CN103998288A - 车辆用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用座椅，其以简单的结构缩短后碰时头枕接触乘员的头部为止的时间。在座椅装置中，设定为支柱（46）（包括衬环（22））向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小。因此，在车辆的后碰时头枕振动时，头枕暂时向车辆后方位移，并在短时间内反转而开始向车辆前方位移。并且，由于支柱（46）（包括衬环（22））向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小，所以头枕向车辆前方大幅位移。由此，能够缩短头枕接触乘员的头部（H）为止的时间。另外，通过设定包括衬环（22）在内的支柱（46）的弯曲刚性，而能够使头枕立即向乘员的头部（H）侧位移，因此，能够以简单的结构缩短头枕接触乘员的头部为止的时间。

Description

车辆用座椅

技术领域

本发明涉及具备支撑乘员的头部的头枕的车辆用座椅。

背景技术

在下述专利文献1所述的汽车用座椅中，在椅背框架的前方配置有冲击受压框架，并且冲击受压框架的下端部被固定于椅背框架。冲击受压框架的上端部与支承头枕的头枕支承框架接合，并且头枕支承框架经由转动部件而能够转动地支承于椅背框架。

在车辆后碰时，头枕向前方移动（位移）（所谓“主动式头枕”）。由此，通过头枕束缚乘员的头部，抑制对于乘员的鞭击损伤。

但是，在车辆后碰时，优选利用头枕来直接对由于惯性力而向车辆后方移动的乘员的头部进行束缚。

专利文献1：日本实开平07-001842号公报

然而，在该汽车用座椅中，没有考虑头枕开始束缚乘员的头部为止的时间（头枕接触乘员的头部为止的时间）。并且，在该汽车用座椅中，需要用于使头枕向前方移动（转动）的机构，因此构造变得复杂。

另外，在不具备上述汽车用座椅那样的主动式头枕的汽车用座椅中，头枕的支柱支承于椅背框架。于是，在车辆后碰时，椅背框架受到冲击力，从而支柱与头枕一起以支承于椅背框架的部位为支点而振动。然而，在该汽车用座椅中，也没有考虑头枕开始束缚乘员的头部为止的时间。

发明内容

考虑上述事实，本发明的目的在于，提供一种车辆用座椅，其能够以简单的结构缩短后碰时头枕接触乘员的头部为止的时间。

技术方案1所涉及的车辆用座椅的特征在于，具备：椅背，其保持乘员的上躯体部；头枕，其设置在上述椅背的上方，支撑乘员的头部；以及支承机构，其安装于上述椅背，支承上述头枕，并且设定为向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小。

在技术方案1所涉及的车辆用座椅中，在椅背的上方设置有头枕。另外，支承机构安装于椅背，并支承头枕。由此，头枕经由支承机构而安装于椅背。

此处，支承机构设定为，向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小。因此，在车辆后碰时椅背被输入冲击力而头枕振动时，头枕由于惯性力而暂时向车辆后方位移，但是由于支承机构的向车辆后方的弯曲刚性比向车辆前方的弯曲刚性大，所以头枕在短时间内反转而开始向车辆前方位移。并且，由于支承机构的向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小，所以头枕向车辆前方大幅位移。由此，能够缩短头枕接触乘员的头部为止的时间。因此，头枕能够立即对车辆后碰时移动到车辆后方的乘员的头部进行束缚。另外，通过设定支承机构的弯曲刚性，而能够使头枕立即向乘员的头部侧位移，因此能够以简单的结构缩短头枕接触乘员的头部为止的时间。

根据技术方案1所涉及的车辆用座椅，技术方案2所涉及的车辆用座椅的特征在于，以使在车辆的后碰时乘员的头部接触上述头枕为止的接触时间在基准时间以后的方式调整了上述支承机构的弯曲刚性，上述基准时间为上述头枕的向车辆前方的速度成为基准值以下的时间。

在技术方案2所涉及的车辆用座椅中，通过调整支承机构的弯曲刚性，而使车辆的后碰时乘员的头部接触头枕为止的接触时间，在头枕的向车辆前方的速度成为基准值以下的基准时间以后。因此，在乘员的头部与头枕接触时（头枕开始束缚乘员的头部时），抑制头部的速度的降低。由此，在乘员的头部接触到头枕时，能够抑制头部进入头枕的速度的降低。

但是，头枕一般由聚氨酯等泡沫材料而形成，若头部的进入头枕的速度降低，则头枕对头部的反作用力会降低。然而，如上所述，在乘员的头部接触到头枕时，抑制头部进入头枕的速度的降低，因此，抑制头枕对头部的反作用力的降低。另外，在头枕的对该头部的反作用力与头部对头枕作用的力的平衡中，由于头部的重量是一定的，所以抑制头枕束缚乘员的头部时的头部的加速度的降低。

并且，由于抑制头枕束缚乘员的头部时的头部的加速度的降低，从而抑制乘员的肩部的加速度与头部的加速度之差变大，进而提高鞭击损伤值指数（NIC）。

根据技术方案1或2所涉及的车辆用座椅，技术方案3所涉及的车辆用座椅的特征在于，上述支承机构具有从上述头枕突出的支承部件、以及安装于上述椅背并形成有供上述支承部件插入的插入孔的保持部件，上述车辆用座椅具备：前侧限制部，其在上述保持部件的车辆前侧部的对上述椅背的安装部位，限制上述保持部件的向车辆前方的弯曲；以及后侧限制部，其在上述保持部件的车辆后侧部的对上述椅背的安装部位、并且相对于上述前侧限制部靠上述头枕侧的部位，限制上述保持部件的向车辆后方的弯曲。

在技术方案3所涉及的车辆用座椅中，支承机构具有设置于头枕的支承部件、以及安装于椅背的保持部件。支承部件从头枕向椅背侧突出，并且插入保持部件的插入孔。

此处，前侧限制部在保持部件的车辆前侧部的对椅背的安装部位，限制保持部件的向车辆前方的弯曲。另外，后侧限制部在保持部件的车辆后侧部的对椅背的安装部位、并且相对于前侧限制部靠头枕侧的部位，限制保持部件的向车辆后方的弯曲。因此，在头枕向车辆后方位移时，保持部件被支承于后侧限制部，在头枕向车辆前方位移时，保持部件被支承于前侧限制部。另外，由于从头枕到前侧限制部的距离比从头枕到后侧限制部的距离长，所以能够构成为使头枕向车辆前方的位移比头枕向车辆后方的位移容易。由此，通过变更前侧限制部的在保持部件上的位置，而能够容易地设定头枕接触乘员的头部为止的接触时间。

根据技术方案3所涉及的车辆用座椅，技术方案4所涉及的车辆用座椅的特征在于，上述前侧限制部及上述后侧限制部与上述保持部件形成为一体，并且束缚于上述椅背。

在技术方案4所涉及的车辆用座椅中，由于前侧限制部及后侧限制部与保持部件形成为一体，所以能够抑制成本上升地设置限制部。

根据技术方案4所涉及的车辆用座椅，技术方案5所涉及的车辆用座椅的特征在于，上述保持部件形成为筒状，并且上述后侧限制部在上述保持部件的轴向上设置有一对，上述前侧限制部在上述保持部件的轴向上配置于一对上述后侧限制部之间。

在技术方案5所涉及的车辆用座椅中，保持部件形成为筒状，并且在保持部件的轴向上设置有一对后侧限制部。而且，前侧限制部在保持部件的轴向上配置于一对后侧限制部之间。因此，保持部件在一对后侧限制部及前侧限制部的部位处安装于椅背，从而能够将保持部件稳定地安装于椅背。

以上，根据本发明的车辆用座椅，能够以简单的结构缩短后碰时头枕接触乘员的头部为止的时间。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的、从车辆左前方观察的立体图。

图2是表示图1所示的车辆用座椅的主要部分的、从车辆左方观察的侧视图。

图3是表示图1所示的车辆用座椅所使用的衬环保持于支架的状态的、从车辆左方观察的剖视图。

图4是表示图3所示的衬环的立体图。

图5是针对车辆后碰时头枕的动作而比较了本发明与现有技术的说明图。

图6是表示现有技术中的衬环保持于支架的状态的、从车辆左方观察的剖视图。

图7A是表示现有技术中的车辆后碰时头部进入头枕的速度的说明图。

图7B是表示图7A中的头枕对头部的反作用力的说明图。

图7C是表示图7A中的头部的加速度的说明图。

图8是表示现有技术中的车辆后碰时的头部的加速度的说明图。

图9是针对车辆后碰时的乘员的头部及肩部的加速度而比较了本发明与现有技术的说明图。

具体实施方式

在图1中，用从车辆左前方观察的立体图表示本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅10的主要部分，在图2中，用从车辆左方观察的侧视图表示车辆用座椅10的主要部分。此外，在附图中，用箭头FR表示车辆前方，用箭头RH表示车辆右方（车宽方向一侧），用箭头UP表示上方。

如上图所示，车辆用座椅10具备椅背12。椅背12构成为，以在构成车辆用座椅10的未图示的坐垫的车辆后方的端部竖起的状态配置，并且能够保持乘员的上躯体部。

在椅背12内，设置有椅背框架14，椅背框架14与设置于坐垫内的未图示的坐垫框架连结。椅背框架14具备弯折为剖面呈近似U字形状的一对侧框架16（图1中仅示出了车辆左方的侧框架16），在侧框架16的上方，设置有长条管状的上框架18。从车辆前方观察上框架18弯折为近似倒U字形状，上框架18的两端部分别固定于一对侧框架16。

在上框架18的长度方向中间部上，并在车辆前方的位置上，设置有由金属制成的一对支架20（广义上讲，是作为“安装部”而理解的要素），支架20通过焊接固定于上框架18。支架20形成为近似矩形筒状，并且沿上下方向配置。

亦如图3所示，在一对支架20的筒内，设置有作为支承机构及保持部件的由树脂成型的近似矩形筒状的衬环（grommet）22。在衬环22的上端，设置有近似矩形板状的头部24，在衬环22的下端，设置有近似四角锥形状的阻挡部25。衬环22以使头部24与支架20的上端抵接，并且使阻挡部25与支架20的下端抵接的状态，保持于支架20内。

亦如图4所示，在衬环22的车辆前方部，并在长度方向中间部的位置，作为前侧限制部而一体地设置有凸部26。凸部26从车辆前方观察时形成为近似矩形状，并且从衬环22向车辆前方突出，而与支架20的内周部抵接。由此，凸部26被束缚于支架20（椅背框架14），并且衬环22的车辆前方部在一处凸部26部位被支承于支架20。

在衬环22的车辆后方部，并在长度方向两端部的位置，设置有作为后侧限制部的一对凸部28，由此，上方的凸部28相对于凸部26而配置于上方。一对凸部28从车辆后方观察时形成为近似矩形状，并且从衬环22向车辆后方突出，而与支架20的内周部抵接。由此，凸部28被束缚于支架20（椅背框架14），并且，衬环22的车辆后方部在两处凸部28部位被支承于支架20。

在衬环22中，沿其长度方向贯通形成有插入孔30（参照图3）。插入孔30形成为剖面呈圆形状，在插入孔30内，插入有下述头枕40的支柱46。

在椅背12的上方，设置有头枕40。头枕40具有由聚氨酯的泡沫材料成型的填充部42，填充部42被外套44覆盖。在填充部42内，设置有作为支承机构及支承部件的圆棒状的支柱46。支柱46从车辆前方观察时形成为近似倒U字状，并且从车辆左方观察时，以使得长度方向两端部向车辆前方配置的方式被弯折。并且，支柱46的长度方向中间部固定于填充部42，并且支柱46的长度方向两端部从头枕40向下方突出，而插入至衬环22的插入孔30内。并且，利用设置于衬环22的头部24的锁定机构（省略图示）来阻止支柱46沿上下方向的相对移动，由此，头枕40构成为，通过衬环22支承于支架20（椅背框架14），来支撑乘员的头部H。

此处，如上所述，衬环22的车辆前方部在一处凸部26部位被支承于支架20，并通过凸部26来限制衬环22向车辆前方的弯曲。并且衬环22的车辆后方部在两处凸部28部位被支承于支架20，并通过上方的凸部28来限制衬环22向车辆后方的弯曲。并且，由于上方的凸部28相对于凸部26而配置于头枕40侧，所以从头枕40到凸部26的距离被设定成比从头枕40到上方的凸部28的距离长。因此，以包括衬环22在内的支柱46向车辆前方的弯曲刚性比包括衬环22在内的支柱46向车辆后方的弯曲刚性小的方式，头枕40被支承于支架20（椅背框架14）。

另外，衬环22被保持于支架20，在车辆后碰时椅背12被施加了冲击力时，该冲击力通过椅背框架14及支架20而输入于衬环22。由此，头枕40与支柱46一起以衬环22的凸部26及上方的凸部28为支点而向车辆前后方向振动，从而头枕40以椅背框架14为基准而向车辆前后方向位移。并且，由于构成为支柱46（包括衬环22）向车辆前方的弯曲刚性比支柱46（包括衬环22）向车辆后方的弯曲刚性小，所以设定为，在头枕40振动时，头枕40向车辆前方的振幅比向车辆后方的振幅大，并且头枕40向车辆前方的周期比向车辆后方的周期长。

另外，以使车辆后碰后到乘员的头部H接触头枕40为止的时间（将该时间称为“接触时间”）成为车辆后碰后到头枕40向车辆前方的位移变得最大为止的时间（将该时间称为“峰值时间”）的方式，调整包括衬环22在内的支柱46的弯曲刚性。即，由于峰值时间内的头枕40向车辆前方的速度减小而变为零，所以以使接触时间在头枕40向车辆前方的速度处于预定的基准值以下的时间（将该时间称为“基准时间”）以下的方式，调整包括衬环22在内的支柱46的弯曲刚性。

此处，在本实施方式所涉及的车辆用座椅10中，形成如下作用的结构，通过将该作用与以下所述的现有技术进行比较而对其说明。

在车辆后碰时，椅背框架14被施加向车辆前方的冲击力。因此，该冲击力经由椅背框架14及支架20而输入于衬环22，从而头枕40以上框架18（椅背框架14）为基准而振动。

用图5对此时的头枕40的动作进行说明。其中，图5为相对于从车辆后碰时的时间所示出的以上框架18为基准的头枕40的位移量。如该图5的实线所示，在车辆后碰时，上框架18（椅背框架14）被输入车辆前方的冲击力，从而头枕40由于惯性力而相对于上框架18暂时向车辆后方位移，之后向车辆前方位移。

此时，由于支柱46（包括衬环22）向车辆前方的弯曲刚性构成为比支柱46（包括衬环22）向车辆后方的弯曲刚性低，所以头枕40向车辆前方大幅位移的同时，峰值时间成为大约60msec的时刻。

另外，乘员的头部H由于车辆后碰时的惯性力，而向车辆后方移动。而且，由于以使在车辆后碰时接触时间成为峰值时间的方式调整了支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性，所以在头枕40向车辆前方的位移的峰值时，头部H与头枕40接触（在图5中，用圆形记号表示接触时间）。因此，由于头部H与头枕40接触时的头枕40向车辆前方的速度为零，所以抑制头部H向头枕40挤入的速度的降低。

另一方面，在现有技术中，如图6所示，在衬环22的车辆前方的部分，并在长度方向两端部的位置，设置有一对凸部26，并且支柱46（包括衬环22）向车辆后方的弯曲刚性被设定为与支柱46（包括衬环22）向车辆前方的弯曲刚性相同地，头枕40被支承于椅背框架14。在该现有技术的车辆后碰时，如图5的虚线所示，头枕40以上框架18为基准而暂时向车辆后方位移，之后头枕40向车辆前方位移。然而，在现有技术中，由于设定为支柱46（包括衬环22）向车辆后方的弯曲刚性与支柱46（包括衬环22）向车辆前方的弯曲刚性相同，所以头枕40向车辆前方不会大幅地位移。因此，有时在峰值时间前并且在头枕40向车辆前方的速度比基准值大时，头枕40与头部H接触（参照图5的虚线中的圆形标记）。

因此，在现有技术中，在头枕40与头部H接触时，由于头部H与头枕40的碰撞，而使头枕40向车辆前方的速度减小，并使头部H的进入头枕40的速度减慢（参照图7A的虚线所表示的框内）。

但是，头枕40的填充部42由聚氨酯的泡沫材料而形成。而且，一般情况下，由聚氨酯等比较柔软的材料形成的头枕40的荷重挠性曲线，与头部H进入头枕40的速度有关。即，若头部H进入头枕40的速度降低，则头枕40对头部H的反作用力降低（参照图7B的虚线所示的框内）。

在头枕40对该头部H的反作用力与头部H对头枕40作用的力的平衡中，由于头部H的重量是一定的，所以若头枕40对头部H的反作用力降低，则头部H的加速度（以下，称为“头部加速度”）会降低（参照图7C的虚线所示的框内）。由此，头部H的头部加速度成为图8所示的曲线。

由此，如图9所示，在虚线所示的现有技术中，有时在头枕40束缚头部H时头部H的头部加速度降低（下降），但是在实线所示的本发明中，抑制头部H的头部加速度的降低。

并且，用图9对鞭击损伤值指标（NIC）中的本发明与现有技术进行比较。其中，在图9中，用双点划线表示乘员的肩部的加速度，用虚线表示现有技术的头部加速度，用实线表示本发明的头部加速度。在现有技术中，乘员的肩部的加速度与头部H的头部加速度之差大约在75msec的时刻为最大（参照图9的箭头），在本发明中，乘员的肩部的加速度与头部H的头部加速度之差大约在65msec的时刻为最大（参照图9的箭头）。如在该图阐明的那样，对于乘员的肩部的加速度与头部加速度之差的最大值而言，本发明比现有技术小。但是，由于在NIC中，车辆后碰后的任意时间内的乘员的肩部的加速度与头部加速度之差越小，则伤害值越小，因此，在本发明中，与现有技术相比，能够实现NIC的提高。

如上所述，在车辆用座椅10中，支柱46（包括衬环22）设定为，向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小。因此，在车辆后碰时椅背40被输入冲击力而头枕40振动时，头枕40由于惯性力而暂时向车辆后方位移，但是由于支柱46（包括衬环22）的向车辆后方的弯曲刚性比向车辆前方的弯曲刚性大，所以头枕40在短时间内反转而开始向车辆前方位移。并且，由于支柱46（包括衬环22）向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小，所以头枕40向车辆前方大幅位移。由此，能够缩短头枕40接触乘员的头部H为止的时间。因此，头枕40能够立即对在车辆后碰时向车辆后方移动的乘员的头部H进行束缚。另外，通过设定包括衬环22在内的支柱46的弯曲刚性，而能够使头枕40立即向乘员的头部H侧位移，因此，能够以简单的结构缩短头枕40接触乘员的头部H为止的时间。

另外，在车辆用座椅10中，以使在车辆后碰时乘员的头部H接触头枕40为止的接触时间，成为头枕40向车辆前方的位移成为最大为止的峰值时间的方式，调整了支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性。因此，能够抑制乘员的头部H与头枕40接触时（头枕40开始束缚乘员的头部H时）的头部H的速度的降低。由此，抑制头部H进入头枕40的速度的降低，从而能够抑制头枕40束缚乘员的头部H时的头部H的头部加速度的降低，进而能够实现NIC的提高。

并且，在车辆用座椅10中，在衬环22的车辆前方部，且在长度方向中间部上，设置有凸部26，在衬环22的车辆后方部，且在长度方向两端部上，设置有一对凸部28。另外，上方的凸部28相对于凸部26配置于头枕40侧。因此，在头枕40向车辆后方位移时，衬环22被上方的凸部28支承，在头枕40向车辆前方位移时，保持部件被凸部26支承。另外，由于从头枕40到凸部26的距离比从头枕40到上方的凸部28的距离长，所以能够构成为使头枕40向车辆前方的位移比头枕40向车辆后方的位移容易。由此，通过变更凸部26在衬环22的轴向（长度方向）上的位置，而能够容易地设定头枕40接触乘员的头部H为止的接触时间。

另外，在车辆用座椅10中，由于凸部26及凸部28与衬环22形成为一体，所以能够抑制成本上升地设置凸部26及凸部28。

并且，在车辆用座椅10中，由于衬环22由树脂材料形成，所以通过变更衬环22的材料，能够容易地调整包括衬环22在内的支柱46的弯曲刚性。

此外，在本实施方式中，以在向车辆前方的位移的峰值时使头枕40与乘员的头部H接触的方式调整了支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性，但是也可以以在头枕40的向车辆前方的位移的峰值时间以后使头枕40与乘员的头部H接触的方式调整支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性。在该情况下，例如，通过变更凸部26的在衬环22的长度方向（轴向）上的位置，而能够调整支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性。并且，即便在该情况下，头枕40接触乘员的头部H的接触时间也在基准时间以后，并且在头枕40向车辆后方位移时头部H与头枕40接触。因此，能够抑制在乘员的头部H与头枕40接触时，头部H进入头枕40的速度降低。由此，能够抑制在车辆后碰时头枕40束缚乘员的头部H时的头部H的加速度的降低。

另外，在本实施方式中，如上所述，以在峰值时间使头枕40与乘员的头部H接触的方式调整了支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性。替代其，也可以以在峰值时间前并且在基准时间以后使头枕40与乘员的头部H接触的方式，调整支柱46（包括衬环22）的弯曲刚性。即便在该情况下，由于头部H与头枕40碰撞时的头枕40的向车辆前方的速度处于基准值以下，所以也能够抑制头部H进入头枕40的速度降低，并且抑制在车辆后碰时头枕40束缚乘员的头部H时的头部H的加速度的降低。

另外，在本实施方式中，在衬环22设置有凸部26及凸部28。替代其，也可以在支架20设置凸部26及凸部28。例如，通过对支架20进行弯曲加工，而能够形成凸部26及凸部28。

并且，在本实施方式中，凸部26及凸部28与衬环22设置为一体。替代其，也可以将凸部26及凸部28与衬环22设置为分体。在该情况下，通过变更凸部26及凸部28的形状和材料，而能够容易地调整包括衬环22在内的支柱46的弯曲刚性。

并且，在本实施方式中，在衬环22的车辆后方部，在长度方向两端部的位置上，设置有一对凸部28。替代其，也可以构成为在衬环22的车辆后方部的整面设置凸部28。另外，凸部18的个数能够任意地设定。即，只要相对于凸部26而至少设置配置于头枕40侧的凸部28即可。

另外，在本实施方式中，构成为头枕40的支柱46经由衬环22而支承于椅背框架14的支架20，但是也可以构成为，头枕40作为所谓主动式头枕而发挥功能。

Claims (5)

1.一种车辆用座椅，其特征在于，具备：

椅背，其保持乘员的上躯体部；

头枕，其设置在所述椅背的上方，支撑乘员的头部；以及

支承机构，其安装于所述椅背，支承所述头枕，并且设定为向车辆前方的弯曲刚性比向车辆后方的弯曲刚性小。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

以使在车辆的后碰时乘员的头部接触所述头枕为止的接触时间在基准时间以后的方式调整了所述支承机构的弯曲刚性，所述基准时间为所述头枕的向车辆前方的速度成为基准值以下的时间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述支承机构具有从所述头枕突出的支承部件、和安装于所述椅背并形成有供所述支承部件插入的插入孔的保持部件，

所述车辆用座椅具备：

前侧限制部，其在所述保持部件的车辆前侧部的对所述椅背的安装部位，限制所述保持部件的向车辆前方的弯曲；以及

后侧限制部，其在所述保持部件的车辆后侧部的对所述椅背的安装部位、并且相对于所述前侧限制部靠所述头枕侧的部位，限制所述保持部件的向车辆后方的弯曲。

4.根据权利要求3所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述前侧限制部及所述后侧限制部与所述保持部件形成为一体，并且束缚于所述椅背。

5.根据权利要求4所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述保持部件形成为筒状，并且所述后侧限制部在所述保持部件的轴向上设置有一对，

所述前侧限制部在所述保持部件的轴向上配置于一对所述后侧限制部之间。