JP5762179B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗員の頭部を支えるヘッドレストを備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載の自動車用シートでは、シートバックフレームの前方に衝撃受圧フレームが配置されており、衝撃受圧フレームの下端部はシートバックフレームに固定されている。衝撃受圧フレームの上端部には、ヘッドレストを支持するヘッドレスト支持フレームが接合されており、ヘッドレスト支持フレームは回動部材を介してシートバックフレームに回動可能に支持されている。

車両の後突時には、ヘッドレストが前方へ移動（変位）される（所謂「アクティブヘッドレスト」）。これにより、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束することで、乗員に対する鞭打ち傷害が抑制される。

ところで、車両の後突時では、慣性力によって車両後方へ移動された乗員の頭部をヘッドレストによって直ちに拘束することが望ましい。

実開平０７−００１８４２号公報

しかしながら、この自動車用シートでは、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始めるまでの時間（ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間）について、考慮されていない。さらに、この自動車用シートでは、ヘッドレストを前方へ移動（回動）させるための機構が必要になり、構造が複雑化している。

また、上述の自動車用シートのようなアクティブヘッドレストを備えていない自動車用シートでは、ヘッドレストのステーがシートバックフレームに支持されている。そして、車両の後突時には、シートバックフレームに衝撃力が入力されて、ヘッドレストと共にステーが、シートバックフレームに支持される部位を支点として振動する。しかしながら、この自動車用シートにおいても、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始めるまでの時間について、考慮されていない。

本発明は、上記事実を考慮し、簡易な構成で、後突時にヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員の上胴体部を保持するシートバックと、前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、前記シートバックに取付けられ、前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、を備え、車両の後突時に乗員の頭部が前記ヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が前記ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降になるように、前記支持手段の曲げ剛性を調整した。

請求項１に記載の車両用シートでは、シートバックの上方にヘッドレストが設けられている。また、支持手段が、シートバックに取付けられて、ヘッドレストを支持している。これにより、支持手段を介してヘッドレストがシートバックに取付けられる。

ここで、支持手段は、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性を小さく設定されている。このため、車両の後突時にシートバックに衝撃力が入力されて、ヘッドレストが振動する際には、慣性力によってヘッドレストは車両後方へ一旦変位するが、支持手段の車両前方への曲げ剛性に比して車両後方への曲げ剛性が大きいため、ヘッドレストが短い時間で反転して車両前方へ変位し始める。さらに、支持手段の車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さいため、ヘッドレストが車両前方へ大きく変位する。これにより、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる。したがって、車両の後突時に車両後方へ移動された乗員の頭部を、ヘッドレストが直ちに拘束できる。また、支持手段の曲げ剛性を設定することで、ヘッドレストを乗員の頭部側へ直ちに変位できるため、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を簡易な構成で短くできる。

また、支持手段の曲げ剛性を調整することで、車両の後突時に乗員の頭部がヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が、ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降にされる。このため、ヘッドレストに乗員の頭部が接触される時（ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始める時）に、頭部の速度の低下が抑制される。これにより、ヘッドレストに乗員の頭部が接触された際に、頭部がヘッドレストへ入り込む速度の低下を抑制できる。

ところで、ヘッドレストは、一般にウレタン等の発泡材によって形成されており、頭部のヘッドレストへ入り込む速度が低下すると、頭部に対するヘッドレストの反力が低下する。しかしながら、上述のように、ヘッドレストに乗員の頭部が接触された際に、頭部のヘッドレストへ入り込む速度の低下が抑制されるため、頭部に対するヘッドレストの反力の低下が抑制される。また、この頭部に対するヘッドレストの反力と頭部がヘッドレストに作用する力の釣り合いにおいて、頭部の重量は一定であるため、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束する際の頭部の加速度の低下が抑制される。

さらに、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束する際の頭部の加速度の低下が抑制されるため、乗員の肩部の加速度と頭部の加速度との差が大きくなることが抑制され、鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）が向上される。

請求項２に記載の車両用シートは、乗員の上胴体部を保持するシートバックと、前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ且つ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、且つ前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位で且つ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、を備えている。
また、請求項３に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記支持手段は、前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位でかつ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、を備えている。

請求項２及び３に記載の車両用シートでは、支持手段がヘッドレストに設けられた支持部材とシートバックに取付けられた保持部材とを有している。支持部材は、ヘッドレストからシートバック側へ突出されて、保持部材の挿入孔に挿入されている。

ここで、前側規制部が、保持部材の車両前側部のシートバックへの取付部位において、保持部材の車両前方への曲げを規制している。また、後側規制部が、保持部材の車両後側部のシートバックへの取付部位でかつ前側規制部に対してヘッドレスト側の部位において、保持部材の車両後方への曲げを規制している。このため、ヘッドレストが車両後方へ変位する際には、保持部材が後側規制部に支持されて、ヘッドレストが車両前方へ変位する際には、保持部材が前側規制部に支持される。また、ヘッドレストから後側規制部までの距離に比してヘッドレストから前側規制部までの距離が長くなるため、ヘッドレストが車両後方へ変位するのに比してヘッドレストが車両前方へ変位しやすく構成できる。これにより、前側規制部の保持部材における位置を変更することで、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでのコンタクト時間を容易に設定できる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項２又は請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記前側規制部及び前記後側規制部が前記保持部材と一体に形成されると共に前記シートバックに拘束されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、前側規制部及び後側規制部が保持部材と一体に形成されているため、コストアップを抑制しつつ、規制部を設けることができる。

以上により、本発明の車両用シートによれば、簡易な構成で、後突時にヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる。

本発明の実施の形態に係る車両用シートの要部を示す車両左前方から見た斜視図である。 図１に示される車両用シートの要部を示す車両左方から見た側面図である。 図１に示される車両用シートに用いられるグロメットがホルダに保持された状態を示す車両左方から見た断面図である。 図３に示されるグロメットを示す斜視図である。 車両の後突時におけるヘッドレストの挙動を本発明と従来技術とを比較した説明図である。 従来技術におけるグロメットがホルダに保持された状態を示す車両左方から見た断面図である。 （Ａ）は従来技術における車両の後突時に頭部がヘッドレストに入り込む速度を示す説明図であり、（Ｂ）は（Ａ）における頭部に対するヘッドレストの反力を示す説明図である。（Ｃ）は、（Ａ）における頭部の加速度を示す説明図である。 従来技術の車両の後突時における頭部の加速度を示す説明図である。 車両の後突時における乗員の頭部及び肩部の加速度について本発明と従来技術とを比較した説明図である。

図１には、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０の要部が車両左前方から見た斜視図にて示されており、図２には、車両用シート１０の要部が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

これらの図に示されるように、車両用シート１０は、シートバック１２を備えている。シートバック１２は、車両用シート１０を構成する図示しないシートクッションの車両後方の端部に起立した状態で配置されて、乗員の上胴体部を保持可能に構成されている。

シートバック１２内には、シートバックフレーム１４が設けられており、シートバックフレーム１４は、シートクッション内に設けられた図示しないシートクッションフレームに連結されている。シートバックフレーム１４は、断面略Ｕ字形状に屈曲された一対のサイドフレーム１６を備えており（図１では車両左方のサイドフレーム１６のみ示している）、サイドフレーム１６の上方には、長尺パイプ状のアッパーフレーム１８が設けられている。アッパーフレーム１８は車両前方から見て略逆Ｕ字形状に屈曲されており、アッパーフレーム１８の両端部が、一対のサイドフレーム１６にそれぞれ固定されている。

アッパーフレーム１８の長手方向中間部には、車両前方の位置において、金属により製作された一対のホルダ２０（広義には、「取付部」として把握される要素である）が設けられており、ホルダ２０は溶接によってアッパーフレーム１８に固定されている。ホルダ２０は、略矩形筒状に形成されて、上下方向に沿って配置されている。

図３にも示すように、一対のホルダ２０の筒内には、支持手段及び保持部材としての樹脂により成形された略矩形筒状のグロメット２２が設けられている。グロメット２２の上端には、略矩形板状の頭部２４が設けられており、グロメット２２の下端には、略四角錐形状のストッパ部２５が設けられている。グロメット２２は、頭部２４をホルダ２０の上端に当接させると共に、ストッパ部２５をホルダ２０の下端に当接させた状態でホルダ２０内に保持されている。

図４にも示すように、グロメット２２の車両前方部には、長手方向中間部の位置において、前側規制部として凸部２６が一体に設けられている。凸部２６は、車両前方から見て略矩形状に形成されると共に、グロメット２２から車両前方へ突出されて、ホルダ２０の内周部に当接されている。これにより、凸部２６がホルダ２０（シートバックフレーム１４）に拘束されると共に、グロメット２２の車両前方部は、１箇所の凸部２６の部位においてホルダ２０に支持されている。

グロメット２２の車両後方部には、長手方向両端部の位置において、後側規制部としての一対の凸部２８が設けられており、これにより、上方の凸部２８が、凸部２６に対して上方に配置されている。一対の凸部２８は、車両後方から見て略矩形状に形成されると共に、グロメット２２から車両後方へ突出されて、ホルダ２０の内周部に当接されている。これにより、凸部２８がホルダ２０（シートバックフレーム１４）に拘束されると共に、グロメット２２の車両後方部は、２箇所の凸部２８の部位においてホルダ２０に支持されている。

グロメット２２には、その長手方向に沿って挿入孔３０が貫通形成されている（図３参照）。挿入孔３０は、断面円形状に形成されており、挿入孔３０内には、後述するヘッドレスト４０のステー４６が挿入されている。

シートバック１２の上方には、ヘッドレスト４０が設けられている。ヘッドレスト４０は、ウレタンの発泡材により成形されたパッド部４２を有しており、パッド部４２は表皮４４に覆われている。パッド部４２内には、支持手段及び支持部材としての円棒状のステー４６が設けられている。ステー４６は、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に形成されると共に、車両左方から見て、長手方向両端部を車両前方へ配置するように屈曲されている。また、ステー４６の長手方向中間部は、パッド部４２に固定されており、ステー４６の長手方向両端部は、ヘッドレスト４０から下方へ突出されて、グロメット２２の挿入孔３０内に挿入されている。また、ステー４６はグロメット２２の頭部２４に設けられたロック機構（図示省略）によって上下方向への相対移動を阻止されており、これにより、ヘッドレスト４０が、グロメット２２を介してホルダ２０（シートバックフレーム１４）に支持されて、乗員の頭部Ｈを支えるように構成されている。

ここで、上述したように、グロメット２２の車両前方部は、１箇所の凸部２６の部位において、ホルダ２０に支持されており、凸部２６によってグロメット２２の車両前方への曲げが規制されている。また、グロメット２２の車両後方部は、２箇所の凸部２８の部位において、ホルダ２０に支持されており、上方の凸部２８によってグロメット２２の車両後方への曲げが規制されている。さらに、上方の凸部２８は、凸部２６に対して、ヘッドレスト４０側に配置されているため、ヘッドレスト４０から上方の凸部２８までの距離に比してヘッドレスト４０から凸部２６までの距離が長く設定されている。このため、グロメット２２を含んだステー４６の車両前方への曲げ剛性がグロメット２２を含んだステー４６の車両後方への曲げ剛性に比して小さくされて、ヘッドレスト４０がホルダ２０（シートバックフレーム１４）に支持されている。

また、グロメット２２はホルダ２０に保持されており、車両の後突時にシートバック１２に衝撃力が付与された際には、シートバックフレーム１４及びホルダ２０を介して当該衝撃力がグロメット２２に入力される。これにより、ヘッドレスト４０がステー４６と共にグロメット２２の凸部２６及び上方の凸部２８を支点として車両前後方向へ振動されて、ヘッドレスト４０がシートバックフレーム１４を基準として車両前後方向へ変位する。さらに、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両前方への曲げ剛性がステー４６（グロメット２２を含む）の車両後方への曲げ剛性に比して小さく構成されているため、ヘッドレスト４０が振動する際には、ヘッドレスト４０の車両前方への振幅が車両後方への振幅に比して大きくなり、ヘッドレスト４０の車両前方への周期が車両後方への周期に比して長くなるように設定されている。

また、車両が後突されてから乗員の頭部Ｈがヘッドレスト４０に接触するまでの時間（この時間を「コンタクト時間」という）が、車両が後突されてからヘッドレスト４０の車両前方への変位が最大となるまでの時間（この時間を「ピーク時間」という）になるように、グロメット２２を含んだステー４６の曲げ剛性が調整されている。つまり、ピーク時間におけるヘッドレスト４０の車両前方への速度は減速されてゼロになるため、コンタクト時間が、ヘッドレスト４０の車両前方への速度が予め定められた基準値以下となる時間（この時間を「基準時間」という）以降になるように、グロメット２２を含んだステー４６の曲げ剛性が調整されている。

ここで、本実施形態に係るシート装置１０では、次の如く作用する構成とされており、当該作用を以下に記載する従来技術と比較して説明する。

車両の後突時には、シートバックフレーム１４に車両前方への衝撃力が付与される。このため、シートバックフレーム１４及びホルダ２０を介してグロメット２２に当該衝撃力が入力されて、ヘッドレスト４０が、アッパーフレーム１８（シートバックフレーム１４）を基準として振動する。

この際のヘッドレスト４０の挙動を、図５を用いて説明する。なお、図５では、アッパーフレーム１８を基準としたヘッドレスト４０の変位量が、車両の後突時からの時間に対して示されている。この図５において実線にて示すように、車両の後突時には、アッパーフレーム１８（シートバックフレーム１４）に車両前方の衝撃力が入力されて、慣性力によって、ヘッドレスト４０は、アッパーフレーム１８に対して一旦車両後方へ変位して、その後に車両前方へ変位する。

この際には、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両前方への曲げ剛性が、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両後方への曲げ剛性に比して低く構成されているため、ヘッドレスト４０が車両前方へ大きく変位すると共に、ピーク時間が約６０ｍｓｅｃの時点になる。

また、乗員の頭部Ｈは、車両の後突の際の慣性力によって、車両後方へ移動される。そして、車両の後突時には、コンタクト時間がピーク時間になるように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性が調整されているため、ヘッドレスト４０の車両前方への変位のピーク時に、頭部Ｈがヘッドレスト４０に接触する（図５では、コンタクト時間を丸印で示されている）。このため、頭部Ｈがヘッドレスト４０に接触する際のヘッドレスト４０の車両前方への速度はゼロであるため、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度の低下が抑制される。

一方、従来技術では、図６に示すように、グロメット２２の車両前方の部分に、長手方向両端部の位置において、一対の凸部２６が設けられており、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両後方への曲げ剛性とステー４６（グロメット２２を含む）の車両前方への曲げ剛性が同じに設定されて、ヘッドレスト４０がシートバックフレーム１４に支持されている。この従来技術における車両の後突時では、図５の点線にて示すように、ヘッドレスト４０がアッパーフレーム１８を基準として一旦車両後方へ変位し、その後にヘッドレスト４０が車両前方へ変位する。しかし、従来技術では、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両後方への曲げ剛性とステー４６（グロメット２２を含む）の車両前方への曲げ剛性が同じに設定されているため、ヘッドレスト４０が車両前方へ大きく変位しない。このため、ピーク時間前でかつヘッドレスト４０の車両前方への速度が基準値より大きい時に、ヘッドレスト４０に頭部Ｈが接触される場合がある（図５の点線における丸印を参照）。

このため、この従来技術では、ヘッドレスト４０に頭部Ｈが接触された際に、頭部Ｈとヘッドレスト４０との衝突によって、ヘッドレスト４０の車両前方への速度が減速されると共に、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度が遅くなる（図７（Ａ）の点線で示される枠内を参照）。

ところで、ヘッドレスト４０のパッド部４２は、ウレタンの発泡材によって形成されている。そして、一般に、ウレタン等の比較的柔らかい材料で形成されたヘッドレスト４０における荷重撓み曲線は、頭部Ｈがヘッドレスト４０へ入り込む速度に依存する。つまり、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度が低下すると、ヘッドレスト４０の頭部Ｈに対する反力が低下する（図７（Ｂ）の点線で示される枠内を参照）。

この頭部Ｈに対するヘッドレスト４０の反力と頭部Ｈがヘッドレスト４０に作用する力との釣り合いにおいて、頭部Ｈの重量は一定であるため、頭部Ｈに対するヘッドレスト４０の反力が低下すると、頭部Ｈの加速度（以下、「頭部加速度」という）が低下する（図７（Ｃ）の点線で示される枠内を参照）。これにより、頭部Ｈの頭部加速度が図８に示す曲線になる。

これにより、図９に示すように、点線で示す従来技術では、ヘッドレスト４０が頭部Ｈを拘束する際に頭部Ｈの頭部加速度が低下する（落ち込む）場合があるが、実線で示す本発明では、頭部Ｈの頭部加速度の低下が抑制される。

さらに、図９を用いて、鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）における本発明と従来技術との比較を行う。なお、図９では、２点鎖線にて乗員の肩部の加速度を示し、点線にて従来技術の頭部加速度を示し、実線にて本発明の頭部加速度を示している。従来技術では、乗員の肩部の加速度と頭部Ｈの頭部加速度との差が約７５ｍｓｅｃの時点で最大となり（図９の矢印参照）、本発明では、乗員の肩部の加速度と頭部Ｈの頭部加速度との差が約６５ｍｓｅｃの時点で最大となっている（図９の矢印参照）。この図から明らかなように、乗員の肩部の加速度と頭部加速度との差の最大が、従来技術に比べて本発明の方が小さくなっている。ところで、ＮＩＣでは、車両が後突されてからの任意の時間における乗員の肩部の加速度と頭部加速度との差が小さいほど、傷害値が小さくなるため、本発明では、従来技術に比べてＮＩＣの向上を図ることができる。

以上のように、シート装置１０では、ステー４６（グロメット２２を含む）が、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性を小さく設定されている。このため、車両の後突時にシートバック４０に衝撃力が入力されて、ヘッドレスト４０が振動する際には、慣性力によってヘッドレスト４０は車両後方へ一旦変位するが、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両前方への曲げ剛性に比して車両後方への曲げ剛性が大きいため、ヘッドレスト４０が短い時間で反転して車両前方へ変位し始める。さらに、ステー４６（グロメット２２を含む）の車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さいため、ヘッドレスト４０が車両前方へ大きく変位する。これにより、ヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するまでの時間を短くできる。したがって、車両の後突時に車両後方へ移動された乗員の頭部Ｈを、ヘッドレスト４０が直ちに拘束できる。また、グロメット２２を含んだステー４６の曲げ剛性を設定することで、ヘッドレスト４０を乗員の頭部Ｈ側へ直ちに変位できるため、ヘッドレスト４０が乗員の頭部に接触するまでの時間を簡易な構成で短くできる。

また、シート装置１０では、車両の後突時に乗員の頭部Ｈがヘッドレスト４０に接触するまでのコンタクト時間がヘッドレスト４０の車両前方への変位が最大となるまでのピーク時間になるように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性が調整されている。このため、ヘッドレスト４０に乗員の頭部Ｈが接触される時（ヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈを拘束し始める時）の頭部Ｈの速度の低下が抑制される。これにより、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度が低下することが抑制されて、ヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈを拘束する際の頭部Ｈの頭部加速度の低下を抑制でき、ひいてはＮＩＣの向上を図ることができる。

さらに、シート装置１０では、グロメット２２の車両前方部には、長手方向中間部において、凸部２６が設けられており、グロメット２２の車両後方部には、長手方向両端部において、一対の凸部２８が設けられている。また、上方の凸部２８は、凸部２６に対して、ヘッドレスト４０側に配置されている。このため、ヘッドレスト４０が車両後方へ変位する際には、グロメット２２が上方の凸部２８に支持されて、ヘッドレスト４０が車両前方へ変位する際には、保持部材が凸部２６に支持される。また、ヘッドレスト４０から上方の凸部２８までの距離に比してヘッドレスト４０から凸部２６までの距離が長くなるため、ヘッドレスト４０が車両後方へ変位するのに比してヘッドレスト４０が車両前方へ変位しやすく構成できる。これにより、凸部２６のグロメット２２の軸方向（長手方向）における位置を変更することで、ヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するまでのコンタクト時間を容易に設定できる。

また、シート装置１０では、凸部２６及び凸部２８がグロメット２２と一体に形成されているため、コストアップを抑制しつつ、凸部２６及び凸部２８を設けることができる。

さらに、シート装置１０では、グロメット２２が樹脂材により形成されているため、グロメット２２の材料を変更することで、グロメット２２を含むステー４６の曲げ剛性を容易に調整できる。

なお、本実施の形態では、車両前方への変位のピーク時にヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性が調整されているが、ヘッドレスト４０の車両前方への変位のピーク時間以降にヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性を調整してもよい。この場合には、例えば、グロメット２２の長手方向（軸方向）における凸部２６の位置を変更することで、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性を調整できる。さらに、この場合においても、ヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するコンタクト時間が、基準時間以降になると共に、ヘッドレスト４０が車両後方へ変位している時に頭部Ｈがヘッドレスト４０に接触する。このため、ヘッドレスト４０に乗員の頭部Ｈが接触された際に、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度が低下することを抑制できる。これにより、車両の後突時にヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈを拘束する際の頭部Ｈの加速度の低下を抑制できる。

また、本実施の形態では、上述のように、ピーク時間においてヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性が調整されている。これに替えて、ピーク時間前でかつ基準時間以降にヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈに接触するように、ステー４６（グロメット２２を含む）の曲げ剛性を調整してもよい。この場合においても、頭部Ｈがヘッドレスト４０に衝突する際のヘッドレスト４０の車両前方への速度が基準値以下であるため、頭部Ｈのヘッドレスト４０へ入り込む速度が低下することを抑制でき、車両の後突時にヘッドレスト４０が乗員の頭部Ｈを拘束する際の頭部Ｈの加速度の低下を抑制できる。

また、本実施の形態では、グロメット２２に凸部２６及び凸部２８が設けられている。これに替えて、凸部２６及び凸部２８をホルダ２０に設けてもよい。例えば、ホルダ２０を曲げ加工することで、凸部２６及び凸部２８を形成できる。

さらに、本実施の形態では、グロメット２２に凸部２６及び凸部２８が一体に設けられている。これに替えて、凸部２６及び凸部２８がグロメット２２と別体に設けられてもよい。この場合には、凸部２６及び凸部２８の形状及び材料を変更することで、グロメット２２を含むステー４６の曲げ剛性を容易に調整できる。

さらに、本実施の形態では、グロメット２２の車両後方部に、長手方向両端部の位置において、一対の凸部２８が設けられている。これに替えて、グロメット２２の車両後方部の全面に凸部２８が設けられる構成にしてもよい。また、凸部２８の個数は任意に設定することができる。つまり、凸部２６に対して少なくともヘッドレスト４０側に配置される凸部２８が設けられていればよい。

また、本実施の形態では、ヘッドレスト４０のステー４６がグロメット２２を介してシートバックフレーム１４のホルダ２０に支持される構成とされているが、ヘッドレスト４０が、所謂アクティブヘッドレストとして機能するように構成されてもよい。

１０ 車両用シート
１２ シートバック
２２ グロメット（支持手段、保持部材）
３０ 挿入孔
４０ ヘッドレスト
４６ ステー（支持手段、支持部材）
２６ 凸部（前側規制部）
２８ 凸部（後側規制部）

Claims (4)

1. 乗員の上胴体部を保持するシートバックと、
   前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、
   前記シートバックに取付けられ、前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、
   を備え、
   車両の後突時に乗員の頭部が前記ヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が前記ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降になるように、前記支持手段の曲げ剛性を調整した車両用シート。
2. 乗員の上胴体部を保持するシートバックと、
   前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、
   前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ且つ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、且つ前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、
   前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、
   前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位で且つ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、
   を備えた車両用シート。
3. 前記支持手段は、前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、
   前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、
   前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位でかつ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、
   を備えた請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記前側規制部及び前記後側規制部が前記保持部材と一体に形成されると共に前記シートバックに拘束されている請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。

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