F剖面所示，在下部导轨主体30的后端部处，设置有形成为块状的后下突起部60。虽然该后下突起部60被设为与前下突起部50基本相同的结构，但是其被配置在与下部导轨主体30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左侧，并被设定为与前下突起部50左右对称。该后下突起部60与前文所述的前上突起部52及左侧抵接部56相对应。

在此，在本第一实施方式中，如图2所示，前上突起部52与前下突起部58之间的间隔被设定为，窄于前下突起部50与后下突起部60之间的间隔。另外，在上部导轨26被配置在相对于下部导轨28的滑动范围的中央处的状态(以下，称为“中性状态”)下，座椅前侧的滑动引导件42被配置在前下突起部50与后上突起部58之间的中央处，而座椅后侧的滑动引导件44被配置在前上突起部52与后下突起部60之间的中央处。另外，在该中性状态下，在座椅前侧的滑动引导件42的前方附近配置有前上突起部52，而在座椅后侧的滑动引导件44的后方附近配置有后上突起部58。

当上部导轨26从该中性状态起相对于下部导轨28而朝向座椅后侧滑动时，如图5(A)所示，在侧面观察时前上突起部52与座椅前侧的滑动引导件42重叠。此时，如图5(B)所示，通过使前上突起部52与右侧抵接部54在座椅左右方向上错开配置，从而避免了两者的干涉。

而且，当上部导轨26从图5(A)所示的状态起进一步相对于下部导轨28而朝向座椅后侧滑动时，如图6(A)所示，在侧面观察时后上突起部58与后下突起部60重叠。此时，如图6(B)所示，通过使后上突起部58与后下突起部60在座椅左右方向上错开配置，从而避免了两者的干涉。

而且，当上部导轨26从图6(A)所示的状态起进一步相对于下部导轨28而朝向座椅后侧滑动时，如图7(A)所示，前上突起部52接近于后下突起部60，且座椅后侧的滑动引导件44的左侧抵接部56被夹持在前上突起部52与后下突起部60之间(参照图7(B))。由此，限制了上部导轨26相对于下部导轨28的、朝向座椅后侧的滑动(以下，将该状态称为“最后状态”)。

同样地，在上部导轨26相对于下部导轨28而向座椅前侧滑动时，座椅前侧的滑动引导件42的右侧抵接部54被夹持在后上突起部58与前下突起部50之间，从而限制了上部导轨26相对于下部导轨28的、朝向座椅前侧的滑动(以下，将该状态称为“最前状态”)。

即，在本第一实施方式中，如图8所示，从中性状态到最后状态的上部导轨26的滑动量s1、与从中性状态到最前状态的上部导轨26的滑动量s2的总和，被设为上部导轨26相对于下部导轨28的最大滑动量S。而且，座椅前侧的滑动引导件42的座椅前后方向中央部、与座椅后侧的滑动引导件44的座椅前后方向中央部之间的间隔L被设定为，窄于最大滑动量S的一半(L＜S/2)。另外，在本第一实施方式中，上述间隔L被设定为，窄于上部导轨26及下部导轨28的全长的一半。

接下来，对本第一实施方式的作用及效果进行说明。

在上述结构的车辆用座椅10中，前后一对滑动引导件42、44的间隔L被缩窄为小于预定值(小于上部导轨26相对于下部导轨28的最大滑动量S的一半)。因此，座椅主体12相对于车身的支承刚性变低，并且座椅主体12的前后方向共振频率降低。由此，能够使座椅主体12的前后方向共振频率从车辆的发动机的怠速运转时的、车身的共振频率等偏离(参照图9)。因此，能够在不追加动态减震器等的特殊装置的条件下，抑制座椅主体12上产生的振动。因此，在该车辆用座椅10中，能够以低成本而提高噪声和振动性能(抑制振动及振动声的性能。以下，称为“NV性能”)。

另外，在图10中，通过线图来表示使滑动引导件42、44的间隔L在三个阶段(宽、普通、窄)中进行变化时的、座椅主体12的前后方向共振频率的测量结果。从该图10可知，通过缩窄滑动引导件42、44的间隔L，从而大幅度地降低了座椅主体12的前后方向共振频率。因此，在本车辆用座椅10中，能够使座椅主体12的前后方向共振频率从怠速运转时的车身的共振频率等偏离，从而能够抑制座椅主体12上产生的振动。

而且，在该车辆用座椅10中，通过设置于座椅后侧的滑动引导件44上的左侧抵接部56被夹持在前上突起部52与后下突起部60之间，从而限制了上部导轨26相对于下部导轨28的、朝向座椅后侧的滑动，其中，所述前上突起部52被配置在与上部导轨26的前后方向中央部相比更靠座椅前侧，所述后下突起部60被设置在下部导轨28的后端部上。此外，通过设置于座椅前侧的滑动引导件42上的右侧抵接部54被夹持在后上突起部58与前下突起部50之间，从而限制了上部导轨26相对于下部导轨28的、朝向座椅前侧的滑动，其中，所述后上突起部58被配置在与上部导轨26的前后方向中央部相比更靠座椅后侧，所述前下突起部50被设置在下部导轨28的前端部上。

因此，在该车辆用座椅10中，能够将从中性状态到最后状态的上部导轨26的滑动量s1、和从中性状态到最前状态的上部导轨26的滑动量s2均设定为较大。由此，能够将上部导轨26相对于下部导轨28的最大滑动量S(s1+s2)，相对于与上部导轨26及下部导轨28的全长的比而言设定为较大。因此，在该车辆用座椅10中，能够消除现有的车辆用座椅的滑动导轨中的各种问题点。

即，在如图11所示的现有的滑动导轨200这样，于上部导轨主体38的前后方向中央部仅设置一个突起部202的情况下，只能够将上部导轨26相对于下部导轨28的最大滑动量S设定为滑动引导件42、44的间隔L的两倍左右。因此，当为了提高NV性能而如图12所示缩窄滑动引导件42、44的间隔L时，上部导轨26(即，座椅主体12)的最大滑动量S也将被缩窄。因此，在现有的滑动导轨200中，无法同时实现NV性能的提高和最大滑动量S的维持。

关于这一点，在本车辆用座椅10的滑动导轨22中，由于即使滑动引导件42、44的间隔L被缩窄，也能够将上部导轨26相对于下部导轨28的最大滑动量S设定为较大，因此，能够同时实现NV性能的提高和最大滑动量S的维持。

此外，在现有的滑动导轨200中，为了通过增加最大滑动量S从而提高落座乘员的舒适性，如图13所示，需要延长上部导轨26及下部导轨28的全长，并且扩大车厢内的滑动导轨的设置空间。因此，将产生如下的问题，即，后座乘员的放脚空间的減少、后座乘员的升降性的恶化(妨碍、繁琐)、由滑动导轨的重量增加而导致的耗油率的恶化、材料费的增加、由于露出金属的滑动导轨暴露于车厢内而导致的商品性的恶化(外观的恶化)等。

关于这一点，在本车辆用座椅10的滑动导轨22中，由于能够在不延长下部导轨28及上部导轨26的全长的条件下增加最大滑动量S，因此，不会伴有后座舒适性的恶化和重量的增加等，并能够提高前座舒适性。

此外，相反地，虽然在现有的滑动导轨200中，为了降低重量及材料费，并提高后座舒适性，从而如图14所示，需要缩短上部导轨26及下部导轨28的全长，但是此时，最大滑动量S也将缩短。

关于这一点，在本车辆用座椅10的滑动导轨22中，如图15所示，能够在维持最大滑动量S的同时，缩短上部导轨26及下部导轨28的全长。因此，能够在维持最大滑动量S的同时，实现重量的降低等。

另外，在图16中图示了，对本车辆用座椅10的滑动导轨22(图8及图15等所示的结构)、和现有的车辆用座椅的滑动导轨200(图11至图14所示的结构)进行比较的表。从图16中可知，在本车辆用座椅10的滑动导轨结构中，NV性能、重量、最大滑动量、后座舒适性中的任何一项均为良好。

而且，在本车辆用座椅10的滑动导轨结构中，前上突起部52、后下突起部60、以及左侧抵接部56被配置在，与上部导轨26及下部导轨28的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左侧，而后上突起部58、前下突起部50、以及右侧抵接部54被配置在，与上部导轨26及下部导轨28的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右侧。因此，能够以简单的结构，避免后上突起部58相对于后下突起部60及左侧抵接部56的不必要的干涉、以及前上突起部52相对于前下突起部50及右侧抵接部54的不必要的干涉。

此外，在本车辆用座椅10的滑动导轨结构中，前下突起部50被设置在下部导轨28的前端部上，后下突起部60被设置在下部导轨28的后端部上。因此，能够将前下突起部50及后下突起部60作为滑动引导件42、44从下部导轨28的前后方向端部的脱落防止用止动件，而进行部件共用。

另外，在将上部导轨26和下部导轨28上下颠倒使用的情况下，上述第一实施方式所涉及的滑动导轨22也能够发挥同样的功能。但是此时，需要在配置于下侧的上部导轨26的前后两端部处，设置滑动引导件42、44的脱落防止用的止动件。

接下来，对上述第一实施方式所涉及的滑动导轨22的改变例进行说明。

(第一改变例)

在图17(A)中，通过概要的纵剖视图而图示了上述第一实施方式的第一改变例所涉及的滑动导轨62的结构。虽然该滑动导轨62被设为与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22基本相同的结构，但是，后下突起部64及前上突起部66的结构不同于所述第一实施方式所涉及的后下突起部60及前上突起部52。

如图17(B)所示，后下突起部64为，通过下部框架28的底壁的一部分向上方鼓出为剖面梯形形状从而被形成的结构。此外，如图17(C)所示，虽然前上突起部66与前上突起部52同样地，以上部导轨26的一部分被切出突起的方式而形成，但是切出突起的方向与前上突起部52相反。

在该第一改变例中，也通过设置于滑动引导件44上的左侧抵接部56(参照图17(D))被前上突起部66和后下突起部64所夹持，从而限制了上部导轨26相对于下部框架28的、朝向座椅后侧的滑动。

另外，也可以采用图18(A)所示的前上突起部68、或图18(B)所示的前上突起部70，以取代前上突起部66。这些前上突起部68、70为，通过上部导轨26的一部分向内侧鼓出从而被形成的结构。

(第二改变例)

在图19(A)中，通过概要的纵剖视图而图示了第一实施方式的第二改变例所涉及的滑动导轨72的结构。虽然该滑动导轨72被设为与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22基本相同的结构，但是，后下突起部74、前上突起部76、以及右侧抵接部78的结构不同于所述第一实施方式所涉及的后下突起部60、前上突起部52、以及右侧抵接部56。

如图19(B)所示，后下突起部74为，通过下部框架28的上壁的一部分朝向下侧弯曲从而被形成的结构。此外，如图19(C)所示，前上突起部76为，以上部导轨26的一部分朝向上侧被切出突起的方式而形成的结构。此外，如图19(D)所示，左侧抵接部78被设置于滑动引导件44的引导件主体46的上壁上。

在该第二改变例中，也通过设置于滑动引导件44上的左侧抵接部78被前上突起部76和后下突起部74所夹持，从而限制了上部导轨26相对于下部框架28的、朝向座椅后侧的滑动。

(第三改变例)

在图20(A)中，通过概要的纵剖视图而图示了第一实施方式的第三改变例所涉及的滑动导轨82的结构。虽然该滑动导轨82被设为与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22基本相同的结构，但是，后下突起部82、前上突起部84、以及滑动引导件86的结构不同于所述第一实施方式所涉及的后下突起部60、前上突起部52、以及滑动引导件46。

如图20(B)所示，后下突起部82为，通过下部框架28的侧壁的一部分朝向下部框架28的内侧被切出突起从而被形成的结构。另外，如图20(C)所示，前上突起部84为，以上部导轨26的左右方向端部的一部分被朝向外侧切出突起的方式而形成的结构。另外，如图20(D)所示，在滑动引导件86中，引导件主体46的右侧的侧壁及上壁被省略，并且左侧的侧壁的上下方向中间部被设为左侧抵接部88。

在该第三改变例中，也通过设置于滑动引导件86上的左侧抵接部88被前上突起部84和后下突起部82所夹持，从而限制了上部导轨26相对于下部框架28的、朝向座椅后侧的滑动。

(第四改变例)

在图21(A)中，通过概要的纵剖视图而图示了第一实施方式的第四改变例所涉及的滑动导轨90的结构。虽然该滑动导轨90被设为与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22基本相同的结构，但是，其具备两个后下突起部60、92和两个前上突起部94、96。另外，该滑动导轨90的滑动引导件98成为被左右分割了的结构。

如图21(B)所示，后下突起部92为，通过下部框架28的上壁的一部分被朝向下侧切出突起从而被形成的结构。另外，如图21(C)所示，前上突起部94、96为，以上部导轨26的一部分被切出突起的方式而形成的结构。另外，如图20(D)所示，在滑动引导件98中，引导件主体46被分割成右侧构件46R和左侧构件46L。右侧构件46R的上壁的端部被设定为上侧抵接部100。另外，左侧构件46L的底壁的端部被朝向上方弯曲，从而形成下侧抵接部102。

在该第四改变例中，通过设置于滑动引导件98的右侧构件46R上的上侧抵接部100被前上突起部94和后下突起部92所夹持，且设置于滑动引导件98的左侧构件46L上的下侧抵接部102被前上突起部96和后下突起部60所夹持，从而限制了上部导轨26相对于下部框架28的、朝向座椅后侧的滑动。

另外，在上述的四个改变例中，从强度和生产性等的观点出发，最优选为第一改变例。此外，虽然在上述的四个改变例中，未提到前下突起部及后上突起部，但是，由于前下突起部及后上突起部与后下突起部及前上突起部左右对称，因此，能够采用与上述的四个改变例相同的结构。

接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。并且，对于与所述第一实施方式基本相同的结构和作用，标记与所述第一实施方式相同的符号并省略其说明。

(第二实施方式)

在图22中，通过概念图而图示了，作为本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅110(参照图24)的结构构件的滑动导轨112。另外，在图23(A)中，图示了与图22的J-J线相对应的纵剖视图，而在图23(B)中，图示了与图22的K-K线相对应的纵剖视图。

虽然该滑动导轨112被设定为与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22基本相同的结构，但是在该滑动导轨112中，在下部导轨主体30的前端部处，设置有承受载荷用的左右一对突出部114，且在下部导轨主体30的后端部处，设置有承受载荷用的突出部116。另外，在图22至图27中，为了便于说明，省略了前下突起部50、后下突起部60、前上突起部52、后上突起部58的图示。

设置于下部导轨主体30的前端部上的左右一对突出部114被形成为块状，并且通过焊接而被固定在下部导轨主体30的上壁30A上。这些突出部114朝向上壁30A的下表面侧(与上部导轨主体38的上表面对置的一侧)突出，并且各个下端以隔开预定的间隙H1的方式而与上部导轨主体38的上表面对置。

此外，设置于下部导轨主体30的后端部上的突出部116被形成为块状，并且通过焊接而被固定在下部导轨主体30的底壁30B的上表面(与上部导轨主体38的下表面对置的面)上。该突出部116的上端以隔开预定的间隙H2的方式而与上部导轨主体38的下表面对置。

并且，“上部导轨主体38的上表面”为“上部导轨26的上表面”，“上部导轨主体38的下表面”为“上部导轨26的下表面”。另外，“下部导轨主体30的上壁30A”为“下部导轨28的上壁”，“下部导轨主体30的底壁30B”为“下部导轨28的底壁”。

在此，如图23(A)所示，突出部114的下端与上部导轨主体38的上表面之间的间隙H1被设定为，窄于下部导轨主体30的上壁30A与上部导轨主体38之间的间隙H3。此外，如图23(B)所示，突出部116的上端与上部导轨主体38的下表面之间的间隙H2被设定为，窄于下部导轨主体30的底壁30B与上部导轨主体38之间的间隙H4。此外，间隙H1和间隙H2被设定为相同的尺寸。

接下来，对本第二实施方式的作用及效果进行说明。

在本第二实施方式所涉及的车辆用座椅110中，在车辆发生了后面碰撞时，如图24所示，通过落座乘员的惯性力等，从而使朝向车辆后方的过大的载荷F1被输入至座椅主体12的座椅靠背16。此时，朝向上方的过大的载荷F2被输入至上部导轨26的前端部侧。当上部导轨主体38的前端部侧由于该载荷F2而向上方侧挠曲时，如图25(A)所示，设置于下部导轨主体30的上壁30A的前端部上的突出部114将与上部导轨主体38的上表面接触。由此，抑制了上部导轨主体38的前端部侧的挠曲(参照图26的虚线)。

另外，此时，如图24所示，朝向下方的过大的载荷F3被输入至上部导轨26的后端部侧。当上部导轨主体38的后端部侧由于该载荷F3而向下方侧挠曲时，设置于下部导轨主体30的底壁30B的后端部上的突出部116将与上部导轨主体38的下表面接触。由此，抑制了上部导轨主体38的后端部侧的挠曲(参照图26的虚线)。

以此方式，在本第二实施方式所涉及的车辆用座椅110中，能够抑制后面碰撞时(较大载荷输入时)的上部导轨26的挠曲，由此，能够确保后面碰撞时的座椅主体12的支承刚性(强度必要条件)。另外，与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22同样地，通过使前后一对滑动引导件42、44的间隔缩窄，从而降低了通常使用时的座椅主体12的支承刚性。因此，在该车辆用座椅110中，能够解决NV性能的提高、和后面碰撞时的强度必要条件这种相互违背的课题。

即，虽然在如图27(A)所示的这种现有的滑动导轨300W中，如果像图27(B)所示的滑动导轨300N那样，缩窄一对滑动引导件42、44的间隔，则能够提高NV性能，但是此时，如图27(A)及图27(B)中虚线所示，后面碰撞时的上部导轨26的挠曲变形量将变大，从而上部导轨26与下部导轨28接触之前的载荷将变小。因此，违背了后面碰撞时的强度必要条件。

关于这一点，在本第二实施方式所涉及的滑动导轨112中，如上所述，能够确保后面碰撞时的强度必要条件。另外，在图28中，通过线图而图示了后面碰撞时的、向上部导轨26的输入载荷与上部导轨26的位移(挠曲)之间的关系。在该图28中，X1表示本滑动导轨112的上部导轨26与突出部114、116接触之前的上部导轨26的位移，X2表示滑动导轨300W及滑动导轨300N(NV对策结构)的上部导轨26与下部导轨28接触之前的位移。从该图28可以看出，在滑动导轨300N中，后面碰撞时的上部导轨26的位移变大，从而不利于强度必要条件。另外，从该图28可以看出，在本滑动导轨112中，后面碰撞时的上部导轨26的位移变小，并且产生了与滑动导轨300W(滑动引导件42、44的间隔较宽的情况)相同的载荷。

即，通过本第二实施方式所涉及的滑动导轨112而被具体化的发明为，着眼于如图28所示的“载荷-挠曲特性的非线性”而完成的发明。由此，能够以简单的结构，解决NV性能的提高和后面碰撞时的强度必要条件这种相互违背的课题。

并且，虽然在上述第二实施方式中，采用了形成为块状的突出部116通过焊接而被固定在下部导轨主体30的底壁30B的后端部上的结构，但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用如下的结构，即，如图29至图31所示，在下部导轨主体30的底壁30B的后端部形成鼓出部118、爪部120、折进部122等，并将之作为突出部而使用。此外，如图32所示，也可以采用将被固定在底壁30B的后端部上的L字形状的金属件124作为突出部而使用的结构。此外，如图33所示，也可以采用将被拧进底壁30B的后端部的螺栓126作为突出部而使用的结构。作为该螺栓126，例如图34所示，还能够利用下部导轨主体30与托架34之间的结合用的螺栓。

此外，如图35所示，也可以将托架34的一部分切出突起，从而形成突出部128。此时，在对托架34和下部导轨主体30进行组装时，能够将突出部128作为下部导轨主体30在长度方向上的定位部而使用。此外，由于能够通过托架34(车身侧)而直接对从上部导轨主体38输入的载荷进行支承，因此，能够确保较高的刚性，并且能够防止由于载荷被输入至下部导轨主体30而导致的下部导轨主体30的断裂、变形。而且，由于采用了利用一直以来存在的部件的结构，因此，能够避免成本及重量的增加。

(第三实施方式)

在图36中，通过概念图而图示了作为本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅130(参照图38)的结构构件的滑动导轨132。另外，在图37(A)中，图示了与图36的L-L线相对应的纵剖视图，而在图37(B)中，图示了与图36的M-M线相对应的纵剖视图。

虽然该滑动导轨132被设为与所述第二实施方式所涉及的滑动导轨112基本相同的结构，但是，突出部114和突出部116的配置为前后相反。

在该实施方式所涉及的车辆用座椅130中，由于在车辆发生了前面碰撞时，落座乘员的惯性力将被输入至座椅安全带装置的安全带固定器(省略图示)，因此如图38所示，朝向车辆上方的过大的载荷F4将被输入至座椅主体12。此时，朝向下方的过大的载荷F5将被输入至上部导轨26的前端部侧。当上部导轨主体38的前端部侧由于该载荷F5而向下方侧挠曲时，如图39(A)所示，设置于下部导轨主体30的底壁30B的前端部上的突出部116将与上部导轨主体38的下表面接触。由此，抑制了上部导轨主体38的前端部侧的挠曲。

另外，此时，如图38所示，朝向上方的过大的载荷F6被输入至上部导轨26的后端部侧。当上部导轨主体38的后端部侧由于该载荷F6而向上方侧挠曲时，设置于下部导轨主体30的上壁30A的后端部上的突出部114将与上部导轨主体38的上表面接触。由此，抑制了上部导轨主体38的后端部侧的挠曲。

以此方式，在本第二实施方式所涉及的车辆用座椅130中，能够抑制前面碰撞时的上部导轨26的挠曲，由此，能够确保前面碰撞时的座椅主体12的支承刚性(强度必要条件)。此外，与所述第一实施方式所涉及的滑动导轨22同样地，由于前后一对滑动引导件42、44的间隔被缩窄，因此降低了通常使用时的座椅主体12的支承刚性。

另外，虽然在所述第二实施方式及上述第三实施方式中，采用了突出部116被固定在下部导轨主体30的底壁30B的上表面上的结构，但是并不限定于此，也可以采用如图40所示被固定在上部导轨主体38的下表面上的结构。

此外，上部导轨主体38被形成为剖面大致W字形状，并且上部导轨主体38的下表面被配置为，座椅左右方向的端侧与座椅左右方向的中央部相比更接近于下部导轨主体30的底壁30B。因此，如图41所示，也可以采用如下的结构，即，在上部导轨主体38的下表面的座椅左右方向端侧与下部导轨主体30的底壁30B之间设置突出部134。此时，由于能够降低突出部的高度尺寸，因此，能够将突出部设为小型且轻量的结构。

(第四的实施方式)

在图42中，通过概念图而图示了本发明的第四实施方式所涉及的车辆用座椅136的结构。此外，在图43中，通过概念图而图示了该车辆用座椅136的滑动导轨137的一部分。在该车辆用座椅136中，座椅主体12具备用于调节坐垫14的座面高度的升降器，并且坐垫框架18通过前侧连杆构件138及后侧连杆构件140而与上部导轨26相连结。在后侧连杆构件140与上部导轨26之间的连结部142(座椅主体12与上部导轨26之间的连结部)的下方，设置有块状的突出部144。该突出部144通过焊接而被固定在上部导轨主体38的下表面上，而下端以隔开预定的间隙的方式而与下部导轨主体30的底壁30B(在图43中，省略图示)对置。

在该实施方式中，当上部导轨主体38的后端侧向下方侧挠曲时，通过突出部144与下部导轨主体30的底壁30B接触，从而抑制了上部导轨主体38的挠曲。

另外，在图44中，图示了在突出部144被设置于连结部142的下方的情况(本实施方式)、和如所述第二实施方式这样突出部116被设置于下部导轨主体30的后端部上的情况下，对载荷-挠曲特性进行比较的线图。从该图44可以看出，在设置有突出部116的情况下，与设置有突出部144的情况相比，能够更提前地抑制上部导轨主体38的挠曲(参照图44的X3及X4)。但是，在设置有突出部144的情况下，与设置有突出部116的情况相比，抑制了上部导轨主体38的挠曲后的、载荷的上升更快，且刚性较高。

即，如该实施方式这样，在突出部144被设置于连结部142的下方(或者下方附近)的情况下，由于能够不受上部导轨主体38的变形的影响而直接地对与座椅主体12的连结部142进行支承，因此座椅主体12的支承刚性良好。

(第五实施方式)

在图45中，通过概念图而图示了本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅146的主要部分的结构。另外，在图46(A)中图示了与图45的N-N线相对应的纵剖视图，在图46(B)中图示了与图45的O-O线相对应的纵剖视图，在图46(C)中图示了与图45的P-P线相对应的纵剖视图，在图46(D)中图示了与图45的Q-Q线相对应的纵剖视图。

在该车辆用座椅146的滑动导轨148中，如图46(A)所示，在下部导轨主体30的上壁30A的前端部的下表面上，固定有左右一对突出部150。此外，如图46(B)所示，在上部导轨主体38的前端部的上表面上，设置有左右一对突出部152。而且，如图46(C)所示，在上部导轨主体38的后端部的下表面上，固定有突出部154，如图46(D)所示，在上部导轨主体38的底壁30B的后端部的上表面上，固定有突出部156。

在该实施方式中，如图45中实线所示，当车辆在上部导轨26相对于下部导轨28而向座椅后侧滑动了的状态下发生了后面碰撞时，通过突出部152与下部导轨主体30的上壁30A接触，并且突出部156与上部导轨主体38的下表面接触，从而抑制了上部导轨主体38的挠曲。

此外，如图45中双点划线所示，当车辆在上部导轨26相对于下部导轨28而向座椅前侧滑动了的状态下发生了后面碰撞时，通过突出部150与上部导轨主体38的上表面接触，并且突出部156与下部导轨主体30的下表面接触，从而抑制了上部导轨主体38的挠曲。

以此方式，在该实施方式中，无论上部导轨26的滑动状态如何，均能够抑制后面碰撞时的上部导轨主体38的挠曲。

并且，在以前后互换的方式而配置上部导轨26及下部导轨28的情况下，无论上部导轨26的滑动状态如何，均能够抑制前面碰撞时的上部导轨主体38的挠曲。

此外，虽然在所述第二实施方式至第五实施方式中，为了便于说明，在附图中省略了所述第一实施方式所涉及的前下突起部50、后下突起部60、前上突起部52、后上突起部58的图示而进行了说明，但是通过所述第一实施方式而被具体化的发明、和通过所述第二实施方式至第五实施方式而被具体化的发明，能够同时应用于相同的车辆用座椅中。例如，也可以将图22及图36所示的突出部116、与图2所示的前下突起部50或后下突起部60作为相同构件而并用(部件共用)，还可以通过进行轻微的形状改变或配置的改变等而设成不同的构件。

Claims (10)

1.一种车辆用座椅，其被连结在座椅主体上的上部导轨以如下方式而被支承，即，相对于被固定在车身侧的下部导轨，能够通过在座椅前后方向上并排的一对滑动引导件而在座椅前后方向上进行滑动，其中，

一个所述滑动引导件的座椅前后方向中央部、与另一个所述滑动引导件的座椅前后方向中央部之间的间隔，窄于所述上部导轨相对于所述下部导轨的最大滑动量的一半。

2.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中，

所述上部导轨具有前上突起部、和被配置在比该前上突起部更靠座椅后侧的后上突起部，

所述下部导轨具有前下突起部、和被配置在比该前下突起部更靠座椅后侧的后下突起部，

通过一个所述滑动引导件被夹持在所述后上突起部与所述前下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅前侧的滑动，其中，一个所述滑动引导件在所述上部导轨被配置在相对于所述下部导轨的滑动范围的中央处的状态下，被配置在所述后上突起部与所述前下突起部之间的中央处，

通过另一个所述滑动引导件被夹持在所述前上突起部与所述后下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅后侧的滑动，其中，另一个所述滑动引导件在所述上部导轨被配置在相对于所述下部导轨的滑动范围的中央处的状态下，被配置在所述前上突起部与所述后下突起部之间的中央处。

3.如权利要求2所述的车辆用座椅，其中，

在一个所述滑动引导件上，设置有用于与所述后上突起部及所述前下突起部接触的一侧抵接部，而在另一个所述滑动引导件上，设置有用于与所述前上突起部及所述后下突起部接触的另一侧抵接部，并且，所述后上突起部、所述前下突起部、以及所述一侧抵接部被配置在，与所述上部导轨及所述下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一侧，而所述前上突起部、所述后下突起部、以及所述另一侧抵接部被配置在，与所述上部导轨及所述下部导轨的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一侧。

4.如权利要求2或权利要求3所述的车辆用座椅，其中，

所述前下突起部被设置在所述下部导轨的前端部上，所述后下突起部被设置在所述下部导轨的后端部上，并且，通过座椅前侧的所述滑动引导件被夹持在所述后上突起部与所述前下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅前侧的滑动，且通过座椅后侧的所述滑动引导件被夹持在所述前上突起部与所述后下突起部之间，从而限制了所述上部导轨相对于所述下部导轨的、朝向座椅后侧的滑动。

5.如权利要求1至权利要求4中任意一项所述的车辆用座椅，其中，

所述上部导轨及所述下部导轨中的至少一方在前端部或后端部或者两端部具有，向在车辆上下方向上相对的导轨侧突出的突出部。

6.如权利要求5所述的车辆用座椅，其中，

所述下部导轨具备，下表面与所述上部导轨的上表面对置的上壁、和上表面与所述上部导轨的下表面对置的底壁，所述突出部被设置在，所述上部导轨的前端部的上表面侧和所述上壁的前端部的下表面侧中的至少一方、以及所述上部导轨的后端部的下表面侧和所述底壁的后端部的上表面侧中的至少一方上。

7.如权利要求5所述的车辆用座椅，其中，

所述下部导轨具备，下表面与所述上部导轨的上表面对置的上壁、和上表面与所述上部导轨的下表面对置的底壁，所述突出部被设置在，所述上部导轨的前端部的下表面侧和所述底壁的前端部的上表面侧中的至少一方、以及所述上部导轨的后端部的上表面侧和所述上壁的后端部的下表面侧中的至少一方上。

8.如权利要求5所述的车辆用座椅，其中，

所述上部导轨的下表面被配置为，座椅左右方向的端侧与座椅左右方向的中央部相比更接近于所述下部导轨，并且所述突出部被设置在，所述上部导轨的下表面的座椅左右方向端侧与所述下部导轨之间。

9.如权利要求5所述的车辆用座椅，其中，

所述下部导轨具有导轨主体、和将所述导轨主体的座椅前后方向端部连结在车身上的托架，且所述突出部被设置在所述托架上。

10.如权利要求1至权利要求4中任意一项所述的车辆用座椅，其中，

所述上部导轨具有，在与所述座椅主体之间的连结部的下方附近向所述下部导轨侧突出的突出部。

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