JP5287973B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、車両の後面衝突時にヘッドレストを前方側へ移動させるアクティブヘッドレスト構造が示されている。
特開２００４−１０６６５６号公報

上述の如きアクティブヘッドレスト構造では、車両の後面衝突時に、着座乗員の頭部をヘッドレストによって早期に支持することができるため、着座乗員の鞭打ちを軽減することができる。

しかしながら、アクティブヘッドレストは部品点数が多く構造が複雑であるため、車両用シートの製造コストや質量が増加するという問題がある。

本発明は上記事実を考慮し、簡単かつ軽量な構成でヘッドレストによる鞭打ち軽減効果を向上させることができる車両用シートを得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、上部にヘッドレストが取り付けられたシートバックフレームと、シートバックフレームとは独立してシートクッションフレーム側に取り付けられ、車両の後面衝突時に着座乗員の腰部を車両後方側から支持する支持部材と、を備え、前記支持部材は、シートバックフレームよりも車両前方側からの荷重に対する剛性が高く設定されており、さらに、当該支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する後側当接部を有している。

なお、請求項１に記載の「独立して」とは、支持部材がシートバックフレームを介さずにシートクッションフレーム側又は車体側に取り付けられているという意味である。

請求項１に記載の車両用シートでは、車両の後面衝突時には、シートバックフレームとは独立してシートクッションフレーム側又は車体側に取り付けられた支持部材が、着座乗員の腰部を車両後方側から支持する。これにより、着座乗員からシートバックフレームに入力される車両後方側への荷重が低減されるため、シートバックフレームの車両後方側への変位量（変形量）を低減することができる。これにより、着座乗員の頭部がヘッドレストに当接（接触）するまでの時間（以下、「コンタクトタイム」という）を短縮することができるので、ヘッドレストによる鞭打ち軽減効果を向上させることができる。しかも、単に着座乗員の腰部を支持する支持部材を、シートクッションフレーム側又は車体側へ取り付けるだけでよいため、簡単かつ軽量な構成にすることができる。

また、請求項１に記載の車両用シートでは、支持部材は、車両前方側からの荷重に対する剛性が、シートバックフレームのそれよりも高く設定されているため、車両が後面衝突した際には、支持部材によって着座乗員の腰部を車両後方側から強固に支持することができる。これにより、着座乗員からシートバックフレームに入力される車両後方側への荷重を良好に低減することができる。

さらに、請求項１に記載の車両用シートでは、着座乗員の頭部がヘッドレストに当接した際の荷重によって、シートバックフレームが支持部材に対し車両後方側へ相対移動した際には、支持部材に設けられた後側当接部がシートバックフレームに当接する。これにより、シートバックフレームが支持部材の後側当接部に支持されてシートバックフレームの変形が抑制されるため、着座乗員の頭部がヘッドレストから跳ね返って離れる時の速度（以下、「リバウンド速度」という）を低減することができる。これにより、ヘッドレストによる鞭打ち軽減効果を更に向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する前側当接部を有する。

請求項２に記載の車両用シートでは、例えば、車両の前面衝突時に車両前方側へ慣性移動しようとする着座乗員からの荷重がシートベルト等を介してシートバックフレームに入力されることにより、シートバックフレームが支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際には、支持部材に設けられた前側当接部にシートバックフレームが当接する。これにより、シートバックフレームが支持部材に支持されてシートバックフレームの変形が抑制されるため、支持部材を前面衝突時の剛性部材として活用することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接すると共に、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する両側当接部を有する。

請求項３に記載の車両用シートでは、着座乗員の頭部がヘッドレストに当接した際の荷重によって、シートバックフレームが支持部材に対し車両後方側へ相対移動した際には、支持部材に設けられた両側当接部にシートバックフレームが当接する。これにより、両側当接部が請求項１に係る後側当接部と同様の機能を発揮する。

一方、例えば、車両の前面衝突時に車両前方側へ慣性移動しようとする着座乗員からの荷重がシートベルト等を介してシートバックフレームに入力されることにより、シートバックフレームが支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際には、支持部材に設けられた両側当接部にシートバックフレームが当接する。これにより、両側当接部が請求項２に係る後側当接部と同様の機能を発揮する。

このように、この発明では、支持部材の両側当接部が、請求項１に係る後側当接部と請求項２に係る前側当接部との両方の機能を併せ持つため、構成を更に簡素化・軽量化しつつ請求項１及び請求項２に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記後側当接部は、シートバックフレームの後側でシートバックフレームに対向して配置されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、支持部材の後側当接部がシートバックフレームの後側でシートバックフレームに対向しているため、シートバックフレームが支持部材に対し車両後方側へ相対移動した際に、シートバックフレームを後側当接部に良好に当接させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記前側当接部は、シートバックフレームの前側でシートバックフレームに対向して配置されている。

請求項５に記載の車両用シートでは、支持部材の前側当接部がシートバックフレームの前側でシートバックフレームに対向しているため、シートバックフレームが支持部材に対し車両前方側へ相対移動した際に、シートバックフレームを前側当接部に良好に当接させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記両側当接部は、前記シートバックフレームの側部をシート左右方向に貫通した貫通孔に非接触状態で挿入されている。

請求項６に記載の車両用シートでは、支持部材の両側当接部が、シートバックフレームの側部をシート左右方向に貫通した貫通孔に非接触状態で挿入されているため、シートバックフレームが支持部材に対し車両後方側及び車両前方側へ相対移動した際に、シートバックフレームを両側当接部に良好に当接させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、シートクッションの後部に配設されて軸線方向両端部がシートクッションフレームに支持されたリクライニングロッドに固定されている。

請求項７に記載の車両用シートでは、支持部材が、一般に剛性が高いリクライニングロッドを介してシートクッションフレームに取り付けられているため、着座乗員の腰部から支持部材に入力される荷重をシートクッションフレーム側で良好に支持することができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートは、請求項７に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、シートバックの左右の側部に配設され、各下端部が前記リクライニングロッドの軸線方向端側に固定された左右一対の脚部と、着座乗員の腰部の車両後方側で前記一対の脚部の上端部間をシート左右方向に連結した乗員支持部とを有する。

請求項８に記載の車両用シートでは、支持部材の乗員支持部が着座乗員の車両後方側に配置されているため、車両の後面衝突時には、着座乗員の腰部からの車両後方側への荷重が当該乗員支持部に入力される。乗員支持部に入力された荷重は、支持部材の左右の脚部及びこれらが固定されたリクライニングロッドを介してシートクッションフレームに支持される。ここで、支持部材の左右の脚部は、リクライニングロッドの軸線方向端側（すなわちシートクッションフレームに支持された側）に固定されているため、リクライニングロッドが上述の荷重によって撓むことを抑制できる。これにより、支持部材による着座乗員腰部の支持剛性を向上させることができる。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートは、請求項８に記載の車両用シートにおいて、前記乗員支持部は、板厚方向がシートバックの前後方向に沿った板状に形成されている。

請求項９に記載の車両用シートでは、支持部材の乗員支持部が板状に形成されており、車両の後面衝突時には、当該乗員支持部の板面によって着座乗員の腰部が支持されるため、着座乗員に違和感を与えることを抑制できる。

請求項１０に記載の発明に係る車両用シートは、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、パイプにより構成されて着座乗員の腰部の車両後方側に配置された乗員支持部を有し、前記パイプの軸線方向端部が前記両側当接部とされている。

請求項１０に記載の車両用シートでは、支持部材の乗員支持部が着座乗員の車両後方側に配置されているため、車両の後面衝突時には、当該乗員支持部によって着座乗員の腰部が支持される。しかも、この乗員支持部は、パイプによって構成されており、当該パイプの軸線方向端部が両側当接部とされてシートバックフレームの側部に形成された貫通孔に挿入されている。このように、一本のパイプによって乗員支持部及び両側当接部が構成されているため、支持部材の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、簡単かつ軽量な構成でヘッドレストによる鞭打ち軽減効果を向上させることができる。

また、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員からシートバックフレームに入力される車両後方側への荷重を良好に低減することができる。

さらに、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員の頭部がヘッドレストから跳ね返って離れる時の速度を低減することができるため、ヘッドレストによる鞭打ち軽減効果を更に向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、支持部材を前面衝突時の剛性部材として活用することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、構成を更に簡素化・軽量化しつつ請求項１及び請求項２に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、シートバックフレームを後側当接部に良好に当接させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、シートバックフレームを前側当接部に良好に当接させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、シートバックフレームを両側当接部に良好に当接させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員の腰部から支持部材に入力される荷重をシートクッションフレーム側で良好に支持することができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートでは、支持部材による着座乗員腰部の支持剛性を向上させることができる。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員に違和感を与えることを抑制できる。

請求項１０に記載の発明に係る車両用シートでは、支持部材の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

本第１実施形態に係る車両用シートのフレームの構成を示す斜視図である。 図１に示されるフレームの構成を示す側面図である。 図１に示されるフレームの構成を示す平面図である。 車両用シートの性能を評価する台上試験の試験装置を示す概略的な側面図である。 評価用台車に加速度が与えられてからダミーの頭部とヘッドレストが当接するまでの時間について説明するための線図である。 図４に示される台上試験の原理モデルを表す線図である。 （Ａ）は評価用台車に加速度が与えられてから、ダミーの頭部がヘッドレストに当接するまでのモードを示す線図であり、（Ｂ）はダミーの頭部に作用する力を示す線図であり、（Ｃ）はダミーの腰部に作用する力を示す線図である。 （Ａ）は本第１実施形態の原理モデルを示す線図であり、（Ｂ）は（Ａ）において追加対策がとられた例を示す線図である。 本第２実施形態に係る車両用シートのフレームの構成を示す斜視図である。 図９に示されるフレームの構成を示す側面図である。 図９に示されるフレームの構成を示す平面図である。 本第３実施形態に係る車両用シートのフレームの構成を示す斜視図である。 図１２に示されるフレームの構成を示す側面図である。 図１２に示されるフレームの構成を示す平面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図８を参照して、本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。本第１実施形態に係る車両用シート１０は、アクティブヘッドレストのような複雑な構造を追加することなく、最小限の構造変更及び骨格付加により、車両の後面衝突時における着座乗員の鞭打ちを軽減するようにした車両用シートである。先ず、図４〜図８を参照して、本発明が採用する原理について説明する。

（原理について）
車両用シートの性能を評価する台上試験では、図４に示されるように、評価用台車１００の上部に取り付けられた車両用シート１０２にダミー１０４を着座させると共に、当該台車１００に対してシート前方側へ向いた加速度（図４の矢印ａ_carriage参照）を与え、評価を実施する。

評価項目の中には、台車１００に加速度が与えられてからダミー１０４の頭部１０４Ａとヘッドレスト１０６が当接（接触）するまでの時間（以下、「コンタクトタイム」という。図５参照）と、ダミー１０４の頭部１０４Ａがヘッドレスト１０６から跳ね返って離れる時の速度（以下、「リバウンド速度」という）と、がある。ダミー１０４の鞭打ちを軽減するためには、コンタクトタイムは短い程よく、リバウンド速度は遅い程よい。

上述の台上試験を原理モデルとして表すと、図６のように表すことができる。なお、図６に示される各記号は以下の事項を表している。
ｍ_Head ：ダミー頭部の質量
ｍ_Body ：ダミー腰部の質量
ｍ_H/R ：ヘッドレストの質量
Ｋ_{Seatback_Frame} ：シートバックフレームの剛性
Ｋ_Backrest ：シートバックのパッド及びスプリングの剛性
ｈ_Back ：ダミー頭部の高さ
ｈ_Fctr ：ダミー腰部に付加される荷重の中心の高さ
ｒ_Head ：ダミー頭部の回転半径
Ｆ_ctr ：ダミー頭部の回転向心力
ａ_carriage ：台車入力加速度
Ｓ ：変位
Ｖ ：速度
ａ ：加速度

また、台車１００に加速度が与えられてから、ダミー１０４の頭部１０４Ａがヘッドレスト１０６に当接するまでのモードは、図７Ａ〜図７Ｃの様に表される。なお、図７Ｂにおいて、矢印Ｆ１は、ダミー１０４の頭部１０４Ａに作用する慣性力を示し、矢印Ｆ２は、頭部１０４Ａに作用する向心力を示している。また、図７Ｃにおいて矢印Ｆ３は、ダミー１０４の腰部１０４Ｂに作用する慣性力を示し、矢印Ｆ４は、腰部１０４Ｂがシートバック１０８からの受ける反力を示している。

ここで、図７Ａ〜図７Ｃに示されるモードにおいて、コンタクトタイム（Ｔ_contact）を短縮する方法としては、
（１）ヘッドレストの軽量化（ｍ_H/R→小）
（２）シートバックフレームの高剛性化（Ｋ_{Seatback_Frame}→大）
（３）シートバックのパッド及びスプリングの低剛性化（Ｋ_Backrest→小）
（４）シートバックのパッド及びスプリングへの入力中心の低配置化（ｈ_Fctr→低）
（５）ダミー頭部の回転半径の短縮化（ｒ_Head→小）
（６）シートバックフレームに入力される荷重の低減化
が挙げられる（何れもコンタクトタイム短縮手段）。

以上の原理から対策構造としては、例えば図８Ａに示される構造が考えられる。この図８Ａに示される構造は上記（６）の原理を利用したものである。この構造では、シートバックフレーム１１０とは別体の支持フレーム１１２が、シートバックフレーム１１０とは独立してシートクッションフレーム側（ここではリクライニングロッド１１４）に固定されている。この支持フレーム１１２は、入力荷重低減手段を構成しており、シートバックフレーム１１０よりも高剛性に形成されている。

上述の構造では、ダミー１０４の腰部１０４Ｂからの荷重は、シートバックフレーム１１０よりも先に支持フレーム１１２に入力される。これにより、ダミー１０４からシートバックフレーム１１０に入力される台車後方側への荷重が低減されるため、シートバックフレーム１１０の台車に対する後方側への変位量（変形量）が低減される。これにより、コンタクトタイムが短縮されるため、ヘッドレスト１０６による鞭打ち軽減効果が向上する。なお、ダミー１０４から支持フレーム１１２に入力される荷重と、ダミー１０４からシートバックフレーム１１０に入力される荷重との比は、例えば「７：３」又は「６：４」程度になる。

そして、支持フレーム１１２及びシートバックフレーム１１０がダミー１０４からの荷重によって変形した後は、シートバックフレーム１１０が支持フレーム１１２に当接し、フレーム１１２がシートバックフレーム１１０と一体となってダミー１０４を支持する。これにより、シートバックフレーム１１０の変形が抑制されるため、前述したリバウンド速度が低減される。これにより、ヘッドレスト１０６による鞭打ち軽減効果が更に向上する。

また、追加対策としては、図８Ｂに示されるように、支持フレーム１１２を上方に延長してダミー１０４の腰部の上方を支持し、ダミー１０４の頭部１０４Ａの回転半径を短縮する。これにより、ダミー１０４の頭部１０４Ａの回転運動によりコンタクトタイムが短縮される。つまりこの追加対策では、支持フレーム１１２が頭部回転半径短縮手段としても機能する。

上述の構造では、車両の後面衝突時以外ではシートバックフレーム１１０の剛性を上げる必要がないため、シートバックの共振周波数を低下させことができる。これにより、４気筒エンジンのアイドリング時におけるシート振動（以下、「アイドル振動」という）に代表されるシート振動を抑制することができる。本第１実施形態に係る車両用シート１０は、上述の構造を具体化したものである。

（本第１実施形態に係る車両用シート１０の構成）
以下、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０の具体的な構成について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＬＨは車両左方側を示し、矢印ＲＨは車両右方側を示している。また、本実施形態では、車両の前後左右上下の方向性は、車両用シート１０の前後左右上下の方向性と略一致している。

図１に示されるように、車両用シート１０は、乗員が着座するためのシートクッション１２と、シートクッション１２の後端部にリクライニング可能に連結されて着座乗員の背もたれとして利用されるシートバック１４と、シートバック１４の上部に取り付けられたヘッドレスト１６とを備えている。

シートクッション１２は、骨格部材であるシートクッションフレーム１８を有している。シートクッションフレーム１８は、上下方向から見て枠状に形成されており、シートクッション１２の左右の側部に配設されてシートクッション１２の前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム部２０、２２と、左右一対のサイドフレーム部２０、２２の前端部間をシートクッション１２の左右方向に連結したフロントフレーム部２４と、左右一対のサイドフレーム部２０、２２の後端部間をシートクッション１２の左右方向に連結したリクライニングロッド４６とを含んで構成されている。サイドフレーム部２０、２２及びフロントフレーム部２４は、板金材料がプレス加工されることによって形成されたものであり、リクライニングロッド４６はパイプ材によって形成されたものである。

サイドフレーム部２０、２２は、板厚方向がシート左右方向に沿う状態でシート左右方向に対向して配置されている。また、サイドフレーム部２０、２２の下側には、それぞれ脚部２６、２８が取り付けられており、これらの脚部２６、２８が車体の床部（図示省略）に連結されている。

上記構成のシートクッションフレーム１８には、図示しないシートクッションスプリング及びシートクッションパッドが取り付けられており、当該シートクッションパッドの表面がシートクッション表皮３０によって覆われている。

一方、シートバック１４は、骨格部材であるシートバックフレーム３２を有している。シートバックフレーム３２は、前後方向から見てシート下方側が開放された略逆Ｕ字状に形成されており、シートバック１４の左右の側部に配設されてシートバック１４の上下方向に延在した左右一対のサイドフレーム部３４、３６と、左右一対のサイドフレーム部３４、３６の上端部間をシートバック１４の左右方向に連結したアッパフレーム部３８とを含んで構成されている。アッパフレーム部３８は、パイプが曲げ加工されること形成されたものであり、サイドフレーム部３４、３６は、板金材料がプレス加工されることで形成されたものである。

アッパフレーム部３８の上部には、左右一対のヘッドレストサポート部４０が設けられており、これらのヘッドレストサポート部４０には、ヘッドレスト１６の骨格を構成するヘッドレストフレーム４２の脚部が連結されている。

一方、サイドフレーム部３４、３６は、板厚方向がシート左右方向に沿う状態でシート左右方向に対向して配置されており、サイドフレーム部３４、３６の前縁部及び後縁部には、シート左右方向（シート幅方向）の内側へ向けて突出した前壁３４Ａ、３６Ａ及び後壁３４Ｂ、３６Ｂが設けられている。

シート左側のサイドフレーム部３４は、シートクッションフレーム１８のサイドフレーム部２０の後端部に対してシート右側に配置されており、当該サイドフレーム部２０に対して板厚方向に重合している。また、シート右側のサイドフレーム部３６は、シートクッションフレーム１８のサイドフレーム部２２の後端部に対してシート左側に配置されており、当該サイドフレーム部２２に対して板厚方向に重合している。そして、前記各重合部にはリクライニングロッド４６が貫通しており、当該リクライニングロッド４６によってサイドフレーム部３４、３６の下端部とサイドフレーム部２０、２２の後端部とが回動可能に連結されている。

上述のリクライニングロッド４６は、シートクッション１２の後部に設けられた図示しないリクライニング機構を構成している。このリクライニングロッド４６は、軸線方向がシート左右方向に沿う状態で配置されており、軸線方向一端部がシートクッションフレーム１８のサイドフレーム部２０に支持され、軸線方向他端部がサイドフレーム部２２に支持されている。

上記構成のシートバック１４には、図示しないシートバックスプリング及びシートバックパッドが取り付けられており、当該シートバックパッドの表面がシートバック表皮４８によって覆われている。

さらに、この車両用シート１０では、シートバック１４の内部に支持部材としての支持フレーム５０が設けられている。支持フレーム５０は、シートバックフレーム３２のサイドフレーム部３４、３６の間に配置されており、左右一対の脚部５２、５４と、これらの脚部５２、５４の上端部間をシート左右方向に連結した乗員支持部５６と、この乗員支持部５６の後方側に配置されて脚部５２、５４の上端部間をシート左右方向に連結したフレーム支持部５８とによって構成されている。

左右一対の脚部５２、５４は、板金材料によって略逆Ｌ字状に形成されたものであり、板厚方向がシート左右方向に沿う状態でシート左右方向に対向して配置されている。これらの脚部５２、５４は、上下方向に延在した本体部５２Ａ、５４Ａと、本体部５２Ａ、５４Ａの上部からシート後方側へ延出された後方延出部５２Ｂ、５４Ｂとを備えている。本体部５２Ａ、５４Ａは、シート前後方向に沿った幅寸法が、サイドフレーム部３４、３６のシート前後方向に沿った幅寸法よりも細く（本実施形態では２分の１程度）に設定されており、サイドフレーム部３４、３６のシート前後方向中央部に対向して配置されている。また、脚部５２、５４の高さ寸法は、本実施形態では、サイドフレーム部３４、３６の高さ寸法の３分の１程度に設定されている。

シート左側の脚部５２は、左側のサイドフレーム部３４に近接して配置されており、本体部５２Ａの下端側を貫通したリクライニングロッド４６の軸線方向一端部に溶接によって固定されている。また、シート右側の脚部５４は、右側のサイドフレーム部３６に近接して配置されており、本体部５４Ａの下端部を貫通したリクライニングロッド４６の軸線方向他端部に溶接によって固定されている。これにより、支持フレーム５０がシートバックフレーム３２とは独立して（シートバックフレーム３２を介さずに）シートクッションフレーム１８のリクライニングロッド４６に固定されている。なお、この実施形態では、支持フレーム５０は、シートバックフレーム３２とは非接触状態でリクライニングロッド４６に固定されているが、上述の「独立して」には、支持フレーム５０とシートバックフレーム３２とが接触している場合も含まれる。つまり、両者が接触している場合であっても、支持フレーム５０に対して入力されたシート前方側からの荷重がシートバックフレーム３２には入力されないか、又は入力されたとしてもシートバックフレーム３２がシート後方側へ殆ど変位しない程度の接触状態であればよい。

なお、脚部５２、５４のリクライニングロッド４６への固定方法は溶接に限らず、他の固定方法を採用することもできる。例えば、リクライニングロッド４６に軸線方向両端部にそれぞれ鍔状のフランジ部を形成し、それらのフランジ部にボルト及びナットによって脚部５２、５４を締結する構成にしてもよい。

一方、乗員支持部５６は、板金材料によって長尺板状に形成されたものであり、長手方向がシートバック１４の左右方向に沿い且つ板厚方向がシートバック１４の前後方向に沿う状態で配置されている。乗員支持部５６の長手方向一端部は、左側の脚部５２の本体部５２Ａにおける上部側に溶接されており、乗員支持部５６の長手方向他端部は、右側の脚部５４の本体部５４Ａにおける上部側に溶接されている。

ここで、上述の乗員支持部５６は、サイドフレーム部３４の下方部とサイドフレーム部３６の下方部との間に配置されており、シートクッション１２に乗員が着座した状態では、着座乗員の腰部のシート後方側において当該腰部と同等の高さに配置される。なお、本実施形態では、乗員支持部５６は、サイドフレーム部３４、３６の高さに対して下から３分の１程度の高さ（シートバックフレーム３２の高さに対して下から４分の１程度の高さ）に配置されている。また、この乗員支持部５６と着座乗員の腰部との間には、所定の間隙が確保され、当該間隙に図示しないシートバックパッド及びシートバック表皮４８が介在される構成になっている。これにより、着座乗員に違和感を与えないようにしている。なお、この乗員支持部５６は、図２に示される側面視において、サイドフレーム部３４、３６の前後方向中央よりもシートバック１４の前方側に配置されることが好ましい。

一方、フレーム支持部５８は、板金材料によって長尺板状に形成されたものであり、長手方向がシートバック１４の左右方向に沿い且つ板厚方向がシートバック１４の前後方向に沿う状態で配置されている。このフレーム支持部５８は、長手方向一端側が脚部５２の後方延出部５２Ｂの後端に溶接されており、長手方向他端側が脚部５４の後方延出部５４Ｂの後端に溶接されている。

さらに、このフレーム支持部５８は、後方延出部５２Ｂよりもシート左側へ突出した長手方向一端部が後側当接部５８Ａとされている。この後側当接部５８Ａは、左側のサイドフレーム部３４の後側に配置されており、当該サイドフレーム３４の後壁３４Ｂに対して所定の間隙を隔てて対向している。また、このフレーム支持部５８は、後方延出部５４Ｂよりもシート右側へ突出した長手方向他端部が後側当接部５８Ｂとされている。この後側当接部５８Ｂは、右側のサイドフレーム部３６の後側に配置されており、当該サイドフレーム３６の後壁３６Ｂに対して所定の間隙を隔てて対向している。

上記構成の支持フレーム５０は、シートバックフレーム３２よりも剛性が高く設定されている。

（本第１実施形態の作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の車両用シート１０では、車両の後面衝突時には、シートバックフレーム３２とは独立してリクライニングロッド４６に取り付けられた支持フレーム５０の乗員支持部５６が、車両後方側へ慣性移動しようとする着座乗員の腰部を車両後方側から支持する。これにより、着座乗員からシートバックフレーム３２に入力される車両後方側への荷重が低減されるため、シートバックフレーム３２の車両後方側への変位量（変形量）が低減される。これにより、着座乗員の頭部がヘッドレスト１６に当接するまでの時間（コンタクトタイム）を短縮することができるので、ヘッドレスト１６による鞭打ち軽減効果を向上させることができる。

しかも、この車両用シート１０では、着座乗員の頭部がヘッドレスト１６に当接した際の荷重によって、シートバックフレーム３２が支持フレーム５０に対し車両後方側へ相対移動すると、支持フレーム５０の後側当接部５８Ａ、５８Ｂにサイドフレーム部３４、３６の後壁３４Ｂ、３６Ｂが当接する。これにより、シートバックフレーム３２が支持フレーム５０に支持されてシートバックフレーム３２の変形が抑制されるため、着座乗員の頭部がヘッドレスト１６から跳ね返って離れる時の速度（リバウンド速度）を低減することができる。これにより、ヘッドレスト１６による鞭打ち軽減効果を更に向上させることができる。

また、上述の如く車両の後面衝突時には、シートバックフレーム３２が支持フレーム５０によって支持（補強）されるため、通常使用時のシートバックフレーム３２の剛性を向上させる必要がない。これにより、シートバック１４の共振周波数を低下させることができるため、アイドル振動などのシート振動を低下させることができる。したがって、この車両用シート１０では、ノイズ・アンド・バイブレーション性能（振動及び振動音を抑制する性能。所謂ＮＶ特性）を低コストで向上させることができる。

しかも、この車両用シート１０では、板金材料によって簡素に構成された支持フレーム５０をリクライニングロッド４６に取り付けるだけでよいため、簡単かつ軽量な構成にすることができる。したがって、アクティブヘッドレストのように車両用シートの質量が大幅に増加することがないため、車両用シートの共振周波数が低下することを回避することができる。したがって、共振周波数の低下に起因する振動問題の発生を防止することができる。また、アクティブヘッドレストのように構造が複雑でないため、構成部品の干渉による異音の発生を防止することもできる。

また、この車両用シート１０では、支持フレーム５０が、剛性が高いリクライニングロッド４６に取り付けられているため、着座乗員の腰部から支持フレーム５０に入力される荷重をシートクッションフレーム１８側で良好に支持することができる。

さらに、この車両用シート１０では、支持フレーム５０の左右の脚部５２、５４が、リクライニングロッド４６の軸線方向端側（すなわちサイドフレーム部２０、２２に支持された側）に固定されているため、リクライニングロッド４６が着座乗員からの荷重によって撓むことを抑制できる。これにより、支持フレーム５０による着座乗員腰部の支持剛性を向上させることができる。

またさらに、この車両用シート１０では、支持フレーム５０の乗員支持部５６が板状に形成されており、車両の後面衝突時には、当該乗員支持部５６の板面によって着座乗員の腰部が支持されるため、着座乗員に違和感を与えることを抑制することができる。

また、この車両用シート１０では、支持フレーム５０の後側当接部５８Ａ、５８Ｂがシートバックフレーム３２の後側でシートバックフレーム３２に対向して配置されているため、シートバックフレーム３２が支持フレーム５０に対して車両後方側へ相対移動した際に、シートバックフレーム３２を後側当接部５８Ａ、５８Ｂに良好に当接させることができる。

なお、上記第１実施形態では、支持フレーム５０（支持部材）の後側当接部５８Ａ、５８Ｂがシートバックフレーム３２の後側でシートバックフレーム３２に対向して配置された構成にしたが、本発明はこれに限らず、後側当接部はシートバックフレームが支持部材に対して車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接するものであればよい。この点は、後で説明する本発明の第３実施形態においても同様である。

＜第２の実施形態＞
次に、図９〜図１１を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート６０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

この実施形態に係る車両用シート６０は、前記第１実施形態に係る車両用シート１０と基本的に同様の構成とされているが、支持フレーム６２（支持部材）の構成が前記第１実施形態に係る支持フレーム５０とは異なっている。この支持フレーム６２は、前記第１実施形態に係る脚部５２、５４と基本的に同様の構成とされた左右一対の脚部５２、５４を備えている。但し、この実施形態では、脚部５２、５４の後方延出部５２Ｂ、５４Ｂが本体部５２Ａ、５４Ａの上部から車両後方斜め上方へ向けて延出されている。

後方延出部５２Ｂ、５２Ｂの上端部は、軸線方向がシート左右方向に沿って配置されたパイプ６４によってシート左右方向に連結されている。このパイプ６４は、軸線方向一端側が左側の後方延出部５２Ｂを貫通した状態で当該後方延出部５２Ｂに溶接されており、軸線方向他端側が右側の後方延出部５４Ｂを貫通した状態で当該後方延出部５４Ｂに溶接されている。このパイプ６４は、後方延出部５２Ｂ、５２Ｂの間に配置された部位が、乗員支持部６４Ａとされている。

また、後方延出部５２Ｂの左側へ突出したパイプ６４の軸線方向一端部は、両側当接部６４Ｂとされており、この両側当接部６４Ｂは、左側のサイドフレーム部３４に形成された円形の貫通孔６６に非接触状態で挿入されている。さらに、後方延出部５４Ｂの右側へ突出したパイプ６４の軸線方向一端部は、両側当接部６４Ｃとされており、この両側当接部６４Ｃは、右側のサイドフレーム部３６に形成された円形の貫通孔６８に非接触状態で挿入されている。これらの貫通孔６６、６８は、サイドフレーム部３４、３６をシート左右方向に貫通している。

（本第２実施形態の作用及び効果）
上記構成の車両用シート６０では、車両の後面衝突時には、シートバックフレーム３２とは独立してリクライニングロッド４６に取り付けられた支持フレーム６２の乗員支持部６４Ａが、車両後方側へ慣性移動しようとする着座乗員の腰部を車両後方側から支持する。これにより、前記第１実施形態と同様にコンタクトタイムが短縮される。そして、着座乗員の頭部がヘッドレスト１６に当接した際の荷重によって、シートバックフレーム３２が支持フレーム６２に対し車両後方側へ相対移動すると、貫通孔６６、６８の内周部がパイプ６４の両側当接部６４Ｂ、６４Ｃに当接する。これにより、シートバックフレーム３２が支持フレーム６２に支持されてシートバックフレーム３２の変形が抑制されるため、前記第１実施形態と同様にリバウンド速度を低減することができる。したがって、この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

しかも、この車両用シート６０では、一本のパイプ６４によって乗員支持部６４Ａ及び両側当接部６４Ｂ、６４Ｃが構成されているため、支持フレーム６２の軽量化及び低コスト化を図ることができる。したがって、車両用シート６０の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

さらに、この車両用シート６０では、例えば、車両の前面衝突時に車両前方側へ慣性移動しようとする着座乗員からの荷重がシートベルト等を介してシートバックフレーム３２に入力されることにより、シートバックフレーム３２が支持フレーム６２に対して車両前方側へ相対移動した際には、貫通孔６６、６８の内周部がパイプ６４の両側当接部５８Ａ、５８Ｂに当接する。これにより、シートバックフレーム３２が支持フレーム５０に支持されてシートバックフレーム３２の変形が抑制されるため、支持フレーム６２を前面衝突時の剛性部材として活用することができる。

また、この車両用シート６０では、支持フレーム６２の両側当接部６４Ｂ、６４Ｃが、シートバックフレーム３２のサイドフレーム部３４、３６に形成された貫通孔６６、６８に非接触状態で挿入されているため、シートバックフレーム３２が支持フレーム６２に対し車両後方側及び車両前方側へ相対移動した際に、シートバックフレーム３２を両側当接部６４Ｂ、６４Ｃに良好に当接させることができる。

なお、上記第２実施形態では、支持フレーム６２（支持部材）の両側当接部６４Ｂ、６４Ｃがサイドフレーム部３４、３６に形成された貫通孔６６、６８に挿入された構成にしたが、本発明はこれに限らず、両側当接部はシートバックフレーム３２が支持部材に対して車両前方側及び車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接するものであればよい。

＜第３の実施形態＞
以下、図１２〜図１４を参照して、本発明の第３の実施形態に係る車両用シート７０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

この実施形態に係る車両用シート７０は、前記第１実施形態に係る車両用シート１０と基本的に同様の構成とされているが、支持フレーム７２（支持部材）の構成が前記第１実施形態に係る支持フレーム５０とは異なっている。この支持フレーム７２は、支持フレーム５０と基本的に同様の構成とされているが、この支持フレーム７２の脚部５２、５４には、本体部５２Ａ、５４Ａの上部の前端から車両前方側へ延出された前側当接部５２Ｃ、５４Ｃが設けられている。

シート左側の脚部５２に設けられた前側当接部５２Ｃは、先端側がシート左側へ屈曲してサイドフレーム部３４の前側に配置されている。この前側当接部５２Ｃは、サイドフレーム部３４の前壁３４Ａに対して所定の間隙を隔てて対向している。また、シート右側の脚部５４に設けられた前側当接部５４Ｃは、先端側がシート右側へ屈曲してサイドフレーム部３６の前側に配置されている。この前側当接部５４Ｃは、サイドフレーム部３６の前壁３６Ａに対して所定の間隙を隔てて対向している。

（本第３実施形態の作用及び効果）
上記構成の車両用シート７０は、前記第１実施形態に係る車両用シート１０と基本的に同様の構成とされているため、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。しかも、例えば、車両の前面衝突時に車両前方側へ慣性移動しようとする着座乗員からの荷重がシートベルト等を介してシートバックフレーム３２に入力されることにより、シートバックフレーム３２が支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際には、シートバックフレーム３２の前壁３４Ａ、３６Ａが支持フレーム７２に設けられた前側当接部５２Ｃ、５４Ｃに当接する。これにより、シートバックフレーム３２が支持フレーム７２に支持されてシートバックフレーム３２の変形が抑制されるため、支持フレーム７２を前面衝突時の剛性部材として活用することができ、前記第２実施形態に係る車両用シート６０と同様の作用効果を得ることができる。

しかも、この車両用シート７０では、前側当接部５２Ｃ、５４Ｃがシートバックフレーム３２サイドフレーム部３４、３６の前側でシートバックフレーム３２に対向して配置されており、後側当接部５８Ａ、５８Ｂがシートバックフレーム３２サイドフレーム部３４、３６の前側でシートバックフレーム３２に対向している。このため、シートバックフレーム３２が支持フレーム７２に対して車両前方側及び車両後方側へ相対移動した際に、シートバックフレーム３２をこれらの当接部に良好に当接させて強固に支持することができる。これにより、剛性部材としての効果のバラツキを少なくすることができる。

なお、上記第３実施形態では、支持フレーム７２（支持部材）の前側当接部５２Ｃ、５４Ｃがシートバックフレーム３２の前側でシートバックフレーム３２に対向した構成にしたが、本発明はこれに限らず、前側当接部はシートバックフレーム３２が支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際にシートバックフレーム３２に当接するものであればよい。

また、上記各実施形態では、支持フレーム５０、６２、７２（支持部材）がリクライニングロッド４６に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、支持部材がサイドフレーム部２０、２２に固定された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、支持フレーム５０、６２、７２（支持部材）が左右一対の脚部５２、５４などを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、支持部材の構成は適宜変更することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。

Claims (10)

1. 上部にヘッドレストが取り付けられたシートバックフレームと、
   シートバックフレームとは独立してシートクッションフレーム側に取り付けられ、車両の後面衝突時に着座乗員の腰部を車両後方側から支持する支持部材と、
   を備え、
   前記支持部材は、シートバックフレームよりも車両前方側からの荷重に対する剛性が高く設定されており、
   さらに、当該支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する後側当接部を有する車両用シート。
2. 前記支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する前側当接部を有する請求項１記載の車両用シート。
3. 前記支持部材は、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両後方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接すると共に、シートバックフレームが前記支持部材に対して車両前方側へ相対移動した際にシートバックフレームに当接する両側当接部を有する請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記後側当接部は、シートバックフレームの後側でシートバックフレームに対向して配置されている請求項１に記載の車両用シート。
5. 前記前側当接部は、シートバックフレームの前側でシートバックフレームに対向して配置されている請求項２に記載の車両用シート。
6. 前記両側当接部は、前記シートバックフレームの側部をシート左右方向に貫通した貫通孔に非接触状態で挿入されている請求項３に記載の車両用シート。
7. 前記支持部材は、シートクッションの後部に配設されて軸線方向両端部がシートクッションフレームに支持されたリクライニングロッドに固定されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シート。
8. 前記支持部材は、シートバックの左右の側部に配設され、各下端部が前記リクライニングロッドの軸線方向端側に固定された左右一対の脚部と、着座乗員の腰部の車両後方側で前記一対の脚部の上端部間をシート左右方向に連結した乗員支持部とを有する請求項７に記載の車両用シート。
9. 前記乗員支持部は、板厚方向がシートバックの前後方向に沿った板状に形成されている請求項８に記載の車両用シート。
10. 前記支持部材は、パイプにより構成されて着座乗員の腰部の車両後方側に配置された乗員支持部を有し、前記パイプの軸線方向端部が前記両側当接部とされている請求項６に記載の車両用シート。

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